L'histoire des routes de la Russie

introduction

1. Routes à Kiev Rus

Conclusion

introduction

Celui qui pense que les routes sont apparues récemment sur notre planète - est très erronée. Les routes étaient toujours, même lorsque la personne lui-même n'était pas encore sur terre. Les animaux, par exemple, ont toujours fui sur une eau sans eau et ne risquent pas en même temps de tomber dans un trou profond ou de se noyer dans le marais. Mais un homme est venu. Il n'était plus satisfait de l'éduquage spontanément et de passer à travers les forêts et les montagnes. L'homme aurait dû déménager non seulement lui-même, mais aussi avec quelque chose que les chariots fabriqués par eux n'étaient pas coincés dans la boue dans la démarrage de l'automne. Et l'homme a commencé à construire des routes. Au début, il était simplement pavé d'un pavé ou d'une tranche de grès étroit et de longues rayures. Mais au fil des siècles, les routes ont été améliorées et sont aujourd'hui multi-groupes, ayant leur propre infrastructure d'installations, ayant une jonction, des ponts à travers des obstacles à l'eau, perforés dans les montagnes et les tunnels sous-marins à plusieurs kilomètres. Tout cela est les routes.

L'histoire de la construction de la route elle-même est similaire à une route longue et sinueuse. Dans cet article, nous examinerons l'histoire de l'un de ses sites - l'histoire des routes de la Russie.

1. Routes à Kiev Rus

Les routes sont l'un des éléments les plus importants de l'infrastructure d'état. La prospérité économique et la capacité de défense du pays dépend directement du degré de développement du réseau routier.

Malheureusement, tout au long de l'histoire, les routes russes ont laissé beaucoup à désirer. Dans une certaine mesure, cela s'explique par la particularité des conditions naturelles et géographiques dans lesquelles la civilisation russe a été formée. Compte tenu du climat durs, la présence d'un grand nombre de types d'obstacles différents - forêts, zones humides, la construction de routes en Russie a toujours été associée à des difficultés importantes. Contrairement aux pays de l'Occident, sur le site de l'une des plus grandes civilisations anciennes - une ancienne Rome et héritées d'elle, en plus du droit romain et de l'architecture, un excellent système routier, une civilisation russe, étant un périphérique, s'est levé dans une riche , mais le territoire non développé, qui explique également les caractéristiques de son système de transport de développement.

À la fin du IX siècle, la formation d'un ancien État russe. Compte tenu du fait que la majeure partie du territoire de la Russie occupait des forêts infranchissables, le rôle des routes a été réalisée; Toutes les villes russes et la plupart des villages étaient situées le long des rives des rivières. En été, ils ont nagé dans les rivières, nous sommes allés au traîneau en hiver. Selon le témoignage de l'empereur byzantin du XXe siècle, Konstantin Bagryanorovnoe, même la collection de Dani Kiev Prince (Fullder) s'est tenu dans temps d'hiver. En novembre, le prince avec un ami a conduit de Kiev et a gravi le territoire susceptible de retourner en avril. Apparemment, pendant le reste de l'année, de nombreux territoires russes n'étaient tout simplement pas disponibles. Le message terrestre a également fait la vitage de voleurs, qui produisait sur des routes forestières. Kiev Prince Vladimir Monomakh, qui a statué au début du XIIe siècle, dans son "enseignement", adressé à ses enfants, comme l'une de ses plumes a rappelé le voyage "chien de Vytychi" - à travers le pays de Vyatichi. La première mention des travaux routiers appartient à 1015. Selon le "conte d'années passée", Kiev Prince Vladimir, rassemblant à son fils Yaroslav, qui a fait les princes à Novgorod, ordonna aux serviteurs: " Prendre la voie et les ponts latite" Au XIe siècle, les autorités ont tenté de déterminer légalement le statut de "Mosnikov" - Masters pour la construction et la réparation de ponts et de ponts. Le premier en Russie, un arc écrit de la législation - "Russian True" contient une "leçon à Mostnikov", dans laquelle, entre autres, des tarifs ont été établis pour divers travaux routiers.

Le manque de routes s'est parfois avéré être une bénédiction pour la population des principautés russes. Donc, en 1238, Khan Bati, Divorcé Ryazan et la Principauté de Vladimir-Suzdal, à cause du printemps, le Raspectle n'a pas pu atteindre Novgorod et a été obligé de tourner vers le sud. L'invasion Tatar-Mongol a joué un double rôle dans le développement du système routier terrestre russe. D'une part, à la suite des randonnées de Batya, l'économie des principautés russes était complètement compromise, des dizaines de villes ont été détruites, une partie importante de la population est décédée, ou une partie importante de la population a été prise, ce qui a été pris en fin de voyant à une réduction du commerce et du lancement de routes. Dans le même temps, subordonné à la Russie du nord-est et en le faisant un ULUS (partie) de la Horde d'or, les Tatars ont introduit leur système de communication postal dans les terres russes, empruntées en Chine, qui était essentiellement une révolution dans le développement du réseau routier. . Le long des routes, la gare des postes Orda, nommée d'après les fosses, commença à être situées (de la "Dzam" mongol - "Road"). Les stations statiques s'appelaient Yamchiki (de Turkic "Yamji" - "Messenger"). Le contenu de Jamov était sur la population locale, il a également interprété un devoir de plongée, c'est-à-dire Il a été obligé de fournir ses chevaux et la formation des ambassadeurs de la Horde ou des messagers. Les responsables de la Horde voyageant sur des routes russes, une passe spéciale - Paisac a été émise.

2. Croissance territoriale de la Russie et du développement des routes

Le XIV-XVe siècle de l'histoire de la Russie est le moment de la formation d'un seul état centralisé. La principauté de Moscou se réunit autour de lui la terre de la Russie du nord-est, à la fin du 15ème siècle, le nouveau nom de l'État unifié - «Russie» apparaît. La croissance de la Russie s'est poursuivie dans les XVI-XVIIe siècles. À la fin du XVIe siècle, la région de la Volga, l'Ural, la Sibérie occidentale, était incluse en Russie. Dans le cadre de la croissance du territoire, les routes de la Russie ont acquis une importance particulière; Pour eux, les messagers de toutes les périphérie de l'État ont livré une nouvelle à Moscou sur l'invasion des troupes étrangères, des rébellions et des indigestifs. Le gouvernement central a montré une préoccupation particulière pour le développement du courrier Yaman hérité des Tatars. Au XVIe siècle, le gang de Yaman a été installé dans les terres de Ryazan et de Smolensk. Au moment du règne d'Ivan III, la première hausse préservée de grades de prix, émise par Yuri Gek et le Kulk Oxentev, envoyé "aux Allemands". Dans ce cas, le souverain a ordonné toute la distance de Moscou à Tver, de Tver à Torzhozh et de la négociation à Novgorod pour donner aux ambassadeurs ». deux véhicules jusqu'à la fosse de la fosse avant ma fosse d'alphabétisation" Dans une autre lettre d'Ivan III - datée du 6 juin 1481 - Pour la première fois, mentionnait la position du responsable de l'état des stations postales et des routes - l'huissier de justice Yamsky. Les poams étaient situés à une distance de 30 à 50 laine. Yamchiki a été obligé de fournir des chevaux de tous les voyages avec de la laitue princière, ils ont été libérés des États-impôts et de toutes les contesions - et, de plus, ils ont reçu le contenu de l'argent et de l'avoine. Gardez les mêmes routes en bon état aurait dû être sous la supervision des paysans locaux de Yamshchikov. Au choix des personnes âgées, deux personnes de Sokhi (unité de paiements territoriaux de Podachi) se sont déroulées sur des routes, la réparation de ponts et le renouvellement des valeurs à travers les zones humides de la route. Avec Ivan Grozny, en 1555, un organisme de gestion de la route unique a été créé - Yamskaya Izba. Déjà au début du XVIe siècle, les premières descriptions de grandes russes russes sont apparues - "Russie RoadMaker", "Perm" et "Ugra" Roadboards. À la fin du XVIe siècle, les «livres exceptionnels» sont apparus avec une description des petites routes régionales.

3. Grands sites de construction de routes des XVIIII-XIXIX siècles.

Dans l'époque Petrovsk, la surveillance des routes s'est rendue dans le Collegium de la caméra, le bureau de la taxe centrale, la collecte et les tâches routières. Sur le terrain, dans les provinces et les provinces, les routes ont été accusées de commissaires de Zemsky qui ont caméra des propriétaires locaux et des collèges de chambre subordonnés. La plus grande construction de la route du temps de Petrovsky était sans aucun doute la construction d'une «prématurée» - une route droite de Saint-Pétersbourg à Moscou. Travailler sur la construction d'une route «prématurée» s'est poursuivie jusqu'en 1746. Le bureau a été fait par le bureau des bâtiments des routes d'État à la tête du général Vladimir V.V. Farmier.

Ekaterina II, déjà au début de son règne, a décidé de faire un cas fondamental du caractère d'un problème d'état important. Elle a renforcé le statut du bureau des bâtiments des routes d'État en tant qu'institution centrale. Décret du 18 février 1764, elle lui ordonna " mettre les finitions pour amener toutes les routes gouvernementales au meilleur etat" En 1775, la réforme provinciale a été réalisée. La plupart des départements centraux, y compris le Bureau de la structure des routes publiques, sont progressivement éliminés, leurs pouvoirs sont transférés dans les provinces et les comtés. Les autorités de la province ne devaient être engagées que par l'achèvement des routes d'État et leur contenu a été transféré aux autorités du comté - le Corps de Zemstvo et la Cour inférieure Zemsky. Ils ont été prescrits " faire un look et des soins fréquents, de sorte que les routes, les ponts et les passages à niveau ... dans une si bonne condition étaient conservés, de sorte qu'il n'y avait pas d'arrêt ou de danger"À" pour les ponts et les routes, personne n'a échangé, ne se retourna pas et n'a pas changé d'un endroit à un autre ... et de sorte que partout sur les routes et les ponts était la propreté et tombé dans le bétail et les morts, à partir de laquelle la L'esprit nocif ne vient pas ... nulle part n'a pas couché».

Pendant les XVIIIIIIIIIIIIIIX CENTURES, les départements routiers ont été soumis à des réorganisations constantes. En 1809, Alexandre j'ai approuvé la mise en place d'eaux et de messages terrestres. Selon lui, l'expédition des rapports d'eau et l'expédition de l'arrivée des routes de l'État ont fusionné dans la gestion des messages d'eau et de terre (depuis 1810 - la direction principale des chemins de communication - GUU), que tous ceux qui avaient les L'importance de la communication a été confiée. Le contrôle était à Tver, dirigé par la tête de lui et du Conseil. Le principal directeur consistait en une expédition, qui comprenait trois décharges (branches), dont les deuxième routes étaient engagées dans la deuxième route. L'empire a été divisé en 10 comtés des chemins de communication. À la tête du district, le patron de district, dont la subordination de laquelle était le directeur général qui régit les parties les plus importantes des chemins de communication et des projets et des estimations particulièrement occupés. Il a été amélioré et protéger les chemins. Elle a été instructée par une police spéciale de la police de district subordonnée aux chefs de district. Les commandes étaient composées d'un policier, d'un gardien, d'officiers non-commandés et d'ordinaires. Leur tâche n'était pas la lutte contre la criminalité criminelle, mais observant l'usine », de sorte que les routes, les ponts, la Piva et d'autres ne sont pas endommagés, de sorte que les canaux latéraux ne soient pas jonchés, les plus chers n'ont pas été brûlés par des bâtiments, des fosses ou fossiles. "

Dans la seconde moitié du XIXe siècle, l'importance des sols et des autoroutes en Russie, en raison du développement du transport ferroviaire, a considérablement diminué. Si, en 1840-1860, jusqu'à 266 pires routes ont été introduites chaque année, puis dans les années 60 2,5 fois moins. Donc, en 1860-1867, il a été construit en moyenne pour 105 laines par an. En 1867-1876, la construction de routes n'a pas été pratiquement réalisée et de 1876 à 1883, pas plus de 15 pires routières ont été commandées chaque année. De plus, la qualité et l'état de ces routes ont laissé beaucoup à désirer. La situation a quelque peu changé après la réforme de la terre en 1864. Les routes ont été transférées au maintien du zèle, qui devaient suivre leur santé. Sans avoir de gros fonds nécessaires à la conduite de travaux routiers à grande échelle, Zemstvo a lancé une activité rapide sur l'amélioration des routes. Le long des routes commencent à créer des espaces verts, les équipements routiers sont achetés à l'étranger.

4. Routes russes au XXe siècle

Le développement rapide de l'industrie du pays au tournant des XIX-XX siècles, ainsi que l'émergence des premières voitures sur les routes russes, a contribué au changement de l'attitude du gouvernement à l'égard de l'état du réseau routier. Devant la Première Guerre mondiale, la flotte a été arrangée presque chaque année, les autorités locales ont tenté d'améliorer les routes avant ces événements. De nombreux souverains, généraux, les plus hauts fonctionnaires ont contribué à la répartition des ressources financières et matérielles pour la construction de routes, ainsi que de résoudre divers problèmes organisationnels. Accepté au début du XXe siècle par le gouvernement, Zemstvo, les mesures du commerce et des cercles industrielles et financières ont permis de renforcer la durée du réseau routier, améliorant leur état pour introduire certaines innovations technologiques.

Une grande influence sur le développement du réseau routier du pays a été rendue par la guerre civile de 1917 de 1918-1920. Pendant la guerre civile, la construction de la route était engagée dans des militaires, Fronttroy, ainsi que la gestion des autoroutes (UPSHSS) des NCPS. Après la fin de la guerre civile, d'innombrables réorganisation de ces départements ont commencé. Au début de 1922, l'USTSP et la section de l'automobile centrale des grandes communications et incluses dans le bureau central des transports locaux (cumt) dans le cadre des NCPS. Cependant, déjà en août 1922, le décret conjoint du WTCIK et SNK RSFSR, l'économie routière du pays a été divisée entre les deux ministères - les NKP de CUM et la Direction générale des Services communs (Gukh) de la NKVD. Dans la juridiction de Zumt, il y avait des routes d'importance nationale, la préoccupation directe de l'état des routes a été rétablie au subordonné au Comité central du département de district des transports locaux (OMES). Les départements de l'économie municipale de Gukh NKVD ont géré les routes de la signification locale.

Les réformes des organes de gestion des routes se sont poursuivies pendant les années suivantes. Dans le même temps, la condition de la route est restée dans un état déplorable. Particulièrement alourdirement le problème du financement de la construction de routes. Dans le même temps, le pays mené par l'industrialisation était tenu de créer un système de transport développé dès que possible. De la situation actuelle, le leadership soviétique a tenté de sortir de la gestion des routes de la valeur de l'Union de la NKVD. En 1936, la direction principale des autoroutes (Gushosdor) a été formée dans le cadre de l'URSS NKVD (Gushosdor), dans la conduite des routes de l'Union. En 1925, un service routier naturel a été introduit dans le pays, selon lesquels les habitants étaient obligés de reconstruire un certain nombre de jours par an sur la construction de routes. En 1936, un décret gouvernemental a été publié, qui a reconnu la création de brigades locales permanentes, dont le travail a été compté dans le plan général de la participation du travail des agriculteurs collectifs. Néanmoins, la main-d'œuvre principale sur la construction de routes a été conclue. À la suite du deuxième plan quinquennal (1933-1937), le pays a reçu plus de 230 000 kilomètres de chemins de terre profilés. Dans le même temps, sur la construction de routes avec une couverture solide, le plan était subactif à 15%.

Le grand programme de construction de la route était prévu pour le troisième plan quinquennal (1938-1942), mais la Grande Guerre patriotique a empêché sa mise en œuvre. Pendant les années de guerre, une partie importante des machines routières a été transférée à l'armée rouge, de nombreux constructeurs routiers sont allés à l'avant. Au cours du combat, 91 mille kilomètres d'autoroutes, 90 000 ponts d'une longueur totale de 980 kilomètres ont été détruits, la tâche principale qui bloquait avant la fin des services routiers était la réparation et la restauration des routes. Toutefois, le quatrième plan quinquennal adopté en mars 1946, a faiblement pris en compte les intérêts de l'industrie routière, qui a été financé par le principe résiduel. Pour la construction des routes à ce moment-là, deux départements ont été répondu - Gushosdor MVD et le contrôle principal de la route (Adorgence en chef). Dans le cadre de Gushosdor en 1945, un bâtiment spécial de bâtiment routier a été créé, dont la base était les troupes routières.

Dans les années 50, Gushosdor a déménagé à la structure du ministère des Transports automobiles et des routes soviétiques de l'URSS, où elle était divisée en deux chapitres - opérationnelles (Gushosdor) et de la construction (GlavDroy). Tous les travaux sur la construction de routes nationales, qui ont déjà effectué Gushosdor, passaient à Teamstroy. Les problèmes liés au financement de l'industrie routière ont été ressentis au cours de ces années. Des tentatives ont toujours été faites pour impliquer la population locale, la technique de diverses entreprises dans les travaux routiers. En 1950, l'adorproper principal était à la fois la construction de 32 routes de la signification républicaine et un certain nombre de routes locales. La répartition des ressources et la multiplicité des tâches avec un matériau faible et un soutien du personnel ont affecté négativement les résultats du travail.

rosavtodor / Doc / Historique / Main15.jpgLe pic de construction de la route dans l'URSS tombe sur les années 60-70. L'attribution de fonds importants pour la construction de routes commence, les constructeurs de routes reçoivent des techniques modernes. En 1962, MKAD est commandée, une longueur de 109 kilomètres. En général, dans la Fédération de Russie de 1959 à 1965, la longueur des routes avec un revêtement solide a augmenté de 81,2 mille kilomètres, dont 37 mille kilomètres avaient des revêtements avancés. Voronezh Saratov, la mine de Voronezh, Saratov-Balashov, Vladimir Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk, et un certain nombre d'autres personnes.

La construction de routes intensives s'est poursuivie dans 70-80 ans. En 1990, en 1990, le réseau routier public dans le RSFSR était de 455,4 mille kilomètres, dont 41 mille kilomètres de routes d'un national et de 57,6 mille kilomètres d'importance républicaine.

Néanmoins, au début des années 90, il reste encore environ 167 centres de district (de 1837) n'étaient pas liés aux routes régionales et républicaines avec une couverture solide. Il n'y avait pas de départ à la chaîne principale des autoroutes sur les routes avec un revêtement solide et des résidents de près de 1 700 domaines centraux (de 23 000) et d'environ 250 000 moyens, de petites colonies et fermes. Dans le cadre de la situation économique complexe dans le pays, un manque important de fonds a été ressenti. Dans le même temps, la transition vers une économie de marché a exigé une révision et un changement fondamental de l'essence de nombreuses catégories socio-économiques, telles qu'une forme de propriété, de planification, de gestion des relations industrielles, de la psychologie de la personnalité et de la société, de nombreux autres composants de l'existence humaine.

Malgré toutes les difficultés, pour 1997-1999. Il y a eu de vrais quarts de travail dans le développement du réseau routier et dans l'efficacité de l'économie routière. Au cours des 12-13 dernières années en Russie, il existe une accélérée (jusqu'à 10% par an), la croissance du parc automobile, de l'intensité du trafic et du transport routier.

La longueur des routes automobiles de la Fédération de Russie à partir du 1 er janvier 2002 était de 904,7 000 km, dont 759,3 mille km de routes avec un revêtement solide et 145,4 mille km de chemins de terre. La longueur des routes publiques est de 588,7 mille km, comprenant un revêtement solide - 537,3 mille km (91%), un sol - 51,4 mille km. Dans le même temps, la longueur des routes fédérales d'utilisation commune est de 46,6 000 km, y compris avec un revêtement solide de 46,3 mille km (99,3%) et les routes territoriales d'un usage commun de 542,1 mille km, y compris une revêtement ferme de 491 mille km (90%).

Oui, nos routes sont toujours inférieures à l'Europe et ils ne les manquent pas. Les experts ont calculé que pour satisfaire pleinement les besoins socio-économiques du pays, la durée minimale du réseau routier des routes de la Russie devrait avoir au moins 1,5 million de km, c'est-à-dire une année et demie par rapport à quoi Nous avons déjà.

Bien sûr, cela nécessitera une augmentation significative de la construction de routes. Ici, il convient de mener la déclaration de Sergey Frank, ministre des Transports de la Fédération de Russie. Il a annoncé que le programme national de développement du trafic comporte une augmentation de la durée totale des routes russes d'ici à 2010 de 80 000 km. Cette tâche est censée être menée avec la participation d'investisseurs privés qui auront la possibilité de créer un réseau de routes payées dans notre pays.

Cependant, ceux que la phrase elle-même "routes payées" peut être calmé. Les itinéraires commerciaux ne seront qu'une alternative au réseau routier habituel. La qualité du fonctionnement des routes déjà existantes, et tout d'abord, les autoroutes de l'importance fédérale, l'apparition de routes payées ne changera pas. Le conducteur lui-même décide de le faire en ligne droite en tant que flèche et une route parfaitement lisse, pour le tarif qui devra payer ou profiter de la qualité, dont la qualité est devenue déjà familière. Cette pratique a longtemps été adoptée dans de nombreux pays du monde. Et, à mon avis, c'est assez juste, si seulement il n'y avait pas de mendiants.

Conclusion

Les constructeurs routiers ne s'arrêtent pas à l'atteinte et les principaux efforts sont dirigés vers l'expansion d'un espace national non seulement, mais aussi international. Cela se reflète dans le programme cible fédéral "Modernisation du système de transport de la Russie (2002-2010)", à savoir, en termes de "routes automobiles" (le programme "Route de la Russie du XXIe siècle"), qui est basé sur Le principe de développement des corridors de transport internationaux et russes posés: Baltika-Centre-Sud, Centre-frontière occidental-Oural, Nord-Sud, Nord-Ouest-Ural, Sibérie occidentale Extrême-Orient et autres. Il appartient au rôle central dans la résolution des problèmes de transport associés à l'expansion des transports internationaux, interétatiques et interrégionaux et des liens politiques, politiques et politiques.

Actuellement, avec le soutien du gouvernement de la Fédération de Russie, il existe un travail actif sur le programme de développement à long terme du réseau national des autoroutes russes jusqu'en 2025. Les nouvelles tâches sont définies, les principales directions sont déterminées, des priorités sont détectées avec un objectif - de rendre la Russie un pays de motorisation développée et d'excellentes routes. Nous espérons que cette tâche complexe sera effectuée non seulement dans la partie centrale, mais également dans la partie nord de la Russie, en Extrême-Orient et en Sibérie.

Liste des littérature d'occasion

Routes Moscou [ressource électronique]: À propos de Roads / Auto / Moscou-Roads /

Routes de la Russie: problème ou victoire [ressource électronique]: About-Rus / Auto / Autooroad-Rus / 2 /

Routes de la Russie: Histoire et modernité [Ressource électronique]: Rosavtodor / Doc / Histoire / Hystory1.htm

Histoire des routes en Russie et dans le monde [ressource électronique]: À propos de Roads / Auto / Road-Histoire /

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CONTENU: (Résumé sur "l'histoire des sciences de la construction") Table des matières. Développement de la construction de la route en Russie. Après un siècle durable, la stagnation sur les traits les plus importants et les chemins militaires ont repris la construction de la route. Le développement de sa technologie au XVIIIIe siècles. Il a été réduit de trouver des moyens d'assurer les déplacements sur les routes dans les conditions des volumes de transport la plupart des transports et de la croissance des charges sur les routes avec un désir simultané de réduire le coût du travail et des matériaux.

(Résumé sur "l'histoire des sciences de la construction")

Développement construction de route en Russie. 2.

Expansion du cercle de matériaux utilisés dans des revêtements caoutchoutés. huit

Construction de la route dans les pays d'Europe occidentale. dix

Progrès dans la construction d'une toile de terre et de vêtements de route. 12

L'histoire du pavé d'asphalte. seize

L'émergence de la voiture et l'amélioration des réseaux routiers. dix-huit

Étape moderne de construction de routes. dix-neuf

Tâches de construction de routes. 24

Après un siècle durable, la stagnation sur les traits les plus importants et les chemins militaires ont repris la construction de la route. Le développement de sa technologie au XVIIIIe siècles. Il a été réduit de trouver des moyens d'assurer les déplacements sur les routes dans les conditions des volumes de transport la plupart des transports et de la croissance des charges sur les routes avec un désir simultané de réduire le coût du travail et des matériaux.

En Russie, la construction de routes a été développée à l'origine de différentes manières par rapport au manque de facilité d'accessibilité au développement de matériaux en pierre. Les principales sources d'obtention de la pierre étaient une collection de consommation de temps dans les domaines des rochers et du développement du gravier dans des sédiments glaciaires. Malgré la longueur considérable des routes (dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, seul un réseau de courrier de Moscou a atteint 16-17 000 km et un grand besoin d'améliorer les conditions de transport, la technique de la construction de routes en Russie était longue. Limité au drainage de la bande de route et au renforcement des endroits difficiles dans les matériaux de bois.

Le début de la construction de la route en Russie peut être considéré comme 1722, lorsque le décret Senatsky sur la construction de la route reliant Petersburg avec Moscou a été publié le 1er juin le 1er juin. La route a été construite comme un sol. Dans le décret du 20 mai 1723, on a dit: "... et dans les lieux de marais, mettez les fascins et verser la terre avec des couches à ces endroits, car la broderie sera avec une terre naturelle, puis le pont , ne reposant pas le fardeau et au-delà de ce pont, versez une petite terre. "

La technologie de la construction primitive n'a pas conduit dans les conditions hydrogidrologiques difficiles du nord-ouest de la partie européenne de la Russie pour obtenir des routes satisfaisantes. La faible qualité du sol et des routes fortifiées a conduit au fait que les gestionnaires de la construction de routes ont commencé à accueillir des sections individuelles de la route par la pierre sur leur propre initiative. En décembre de la même année, le Sénat a décidé que "dans les bons endroits et où la pierre est jolie, une moitié des routes, dans le raisonnement de la force et de l'épargne des forêts, d'apporter une pierre sur un tel sol, Donc, la pierre n'a pas peur de la pierre et ne l'a pas fait que ce serait endommagé la route ... ». À partir de cette époque, en Russie, une installation solide a été adoptée pour construire sur les routes principales des routes de pierre. Le développement en Russie commerce et l'industrie nécessitait la maintenance des routes en bon état.

Sur les plus importantes routes publiques, le type prédominant de la surface de la route a été frotté. Malgré les petits volumes de sa construction, il s'agissait en Russie une amélioration significative de la technique de la construction a été réalisée. La technologie initiale n'a fourni aucune compactage spéciale de la couverture de la route L'idée de refuser de sceller des revêtements frottés et la transition vers le joint roulant n'a pas reçu de reconnaissance immédiatement et que dans les années 40 du XIXe siècle a commencé à être considérée comme obligatoire. .

En Russie en 1786, a été approuvé comme une conception obligatoire de capitaine de vêtements de route Baranov pour les routes avec cargaison. Le revêtement était à deux couches. La couche inférieure consistait en une taille de gravats d'une "petite œuf de poulet" et de l'épaisseur supérieure de 2-4 pouces - d'un matériau de pierre durable, qui, pendant la construction, il était nécessaire de "étouffer les mains à main stables et aligner les rouleaux, le fer et pierre. " Lorsque le détail a été recommandé d'utiliser "les rouleaux d'abord un poids mineur, mais d'augmenter le poids de ceux-ci." Dans le même temps, "le bénéfice de la patinoire ne pouvait être que, puisque la gravité de lui a progressivement atteint 300 livres de charge dans la boîte à pierre." La dernière opération de construction a été recommandée beaucoup plus tôt que celle introduite en 1830 à la pratique de la construction pour les revêtements frottées en France Polonso.

Après 1860, le volume de la construction routière en Russie a commencé à diminuer. Si, jusqu'en 1861, il était en moyenne pour 230 km de routes avec des revêtements solides par an, ce qui était en soi extrêmement peu comparé à la nécessité, la vingtième année de construction a diminué de 25 à 30 km et seulement après 1890 Dans le cadre du déploiement de la construction de routes stratégiques dans les provinces de l'Ouest, jusqu'à 300-350 km. Les voies ferrées pendant cette période ont été commandées chaque année de 730 à 1320 km par an.

Les opportunités financières limitées ont conduit au fait que les routes d'accès ont commencé à obtenir la propagation des ponts pavés, dont la construction ne nécessitait pas de mécanisation (les premiers rouleaux de vapeur étrangers pesant 10 tonnes ne sont apparu que en 1875 et leur production dans un volume limité À Kolomna, les usines de construction de machines de Varsovie et de Bryansky ont été déployées à la fin du XIXe siècle.). Les ponts pavés étaient moins intensifs de main-d'œuvre pendant la construction, car il y avait un besoin de broyer une pierre sur pierre concassée, et ils pourraient être laissés longtemps sans réparation. Pendant longtemps, le commerce de détail a été effectué sans arroser d'eau, bien que l'action positive des gravats hydratants sur le routage était connue. En 1851 ing. Le Juifinov a été recommandé "lorsque la relance est élevée pour choisir une période crue et pluvieuse si possible, la pluie est faite avec des éteignons lorsque l'autoroute sera légèrement sec et l'humidité ne sera que dans la couche inférieure."

Au cours de la période précédant la Seconde Guerre mondiale, la construction de vêtements de route de béton pour tous les pays était typique du profil transversal d'un revêtement concret d'une épaisseur constante d'une épaisseur constante de 18 à 24 cm, empilée sur une base de sable ou de gravier ou une "couche résistante au givre" plus épaisse, protégée de la course à pied. Il a été supposé qu'une dalle en béton épaisse, distribuant la pression des roues des voitures à une grande surface de base, peut une certaine mesure pour compenser l'inhomogénéité du sol du canon de terre. Cependant, l'expérience d'exploitation a montré que la différence entre les défauts de la partie centrale et les bords des plaques pendant le passage des voitures conduit à l'accumulation de déformations de sol résiduelles sous les coutures transversales et la formation d'une cavité qui remplit dans la pluie périodes d'eau qui diluent le sol de la toile de la terre. Il existe un phénomène caractéristique de "Splash" - éclaboussant des coutures lors de la conduite d'une eau sale, entraînant une augmentation des cavités sous les extrémités des plaques, leur fonctionnement sous charge comme la console, à la fin, à leur rangée. Un phénomène similaire d'accumulation de sédiment du sol sous-jacent sous l'influence de la déflexion de la dalle se produit dans la partie centrale des plaques. Dans la plaque de béton, ne pas avoir de soutien complet pour la base de sol, les phénomènes de fatigue, entraînant la formation de fissures commencent à se développer.

Si vous retrouvez la chronologie du développement des routes de l'URSS et des pays occidentaux, il est facile de voir que le décalage de la technologie de période d'avant-guerre était en moyenne de 10 à 20 ans, par exemple en tenant compte de la principale langue fasciste allemande préparation à l'attaque, en Russie, a commencé à construire l'autoroute automobile Moscou - Minsk, distinguée fortement dans leur paramètres techniques des routes précédemment construites. L'autoroute a été calculée pour la vitesse de 120 km / h. Sa partie de conduite était toujours sans bande de division, 14 m de large envisagé le mouvement des voitures dans deux rangées dans chaque direction. Pour une paire technique, elle correspondait aux autoroutes américaines des années 30 et complété par cette période de construction en Allemagne Road Cologne - Bonn.

Les difficultés d'obtention de matériaux de pierre, de la gravité du climat et d'une variété significative de conditions climatiques prédéterminées le développement créatif en Russie des surfaces de routes de pierre concassées. Imaginé une idée de la structure de l'écorce des gravats.

Marqué ing. VasilyEvoy Le rôle des substances remplissant le vide dans la croûte des gravats, depuis longtemps le sujet des différends. Pour augmenter la liaison de la croûte des gravats, des propositions ont été apportées à la nécessité d'introduire des documents, "formant une obligation basée sur la force de l'agent chimique". Dans le même temps, des avantages significatifs pourraient dire "l'utilisation de substances de calcaire pour remplir les vides de forme concassée avec leur livraison spéciale".

La différence essentielle des conceptions de vêtements de route en Russie était un refus de exigences obligatoires J. Mac-Adam sur la création de vêtements de route de la composition homogène, de la taille et de la force des décombres.

La bande moyenne de la partie européenne de la Russie, où la construction de revêtements de pierre broyée a été réalisée, des matériaux de pierre pauvres, car les roches indigènes sont recouvertes de couches puissantes de sédiments glaciaires. La principale source d'obtention de matériaux de pierre était la collection sur les champs des rochers. Par conséquent, l'idée de poser dans la couche inférieure des vêtements d'un gros gravible de roches locales faibles, mais pas chères est apparue. De cette manière, une série d'autoroutes dans les provinces de l'Ouest a été construite. Initialement, ainsi que Mac-Adam, des vêtements de pierre concassés attachés à une épaisseur de 25 cm (10 pouces), mais assurant une bonne étanchéité de la couche de gravats ne sont distribuées qu'à une profondeur d'environ 10 cm, et le La pierre écrasée reste dans un état légèrement compacté, croisée progressivement, afin de réduire les coûts de l'épaisseur de 15 cm dans un état compacté. Il s'est avéré possible pour être possible grâce à des charges matérielles inférieures en Russie par rapport à celles utilisées en Angleterre. Avec des conditions de fond défavorables, où la Puchin pouvait être attendue, des vêtements frottés épaissés jusqu'à 9-12 pouces, mais, comme il a fermement gagné la construction, la partie inférieure de la couche de pierre a commencé à remplacer le sable. Donc, l'autoroute a été construite Petersburg - Moscou.

En Russie, l'idée d'augmenter le classeur d'un revêtement frotté n'a commencé à se rendre compte qu'après l'introduction d'une étanchéité artificielle de rouleaux de pierre concassée et sur la base d'autres principes qu'à l'étranger. L'écorce des décombres de pierre concassée durable d'une dimension, malgré le bord dirigeant des décombres, avait une porosité élevée. Pour remplir les pores de la couche la plus supérieure d'étanchéité, un matériau plus petit a été utilisé - un flagrant et une extinction, pressé en poids de la patinoire dans des espaces non remplis entre les rubbbents et la création du concassage. La Russie a été considérée comme obligatoire d'utiliser l'utilisation des mêmes roches à cet effet que pour cette fin que pour la placeur principale, car l'utilisation de roches écrasantes douces, la fabrication d'une horloge, donnait un revêtement à petite résistance et rapidement discontinu.

La particularité des revêtements frottées était qu'elles avaient besoin de supervision et de réparation quotidiennes, car la croissance rapide de la destruction supplémentaire a commencé à être une croissance rapide de la poursuite destruction.

En 1870, une première proposition a été publiée sur la méthode de calcul de l'épaisseur des vêtements de route. Sur la base de la présentation de la transmission dans la pression des gravats de la pression de la particule à la particule, E. Golovachev a conclu que "la pression de la roue attachée au revêtement à travers une petite plate-forme rectangulaire ... se propage dans les décombres Couche à un angle de pente naturelle ... ".

Progrès dans la construction de revêtements frottés par rapport à la technique recommandée par Mac-Adam, il était préférable de formuler en 1870. E. Golovachev, qui a écrit ça "... à partir de la quarantaine, quand ils étaient convaincus de la nécessité complète de Étudiez non seulement la forteresse de pierre concassée, mais et les propriétés de sa poussière qui garantissent le plus grand lien entre les écrasements, ajoutent un petit matériau pour remplir les lacunes pour remplir l'autoroute, pour enregistrer l'autoroute à un joint complet pour économiser la quantité de matériau de pierre qui aurait dû avoir eu, avec le précédent cashwrew le passage de la route, la poussière de contact et les fragments pour combler les lacunes entre les écrasements, sans lequel ils ne pouvaient pas obtenir correctement l'immobilité et la stabilité, ce qui garantit réellement la résistance du remblais des gravats, lorsque les décombres a été introduit pour faciliter la radarier et pour le meilleur sceau de la couche frotte de l'acier dans d'autres endroits avec des roches solides graves qui constituent la base d'une tarum de frotter, appliquent la grâce de la chaux douce Laver les races.

Les difficultés d'obtention de matériaux en pierre pour les surfaces de la route ont forcé les ingénieurs russes des premiers jours de déploiement de la construction routière pour faire attention à l'expansion du cercle des matériaux utilisés dans les vêtements de la route. Dans les couches inférieures des vêtements de pierre concassée, le gravier a immédiatement commencé à s'appliquer, le mouvement sur lequel a été ouvert », lorsqu'il est rempli de sable ou d'autres matériaux producteurs de boue entre les pierres sera rempli de" (Tsguial, Fondation 206, 1824 , Op. 1, cas 748, l. 57).

En 1832, ing. Richter a proposé d'utiliser des matériaux artificiels dans des vêtements de route - "Brick-Zheleznyak, brûlé à la verrerie parfaite." Cette proposition a été mise en œuvre en 1847. Ing. R. I. Delvig, construit à Nizhny Novgorod, des sections d'autoroute expérimentées de gravats artificiels de brique artificielle, de minerai de fonte et de fer de marais, car "dans de nombreux endroits, il n'y a pas de pierre, dans les autres qu'il atteint incroyable." Les routes construites sans dommages importants ont passé les sumports à la foire NIZHNY NOVGOROD avec une chariot lourde avec une charge de 150 à 200 livres.

Au XIXe siècle Ils ont fait plusieurs tentatives d'augmenter la liaison de revêtements caoutchoutés à l'aide de matériaux de liaison. Déjà dans l'article P. E. Schyérr, les premières œuvres imprimées sur les routes en Russie, ont mentionné de gros inconvénients à Saint-Pétersbourg, créés par la forte agonie de la section de la chaussée, dans laquelle pour une plus grande densité des coutures était remplie de lanches.

Bientôt, les primitives des surfaces de route améliorées sont apparues. En Russie, en 1833, le mécanicien de port a suggéré de préparer des briques et des plaques d'un "ciment résine" solide, qui est compilé comme suit: trois résine de PUD broyée ou de la résine solide noire, trois écrasements de brique de briques fines fines, qui empêche la connexion parfaite du Masse entière "(ZIAL, F. 206, 1833, op. 1, d. 1417).

En 1838, le lieutenant-colonel M. S. Volkov a décrit l'utilisation de l'asphalte lors de la construction d'un trottoir sur le pont à travers p. Ron à Lyon et une tentative d'utilisation à Paris au lieu de l'asphalte naturel d'artificiel, préparé sur la base de résidus de la distillation du charbon de pierre. Sur la base de cette expérience, il a proposé de renforcer les revêtements frottés en imprégnant le mastic préparé à partir de la résine, qui, pénétrant dans les sutures de la placeur, devrait le lier, donnant la capacité de réduire l'épaisseur de la couche de gravats. En fait, c'était une recommandation généralisée avant la méthode de l'imprégnation de la Seconde Guerre mondiale. En Russie, étant donné que les champs d'asphalte naturels ont été ouverts et ont commencé à être développés plus tard, les premières tentatives du dispositif de revêtements améliorés ont été réalisées avec un goudron de charbon. Le capitaine Buttz en 1838 recouvert de près de 100 m trottoir près de pont de Tuchkov et une bande sur une chaussée asphalte artificielle compilée par ordonnance: 1 partie du stylo, 1/10 partie de la résine (goudron de charbon), 4 parties d'argile et 5 parties de Sable en volume, préchauffé la masse a été distribuée sur la base gammée et saupoudrée sur le dessus du grand sable. Pour les chambres rectangulaires rectangulaires et hexagonales préparées avec une hauteur de 7,5 cm et une longueur de 22-27 cm, versant la masse fondue dans la forme remplie d'un pavé. À Odessa en 1855, D. Spiridonov a reçu un brevet pour le revêtement de revêtements pavés, twethed partiellement en mastic à partir d'un mélange de 15 parties de l'asphalte naturel de Syzran, 19 morceaux de résine stéarique, 5 parties de chaux et 45 parties de gravier. Dans la seconde moitié du XIXe siècle. A commencé à obtenir la distribution des surfaces routières des roches d'asphalte naturelles.

Construction de la route dans les pays d'Europe occidentale.

Dans les pays d'Europe occidentale, le renouvellement de la construction de la route s'est d'abord allé la manière dont les structures des routes romaines. Cependant, les conditions économiques modifiées - l'impossibilité d'être utilisée pour la construction de routes, comme dans l'ancienne Rome, le travail bon marché et la nécessité de la remplacer par la difficulté de la population locale, attiré par les travaux routiers de l'ordre des services routiers obligatoires ou des frais forcés Pour faciliter les conceptions de vêtements de route sur des routes de tronc, laissant des routes locales presque sans aucune amélioration et de contenu.

Les premières tentatives d'amélioration des routes ont été décrites en 1607 à London Tomas Proctor Tomas "utile pour l'ensemble du royaume. Travail important sur la réparation de toutes les routes ...". L'auteur a noté: "Comme l'expose quotidienne montre, la raison principale des routes mauvaises et sales est que la pluie ou toute autre eau, retardant sur une route incorrectement construite, lorsque des roues entraînées pénètrent plus profondément sur la route et de plus en plus adoucissent et le détruit . " Pour éviter cela, il a été proposé de déchirer le côté de la route un fossé d'une profondeur de 3 pieds (1,2 m) et de 4 pieds de largeur (1,2 m), distribuant la terre éliminée dans la largeur de la route avec une couche de moyenne épaisse dans une mètre (0,91 m) et au milieu de 2 pieds est supérieure à celle des bords. Dans ce cas, la largeur de la route devrait suffire à connecter deux chariots. Avec des sols faibles sur la route, il a été suggéré d'organiser des vêtements de gravier, de pierre, de laitier, de minerai de fer, de boutons de bois ou de tricot de brindilles, posé dans des cadres en bois des bûches de 18 pieds et un cercle de 10-14 pouces collés de bois brasers. D'en haut, cette fondation devrait être remplie d'une couche de gravier, de grand sable ou de gravats. En figue. 1 tirage reproduit du T. Proctor T. Proctor, montrant les conceptions de leurs vêtements de route recommandés.

Fig. 1. Construction de vêtements de route massifs mi-XVIII w.:

1 - sol compacté; 2 - gravier avec une taille de 25 mm; 3 - Paketing; 4 - Sable et gravier

Il y avait aussi d'autres conceptions de vêtements de route créés par différents auteurs. La technologie de construction a changé presque toutes les générations suivantes, comme dans le cadre de l'accumulation d'expérience ainsi qu'un changement de revendications. Initialement, on croyait que l'on croyait artificiellement un scellage artificiellement un randonnée moins efficacement qu'un joint de deux à trois mois, mais la fin du siècle de cette opinion a changé et, par exemple, Hergardt a souligné que lors du naufrage des remblais de remblais du sol , sorti de la toile latérale, "ne devrait jamais élever soudainement les routes au-dessus de 4 sommets; Et selon la comparaison de la terre à tuer, il doit être fini. Ce travail devrait répéter avec chaque nouvelle extraction de la Terre. "

H. EXSHAK En 1787 Constitution recommandée Revêtements de gravier avec une épaisseur d'au moins 10 pouces d'un état compacté, pose du gravier en deux couches. Le gravier devrait être la taille de "avec écrou et pas moins de bob, non pollué et pas poussiéreux."

À la fin du XVIIIe siècle. Lorsque l'itinéraire est pris sur le terrain, certains instruments géodésiques ont commencé à s'appliquer. L'astrolabia avec Bususolyu est apparu dans la moitié du XVIe siècle, le niveau avec la bulle d'air a été inventé en 1661. Sur sa base, un niveau a été proposé à ce sujet en 1680. Lors de la traçabilité, le biais appliqué.

XVIIIe siècle Il était caractérisé par des tentatives de propriété de comptabilité précise des sols en construction. Cela a noté M. V. Lomonosov écrit en 1757-1759. Le traité "sur les couches de la Terre", indiquant que "le constructeur hésite la dureté de la Terre dans les déchirures de la Fondation". Il a classé les sols dans la composition et les propriétés, ce qui les fait sur la suie noire, "argile de différentes sortes", "l'argile ferme d'Il ou de Tina". La taille des particules de sol a été prise en compte - "de l'eau de séparation des particules de terrasses", les sables "qui, en raisonnant les grains diffèrent d'infinis, de cartilage et de rivage -" dépassant la taille avec des pois de cailloux ".

Au cours de la période considérée, la propagation du pont a commencé à être obtenue, presque pas différente du design moderne. Certaines exigences pour leur qualité ont été présentées. Le pavé pavé ébréché devait avoir une taille de 7 à 8 pouces et une forme de clone en forme étroite. Nous avions besoin d'étinceler les coutures ", de sorte que, dans la direction longitudinale, il n'y avait pas de coutures qui coïncidaient que les roues des chariots pouvaient s'éloigner." Basé sur les couches de sable avec une épaisseur de 6 à 8 pouces de préférence la rivière et la tombe, et pas une carrière, qui est très poussière. Dans le livre, H. Lyuder a été indiqué que, lorsqu'elle était pavée des deux côtés, la route du sol a mis de gros pierres, puis ils ont été engagés tous les plus petits. Pour augmenter la force du pont H. Gauthe proposé d'organiser à travers deux lignes transversales TUAZ (1,82 m) ("tiges") à partir de pavés de plus gros pavés d'une hauteur de 10-13 pouces de sorte que si le trottoir commence à s'effondrer, les dégâts ne s'applique pas à cette série. Appelés cellules ont reçu une distribution généralisée.

À la fin du XVIIIe siècle, lorsque les taux de construction de la route ont commencé à augmenter, les vêtements de route étaient les plus courants sur la base de Paquelis - pierres installées par un côté large du sol ou de la base sablonneuse et ceux qui sont écrasés dans les lambins à l'avenir ont commencé à Remplacez-la avec des gravats "Taille dans l'écrou de roche solide" qui superposée 8 cm. Cependant, les vêtements de route sur des terrains de paking ne répondaient pas aux exigences de la construction mécanisée et l'expérience d'exploitation a montré qu'ils n'avaient pas supprimé les mouvements de voitures lourdes, les multiples passages dont axé sur une bande étroite du rouleau et a causé la préparation longitudinale.

P. Tresga a considérablement réduit l'épaisseur des rabais, ce qui la réduise à 24-27 cm par rapport à l'épaisseur des vêtements des routes intégrées précédemment, qui a atteint 50 cm de 50 cm. Les vêtements de route ont été disposés dans le creux dans une toile de terre en terre , le fond convexe qui comptait une pente transversale moyenne d'environ 60% o · avec des sols connectés, cela a contribué au drain partial de l'eau et a également permis de donner des routes une épaisseur constante sur toute la chaussée de la chaussée . Non moins important était la convexité du fond du creux pour des dépenses plus économiques du matériau de pierre. La couche inférieure (base) de l'épaisseur de la vitrine de 10 pouces a été agencée des pierres installées sur la côte au fond, de sorte qu'aucune pierre ne soit bossée sur l'autre. Traam manuel de pierres surélevé. Sur le dessus, posez une couche d'épaisseur de 8 cm de moins grande de grandes pierres, qui écrasaient en place et ont été écoulées. Partiellement pénétré entre les pierres, ils ont écrasé de grandes pierres. D'en haut posé 10 cm de gravier.

La prochaine étape du développement de techniques de construction de routes - la transition vers des femmes routières uniquement des gravats, à la soi-disant "autoroute frottée", qui est généralement associée au nom de la barre de routage écossais par J. Mac-Adam.

La méthode Mac-Adam a été généralisée car elle était simple, suprême et répondit aux exigences du temps. À partir de 1806, de prendre des contrats de construction de routes, J. Mak-Adam a développé son propre système de construction et de réparation de routes et, après avoir assumé une fiducie du district de Bristol en 1816, le plus important d'Angleterre a commencé à mettre en œuvre vigoureusement ce système. Les méthodes proposées par eux étaient très efficaces et économiques.

L'essence des idées de Mac-Adam dispersées par différents lieux Les livres descendent les suivantes:

1. La force de la route est assurée par une base de sol. Jusque-là, il ne sera pas possible de construire des routes qui ne sont pas soumises à l'influence de facteurs saisonniers et météorologiques », les principes suivants ne sont pas pleinement reconnus, et les principes suivants sont reconnus, à savoir la charge du mouvement est en fait Perçu par le sol naturel ... Ce sol naturel doit être pré-mort. "

2. Le rôle des vêtements de route est principalement réduit à la protection du sol sous-jacent du tournage. "L'expérience montre que si l'eau pénètre sur la route et sature le sol naturel, les vêtements de la route ... se sont effondrés en morceaux." Mac Adam croyait que pour toute charge, l'épaisseur de 10 pouces dans un corps dense est suffisante.

3. Les vêtements de fer deviendront au-dessus de la surface de la Terre et ne sont pas posés dans le défunt. «La première action pendant la construction de la route devrait être un refus de briser le creux. Les vitrines ne doivent pas être immergées sous le niveau du sol environnant .... Cela peut être réalisé ou par le dispositif de dren pour réduire le niveau d'eau ou, s'il n'est pas impraticable en raison des particularités de la zone, le sol doit être élevé de quelques centimètres au-dessus du niveau de l'eau. "

4. Les vêtements de fer devraient être lisses, connectés et imperméables.

5. Pour un dispositif de vêtements, une pierre crassée pure unidimensionnelle doit être appliquée. «La taille des pierres utilisées pour la route doit être proportionnelle à l'endroit occupé par la roue des tailles ordinaires sur une surface de niveau lisse. Chaque pierre concassée posée sur la route, qui dans toutes les mesures dépassera cette valeur, est nuisible. "

6. La force du cortex de gravats, selon J. Mac-Adam, est fournie par une confiture mutuelle de gravats. Par conséquent, les vêtements de route doivent être organisés à partir de gravats purs. «Chaque route doit être construite à partir de pierre écrasée, sans impuretés de terre, d'argile, de craie ou d'autres matériaux absorbant l'eau et exposé au gel. Il ne doit pas être ajouté à un nettoyage broyé pour conférer la connexion connectée. La pierre concassée sera combinée en raison de son angularité dans une surface dense lisse, qui n'affecte pas la transformation de la météo ou qui déplace les effets des roues qui le transmettront sans sauter, sans causer de dégâts. " Les vêtements doivent être homogènes pour toute l'épaisseur. "Le seul moyen d'éviter le mouvement des pierres sur la route est de l'utiliser jusqu'au fond des pierres de la même taille."

7. Pendant la période d'étanchéité, les soins renforcés sont nécessaires par le mouvement du matériau de pierre. "Après avoir posé un gravier sur la route, vous engagez des travailleurs pour remplir des pistes et éliminer simultanément des robbles de la surface des pierres, une forme trop douce ou irrégulière, comme un long silicium ou trop grand." Lorsque l'étanchéité se frotter des placers dans le passage principal des véhicules par J. Mac-Adam a noté que «pour le premier sédiment de gravier, un rouleau de fer lourd d'un diamètre de 4 à 5 pieds (1,2-1,5 m) peut être utilisé.

8. La glissière de la route ne devrait pas être trop cool. "Je crois que la route, offrant un flux d'eau, devrait être plus plate ... Je fais habituellement la route au milieu d'un pouce plus haut qu'avoir autour des bords, avec une largeur de 18 pieds ... si la route est Fabriqué à plat, voyager ne collera que son milieu, comment faire avec un renflement excessif. " À la suite de multiples tentatives visant à améliorer la conduite sur les routes du plan de nouveaux matériaux, des couches épaisses de croquis de pierre ont été formées. Ces couches ont été démontées et remplacées par des graves revêtements pour lesquels une grande pierre retirée de la route de la route a été rejetée. Par conséquent, la restructuration des routes selon la méthode Mac-Adam, pour laquelle la nouvelle pierre n'était pas requise, la restructuration plus coûteuse et plus coûteuse des routes avec le dispositif de vêtements par type Telford a été supprimée. Le volume de travail effectué était limité au minimum requis et donc J. Mac-Adam a souligné que "sur chaque route, j'ai été obligé de changer le mode de travail en fonction des conditions locales, et souvent du financement".

Habituellement, dans la littérature, un coup de pouce artificiel de vêtements frottés est associé au nom de l'ingénieur français Polonso, appliqué en 1829 au lieu de frotter un lieu frotté d'un trama de 20 kilogrammes, "qui sceau seulement la surface", un Rouleau de 3 tonnes de rayons, dont la masse pendant les derniers passages a augmenté à 4, 5 t. La patinoire a été faite de barres de chêne comptés par des cerceaux de fer, le diamètre du rouleau était de 2,1 m, la largeur est de 1,6 m. Les barres avaient dans Au milieu d'une concave, égale à 3,2 cm, destinée à être formée à la surface cylindrique de la surface du revêtement, et la pierre concassée n'a pas disparu du rouleau de côté. Dans les disques latéraux, la patinoire a été fournie par des trous à travers lesquels le rouleau pourrait être rempli de sable ou de gravier, augmentant sa masse de 1,2 à 6 tonnes.

L'expansion de l'application de l'en-tête a contribué à l'apparition de patinoires à vapeur. En 1859, une patinoire de Lemian a été libérée, qui avait trois rouleaux situés un par un. Les rouleaux avant et arrière étaient plus petits que le présentateur moyen. Balleas patinait était dupen. À partir des patinoires d'Eweling and Porter, ils passèrent au schéma de trivalet habituel. La masse optimale des rouleaux n'a pas été trouvée immédiatement.

En Suisse en 1721 près de la ville de Neuchâtel et en 1810 près de la ville de la sismine, les gisements de roches d'asphalte - calcaire et grès imprégnés de bitume ont été ouverts. Ils ont commencé à se développer pour la préparation du mastic pour le travail d'imperméabilisation. Bientôt on a noté que les morceaux de la roche asphaltée tombèrent sur la route pendant le transport du passage forment une couche homogène solide. Cela apporte à l'idée de construire des revêtements asphaltés. En 1829, dans la ville de Seismale a été construit sentierEt dans les années 30, les premières tentatives sont faites pour construire des revêtements d'asphalte.

Duss (ZoZZEPU) a commencé à organiser des revêtements asphaltés, chauffer le calcaire asphalté dans les chaudières jusqu'à une température de 150-170 ° C et ajouter jusqu'à 60% de sable de rivière séchée. Le mélange plastique résultant a été lissé en fonction d'une base en pierre solide et de frottement de frottement. La renommée internationale a reçu les premiers revêtements posés à Paris dans le domaine du consentement et sur la terrasse du palais d'hiver à Saint-Pétersbourg.

Aux États-Unis, le premier revêtement d'asphalte a été posé en 1871 du matériel apporté d'Europe. Plus tard, a commencé à utiliser des roches d'asphalte locales contenant un pourcentage plus grand de bitume en leur ajoutant, à l'exception du sable, de la farine de pierre. Pour sceller le mélange chaud des rouleaux utilisés. Les revêtements de l'asphalte trash et laminé ont commencé à recevoir une distribution dans les rues des grandes villes. À Paris, en 1854, il y avait 800 m, en 1856, 8 km et en 1860, à 230 km. À Londres, le premier revêtement est apparu en 1869 à Berlin - en 1877

Le début de la construction systématique des revêtements avancés doit être considéré comme une propagation rapide de la pose dans les rues des capitaux des villes de la capitale des revêtements de la "asphalte frottée" - des décombres de roches d'asphalte naturelles, chauffées dans les chaudières et de frottement Après avoir saupoudré sur une base en pierre solide. En 1913, en Europe, une "masse d'asphalte" empruntée en Europe a été appliquée pour la première fois. Les revêtements ont été appelés "Radan Asphalt".

À la fin du XIXe siècle. Un événement s'est produit, qui a fait un changement révolutionnaire de la technique de transport, - l'apparition d'un wagon auto-propulsé avec le moteur combustion interne. En 1885-1886 Ingénieur allemand K. F. Benz installé moteur à gaz Sur un wagon à trois roues et en 1887, Daimler a commencé à la production en série de voitures. Déjà en 1895, les courses de voitures de Paris ont eu lieu en France - Rouen, sur lesquelles la vitesse moyenne de 24 km / h a été atteinte.

En Russie, les premières voitures sont apparues en 1901, quand il y avait déjà 23 mille aux États-Unis. Depuis 1908, les voitures particulières ont commencé à produire l'usine russo-baltique à Riga, ce qui en fait 460 pcs. Jusqu'en 1916, avant l'évacuation en rapport avec l'apparition des troupes allemandes.

Les mauvaises routes n'étaient pas un obstacle à la motorisation. Cependant, développement production automobile mettre dans différents pays devant leurs concepteurs et service routier Diverses tâches. En Europe occidentale, où un épais réseau de routes avec des routes solides a déjà eu une tâche comptable lors de la maintenance des routes de véhicules à grande vitesse. Dans les pays avec un réseau routier rare et la prédominance les chemins de terre - En Russie et aux États-Unis - il y avait un problème pour assurer les déplacements sur les routes et l'adaptation des voitures à l'état de ces routes.

La première direction a conduit au développement de techniques pour la construction de revêtements avancés, la deuxième - à l'émergence de méthodes de construction mécanisée de chemins de terre comme une méthode temporaire de sauter un mouvement de petit intensité.

La production de masse de voitures a donné une impulsion à la construction de la route. Aux États-Unis, il s'est tourné en 20 ans lorsque le nombre de voitures dépassait 10,5 millions et les routes avec des vêtements solides n'étaient que 12% de leur longueur totale.

Étape moderne de construction de routes.

Avant l'émergence de voitures, des exigences limitées ont été présentées à la piste de route, qui provoquait des caractéristiques de la poussée équestre sur les hautes. Le cheval peut, travailler avec une surcharge à court terme, développer la force de poussée sur le crochet, 2 à 3 fois supérieure à la normale, qui est approximativement 1/3 De son poids. Par conséquent, l'ascension la plus cool, la plus courte devrait être sa longueur. La construction de routes, destinée principalement aux voitures, a conduit à l'inadéquation de cette exigence, mais il a donné lieu à un certain nombre d'autres exigences.

Comme la quantité de voitures augmente et les exigences de comptabilisation des caractéristiques de leur mouvement dans les normes de conception du plan et du profil longitudinal des routes ont augmenté.

Déjà dans la première période de l'émergence des voitures, un certain nombre de propositions ont été exprimées, qui tiennent compte de l'élaboration d'exigences techniques pour les éléments de la route. Dans le livre I. M. Ivanov, la nécessité d'assurer une visibilité sur les courbes dans le plan de manière à ce que le faisceau du conducteur ne dépasse pas les limites du canon de la route. Il n'est pas mentionné sur la longueur du chemin de freinage, l'auteur a noté que "l'intervalle de temps requis pour les chauffeurs se remarna - 3 secondes. Cette valeur proche du temps de réaction recommandée est désormais pour les autoroutes automobiles. Les rayons des courbes ont été suggéré de compter sur la stabilité contre le basculement, car "la force transversale cherche à déplacer l'équipage sur le côté et avec une forte pente transversale Et surtout sur les arrondis peuvent le renverser. " Il a été noté que "le mouvement de la voiture rapide est gênant et dangereux dans les rues des villages. Compte tenu de cela, il est reconnu nécessaire de différer les routes principales en dehors des villages, de les contourner. "

Développement de la motorisation dans des pays avec un réseau routier dense avec prédominance voitures de tourisme Utilisation personnelle, forte augmentation trafic de passagers Et la distribution généralisée de l'autoourtisme a rendu nécessaire de faire des exigences d'architecture et esthétiques tout aussi élevées pour les routes comme des installations d'ingénierie de l'utilisation de masse. Au début de la Seconde Guerre mondiale, une nouvelle direction s'est produite dans la conception de routes, alliant design de paysage, traçage clotoïde et fournissant une douceur spatiale. Le développement du mouvement de la route a montré l'importance de l'ajustement lisse de la route dans le paysage et d'assurer des qualités de transport et de fonctionnement élevées des routes.

Il y avait une idée de la recherche de moyens de préserver pendant les périodes de convergence des propriétés des sols qu'ils ont en saison sèche, en renforçant les sols - la soi-disant "stabilisation des sols". Par définition prof. M. M. Filatova, l'objectif de stabilisation était "de faire un sol routier avec un déplacement et une effacement suffisamment résistant." La stabilisation consistait à prévenir les effets néfastes de l'augmentation de l'humidité du sol, détruisant en elle. Pour augmenter l'embrayage dans le sol, des liants résistants à l'eau d'origine organique et inorganique ou d'additifs squelettiques sont injectés - sable grossier, gravier ou pierre concassée, augmentant le frottement interne du sol. Les premiers succès de la stabilisation des sols dans la période de petites intensités du mouvement ont provoqué l'apparition d'un slogan "Sol non comme base, mais comme des vêtements". "Il a été proposé" le matériau principal des vêtements de route à accepter le sol est le sol omniprésent, mais il n'est pas dans un état naturel ou amélioré mécaniquement, mais en la transformant à travers divers processus physicochimiques et technologiques et impacts dans une masse, assez élastique et durable pour le voyage. "

Le conflit entre le transport routier et les routes du mouvement équestre préférentiel était à court terme et constituait une incitation aux autres progrès des techniques de construction de routes - l'apparition de masse de revêtements améliorés à base de matériaux de liaison organiques.

Les progrès rapides dans l'élargissement de l'utilisation dans la construction de la route de matériaux de liaison organiques sont associés au nom du médecin suisse E. Guglilminati (1862-1943). Pendant 12 ans, à partir de 1902, pour lutter contre la poussière dans une section de 20 km de Nice Road - Monte Carlo avec un mouvement quotidien de près de 1 000 voitures et un grand nombre de tiges de chevaux, E. Guglilmineti a utilisé avec succès la cible de charbon chauffée de l'usine de gaz. Il a été utilisé pour la réduction annuelle du traitement de surface d'un revêtement de poulet avec du sable de ponçage ultérieur.

L'expérience du dispositif de traitement de surface a montré qu'ils ne conduisent pas seulement aux revêtements déduisés, mais réduisent également de manière significative leur usure. À la suite de traitements de surface répétés sur les routes, un tapis particulier est formé - revêtement d'asphalte de couche mince. Initialement, la mise en bouteille du bitume et la mouche ont été réalisées à la main de la poireau suivie de la distribution sur les brosses de revêtement. Ensuite, les chaudières sont apparues d'une capacité de 250 à 350 litres sur des chariots, dont le liant traversait les trous dans le tube horizontal. Le chariot a été transporté deux travailleurs. La prochaine étape était les distributeurs sur la tige de chevaux. Ils avaient des conteneurs à 1200-1500 litres, dont le bitume a été nourri sous pression à 8 atm. Avec la possibilité de réguler la quantité du liant fourni. Les distributeurs sur les voitures - Les autogombutionnels de l'URSS ont commencé à produire à partir de 1931

L'influence positive des bitumes et des descendants sur la force des vêtements de route a causé l'émergence de nouvelles conceptions sur une série d'années. Il était associé à la fois au développement de la recherche scientifique et principalement à l'amélioration des véhicules routiers fabriqués. Schématiquement, ce processus peut être décrit comme suit.

Le traitement de surface n'a capturé que la couche supérieure du revêtement. Située sous la pierre concassée n'était tenue que par les boosses et donc, avec l'usure de traitement de surface, la destruction rapide du revêtement a été reprise. La tâche de reliure graves à une grande épaisseur a été résolue par l'apparition de la méthode d'imprégnation.

Le désir de créer un matériau plus homogène de la couche de surface a provoqué l'idée d'un dispositif de revêtement d'un matériau de pierre pré-traité avec des liants. La méthode provient du séchage le plus simple des décombres sur les feuilles de fer et le déplacement avec le manuel de goudron.

Il a progressivement, il s'est avéré qu'avec la sélection correspondante de la composition minéralogique du matériau de pierre et du bitume ou une viscosité douce, la période de stockage du mélange "mûre" peut être considérablement étendue et ne convient pas. Cela a permis la possibilité de la pièce de la pièce de la pierre broyée traitée, la fabrication de celui-ci dans les usines, y compris en hiver et des transports pour la construction sur de longues distances, réduisant ainsi le processus de construction du revêtement uniquement à la distribution sur une base préparée et à le commerce de détail. Un certain nombre de façons de préparer "Termakadam" ont été brevetées, dont la plus grande renommée reçue au début des années 30 "Sensa Asphalt", ou "DammanaSfalt", nommée par le nom du spécialiste de l'ING qui lui avait offert. Damman. Cet asphalte a été préparé à partir d'un matériau de pierre sous la forme d'un slag de domaine écrasé à la taille du sable et à la quantité minimale de bitume liquide. Pour construire des revêtements frottés par le dispositif de traitement de l'imprégnation et de la surface à l'aide d'un bitume visqueux chaud, il est nécessaire de garantir que la pierre concassée est d'un état sec et qu'il n'y avait pas de poussière sur la pierre concassée.

La prochaine étape du développement des techniques de construction de surfaces de route améliorées a été l'utilisation de bitume et d'émulsions de goudron et de bitumes déchargées, qui, dans l'URSS, ont été testées d'abord en 1928 et 1930. Les émulsions bitumineuses et goudronnées constituées d'environ 50% de l'eau comprenaient 2% d'émulsifiant et de bitume ou de goudron dispersé. Ils ont donné la possibilité d'effectuer des travaux à des températures positives plus basses et d'écraser mouiller. Désintégrer avec le contact avec la surface du matériau de pierre, ils ont quitté le film bitumineux qui s'en tiennent.

Les matériaux de liaison, déchargés par des solvants volatils, étaient également plus faciles à pénétrer dans des espaces entre les rubbiens, à la poussière à la surface de particules de pierre. Une utilisation particulièrement large de bitumes liquides a été obtenue avec un dispositif de revêtements de gravier sur les routes de catégories inférieures par la méthode de déplacement sur la route, car les matériaux de gravier contenant un pourcentage élevé de poussières et de particules de sable peuvent être déplacés sur le côté de la route. Avec un petit nombre d'aide de la niveleuse ou du harrow de disque uniquement avec un matériau à faible viscosité. Utilisations généralisées Ces méthodes ont été trouvées aux États-Unis et dans l'URSS avant la Seconde Guerre mondiale lors de la création d'un réseau à faible teneur d'autoroutes dans les conditions de croissance rapide de la motorisation.

La croissance de l'intensité du mouvement et de l'apparition de véhicules lourds sur les routes ont demandé une augmentation supplémentaire de la force des surfaces routières par rapport aux revêtements de pierre broyés traités dans des matériaux de tricotage. Dans la construction de routes a commencé à obtenir la propagation du béton d'asphalte et de ciment. Le béton asphalté est apparu comme le développement de revêtements caoutchouteux de matériaux traités avec astringent dans des installations spéciales. La différence indigène du béton d'asphalte provenant de décombres, traitées avec des liants, était la présence obligatoire dans sa composition d'une poudre minérale mince d'une taille inférieure à 0,1 mm. À la première étape de la conception des compositions du béton d'asphalte, il a été prescrit le rôle de remplir les pores entre les particules sablonneuses, à partir de laquelle son nom initial "Filler" est né, remplacé par la suite par le terme "poudre minérale". En fonction du rapport de poudre minérale et du liant, le revêtement était trop fragile ou trop plastique, en particulier par temps chaud, lorsqu'il restait des traces des roues et des décalages survenus pendant le freinage. Les vêtements avec une petite teneur du liant se sont rapidement effondrés.

Dans tous les pays, les tâches de construction de routes comprennent cinq directions principales: la création d'un réseau de routes à l'appui; construction de routes dans les zones industrielles et agricoles nouvellement maîtrisées; construction du réseau de routes intérieures dans les zones rurales; reconstruction et amélioration des routes de réseau existantes; Construction de la route urbaine.

Étant donné que les autoroutes de la route sont les types de routes les plus chères. Leur réseau est créé de manière cohérente en construisant une chaussée à quatre groupes avec une bande de séparation sur les sections les plus chargées des itinéraires principalement près des grandes villes. Une route bidirectionnelle est construite sur la distillation de sorte qu'avec une intensité de croissance ultérieure du mouvement, pour ajouter une deuxième chaussée.

Pour le 20e anniversaire, une tendance constante à la recherche de moyens de réduire les coûts de construction de routes causées par des matériaux et des énergies tirées et une diminution des crédits à l'économie routière se caractérise. La production est recherchée pour réduire les normes relatives aux éléments de la piste et de la transversale des routes, ainsi que dans une certaine diminution du niveau de service estimé et de la fiabilité des vêtements de route - dans les abréviations des délais interraminaires planifiés. Trouvez l'utilisation d'une large gamme d'industries des déchets, de scories, de schistes brûlés de mines de charbon, de craie d'encases à proximité, d'une pierre et d'une brique des bâtiments désassemblés, des cendres, etc. en Allemagne, largement utilisées pour la construction du Toile de terre de Zolother des fours dans lesquelles ils brûlent dans les villes ordures ménagères.

Étant donné que la force du sol saturé de l'eau augmente à mesure que l'eau est enfoncée, les taux de remblais sur des bases faibles sont liés à l'augmentation de la résistance au cisaillement, accélérant l'élimination de l'eau avec un drainage vertical ou par des électronmos. Une utilisation généralisée dans les structures de la Terre Canuut a commencé à trouver des géotextiles - des matériaux non tissés provenant de l'industrie des déchets de matériaux synthétiques. Les principaux objets de son utilisation dans la toile de la terre - prévenant la pénétration du sol des remblais dans le sol faible sous-jacent, alignant les tensions de la surface de la surface de contact des semelles avec un motif de la base, le retrait de l'échantillonnage l'eau de la base et la stabilisation du mode eau de la partie supérieure de la toile de la terre, adaptée au principe du "sol dans la pince" - une couche compactée de sol d'humidité optimale, fermée de tous les côtés dans les couches d'eau et géotextiles à vapeur à vapeur.

Il est caractérisé par une baisse d'intérêt pour améliorer la théorie du calcul des vêtements de route. Une grande influence sur cela a été fournie aux États-Unis de 1958 à 1960. L'Association des employés de l'Association des employés d'employés de vastes tests dans l'État de l'Illinois expérimenté des sections de divers vêtements de route entraînant des trains de route pour une destruction complète. À la suite de ces tests, des matériaux étendus sont accumulés sur l'efficacité des conceptions différentes. Dans les décisions du Congrès international de la route XVIII, 1984 à Sydney, il a été noté que les méthodes de calcul des vêtements de route d'un point de vue théorique ont atteint la perfection, mais l'efficacité de leur utilisation dans une plus grande mesure dépend de la précision avec laquelle la précision est calculée. Les paramètres des sols et des matériaux des couches structurelles de vêtements de route peuvent être déterminés. La méthode de "conception complète" des vêtements de route et des toiles de la terre, propaga dans les années 50, dans lesquelles il a été jugé possible d'un module de déformation faible des sols de territoires pour compenser l'augmentation correspondante de la force des vêtements de route, dans un certain nombre des pays, a été remplacé par la demande des constructeurs de la durabilité garantie de la faïence, dans laquelle tout au long de la route, vous pouvez utiliser des conceptions typiques de vêtements de route. La possibilité de cela est assurée par une augmentation significative des exigences relatives au degré d'étanchéité des sols dans la toile de la Terre par rapport au système de contrôle d'étanchéité avant la guerre et efficacement dans la production de travaux de terrassement.

Étant donné que des couches de revêtement minces fonctionnent dans des conditions plus graves que d'épaisses, des additifs sont introduits dans des bitumes pour augmenter leur chaleur et leur berger - miettes de caoutchouc de vieux pneus cachés et de divers types d'additifs polymères. En République tchèque et en Autriche, 20 à 30% du soufre ajoutent au bitume, l'utilisation de liants approximatifs de bitume est étendue au bitume. L'intérêt pour l'utilisation de roches bitumineuses a commencé à diffuser à nouveau. Il y a une augmentation de l'utilisation pour renforcer les matériaux et les sols frottés dans les couches de roulement inférieure de vêtements de route en tant que liants inorganiques - ciment et citron vert et citron vert, et ayant les propriétés astramiques des déchets industriels - Slags.

La réutilisation des matériaux de vêtements de route accordables est largement développée, par exemple, des gravats du béton concassé d'anciennes surfaces de la route. Les tentatives d'utilisation de matériaux de pierre artificielles sont en cours - pose dans la couche inférieure des vêtements de clamzite traités avec du bitume (Pologne) et de pierre concassée artificielle de l'argile creuset - céramdore. Une augmentation temporaire des prix sur le bitume a fait l'attitude envers l'ancien béton asphalté. Appliquez la technologie la plus différente de sa réutilisation - de l'élimination complète des anciens revêtements avec leur traitement sur des plantes pour une ponte ultérieure au revêtement à une rupture partielle de la couche supérieure en épaisseur incomplète, en ajoutant de nouveaux matériaux et pondant sur l'ancienne place pendant les travaux de réparation et épaississement. La rupture est effectuée à la fois avec préchauffage et condition froide. Pour compenser la détérioration des propriétés de bitume pour la période de service dans les anciens revêtements, des bitumes à faible viscosité sont ajoutées.

Dans les couches supérieures des revêtements, le béton asphalté "drainant" dénudé, qui, ayant une bonne rugosité, fournit un coefficient d'embrayage élevé avec des pneus, empêchant l'aquaplaning au robinet rapide de la zone de contact avec un revêtement de film d'eau pressé dans les pores du revêtement.

Moyens efficaces d'utilisation appropriée véhicules La partie chariot de la route devient une affectation claire des voies. Les lignes de balisage conventionnelles ne sont pas assez efficaces la nuit. En 1937, la récupération des balles était brevetée, qui a commencé à introduire dans la peinture marquante, mais en raison des difficultés de coût élevé et technologique, ce marquage était une petite distribution. Dans les années 20, ils ont essayé d'identifier les lignes de balisage sur les blocs de béton de revêtements et des timbres en aluminium. En raison de la pénibilité et de la non-fiabilité de leur fixation dans le revêtement, la méthode a été temporairement rejetée. Pendant longtemps, les principaux moyens des bandes de balisage de nuit ont été montés dans le revêtement de la marque avec des lentilles réfléchissantes de verre de "yeux félins", dont des modèles améliorés ayant un joint en caoutchouc, qui conduisent lorsque les roues se trouvent dans le revêtement et ont la propriété d'auto-nettoyage de la saleté. Ce qui suit peut être appelé tâches prioritaires Améliorer l'ensemble du système de gestion de la route face aux routes de la Russie:

1. Développement ultérieur des principes de planification scientifique de l'inscription du réseau de routes faisant partie intégrante du système de transport unifié de la Russie. Actuellement, dans une partie importante du pays, le réseau routier est rare et ses qualités disponibles des transports ne sont pas assez élevées. Cela permet de créer un réseau de la longueur minimale nécessaire, qui convient le mieux aux intérêts de l'industrie, de l'agriculture, du transport de passagers, etc. Le réseau devrait prévoir les possibilités de son expansion du stade.

2. L'enregistrement plus profond des conditions naturelles de la Russie dans les décisions de projet, les technologies de la construction et les méthodes de fonctionnement. Plus différencié en tenant compte des conditions locales, y compris les caractéristiques du microclimat de la voie de route, en raison de la construction de la route, de son exposition en relation avec des pays légers, des conditions hydrogéologiques, etc.

3. Améliorer la technologie des travaux de conception et d'enquête sur la base d'une utilisation maximale en tant que matériaux de départ pour la conception des tirs aérofoto et aérospatiale. Les grandes possibilités de méthodes spéciales de prise de vue - Ultraviolet, la radiométrie ultraviolets, l'emplacement au laser vous permettent d'évaluer l'humidité des couches de surface du sol, du niveau des eaux souterraines, du degré de salinisation et d'autres caractéristiques, important pour sélectionner le route.

4. Améliorer le rôle des études de faisabilité des décisions prises dans les projets de décisions, l'élaboration des principes de la conception variante afin d'optimiser les décisions du projet, de réduire le coût de la construction et d'accroître les qualités de transport et de fonctionnement de la route avec un plus complet et une comptabilité complète précise des facteurs, uniquement indirectement pris en compte maintenant, - Impact de la construction de la route sur le développement socio-économique de la zone de la route desservie, améliorant la sécurité du mouvement, les conditions de fonctionnement de la route, l'impact de Sa construction environnementale, le degré de satisfaction des exigences de paysage-architectural, etc.

5. Automatisation de la conception de la route sur la base d'un système complexe, à commencer par une justification technique et économique, raffinement des normes techniques pour des éléments de la piste en ce qui concerne la composition prometteuse du mouvement, traçage sur le modèle mathématique de la zone et la fin avec la conception graphique de tous les dessins.

6. comptabilisation des solutions de conception des exigences d'économie d'énergie et de matières premières comme transport routier Sur la route et dans le processus de construction et d'opération.

7. Améliorer les normes techniques sur les éléments de la chaussée et surtout leurs combinaisons mutuelles. Supplément des caractéristiques psychophysiologiques de la perception par les pilotes conditions routières et tout le cadre du mouvement, ainsi que les exigences de la commodité du passager et trafic de marchandises et créer des conditions de travail optimales des pilotes.

8. Transition de la conception des routes au mouvement des véhicules uniques avec des vitesses estimées élevées à la conception des routes, en tenant compte du mouvement des flux denses de voitures, ce qui est particulièrement pertinent en raison du fait que plusieurs années se poursuivront Le développement avancé de l'industrie automobile par rapport à l'augmentation de la durée du réseau routier. S'assurer non seulement le tarif streams de transport, mais aussi l'organisation optimale de leur mouvement par l'emplacement de la route.

9. Réglementation dirigée de la stabilité de l'année ronde du régime thermique dans l'eau de la toile de la Terre. Empêchant la possibilité d'une réduction d'automne-ressort de la force des sols, qui est désormais coentée par la conception des vêtements de route, en conservant la base de terre dans un état sec en créant une aspiration isolante de l'eau et de la chaleur de matériaux synthétiques (géotextiles).

10. Développement de méthodes pour assurer la sécurité du mouvement et augmenter le débit (reconstruction) des sections routières qui ont cessé de répondre aux exigences du mouvement accru.

1. KUDRYAVSTEV A.S. "À l'histoire de l'autoroute Tresga: résumés." Académie des sciences de l'URSS, 1936

2. Kudryavtseb A.S. "Technique des autoroutes. Essais de l'histoire de l'équipement de la Russie. " M.: Science 1975

3. lomonosov m.v. "Sur les couches de la terre." M.: Gosgeolisdat, 1949

4. v.f. Grand-mères "Développement de la technologie de la construction de routes", Transports, 1988

5. v.f. Grandmas "Mak-Adam et son système de construction et de réparation de routes", tr. Madi 1979

6. v.f. Grandmas "Design de paysage des autoroutes", M.: Transportation 1980.

7. Ivanov N.n. "L'introduction de réalisations routières dans la pratique de la construction de la route." Dorry, 1949, №6.

asphalter -8298 mille m,

paketing - 980 mille m,

haute-route -3,12 millions de m,

béton ciment - 185 mille m,

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Comment les prisonniers du goulag ont été construits par la route Moscou-Minsk
16.05.2016
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En 1935, le premier projet de "Autoban" soviétique Moscou-Minsk a été développé. Il a été décidé de construire les pouvoirs du goulag - il a permis d'économiser 18% des estimations. Afin de continuer à assouplir, les paysans locaux étaient obligés de travailler gratuitement. Enregistré sur des matériaux. Sur l'exemple de l'autoroute de Moscou-Minsk, il est clair pourquoi en Russie et l'URSS, il n'y avait pas de bonnes routes.

Dans les années 1930 Union soviétiqueQui a vécu les processus turbulents d'industrialisation, était un état sans route. Avant le premier plan quinquennal, la route n'a pas été construite dans le pays, il n'y avait que la restauration des personnes existantes. Dans le premier plan quinquennal (1928-1932) attention particulière Défini le développement du transport ferroviaire et de l'eau. Pendant cette période, 93 000 km de routes auto-routes ont été construits, dont 12,5 mille km - avec du gravier (soi-disant solide) enduit.

Le deuxième plan quinquennal (1933-1937) prévoyait la liquidation de "principalement hors route dans le pays en déployant la construction d'un réseau de sols et d'autoroutes et de nombreux déploiements de construction de routes au détriment des ressources locales". Le réseau total de routes était prévu d'augmenter de 210 000 km.

Par rapport aux premiers cinq ans, le financement de la construction de routes a été augmenté trois fois. Parmi les tâches principales, il y avait une construction de 17 autoroutes, dont Moscou-Minsk. Selon des experts, le développement de la technologie de la construction de routes dans l'URSS pendant cette période en retard sur l'Europe de 10 à 20 ans, étrange Équipement routier et des mécanismes, cependant, la base existante a toujours permis de commencer la construction des premières autoroutes nationales.

Autoroute conditions techniques Différemment différemment de toutes les routes de la construction auparavant construites. Il était fondamentalement nouveau qui constituait la base des calculs (visibilité horizontale, rayons de courbes, etc.) était la vitesse.

En novembre 1935, un vaste rapport du commissaire des affaires intérieures de la ville et de la tête de Tsudorstrans G. Blandravova Staline sur le plan de construction du régime pour 1936 et la réorganisation des tsudortrans a été préparée. La situation actuelle avec la construction de routes l'a été caractérisée comme suit:

En 1935, 108,33 millions de roubles ont été alloués à la construction d'autoroutes, qui ont été distribuées à 38 bâtiments, une moyenne de 2,85 millions de roubles. Pour chacun, ce qui représentait 17% de la valeur moyenne d'un bâtiment. À la suite de fonds de pulvérisation, chaque route a été construite depuis plusieurs années, une grande partie de l'argent a été consacrée au contenu de l'appareil de gestion, des machines de construction de routes n'étaient pas utilisées à pleine capacité. Alors que de nouvelles zones de la route ont été construites, elles ont été détruites auparavant. Au moment de la fin du travail, la route dans son ensemble s'est révélée être non surprise.

La note a proposé une nouvelle organisation de Capital Roads pour 1936: premièrement, le refus de pulvériser des fonds et des mécanismes routiers dans tout le pays et les concentrer sur des principales autoroutes; Deuxièmement, le rejet de la construction de routes étroites (largeur à 5 m). Pour effectuer une grande quantité de travail dans la 1936e, l'appareil de Tsudorstrans n'était pas prêt. Les œuvres d'exploration des voies des routes et des carrières n'ont pas été complétées, il n'y avait pas de projets et d'estimations. Par conséquent, en 1936, il a été proposé de ne construire que trois autoroutes: Moscou-Leningrad, Moscou-Gorky et Moscou-Minsk.

Les objectifs de la construction de la route devaient renforcer la capacité de la défense du pays, le développement de la construction de la route locale et une diminution des pertes d'État pour l'exploitation de véhicules causés par une route hors route. En cas de guerre sur l'autoroute, il était possible d'organiser un transfert de masse rapide de troupes sur les voitures. Selon les calculs de la route de Moscou-Minsk, il était possible de transférer deux divisions de fusil par jour (personnes et partie matérielle). Le temps estimé dans le chemin de chaque division a été déterminé à 32 à 34 heures, y compris tout le parking nécessaire.

Certains historiens sont la principale cause de la construction des premières autoroutes soviétiques de la motorisation croissante du pays. En Allemagne, la construction d'Autobahn a commencé à l'époque où une voiture a représenté 50 personnes, aux États-Unis - lorsqu'une voiture a comptabilisé 5 personnes. Dans l'URSS au printemps 1935 du convoyeur de Gorkovsky usine automobile Une voiture de centaine est partie. Si vous prenez la population connue dans le recensement de 1937 (162 millions de personnes), alors dans l'URSS à ce moment-là, une voiture a représenté 1,6 milliard de personnes.

Plusieurs projets de construction de l'autoroute Moscou-Minsk ont \u200b\u200bété développés. L'option la moins chère pour élargir le vieux tract Smolensk, traversant un grand nombre de ruraux et urbains colonies, il n'a pas respecté les dispositions techniques sur les routes de l'autoroute.

Un autre projet a également été développé, la route de la route directement de Moscou à Minsk. Il prévoit une partie motrice de 18 m de large avec une bande de séparation de trois mètres. Toutes les intersections avec des lignes de chemin de fer et des lignes de couverture haut de gamme ont été conçues à différents niveaux. En parallèle, l'autoroute était censée subir un chemin de tracteur, tous les 5 km devaient construire des arcs de pierre pour le bétail. Le coût de ce projet était supérieur à 1 milliard de roubles, la date limite d'exploitation permanente - 1942.

L'URSS n'avait alors pas d'argent pour de tels projets ambitieux, et il a été modifié dans la direction d'une réduction significative du volume de travail et de la consommation de leurs coûts. De nombreux "excès" ont été rejetés, y compris la construction d'un chemin de tracteur et des distances cintrées pour le bétail. L'intersection avec des routes automatiques a été fournie au même niveau. La largeur de l'autoroute est restée 18 m, y compris avec un revêtement en béton asphalte - 12 m. Le coût estimé en raison de cette diminution de 600 millions de roubles.

La vitesse estimée du mouvement sur la route de Moscou-Minsk doit être de 120 km / h. À différents niveaux, la route était censée traverser six lignes de chemin de fer (branche cubaine, la ligne Moscou-Minsk, Rzhev-Vyazma, Smolensk-Vitebsk, Orsha-Vitebsk, Orsha-Lepel), les sept autres au même niveau. L'intersection avec des routes automatiques a été conçue principalement au même niveau. Le projet prévu à tous les types de base de pierre Le dispositif de la couche de sable sous-jacente d'une épaisseur de 25 à 40 cm en fonction du sol de la toile de terre. Également prévu la construction de canaux de drainage bétonné avec une descente d'eau à 600-700 m de l'autoroute. La largeur de la route et l'équipement de sa signalisation auraient dû exclure la possibilité d'une collision de machines.

Mais 600 millions de roubles pour une autoroute étaient trop pour le budget soviétique. Par conséquent, selon la tradition des structures du Grandault, il a été décidé de demander de l'aide à Gulag.

Comme la plupart des bâtiments de construction des années 1930, la construction de la route de Moscou-Minsk a commencé et a eu lieu pendant une longue période sans projets et estimations approuvées. Selon l'ordre du NKVD №0050, Gushosdor aurait dû être achevé même le 1er mars 1936 et soumettre à l'approbation des projets et des estimations de l'autoroute, des plans et des calendriers de l'organisation du travail. Le 15 juillet, l'architecte en chef de la construction de la chaîne de Moscou-Volga (Dmilands), I.fridlyand, était de "assurer la fin de toutes les structures civiles sur l'autoroute et les dessins de travail."

La version finale (troisième) de la route du projet technique général a été soumise pour examen par Gushosdor au début de 1938. Les paramètres techniques de l'autoroute ont été approuvés par ce qui suit: Total de long - 694,8 km, dont avec un béton asphalté à deux couches de 8 centimètres - 122 km, avec une seule couche de 5 centimètres -567 km. Base en pierre sous l'autoroute - de 18 à 26 cm, la couche de sable sous-jacente sous la base de pierre - de 25 à 40 cm.

Ce projet a supposé les types et volumes de travail suivants: travaux de terrassement - 18,9 millions de m,

travail en béton armé (sur des structures artificielles) - 114,2 mille m,

asphalter -8298 mille m,

pouvoir (12 m de large) - 4,2 millions de m,

paketing - 980 mille m,

haute-route -3,12 millions de m,

béton ciment - 185 mille m,

installations civiles provisoires - 1,4 million de m.

Les prix récréatifs du projet ont été déterminés de 561,9 millions de frottis., Dont 20,8 millions de roubles. Les retours (c'est-à-dire pu économiser environ 40 millions de roubles.). L'examen et l'approbation du projet général et l'estimation de l'autoroute s'étendent près d'un an. Selon "Certificat d'approbation projets techniques Et demander la construction du gouloud de la NKVD au 1er juin 1938 "Au moment du report de la soumission et des estimations du projet sur la route Moscou-Minsk, la décision de l'URSS CCC le 25 avril 1938 N ° -103-92 a été reporté au 1er juillet 1938. L'estimation rustique visait à conclure la Banque industrielle de l'URSS, qui était alors censée le soumettre à l'URSS SNK pour approbation.

L'eau des documents datés de novembre 1938, enregistré: "... L'autoroute de Moscou-Minsk, la partie passante se termine en novembre 1938 et le projet et l'estimation qu'ils n'ont pas jusqu'à présent."

Ceux. La bureaucratie des départements soviétiques et du gouloud ont conduit au fait que près de trois ans la construction travaillait sans estimation et contrôle financier pertinent.

Le problème de la concentration rapide sur l'installation du nombre nécessaire de mains des travailleurs était devenue une clé, qui a été exacerbée par le manque d'alliages élémentaires et d'infrastructures de production. À la mi-1930, un moyen de résoudre ce problème pour la direction du pays était compréhensible - l'utilisation du travail forcé. Présenté par Staline dans le rapport de la ville de G. Balangonravova, les calculs économiques ont montré, dans quelle direction la recherche de moyens de résoudre a été menée.

En novembre 1935, le coût de la construction des routes et des autoroutes ordinaires a été calculé (sans le coût de la couverture asphaleté du béton et le coût des équipements de machinerie et de transport routier) aux prix de la NKVDI aux prix des ZudorTrans. Le coût estimé de la construction de 1 km de l'autoroute Moscou-Minsk aux prix des tsudranstrans était de 285,5 000 roubles, aux prix de la NKVD - par 50 000 roubles. Moins cher (235.8 mille roubles). Le coût total des travaux dans la construction des organisations de construction de Tsudtrans était de 208 millions de 379 000 roubles, la construction de la NKVD par la NKVD représentait plus de 36 millions de roubles. Moins cher (172 millions 127 000 roubles). En général, le coût de la construction des autoroutes aux prix de la NKVD a été estimé à 18% de moins.

Au milieu des années 1930, il y avait des avances sur l'utilisation du travail des prisonniers dans la construction de grands objets économiques nationaux, y compris les transports. Lors du déploiement des camps du pays, l'expérience réussie de la construction des forces des forces de la Belomorsky-Baltic Channel a été grandement influencée. La pratique de la construction du chemin de fer Baïkal Amur (BAMA) a également été prise en compte. Lorsque la construction de la route a commencé au printemps 1932, il était possible d'embaucher seulement 2,5 mille travailleurs et était planifié - 25 mille. Le problème des mains de travail a décidé simplement: Bamgrances NKVD a été organisée à l'automne. À ce stade, la construction du canal de Moscou Volga a été approchée d'être achevée, où 193 000 prisonniers de Dmitra avaient travaillé.

Le 5 février 1936, la construction des deux premières autoroutes soviétiques a été lancée par l'Ordre du NKVD n ° 0050 - Moscou-Minsk et Moscou-Kiev. Dans le même temps, Vyazemsky et Kaluga ITL ont été organisés pour assurer leur main-d'œuvre.

En 1936, le montant colossal de travaux planifiés et le calendrier forcé de sa mise en œuvre a entraîné la nécessité de se concentrer sur la construction d'un grand nombre de prisonniers en peu de temps. Le 1er juin, le camp contenait 12.052, le 1er juillet - 43.968, le 1er octobre - 56.180 personnes. À Vyazygland, à l'automne 1936, 6,8% de la population du camp de Gulag pouvait se concentrer. Si vous prenez compte de 16 000 prisonniers de Kallhag, qui travaillaient sur la construction de la route de Moscou-Kiev, puis à l'automne de cette année, presque tous les dixième prisonniers ont travaillé sur la construction des premières autoroutes soviétiques.

Au printemps 1936, les travaux ont commencé directement sur la piste elle-même. Au début de l'été, seuls 25% des prisonniers étaient occupés sur les principaux ouvrages. Ils ont coupé des appels solides, des souches épinglées, ont commencé à faire un remblai de terre. Les grands marais ne sont pas partis comme un côté de la route ordinaire, mais se sont endormis avec des milliers de mètres cubes de sable et de gravats. Dans le drainage des grands marécages en Biélorussie, une méthode explosive innovante de uTrafting a été utilisée.

Mais le travail était constamment confronté à divers types de difficultés imprévues, qui ont affecté la qualité de la construction. Ainsi, la difficulté était représentée non seulement le transport, mais également la livraison de matériaux de construction de stations ferroviaires à la route construite par la toile. Dans ces œuvres était occupée tout transport de marchandises Départements, les autotrophes ont souvent travaillé dans deux quarts de travail. Cependant, les divisions ne sont toujours pas cotées: des dizaines de wagons non civils étaient souvent accumulés dans des stations.

Bientôt, une décision a été prise à propos de la pose de la couche inférieure de «vêtements» de la route d'un gros gravillon des dépôts locaux. Les races locales étaient de mauvaise qualité («faibles»), mais elles sont bon marché du point de vue de leur production et de leur transport.

Il s'est avéré qu'elle manque et travailleurs, bien que les zacks travaillaient sans jour de congé à 10 heures par jour. Il a été décidé d'attirer les agriculteurs collectifs des villages environnants. Bien sûr, ils ont été mis sur le travail noir, mais cela a été affecté par la qualité de la route (pour le pire, bien sûr).

Le 3 mars 1936, la décision de la CEC et de la SCA de l'URSS "sur la participation du travail de la population rurale dans la construction et la réparation des routes et des chemins de terre" a été publiée. Selon lui, Gushosdor a été autorisé à attirer la population rurale "sur les conditions de main-d'œuvre personnelle gratuite directe dans un délai de six jours par an dans deux délais - au printemps et à l'automne (sans temps de l'agriculture)." Ceux. En fait, né a été introduit dans ces endroits.

Initialement, le travail des agriculteurs collectifs a été donné de joli grand endroit Dans la construction de la route. Selon le plan de travail de la 4ème branche de Vyazhanda pour 1936, 93% du volume des travaux de terrassement auraient dû être rempli par des prisonniers et 7% avec la participation du travail des agriculteurs collectifs. Sur les 280 conseils ruraux de la région occidentale, sur lesquels la piste a eu lieu, 176 conseils de village (430 000 personnes et 246 000 jours de travail de cheval) sont tombés dans une zone de participation du travail de 20 kilo-mètres. En 1936, il s'agit de près de 50 000 agriculteurs collectifs de Smolensk, dont chacun devait travailler pendant six jours gratuitement sur la construction de l'autoroute.

Cependant, les agriculteurs collectifs dispersés du barbecue ou fonctionnaient au hasard. À la fin de cette année, le plan de la participation du travail des paysans de la région occidentale sur la construction de la route de Moscou-Minsk a été réalisée par des jours d'homme de seulement 57%, à des jours de chevaux - de 62%.

Pour les observateurs étrangers, la conduite des travaux de construction à grande échelle à proximité immédiate de la frontière occidentale de l'URSS n'est pas laissée inaperçue. Ainsi, Fritustodt est l'État et l'homme politique de l'Allemagne nazie, de 1933, il quitta la construction de toutes les installations militaires importantes, de tous les équipements militaires importants, à la huitième Congrès du NSDAP, tenu à Nuremberg le 8 au 14 septembre 1936, comparer la Routes nazies et soviétiques.

(Soldats allemands sur l'autoroute de Moscou-Minsk, 1942; il est clair que cette partie de la route n'était pas éthaltée, mais pavée par une pierre)

Dans la première partie de son discours, Todt a déclaré Penagirik en l'honneur des meilleures autoroutes allemandes du monde. En outre, il a parlé des examens de louange de l'Autobahn, qui a été ressenti aux règles des représentants de nombreux pays européens qui ont visité l'Allemagne dans le cadre de l'Olympiade antérieure et de la presse à l'étranger. À titre d'exemple, TODT a apporté un article du journal britannique, publié sous la rubrique "L'Angleterre, des routes nazies sont nécessaires!"

Todt s'est arrêté en détail sur la question de la construction de la première autoroute soviétique. Selon lui, la gestion de la construction de routes de l'URSS n'appartient pas à des experts, mais la police. Cela est dû au fait que le travail a été effectué uniquement avec la participation du travail forcé.

Ensuite, la figure nazie a comparé l'état de la route en Union soviétique et en Allemagne, divisant la zone du pays sur la longueur des routes avec un revêtement solide. En URSS, ce chiffre (12 m par 1 km) était de 40 fois inférieur à celui de l'Allemagne et des pays européens. Todt est arrivé à la conclusion que, dans la route, la construction de l'URSS est à la traîne par l'Allemagne et l'Europe pour toujours, il est peu probable d'éliminer ce décalage.

(Citations: O. Kornilova, "La belle route est construite par des chekistes": Construire une autoroute Moscou-Minsk en 1936. "Magazine historique: Recherche scientifique №6, 2014)

Les routes sans terre sans terre sont l'un des éléments du transport, appelé K. Marx dans la quatrième zone de production de matériaux.

L'histoire de la construction de routes et de sa technologie est étroitement liée au développement de la société humaine et de la culture matérielle.

Seul le système communautaire primitif ne connaissait presque pas les routes; Les gens vivaient en petits groupes, il n'y avait pas besoin de message d'une manière.

Avec l'émergence d'États appartenant à des esclaves, il était possible d'utiliser une simple coopération du travail à grande échelle, par exemple, dans la construction de pyramides égyptiennes, de temples indiens, de construction de routes dans la persie antique, Assyrie, Rome.

Déjà dans 3000 av. J.-C. e. Les premières traces de l'existence d'équipages de roue sont notées; en 750-612 avant JC e. À Assyrie, un réseau routier a été créé (le début des opérations postales); En 530-330 avant JC e. En Perse, il y avait un réseau développé de bonnes routes; Au tournant d'une nouvelle ère - la floraison de la construction de la route dans la Rome antique.

Le courant et actuellement en disant: "Toutes les routes mènent à Rome" Il est basé sur la signification littérale de -29 routes rejoignées la capitale de l'Empire romain avec l'Espagne, Gallia et d'autres personnes conquises par les États-Unis.

Une ligne de feu particulière (droite, avec des digues élevées, etc.) largeur dans 11 m.et l'épaisseur de la couche de pierre à 0.9 m,la consommation colossale de matériaux en pierre: 10 000-15000 m 3 par 1 km de la route (environ 10 fois plus que les autoroutes modernes). La vitesse de mouvement dans les routes romaines atteignait 20 km / h(supérieur à l'Europe et en Amérique au milieu du XVIIIe siècle).

Au Moyen Âge en Europe, la route est déclinée. Cependant, l'origine de la grande industrie "... avec son rythme fébrile et sa nature massive de la production, avec son transfert constant de masses de capital et de travailleurs d'une sphère de production à une autre et avec les connexions du marché mondial créées par elle. . "J'ai exigé une rupture de la voie en l'emportant par la période de manufacture; "... La communication et le transport ont été progressivement adaptés à la méthode de production d'une grande industrie ...".

Au tournant du XIXe siècle. Les premières autoroutes sont apparues. Il est caractéristique que pour 1820-1840. Enregistré l'apparition des premiers véhicules à vapeur (environ 40 pcs.).

À la fin du XIXe siècle. Développement global transport routier Il a exigé les fixations des routes de l'autoroute au mouvement de la voiture. La construction active des routes a commencé en Europe et en particulier aux États-Unis. Dans les années 20 de xxv. La construction de la route aux États-Unis a atteint son apogée.

Dans certains pays, en particulier dans l'Allemagne militariste, la construction de routes orageuses était dictée par des considérations stratégiques.

Sur le territoire de notre patrie lors des fouilles archéologiques dans les monticules des steppes de la région inférieure de la Volga, la transnistrie, la Transcaucasie trouve parfois un solide (sculpté d'un morceau de roues) et le harnais des wagons scythes appartenant aux siècles VIII-III. avant JC e. Déjà les ancêtres des Slaves étaient des couvertures de routes connues non seulement du sol, mais aussi de bois (revêtement de sol, gati), pierre (pont).

Dans les XIV-XV siècles. Moscou était un nœud du réseau routier développé (Mozhayskaya, Volokolamskaya, Tverskaya, Dmitrovskaya, Vladimirskaya, Ryazan, Ordinskaya).

Au XVIIe siècle Publié par la "Caming" de Tsar Alexei Mikhailovich, dans le chapitre IX de laquelle - "sur les NAT, sur les conversations et les ponts" - Les règles du contenu des routes soi-disantes sur les routes de l'igname définies. Yamsk Slobodi, situé sur ces routes tous les 40 à 50 milles, a été fourni avec le contenu de l'offre submersible (remplaçable), la délivrance de documents de zipping et l'amélioration des routes. Le service Yamsk était basé sur la perte de l'igname naturelle, a été engagé dans la répartition des grooves avec FALLEN, a servi le courrier (qui a été mené sous la juridiction de l'ordre de l'ambassade) et a été distribué au nord à Arkhangelsk et à Mezeni; à l'ouest - aux grands oignons; au sud-ouest - à Kiev; sud-est - à Astrakhan; À l'est - Albazine Ovrog (Transbaikalia).
Les événements sur l'amélioration des routes à cette époque ont été principalement réduits à poser les valeurs, la construction du croisement, le sceau du choix, etc.

En 1678, sur la route Moscou - Smolensk numéroté 533 gati, certains d'entre eux étaient jusqu'à 5-6 Versts (par sage de bûches de gati - 10 avec un diamètre d'environ 20 cm,posé de près, à travers la route).

Moscou - VOLOGDA ROAD (14 YAM) a demandé 7 jours d'été et seulement 5 jours du sentier hivernal (Sunny).

Peter I réformes touchées sur la route: la construction d'une route "perlete" entre Moscou et Volkhov (a ensuite apporté à Saint-Pétersbourg).

Dans la seconde moitié du XVIIIe siècle. La route militaire-géorgienne a été construite par le Corps d'expédition russe - le chemin le plus court de la crête principale du Caucase. À la fin du XVIIIe siècle. Un type d'autoroute russe du "cartilage" est apparu (grand sable) - le prototype des futures routes de gravier.

Dans les années 30 du XIXe siècle. V. P. Guriev est devenu célèbre, l'inventeur de la voie ferrée et des écrits de Wooden End "sur la création de routes finales et de vapeurs terrestres en Russie" (SPB, 1836).

L'idée de Gourieva - la création d'une grande route d'un grand étirement - à ce moment-là, elle n'a pas été effectuée en partie en raison de la confidentialité du gouvernement royal, en partie due au manque de matériel roulant approprié. Aucun au XIXe siècle, ni au début du XXe siècle. Le gouvernement royal n'a pas payé l'attention requise, la construction de la route en Russie.

Le gouvernement soviétique était hérité d'un réseau de routes faibles et non adaptés. Au cours des années de pouvoir soviétique, le transport automobile a reçu un développement colossal. Un travail important a été fait pour augmenter le réseau routier avec un revêtement solide (tableau 1).

On sait que l'ensemble du chiffre d'affaires de la cargaison du transport automobile du pays est une dizaine de milliards de milliards de tonnes-kilomètres. Étant donné qu'une partie importante de ce chiffre d'affaires de cargaison est effectuée sur des routes inconnues, l'État souffre de pertes hors route calculées par des milliards de roubles. La situation est exacerbée par le fait qu'avec les mauvaises routes et hors route 2 à 3 fois, la durée de vie des camions est réduite.

Le développement des liens culturels à l'étranger, les communications de passagers, ainsi que les facteurs sanitaires et hygiéniques contribuent à l'amélioration des routes. L'amélioration des routes est nécessaire dans l'intérêt de la défense du pays. Le gouvernement soviétique accorde une grande attention à la lutte contre les routes, la construction et la reconstruction de routes.

Au cours des 20-25 dernières années, un certain nombre d'autoroutes essentielles ont été construites.

Moscou - Minsk - Route à quatre groupes partout; Dans l'intérêt d'un trafic à grande vitesse sans entrave des villes intermédiaires (Vyazma, Smolensk, Orsha). Toutes les intersections de cette autoroute avec des chemins de fer et d'autres autoroutes sont effectuées à différents niveaux.

Pour les années d'après-guerre, les routes de première classe sont construites et reconstruites: Moscou - Simferopol, Moscou - Leningrad, Leningrad - Kiev, Kiev - Kharkov - Rostov - Orrdzhonikidze, etc.

En 1962, la reconstruction de l'autoroute reliant Moscou avec la ville de Gorky a été achevée. Cette autoroute de 406 kilomètres, qui répond à toutes les exigences modernes de l'exploitation des autoroutes, est posée en parallèle "Vladimirka", un ancien chemin. Le site le plus proche de cette autoroute est maintenant appelé l'autoroute de l'enthousiaste. Avant de se tourner vers le Walnut-Zuyevo, l'autoroute a été effectuée à quatre groupes; Entre chaque paire de bandes destinées au mouvement dans une direction, la pelouse de séparation est arrangée.

3 millions ont été posés sur l'autoroute m 2.ciment de revêtement en béton. Certains sites sont en béton à cordes, d'abord appliqués à l'URSS. En raison du fait que le béton est placé sur des chaînes de fil spéciales, elle acquiert une force spéciale, ce qui permet de presque doubler l'épaisseur du revêtement.

Sotchi Road - Motesta à la reconstruction était de 12 ans km,maintenant - 8. km.L'ancienne autoroute a plus de trois cents arrondissements (tourne en termes de); Après une reconstruction, seulement dix heures restées.

De nombreuses routes importantes sont construites dans la banlieue de l'URSS, parmi lesquelles le Grand Tract de Pamir (Osh Horog), qui ouvre le message terrestre avec le Pamir. La section de transfert de ce tractus est à une altitude de plus de 4000 m.

Le rôle inestimable a été joué routes de voiture Pendant la grande guerre patriotique 1941-1945.

La construction de routes de notre pays a développé différentes manières de l'Occident en raison du manque de facilité d'accès au développement de matériaux en pierre. Les principales sources d'obtention de la pierre étaient la collection de rochers dans les champs et le développement de gravier dans des sédiments glaciaires. Dans la seconde moitié du XVIIIe siècle. Le réseau des seuls itinéraires de messagerie de Moscou atteint environ 17 000 km. Malgré une telle longueur de routes et de grands besoins visant à améliorer les conditions de transport, la technique de la construction de routes en Russie a été limitée à cette époque drainant la bande de route et le renforcement des matériaux en bois.

Décret sur la construction de la route Petersburg - Moscou

Le début de la construction de la route en Russie peut être considéré comme 1722, lorsque le décret du Sénat sur la construction de la route entre Saint-Pétersbourg et Moscou a été publié le 1er juin. La route a été construite comme un sol. Dans le décret du 20 mai 1723, on a dit: "... et dans les lieux de marais, mettez les fascins et verser la terre avec des couches à ces endroits, car la broderie sera avec une terre naturelle, puis le pont , ne reposant pas le fardeau et au-delà de ce pont, versez une petite terre. "

La technologie de la construction primitive n'a pas contribué aux conditions difficiles du nord-ouest de la Russie avec de bons résultats. Cela a conduit au fait que les gestionnaires de la construction de routes ont commencé à accueillir des parties individuelles de la pierre de la pierre. En décembre 1722, le Sénat a finalement décidé que "aux bons endroits et où la pierre est assez jolie, la moitié des routes, dans le raisonnement de la force et de l'épargne des forêts, pour faire face à une pierre pour un tel sol, de sorte que La pierre ne tombait bientôt pas et ne l'a pas fait et il ne serait pas endommagé la route ... ". À partir de ce moment, en Russie, il a été adopté pour construire sur la construction sur les routes principales des routes de pierre.

Le développement en Russie commerce et l'industrie nécessitait la maintenance des routes en bon état. Sur les autoroutes d'état les plus importantes, la pierre écrasée est devenue le principal type de surface de la route.
La technologie initiale n'a fourni aucun sceau de chaussée spécial. L'idée de refuser de sceller les revêtements frottés et la transition vers le joint roulant n'a pas immédiatement reçu la reconnaissance et que dans les années 40 du XIXe siècle commençait à être considéré comme obligatoire.

Construction du capitaine Baranova

En Russie en 1786, pour les routes de la chaussée, il a été approuvé comme une conception obligatoire à deux couches de capitaine de vêtements de route Baranov: la couche inférieure - la taille écrasée d'un "petit œuf de poulet" et de l'épaisseur supérieure de 2- 4 pouces - du matériau de pierre durable, qui, lorsque vous construisez qu'il était nécessaire de "étouffer les mains à main stables et aligner les rouleaux, le fer et la pierre". Lorsque le détail a été recommandé d'utiliser "les rouleaux d'abord un poids mineur, mais d'augmenter le poids de ceux-ci." Dans le même temps, "le bénéfice de la patinoire ne pouvait être que, puisque la gravité de lui a progressivement atteint 300 livres de charge dans la boîte à pierre." La dernière opération de construction a été recommandée beaucoup plus tôt que celle introduite en 1830 à la pratique de la construction pour les revêtements frottées en France Polonso.

Après 1860, le volume de la construction de la route en Russie a commencé à décliner: jusqu'à 1861, environ 230 km de routes avec des revêtements solides par an ont été construits et les 20 prochaines années, le volume de construction a diminué de 25 à 30 km par an. Seulement après 1890 dans le cadre du déploiement de la construction de routes stratégiques dans les provinces de l'Ouest, le volume de la construction a augmenté de 300 à 350 km. Les voies ferrées pendant cette période ont été commandées chaque année de 730 à 1320 km par an.

Dans la période de la Seconde Guerre mondiale II, la construction de vêtements de route de béton a été distribuée - pour tous les pays, un profil transversal d'un revêtement en béton d'une épaisseur constante d'une épaisseur constante de 18-24 cm, empilée sur un sable ou un gravier base ou une "couche antigelée plus épaisse, empêchée d'un mouton. Il a été supposé qu'une épaisse dalle de béton, distribuant la pression des roues de voitures dans une grande surface de base, peut compenser l'hétérogénéité du sol du canon de terre. Cependant, l'expérience d'exploitation a montré que la différence entre les défauts de la partie centrale et les bords des plaques pendant le passage des voitures conduit à l'accumulation de déformations de sol résiduelles sous les coutures transversales et la formation d'une cavité qui remplit dans la pluie périodes d'eau qui diluent le sol de la toile de la terre. Dans la plaque de béton, ne pas avoir de soutien complet pour la base de sol, les phénomènes de fatigue, entraînant la formation de fissures commencent à se développer.

Fois de l'URSS

Si vous retrouvez la chronologie du développement des routes de l'URSS et des pays occidentaux, il est facile de voir que le décalage de la technologie était de 10 à 20 ans. Par exemple, en tenant compte de la préparation fausse allemande fasciste pour l'attaque, en Russie, ils ont commencé à construire l'autoroute automobile Moscou - Minsk, distinguée fortement dans leurs paramètres techniques des routes intégrées précédemment. L'autoroute a été calculée pour la vitesse de 120 km / h. Son rôle moteur était toujours sans une bande de séparation de 14 m de large envisagé le mouvement des voitures dans deux rangées dans chaque direction. Par caractéristiques techniques Il correspondait aux autoroutes américaines des années 30 et complété par cette période de construction en Allemagne Cologne - Bonn.

Les difficultés d'obtention de matériaux de pierre, de la gravité du climat et d'une variété significative de conditions climatiques prédéterminées le développement créatif en Russie des surfaces de routes de pierre concassées. La différence essentielle des conceptions de vêtements de route en Russie a été un refus de l'exigence obligatoire de J. Mac-Adam sur la création de vêtements de route d'une composition homogène, de la taille et de la force des gravats.

La bande moyenne de la partie européenne de la Russie, où la construction de revêtements caoutchoutés a été réalisée, des matériaux de pierre pauvres, car Les races indigènes sont recouvertes de couches puissantes de sédiments glaciaires. La principale source d'obtention de matériaux de pierre était la collection sur les champs des rochers. Par conséquent, l'idée de poser dans la couche inférieure des vêtements d'un gros gravible de roches locales faibles, mais pas chères est apparue. De cette manière, une série d'autoroutes dans les provinces de l'Ouest a été construite. Initialement, ainsi que Mac-Adam, des vêtements de pierre concassés attachés à une épaisseur de 25 cm (10 pouces), mais assurant une bonne étanchéité de la couche de gravats ne sont distribuées qu'à une profondeur d'environ 10 cm, et le La pierre écrasée reste dans un état légèrement compacté, croisée progressivement, afin de réduire les coûts de l'épaisseur de 15 cm dans un état compacté. Il s'est avéré possible pour être possible grâce à des charges matérielles inférieures en Russie par rapport à celles utilisées en Angleterre. Avec des conditions de fond défavorables, où la Puchin pouvait être attendue, des vêtements frottés épaissés jusqu'à 9-12 pouces, mais, comme il a fermement gagné la construction, la partie inférieure de la couche de pierre a commencé à remplacer le sable. Donc, l'autoroute a été construite Petersburg - Moscou.

Percée du revêtement de gravats

En Russie, l'idée d'augmenter le classeur du revêtement des gravats n'a commencé à être réalisée qu'après l'introduction d'un étanchéité artificiel des rouleaux de pierre broyés. Pour remplir les pores de la couche la plus supérieure d'étanchéité, un matériau plus petit a été utilisé - un flagrant et une extinction, pressé en poids de la patinoire dans des espaces non remplis entre les rubbbents et la création du concassage. La Russie a été considérée comme obligatoire d'utiliser l'utilisation des mêmes roches à cet effet que pour cette fin que pour la placeur principale, car l'utilisation de roches écrasantes douces, la fabrication d'une horloge, donnait un revêtement à petite résistance et rapidement discontinu.

La particularité des revêtements frottées était qu'elles avaient besoin de supervision et de réparation quotidiennes, car la croissance rapide de la destruction supplémentaire a commencé à être une croissance rapide de la poursuite destruction.

En 1870, une première proposition a été publiée sur la méthode de calcul de l'épaisseur des vêtements de route. Sur la base de la présentation de la transmission dans la pression des gravats de la pression de la particule à la particule, E. Golovachev a conclu que "la pression de la roue attachée au revêtement à travers une petite plate-forme rectangulaire ... se propage dans les décombres Couche à un angle de pente naturelle ... ".

Progrès dans la construction de revêtements frottés par rapport à la technique recommandée par Mac-Adam, il était préférable de formuler en 1870. E. Golovachev, qui a écrit ça "... à partir de la quarantaine, quand ils étaient convaincus de la nécessité complète de Étudiez non seulement la forteresse de la pierre concassée, mais et les propriétés de sa poussière qui garantissent le plus grand lien entre l'écrasée, ajoutez un petit matériau pour remplir les lacunes pour remplir l'autoroute, spécifier l'autoroute à l'étanchéité complète, pour enregistrer le nombre de matériau de pierre qui aurait dû avoir eu, avec le précédent cashwrew le passage de la route, la poussière de contact et les fragments pour combler les lacunes entre les écrasements, sans lequel ils ne pouvaient pas obtenir correctement l'immobilité et la stabilité, ce qui garantit réellement la force des gravats en relief, lorsque la Des gravats ont été introduits pour faciliter la radareuse et avaient été injectés avec de l'eau et pour un meilleur étanchéité de la couche d'acier gravble dans deux endroits avec des roches solides graves qui constituent la base de la tarkée frottée, appliquent un mélange de caisse molle de gravats Race Oyny.

L'utilisation de matériaux géosynthétiques est caractéristique de la construction de la route de la Russie uniquement à la fin du XXe siècle, puis dans une quantité très limitée.