Flux de transport. État du réseau de transport et les caractéristiques du flux de transport

Prendre des décisions sur l'organisation du trafic routier et du transport, planifier le travail des systèmes de transport, évaluer l'efficacité du fonctionnement du réseau routier de rue n'est possible que sur la base d'étudier les paramètres des flux de transport et des dépendances entre eux dans des conditions spécifiques . Par conséquent, la collecte et le traitement des informations sur les dépendances entre les principales caractéristiques des flux de transport - l'intensité, la densité et la vitesse sont une partie essentielle de l'organisation. route Le tableau des principaux paramètres du mouvement routier est présenté dans le tableau 6.1.

Tableau 6.1.

Intensité du traficq (x, t 1, t 2) - C'est le nombre véhiculepasser à travers n'importe quelle section ou coupure de la route par unité de temps (Fig. 6.1). Le plus souvent, une heure est prise comme une période de temps et, en conséquence, l'intensité du mouvement est définie comme une heure / heure. Lors de la résolution des tâches, des informations sur l'intensité de trafic annuelle quotidienne et moyenne sont utilisées.

L'une des principales caractéristiques des changements de l'intensité du mouvement est son inégalation dans le temps et dans l'espace. La répartition de l'intensité du trafic dans les périodes de temps est déterminée par des objectifs de voyage et de leur fréquence. La répartition spatiale de l'intensité du mouvement est associée à la répartition des objets de cargaison et de formation de passagers, leur concentration et leur puissance.

Figure. 6.1. Circuits de circulation du véhicule sur le site H. 1 H. 2 pendant un temps t. 1 ; t. 2 .

Les facteurs affectant la formation de besoins de déplacement sont largement exposés à une composante aléatoire, respectivement, changements aléatoires de l'intensité du mouvement. Par conséquent, la méthode la plus fiable d'estimation de la charge de transport est une mesure systématique de l'intensité du trafic sur le réseau routier.

Les informations les plus importantes sont guidées par des informations sur le trafic routier. Le changement de l'intensité du mouvement pendant la journée est principalement caractérisé par la présence des heures de pointe du matin et du soir. Pendant ces périodes de temps, il existe une charge de transport élevée, ce qui crée des problèmes importants pour les utilisateurs de la route. Pendant l'heure de pointe, la charge de transport est d'environ 15% par jour. Un graphique typique des changements de l'intensité du mouvement pendant la journée est illustré à la Fig. 6.2.

Figure. 6. 3. Isolement de la période de pointe du temps

L'analyse des variations de la charge de transport montre qu'en raison des changements inégaux de l'intensité du mouvement, il existe une période de temps dans une heure de pic, dans laquelle l'intensité dépasse la charge de type moyenne donc l'intensité du mouvement à L'heure de pointe est recommandée d'analyser la période de pointe en cinq minutes dans ce cas - un intervalle de temps continu dans ce cas, au cours de laquelle les intensités de circulation de cinq minutes dépassent la moyenne de l'intensité maximale de la main d'heure (figure 6.3).

DANS cet exemple L'intensité du mouvement dans une période de pointe de 15 minutes de 20% dépasse l'intensité moyenne par heure de pic. Ignorer ce facteur peut conduire à des solutions erronées dans le développement des systèmes de gestion de la route.

Les fluctuations saisonnières de l'intensité du mouvement contribuent à la formation de flux de trafic denses dans la période d'été.

Les fluctuations spatiales de l'intensité du mouvement se manifestent à différents niveaux de charges de transport dans diverses parties du réseau routier de rue.

L'inégoménité de l'intensité du mouvement est estimée par le coefficient de non-uniformité À n. Représentant le rapport d'intensité réelle q. f. Pendant la feuille de temps à l'intensité moyenne q. c. Pendant une plus longue période:

(6.1)

Donc, par exemple, un coefficient d'annualité

(6.2)

Où 12 est le nombre de mois par an, q. jE. – l'intensité du mouvement du mois considéré.

L'intensité du mouvement a un impact sur les coûts de transport (Fig. 6.4).

Structurele flux de transport affecte considérablement les conditions et les modes de mouvement de la voiture. L'évaluation de la composition du flux de transport est effectuée principalement par le pourcentage ou la part des véhicules de différents types. Une évaluation objective du niveau de charge de transport, la comparaison du niveau de chargement des différentes autoroutes ne peut être faite que sur la composition du flux de transport.

L'effet de la composition d'écoulement sur d'autres caractéristiques de la route est due à de nombreux facteurs. À bien des égards, cela est dû à la différence entre les qualités dynamiques et de freinage du passager et camion. En figue. 6. 5 Fournit des données réglementaires sur la longueur du chemin de freinage de la cargaison et des voitures de tourisme. Pendant le fonctionnement, ces différences deviennent encore plus tangibles. Par conséquent, dans un flux de transport mixte, le risque de situations potentiellement dangereuses augmente.

Vitesse inférieure des véhicules de chargement comparés aux voitures de tourisme forçant les voitures de voitures de tourisme pour faire dépasser les accessoires pour rester acceptables pour eux régime de vitesse. La manœuvre est effectuée dans des conditions de visibilité limitée lorsque la voiture est suivie de la cargaison et augmente également le risque d'avoir un accident.

Tous ces aspects ont conduit à la nécessité d'appliquer les coefficients d'apporter à la voiture passager conditionnelle. La détermination des valeurs des coefficients de la solution repose sur la comparaison des dimensions dynamiques de divers types de véhicules par des dimensions dynamiques de la danse de la voiture la longueur de la bande de route, qui comprend la longueur de la voiture et de la Distance requise pour le coffre-fort suivant la voiture de passage (Fig. 6.6).

Conformément au SNIP 2 05-85, les valeurs des coefficients d'apport à une voiture conditionnelle doivent être prises

Figure. 6.4. Changements dans le coût du kilométrage en fonction de l'intensité q.mouvement: 1 - Voiture de tourisme; 2 - camion; 3 - train routier.

Figure. 6.6. Voiture d'enveloppe dynamique

Figure. 6.5. Valeurs réglementaires du trajet de freinage du passager et des camions en fonction de la vitesse

voitures
camions de cargaison:
de 2 à 6 t
de 6 à 8 tonnes
de 8 à 14 tonnes
plus de 14 t.
train de route avec une capacité de transport jusqu'à 12 t
train routier avec une capacité de charge de 12 à 20 t
les autobus
bus de chariot
bus et trolleybus articulés

Le calcul de l'intensité du mouvement dans les unités ci-dessus est fabriqué par la formule

où q. etc - l'intensité du mouvement dans les unités ci-dessus, q. jE. - Intensité du trafic de voiture jE.-Ho type À etc jE. - coefficient de voitures attentionnées jE. - type

L'importance d'utiliser les coefficients d'apporter lors de la résolution des problèmes pratiques de l'organisation du trafic routier est visible sur l'exemple d'une analyse de la charge de transport sur deux parties des routes. Dans la première section, avec l'intensité totale du mouvement 500 Auth / h, la distribution des voitures par type a la forme suivante de 400, cargaison avec une capacité de charge jusqu'à 2 t - 80, bus - 20 sur un autre site avec La même intensité du flux 500 Auth / h Composition d'inondation est différente: passagers - 200, camions jusqu'à 2 t - 100, fret de 2 à 6 t - 100, train routier jusqu'à 12 t - 60, bus - 40. Prendre Pour tenir compte de la composition de flux, l'intensité du mouvement dans les unités ci-dessus sur la première section est de 570 auteurs / h, sur la seconde est de 760 auteurs / h.

En fonction de la prévalence dans le flux d'un ou d'un autre type de véhicule, le flux de transport conditionnel fait référence à l'un des trois groupes: un courant mixte (30 à 70% des voitures de tourisme, 70-30% des camions), principalement par la cargaison (plus que 70% des camions), principalement passager (plus de 70% des voitures de tourisme)

Densité de flux de transport k. (H. 1 , x. 2 , t.) déterminé par le nombre de véhicules par 1 km de la bande de route. Unité de mesure de la densité du flux de transport - Transmission automatique. Avec une augmentation de la densité du flux de transport, la distance entre les voitures est réduite, la vitesse de mouvement est réduite, la tension du conducteur augmente, les conditions d'augmentation des mouvements. La densité maximale du flux de transport est obtenue dans les situations de congestion. Les valeurs numériques de la densité maximale sont déterminées par la composition du débit. Pour la composition mixte du flux de transport, il s'agit d'environ 100 aut / km, pour les voitures à prédominance passagers - jusqu'à 150 Aut / km.

Les principales difficultés d'utilisation des informations sur la densité du flux de transport sont associées à la complexité de la mesure directe de ce paramètre routier.

Dans l'organisation du trafic routier, en fonction des méthodes de mesure et du calcul, il y avait une certaine terminologie lorsque les caractéristiques de la vitesse.

Vitesse temporaire (instantanée) - vitesse du véhicule dans n'importe quelle section de section. Mesurer la vitesse instantanée ne représente pas de difficultés, t. En même temps, une variété d'instruments de mesure sont utilisés: une chronomètre qui verrouille le passage de la section de mesure; caméra vidéo; radar; Détecteur de transport. De plus, pour obtenir des résultats fiables, vous pouvez mesurer la vitesse d'une pluralité de voitures dans le flux de transport. Par conséquent, la vitesse instantanée est la plus largement utilisée dans des activités pratiques sur l'organisation de la route.

La vitesse spatiale évalue le changement du mode de vitesse sur la longueur de l'autoroute. Le plus complet caractérise les conditions de déplacement sur le réseau routier de rue. Toutefois, ces informations ne peuvent être obtenues que dans le processus d'enregistrement de vitesse continue à l'aide d'un laboratoire de recherche routière. La précision des résultats de mesure est assurée par des déplacements répétés à travers l'autoroute étudiée.

La vitesse de mouvement est estimée uniquement avec le temps de circulation de la voiture à travers le réseau routier de rue.

La vitesse du message est déterminée avec les retards lors de la conduite.

Sur la base de la vitesse du flux de transport, il est possible de déterminer un tel indicateur spécifique que le taux de mouvement - la valeur, la vitesse inverse du message. Le taux de circulation estime le temps de transmettre une unité de la longueur de la route et fournit des informations visuelles sur les conditions de l'organisation du mouvement et du transport.

En général, le rapport entre l'intensité, la densité et la vitesse est décrit par l'équation principale du flux de trafic:

oùq. - intensité du trafic,k. - densité de flux de transport,v. - vitesse de flux de transport.

Les graphiques correspondants sont illustrés à la Fig. 6.7.

Le graphique de la relation entre l'intensité et la densité est communément appelé tableau principal du flux de transport. Ce graphique montre les principaux modèles des variations de l'état du flux de transport. Le premier point limite correspond à une intensité et de la densité zéro et caractérise les conditions de déplacement libres. Initialement, l'augmentation de la densité provoque une augmentation de l'intensité du mouvement et ce processus continue jusqu'à ce que la capacité d'accès soit atteinte. Une nouvelle augmentation de la densité entraîne une détérioration significative des conditions de circulation, la survenue de situations de congestion, une diminution de l'intensité du mouvement. Le deuxième point limite correspond à l'arrêt complet du mouvement à une densité maximale et à une intensité nulle.

Figure. 6.7. Dépendances entre l'intensité, la densité et la vitesse.

Basé sur l'équation principale de flux de transport, la tangente de l'angle d'inclinaison du vecteur rayon, effectuée à partir de l'origine de la coordonnée du graphique principal à tout point du graphique (dans ce cas, point 1) montre la vitesse de mouvement à une intensité et une densité donnée.

Les retards de mouvement sont caractérisés par une perte de temps lors du passage par le véhicule d'une zone donnée avec une vitesse de message ci-dessous optimale:

oùv f; v - En conséquence, la vitesse de message réelle et optimale.

Le taux optimal dans ce cas devrait être considéré comme la vitesse d'un message qui fournit une perte de temps minimale, du carburant, des coûts associés à l'usure de la voiture, des pertes d'un accident, etc. En raison de la difficulté de déterminer la valeur réelle de la vitesse optimale de la vitesse optimale. Dans la pratique consistant à organiser le mouvement conditionnellement sous forme d'acceptation optimale (calculée sous la condition de sécurité) sur cette section de la route.

Perte de flux de trafic

oùq. - Intensité totale du trafic.

Distinguer les retards sur la distillation et les intersections. Les retards liés sont le résultat de la manœuvre, de la présence dans le flux de voitures se déplaçant à basse vitesse, des mouvements de piétons, des arrêts et des parkings de véhicules, streaming. Les retards d'intersection résultent de la nécessité de passer des flux de transport et de piétons sur des zones intersectives.

En outre, toutes ces dépendances permettent de prédire le changement de l'état du flux de transport et du débit lors de la planification des mesures visant à améliorer l'organisation du trafic routier et le développement du réseau routier de rue.

Du livre Konoplyanko V. I., Gudjoyan O. P., Zyryanov V. V., Berezin A. S. "Sécurité du mouvement. " Didacticiel. Kemerovo 1998

6. 1. Classification des moyens techniques impairs

Les moyens techniques du trafic routier (TSODD) sont conçus pour réguler le mouvement des flux de transport et des piétons. La réglementation (de la réglementation latine - la norme, la règle) du DD est de maintenir à un certain niveau d'indicateurs de flux piétonniers et de transport, afin d'assurer l'efficacité et la sécurité de la route.

Aux fins du véhicule sont divisés en:

Moyens d'informer les participants du trafic (feux de circulation, panneaux routiers et pointeurs, marquage routier, dispositifs de guidage);

Dispositifs assurant le fonctionnement normal du support (contrôleurs, détecteurs, périphériques de traitement et de transfert d'informations, moyen d'expédition, ordinateur, etc.);

Considérant les moyens d'informer du point de vue de son utilisateur principal - le conducteur, on peut les diviser conditionnellement formation de connaissances et de lieu de réception.

Du point de vue de la formation de connaissances Les informations peuvent être classées comme suit (Fig. 6. 1):

Des informations professionnelles a priori (expérimentées) formant une connaissance des lois sur la circulation, des compétences en gestion du trafic, etc. Sa formation se produit dans le processus d'apprentissage et une seule expérience professionnelle ultérieure;

Macroinformation formant une connaissance de la direction du mouvement pour atteindre l'objectif du voyage,

Microsencez la connaissance du choix du pilote du mode de mouvement opérationnel.

À la place des informations de réception Peut-être sur la route et le mouvement hors route (voir Fig. 6. 1).

Le rôle des informations hors route dans l'efficacité et la sécurité du mouvement est, tout d'abord, dans la création et l'augmentation du niveau des informations prioriales.

Macroinformation. Un goulot d'étranglement de Pair est actuellement le faible appui à l'information des trafiquants de la route à la gestion et à l'organisation du trafic routier.

La macroinformation forme la connaissance des conducteurs de la direction du mouvement. L'inconvénient ou l'absence complète d'un tel type d'informations conduit à un certain nombre de conséquences négatives.

Selon des données étrangères, au Royaume-Uni, en raison d'un placement insatisfaisant des panneaux routiers, des lacunes d'éclairage routier et d'autres choses, 28% de tous les accidents se produisent, élever des voitures causées par des erreurs de conducteur lors du choix d'une direction de mouvement, est de 4 à 6 ans, 5% de la course totale, des coûts de carburant supplémentaires constituent en même temps environ 1100 millions de litres par an. Selon des estimations économiques préliminaires, le système de conduite développé (orientation, informations sur les conditions météorologiques, zones dangereuses au cours du mouvement, etc.) au Royaume-Uni sauvera environ 2 milliards de f. De l'art. dans l'année. Ainsi, le problème de l'amélioration du soutien de l'information sur la route semble pertinent et sa décision réduira considérablement la perte totale de transport automobile.

La macroinformation, qui gère dans la nature peut être divisée en deux types: orientation et indication. Récemment, les systèmes de navigation automobile ont semblé à la classe de systèmes d'information et d'orientation, qui sont automatisés de systèmes personnels qui aident les conducteurs spécifiques à choisir la voie la plus optimale. Le remplissage du marché occidental avec de tels systèmes est assez élevé et on s'attend à ce que d'ici 2000 déjà de 10 millions de voitures, de tels systèmes de navigation soient installés.

Les progrès de l'électronique, du matériel informatique et des informaticiennes ont fourni un développement assez vaste des systèmes d'information et de navigation dans le transport routier. Les systèmes de navigation automobile qui ont emprunté leur nom de la terminologie marine et de l'aviation peuvent être attribués à la prochaine génération de systèmes de contrôle de mouvement automatisés (ACUD). Leur utilisation réduit le temps et le coût du voyage et, en outre, permet au conducteur d'ajuster rapidement son itinéraire.

De tels systèmes sont construits selon l'algorithme logique suivant:

1) déterminer la coordonnée spatiale de ce véhicule sur le réseau routier au moment du temps;

2) déterminer la voie du mouvement TC de l'emplacement de la destination et apporter cet itinéraire au pilote;

3) Fournir un utilisateur dans TS, la possibilité de transmettre et de recevoir des informations avec l'affichage sur l'écran (ou sous une autre forme).

L'utilisation de systèmes de navigation doit être considérée comme un facteur d'économie de ressources dans le transport routier. L'efficacité de l'utilisation de tels systèmes est de minimiser le temps des voyages, de l'économie de carburant, de réduire le niveau de pollution de l'environnement, des dépenses d'amortissement et de réduire la tension psychophysiologique des pilotes. La distribution de la navigation automobile sur une échelle de masse garantira l'optimal. Distribution des flux de trafic le long du réseau routier de rue et améliore le mouvement de la sécurité.

Avec l'intensité toujours croissante de la route et la production de modèles de voitures avec des caractéristiques dynamiques de plus en plus importantes, le problème de l'amélioration des systèmes de sécurité et de réduire les pertes économiques est l'un des moyens possibles de résoudre ce problème consiste à améliorer le système d'information routière.

Ces dernières années, à l'étranger a connu une tendance à introduire dans le système d'éléments d'information sur la circulation routière destinés à la transmission des participants aux informations relatives aux routes nécessaires lors de la planification et du choix d'une route. En d'autres termes, des informations fournissant orientation Participants à motion.

Les conducteurs ont maintenant un large accès à diverses sources d'informations qui les aident à atteindre la destination par la manière la plus courte et la plus sûre. La gamme de ces fonds est assez importante - des matériaux imprimés, tels que des cartes aux rapports de l'atmosphère de la route transmise par la radio. Cela inclut également les signes routiers des directions de trafic.

Jusqu'à présent, de tels moyens d'aider la plupart du temps servi uniquement avec des commodités supplémentaires pour les conducteurs, car il était possible dans la plupart des cas de se rendre à la destination, sans recourir à leur aide. Cependant, aujourd'hui, cette situation change constamment en raison de l'augmentation du nombre de véhicules et d'une augmentation de la densité de mouvement. En raison d'un certain nombre de raisons, telles que la nécessité d'économiser de carburant et de temps, des informations sur la situation routière deviennent de plus en plus pertinentes.

La fonction cible du trafic routier est le mouvement rapide, économique et sûr de biens et de passagers. La mise en œuvre de la fonction cible est possible en présence d'une route reliant les voyages initiaux et finaux. La possibilité de sélectionner des itinéraires alternatives implique une solution au problème d'optimisation afin de sélectionner la voie optimale pour un critère donné, mais il ne suffit pas de calculer l'itinéraire, il est également nécessaire de garantir les conditions de son observance, car la Un effet positif ne peut être atteint que pour assurer le mouvement du véhicule des itinéraires calculés de manière optimale. Ainsi, la tâche de spécifier la voie du mouvement est la conclusion logique de la tâche d'optimisation.

L'écart par rapport à la voie optimale conduit inévitablement à des coûts improductifs. Des expériences étrangères ont montré que le temps consacré à la circulation du point de source sur la route vers une route donnée lorsque le trafic routier existant peut dépasser l'optimal plus de 2 fois, tandis que la consommation de carburant est de 35% et le kilométrage des voitures de 30% et Plus dépasser la valeur optimale (avec un itinéraire idéal). La probabilité d'écart par rapport à l'itinéraire augmente si le pilote suit ce chemin pour la première fois. À cet égard, ainsi que d'autres tâches pertinentes du trafic routier, il est nécessaire de prendre en compte la tâche de créer un système d'orientation des pilotes situés sur des itinéraires inconnus.

Les tâches de l'organisation de l'organisation aujourd'hui compliquent tellement que la gestion efficace ne peut être fournie que par des éléments traditionnels du système d'information routière - panneaux de signalisation et pointeurs, marquage routier, feux de circulation et dispositifs de guidage. Il affecte, d'une part, les limites des capacités du conducteur pour la perception des informations relatives aux routes compte tenu du "déficit de temps", dans lequel la personne contrôlant le véhicule est constamment située. D'autre part, les capacités limitées des moyens d'information par type et, surtout, l'efficacité des informations transmises sont affectées.

Face à la complication des réseaux routiers de rue des villes et superposé à ces réseaux, le système d'organisation de voyages pour le conducteur devient de plus en plus nécessaire pour obtenir des informations de nature stratégique, sur la base desquelles il peut estimer et prédire la situation sur la voie à venir. À cet égard, l'objectif de l'élaboration des principes de l'organisation du système d'orientation de la route et d'informer les pilotes, ce qui les aide à choisir la voie la plus optimale est également pertinente. Ces systèmes font référence à la classe de systèmes de navigation. Leur objectif principal est de minimiser le temps et le coût du voyage.

Figure. 6. 1. Classification des médias

Des tentatives réussies sont en cours d'application pour appliquer diverses méthodes de navigation pour une utilisation dans le transport routier. Ces méthodes comprennent:

permanent (autonome);

radiogoniométrique;

inertielle;

utiliser des phares de navigation;

hyperbolique;

différence-distance.

Les deux dernières méthodes font référence à la navigation par satellite, contrairement aux méthodes radar qui utilisent des stations de radio à base de terrestres. La classification des méthodes de navigation est représentée comme système (Fig. 6.2).

Chacune de ces méthodes a ses propres caractéristiques découlant de l'essence des méthodes elles-mêmes.

Figure. 6. 2. Classification des méthodes de navigation

Pour méthodes autonomes L'emplacement (navigation) du véhicule est déterminé, en tenant compte du nombre du chemin parcouru et de la direction du mouvement, sur la base des coordonnées du point de départ connu de la route. Ils fournissent des informations continues sur l'emplacement de l'objet, mais la précision de cette indication diminue avec une augmentation du temps du mouvement et de la distance parcourue. Les méthodes permanentes sont simples et faciles à entretenir.

Navigation radio Détermine l'emplacement du véhicule par la différence de distances de celle-ci à deux paires de stations de radio de travail synchrone. La précision du système est déterminée par la probabilité et la réflexion des ondes radio dans l'espace et les interférences possibles.

Inertie La navigation est basée sur l'utilisation de gyroscopes et d'accéléromètres. Ces systèmes ne sont pas faciles à entretenir en raison de la nécessité de maintenir la fréquence nécessaire de la rotation des gyroscopes.

Figure. 6. 3. Circuit de contrôle du pilote d'information de gestion: D - Capteurs de données sur les conditions de la route; BD - collecte de données sur les conditions de mouvement; CSU - Centre de contrôle; UI - Informations de contrôle générées; CSU et - voitures.

Dans la méthode basée sur l'utilisation phares de navigationces soi-disant "phares" sont des sources d'informations fournissant des informations sur les conducteurs sur l'emplacement de leurs voitures. La précision d'un tel système dépend de la fréquence à laquelle se trouvent les phares. Le fonctionnement du système n'est pas soumis à une erreur systématique inhérente à des systèmes tout au long de la vie. Leurs inconvénients incluent: l'impossibilité de déterminer l'emplacement en dehors de la zone de portée du phare; la nécessité d'avoir des balises à chaque intersection; Le système n'a pas de propriété de continuité et ne peut pas être utilisé à l'échelle du pays.

Satellite Navigation, qui est un type de navigation radio, diffère dans les mêmes lacunes que le système de phares de navigation (manque de continuité du suivi en l'absence de contact avec le satellite), mais vous permet de couvrir de grandes surfaces (en principe - l'ensemble Globe) et se caractérise par la constance de la précision de l'emplacement du véhicule sur tout ce qui est itinéraire.

Il convient de noter qu'à présent, il existe une fusion de différentes méthodes de navigation pour créer des systèmes d'orientation qui compensent les inconvénients de chaque méthode. Assure ainsi la possibilité de fonctionnement du système dans diverses conditions.

Les principaux éléments de tout système de navigation sont des capteurs d'informations de navigation, la calculatrice de navigation et les moyens d'affichage et fournissant des informations reçues. Tous les systèmes de navigation ont une structure de gestion similaire, qui peut être décrite sous la forme de la "boucle de contrôle".

Les données sur les conditions de la route sont collectées par les capteurs situés le long des routes et traités dans le centre de contrôle, qui calcule le chemin de la voiture et transmet les informations de contrôle du conducteur. Ces informations sont transmises de différentes manières des périphériques situés dans la voiture. Un tel schéma de contrôle est présenté à la Fig. 6. 3.

Ainsi, un système de contrôle fermé est obtenu, constitué d'un système géré (voiture ou plutôt du conducteur), système de contrôle (centre de contrôle) et circuits de commande (canaux de communication ou effets d'un système à un autre). En fonction du niveau de complexité du système, certains éléments peuvent ne pas être inclus dans sa composition.

Les systèmes de navigation comprennent des systèmes d'action collectifs et personnels. L'action collective signifie que les mêmes messages reçoivent tous les conducteurs, quel que soit leur besoin dans ces informations. Les systèmes d'action individuelle fournissent au conducteur au transfert de seuls les messages qu'il demande.

La mise en œuvre technique de ces systèmes repose sur une variété de principes de communication mécanique, électronique, cosmique, etc.

Conformément aux méthodes de navigation existantes, il est actuellement possible de donner la classification suivante des systèmes de navigation automobile sur la disponibilité des lignes de communication. Systèmes autonomes, systèmes avec connexion unilatérale, systèmes avec des liens bilatéraux entre le complexe de navigation automobile et le Le centre de contrôle utilisé dans chaque système de données peut être divisé en deux classes, les premiers systèmes de classe opérant sur la base de données fixes (permanentes) sur le réseau routier, les conditions de circulation, etc. - classe de systèmes statiques de la deuxième classe - Les systèmes qui ont changé périodiquement de données - la classe de systèmes dynamiques.

Les systèmes autonomes incluent des ordinateurs routiers et des systèmes utilisant la méthode de navigation de la navigation dans les systèmes de communication unilatéraux peuvent être distingués par deux sous-classes en raison du développement historique de ce type de conducteur informant des systèmes - Radiomaica et les informateurs de radio à ce type de systèmes comprennent également des systèmes d'expédition. Sur le transport urbain des passagers et enfin, les systèmes de communication bilatéraux sont le système le plus complexe. noter Itinéraires de mouvement utilisant des centres d'informatique stationnaires

La classification des systèmes d'information et de navigation de navigation peut être représentée comme tableau. 6. 1. Les fonctions des systèmes de différentes classes sont présentées dans le tableau. 6 2.

Tableau 7.1.

Classification des systèmes de navigation à l'aide de données utilisées

Statique	Fixé	La présence de canaux de communication
		autonome	unilatéral	bilatéral
		Ordinateurs d'itinéraires	Radiomayaki
Dynamique	Variables		Radio-informateurs	Instructions d'itinéraire

Le flux de transport consiste en voitures individuellesposséder différents caractéristiques dynamiques et géré par différents conducteurs de qualifications, c'est-à-dire que ce n'est pas uniforme.

Dans des conditions de mouvement de faible intensité, lorsque des véhicules individuels se déplacent le long de la route, le pilote dans le choix du mode de mouvement limite les règles de mouvement, la condition de la voiture et de la route. Dans un flux de trafic dense, le conducteur n'est pas libre dans le choix de la vitesse de mouvement, il ne peut pas toujours faire du dépassement et son comportement est largement déterminé par le rythme général du mouvement sur la route. Par conséquent, le flux de transport intense se termine les différences entre les caractéristiques des pilotes individuels et des machines.

Les observations ont montré que mouvement de flux de trafic dense Extérieur ou route rappelle le mouvement de l'eau dans le canal. Si vous bloquez rapidement la façon dont le flux d'eau dans le canal, elle s'arrêtera instantanément et l'onde inverse fonctionne sur la surface.

Effet d'onde inverse par rapport au véhicule il est exprimé dans une forte diminution de la vitesse le long de la colonne et la réduction des intervalles entre les voitures.

Il est bien connu que le canal d'une certaine section peut sauter une quantité d'eau complètement définie par unité de temps. Si nous voulons sauter une plus grande quantité d'eau à travers le canal, la section transversale devrait augmenter. Quelque chose de similaire arrive avec le flux de transport se déplaçant dans sa chaîne - rue ou route. La conduite d'une certaine largeur peut manquer une quantité de voiture complètement définie, et si nous voulons augmenter son débit, ils doivent alors développer la route.

Cette analogie a donné à l'homme du métier dans la manière de postuler pour étudier les lois des flux de transport de mouvement fluide. Un tel modèle, cependant, avec certaines restrictions permet une recherche importante et de résoudre un certain nombre de problèmes pratiques sur la réglementation des mouvements.

Flux de transport Vous pouvez caractériser trois principaux paramètres: intensité n, vitesse moyenne v et densité d . Ces paramètres sont liés par l'équation principale du flux de trafic: N \u003d dv.

Graphiquement, cette équation est la carte principale du flux de transport, dont l'apparence est illustrée à la Fig. une.

Figure. 1. Organigramme de base de la circulation

En utilisant l'équation et le diagramme, vous pouvez définir les caractéristiques du flux de transport. Ainsi, la vitesse moyenne est exprimée à travers le tangex de l'angle d'inclinaison, reliant l'origine des coordonnées avec un point dont les coordonnées caractérisent une certaine intensité et densité (N / D).

L'intensité de mouvement maximale possible dans ces conditions, comme suit du diagramme, est obtenue à une certaine densité du flux de transport (point A sur le diagramme) et est appelée mouvement Ou la route dans son ensemble. Il est caractéristique que lorsque la densité de flux est supérieure à celle du point A, l'intensité du mouvement est réduite. Il est expliqué par le fait qu'avec une densité de mouvement élevée, la congestion se produisait souvent, la vitesse est réduite et cela entraîne une diminution du nombre de voitures passant par unité de temps à travers une section ou une section de la route.

Depuis le tableau principal et l'équation du flux de transport, il est très important pour le contrôle de la circulation production: dans les cas où le besoin se pose de sauter la quantité maximale possible de voitures sur la route, il est nécessaire d'installer un certain mode de vitesse à l'aide des panneaux indiquant la plus grande intensité..

Comme les observations montrent, dans des conditions favorables de mouvement, la route à deux groupes habituelle avec une largeur de passage de 7 à 7,5 m ne peut manquer plus de 2 000 voitures par heure. L'intensité maximale est obtenue à une vitesse d'environ 50 à 60 km / h. (Lobanov E.M., Sillyanov V.v. et al. Capacité de cargaison).

Une des caractéristiques du mouvement est liberté de dépasser dans le flux de transport. La nécessité de dépasser apparaît en raison de l'hétérogénéité de la composition de flux - voitures particulières et fret à grande vitesse pour maintenir la vitesse souhaitée tendent à dépasser les véhicules en mouvement lentement. Avec une augmentation de l'intensité du mouvement, la nécessité de dépasser augmente, Et la capacité de les mettre en œuvre diminuerÉtant donné que le contre-flux devient de moins en moins d'intervalles qui garantissent des conditions de manœuvre sûres. Les observations montrent que le dépassement s'écoule librement lorsque l'intervalle entre les voitures a une magnitude pouvant être surmontée en 20 s et plus dans le flux opposé. Si cet intervalle s'avère être inférieur à 7 s, le dépassement devient presque impossible.

Bien sûr, des conducteurs expérimentés individuels, gérant voiture de voyageurs Avec de bonnes qualités dynamiques, vous pouvez faire des dépassements et des intervalles plus petits, mais il est associé à un grand risque.

Dans l'onglet. 1. Les données caractérisent les possibilités de remplir de dépassement sur une route conventionnelle avec une largeur de 7 à 7,5 m avec des intensités de trafic différentes. Comme le montre les calculs, avec intensité de la circulation 100 auth / h dans le flux de trafic 70% de tous les intervalles sont supérieurs à 20 s, et donc dépassement peut se produire relativement libre. Avec intensité 900 AUT / H Il n'y a que 4% de ces intervalles et c'est beaucoup complique les conditions globales. Les observations menées par l'Institut d'automobile Moscou montrent que le dépassement n'est déjà pratiquement pas accompli lorsque l'intensité totale du mouvement sur la route dans les deux directions atteint 1500-19800 Auth / h. Cela est dû à une diminution du flux de transport sans danger pour les intervalles de dépassement.

Tableau 1.

Distribution du nombre d'intervalles de différentes difficultés dans le flux de transport avec une intensité de trafic différente

Intensité du trafic sur la route, Auth / h	Nombre d'intervalles,%
	Jusqu'à 10 s	À partir de 10 secondes à 20 s	Plus de 20 s
	8	22	70
		44
	34	49
	44	48
900	53	43

À Directeur:

Transport de la grande cargaison

État du réseau de transport et les caractéristiques du flux de transport

Problèmes de surprise sans fil lourde cargaison Nous avons exigé l'examen de leur influence sur le flux de transport total. Cela est dû au fait que dans les flux de marchandises et de passagers, en particulier s'il existe une capacité étroite ou épuisée de la capacité de la capacité du réseau de transport dans cette région, des camions lourds sont versés comme un effet indigné sur le transport global traiter.

Dans les zones de débit épuisé, il existe une densité de mouvement accrue, le mouvement de groupe est converti en une colonne avec une diminution des capacités de dépassement (manœuvre) et des vitesses, en particulier si la voiture de cargaison lourde devient sur la route "Leader". Une telle voiture est capable de créer une condition plus froide sur la route, ce qui entraîne une diminution de la vitesse du mouvement de tous les participants au processus, à une forte baisse de la performance du matériel roulant et une augmentation du temps de retard de passager sur la route.

Sur les routes de la ville, il y a une augmentation constante du volume trafic de marchandisesPar exemple, à Moscou, il augmente chaque année de 17 ... 20%. Il est typique de la plupart des grandes villes d'autres pays.

Selon le Comité des statistiques de l'État sur transport automobile Il y a 70% du trafic de fret d'intracity. Le plus téléchargé devient la partie centrale et centrale des villes (à Moscou, respectivement, 31,5 et 45,6% du chiffre d'affaires de la cargaison). Dans les ruisseaux de cargaison, les biens de construction prédominent, ayant la plus petite stabilité dans les directions. La gamme de transport de marchandises augmente. À Moscou, par exemple, il est de 20,6 km.

Le nombre de parcs de camion a également tendance à augmenter et la part des voitures de chargement lourdes augmente (sur le transport de marchandises de construction à Moscou, la capacité de charge moyenne de la voiture est de 7,5 ... 9,0 tonnes).

L'état qualitatif du flux de transport dans différentes parties de la route détermine les modes et conditions possibles du mouvement du matériel roulant, qui constitue finalement le niveau de performance du produit. véhicules à moteur Sur la route (vitesse moyenne de mouvement, temps de risque, performance quotidienne). Par conséquent, il est nécessaire de déterminer les conditions dans lesquelles le processus de transport circule. Vous pouvez les décrire avec l'aide des indicateurs de la route.

Trois états sont caractérisés pour le flux de transport:
- mouvement libre, déterminé par les caractéristiques de vitesse des voitures formant le flux;
- Groupe, caractérisé par une ventilation prononcée du débit sur des groupes, des files d'attente de voiture. Un tel mouvement est caractéristique des autoroutes multimaux urbaines à des densités de 10 ... 25 auth. / Km sur une voie; Colonne, exprimée dans la voiture suivante derrière le chef, pratiquement sans dépasser.

En figue. 1 Au point 1, le mouvement libre passe dans le groupe avec la création de la file d'attente et au point 2 se transforme en une colonne solide en raison des limitations du débit de l'autoroute. Le mouvement de la colonne est caractéristique de la forte densité de 25 ... 110 auth. / Km.

Le plus couramment utilisé pour caractériser le mouvement de tels paramètres tels que l'intensité, la composition d'écoulement, de densité, de vitesse de mouvement et de retard sont utilisés.

L'intensité du trafic est la caractéristique la plus importante flux de transport. Les fluctuations d'intensité les plus soutenues sont observées à temps, ainsi qu'à des approches des villes et des règlements.

La composition du flux de transport est caractérisée par le rapport des véhicules de divers types, ce qui a un impact significatif sur les paramètres de trafic routier (par exemple, la vitesse), les routes de chargement dues à dimensions globales La voiture, et l'enveloppe dynamique des véhicules est particulièrement importante.

La composition différente du flux de transport est prise en compte par le coefficient d'apport. Selon Snip de P-60-75, les voitures de 30,0 tonnes et plus ont un coefficient de câble 5. Mais comme des études menées à MADI, une augmentation de la longueur et de la vitesse des voitures nécessite une augmentation du coefficient d'apport de 3,5 ... 4,5%.

La densité est caractérisée par le nombre de véhicules sur la route cm. Il a tendance à augmenter, en particulier dans les villes.

Figure. 1. Modes de flux de trafic caractéristique

Les vitesses inférieures sur la bande de mouvement droite dépendent non seulement de la présence de voitures mobiles plus lentes, mais également d'une charge plus large de son mouvement (avec une route à deux groupes dans un sens de mouvement, il représente jusqu'à 80% de la intensité, avec trois bandes - jusqu'à 50%).

L'augmentation de la part des camions ordinaires de 20 à 70% réduit le débit de 10 km / h et la bande passante est de 11%.

La vitesse affecte directement les performances du véhicule. Les retards associés à toute réduction de la vitesse par rapport à la présente section, à la hausse, entraînent une perte de temps et, par conséquent, des pertes économiques. Les écarts des conditions de mouvement souhaitées sont également appelés nervosité du conducteur, ce qui peut provoquer des accidents de la route.

Le débit de la route caractérise le fonctionnement des chemins de communication. À cet égard, le problème de l'organisation se pose processus de transport Ainsi, afin de réduire les performances du flux de transport total en présence d'un véhicule avec le CTG, c'était le moins coûteux et les coûts économiques nationaux sont minimes.

L'état de la plupart des routes de notre pays est un frein plutôt important pour améliorer les modes de vitesse. Comme on le sait, la vitesse est un facteur efficace pour améliorer la productivité, mais également la valeur en fonction de nombreuses circonstances. L'augmentation des vitesses est un problème complexe dans lequel l'organisation du trafic routier est incluse (les lois de la production de flux de trafic, l'intensité du mouvement, sa densité) et la condition des routes, de leur qualité et de leur nombre. Le pourcentage important des routes de la troisième et des catégories inférieure ne permet pas la possibilité d'augmenter le régime de vitesse, en particulier avec une augmentation de la masse totale des trains routiers.

Dans la théorie des flux de trafic, il y avait un groupe de méthodes pour estimer le moyen de maintenir un régime à grande vitesse, qui à son tour, au stade de la formation d'un réseau de transport pour le transport, peut servir de base suffisante pour incorporer ou éliminer cette route ou son site du modèle réseau. Ce fait a une signification particulière pour un trafic spécifique nécessitant une augmentation du régime à grande vitesse ( ambulance, camions de pompiers, produits périssables, etc.), ainsi que dans la formation de la route du transport de cargaisons grandes et lourdes, qui peuvent devenir une "plug" sur la route, ce qui entraînera des pertes importantes pour le reste de Le flux de transport, qui sera des voitures avec une économie nationale de cargaisons, avec des passagers, un moyen de transport spécial.

La croissance du parking et du volume de volume est considérablement en avance sur le développement du réseau routier de rue. Ainsi, à Moscou, la densité des rues principales qui perçoivent le fardeau, en moyenne de 1,2 ... 1,3 km / km2 à un prix de 2,2 ... 2.4 km / km2. Dans la partie européenne du pays, la densité des routes avec un revêtement solide est de 56 m / km2, Tyumen - 0,3 m / km2, Yakutia - 0,4 m / km2.

L'intensité accrue du mouvement avec la croissance du réseau de transport routier conduit à un épuisement de la bande passante de rue et à réduire les vitesses de la circulation pendant les heures de pointe jusqu'à 5 ... 10 km / h. Le déséquilibre existant a conduit à la complication des conditions routières, en particulier dans les grandes villes, qui était la cause directe d'accroître les accidents de la route (accidents) et d'augmenter le mouvement inégal. Cela entraîne à son tour une augmentation du coût des transports, des conséquences négatives: la pollution de la piscine aérienne, le bruit croissant, etc. L'analyse de l'accident a montré une augmentation de leur nombre à 40 ... 60% des camions dans un flux de transport mixte.

À Moscou, l'analyse des itinéraires de transport du CTG a montré que les rues principales de plus de 1000 km sont les plus impliquées pour ces transports (25% de l'ensemble du réseau de la ville). L'examen de l'état du réseau de transport routier mené par l'institution du plan général de Moscou a révélé une charge excessive des autoroutes de la ville et sortie sur les routes extragoriennes. À Moscou, presque toutes les directions principales ont des sections travaillant sur la capacité maximale.

Au nombre d'autoroutes avec la charge accrue doit être attribuée:
Leningrad - de la place de la gare biélorusse au développement;
Sheremetyevskoe - UL Botanique.;
Yaroslavl -Prophosphère du monde de la rue. Dokokin avant le passage supérieur de Northner;
Schelkovskoye - District de la place Preobrazhenskaya;
Izmailovskoye-Soptes des marchandises électriques à UL. Utkin; SK ^ Yasanskoe - Avenue Ryazan de Smirnovskaya St. avant
Volgogradskoe - de Lublin ul. à Mkad;
Prolétarien -Thelezavodskaya ul. De l'est à Avtozavodskaya str.:
MKAD - Terrain Sud du prospectus de Volgograd au syndicat UL.

Figure. 2. L'état du transport et de la localisation du réseau de Moscou

Les autoroutes ci-dessus créent des problèmes de transport importants en raison de la charge accrue.

Au cours des 15 dernières années, la durée du réseau des autoroutes opérant à la gamme de bande passante, environ 1,5 fois et la longueur du réseau opérant avec une réserve mineure du degré de charge maximale a diminué. Dehors Bague de jardin Le principal réseau de transport a marqué des oscillations significatives (30 ... 40%) du niveau de chargement par mouvement.

Le réseau principal de la partie centrale de Moscou travaille dans les mêmes conditions. Le niveau de chargement des directions radiales en moyenne 0,8 ... 0,9.

Le réseau principal de la ville est de 1080 km, dont 135 km (14%) fonctionnent sur le degré de chargement maximal. Celles-ci incluent les instructions suivantes.

Dans la bague de jardin:
Yaroslavl - ul. Sretenka, ul. Dzerzhinsky;
SCHELKOVSKOYE - UL. Kirov;
Izmailovskoe - ul. Chernyshevsky, ul. B. khmelnitsky;
Minsk - Avenue Kalinin de Marx Avenue à Arbat Square.

En dehors de la bague de jardin:
Leningrad - ul. Gorky, courante st., Arbre géorgien, ul. Alalala;
Dmitrovskoye - Rues de Kalyaevskaya, Novoslobodskaya, Palich, section de l'autoroute Dmitrovskoye du 3ème Nizhannelikhobor Voyage à 5267;
Sheremetyevskoe - Sheremetyevskaya ul.;
Volokolamskoye - Autoroute Volokolamsk de St. Liberté à mkad;
Yaroslavl - perspective du monde de la bague de jardin à Grocholsky Trans. De la rue. Kibalchich à St. Casatkin;
SCHELKOVSKAYA - Calanechevskaya st., Ul. Rusakovskaya;
Gorki - Taganskaya St., ul. NIZHNY NOVGOROD;
Volgograd - Volgograd Prospekt de Pl. Outpostage paysan au 2e St. Génie mécanique;
Varsovie - Lucinovskaya, B. Tula, autoroute de Varsovie du pont Avtozavodsky à Nagatinskaya UL.;
Minsk - Smolenskaya ul.;
Khoroshevskoye - barricade ul.;
Bague de jardin - Bood Square à la rue Kalyaevskaya, la place de la ferme collective est la place de Lermontov à Square, place Taganskaya, Lénine Square;
MKAD-Northern partie de l'autoroute Volokolamsk à l'autoroute de l'enthousiaste.

Figure. 3. L'intensité de la distribution des itinéraires sélectifs, C, K\u003e G i du réseau de transport de Moscou

Lors de l'analyse de l'état de circulation sur les autoroutes de la ville de la ville, environ 400 ktg de transport de transports avec une masse de Bo- 30 tonnes, une longueur de 12 ... 38,7 m et 3,7 largeur ... 5.6 M, qui a permis d'établir les autoroutes les plus courantes utilisées pour ces envois: le site de Mozhaisk Highway PA de Minsk ul. à la route de l'anneau de Moscou, l'autoroute de Leningrad, l'autoroute Altufyevskoe de la rue botanique, Dmitrovskoye Highway de la rue botanique, Dmitrovskoye Highway de l'autoroute de Korovinskaya à la route de l'anneau de Moscou, la route de Yaroslavl de la plate-forme de Northerner à la route de l'anneau de Moscou, autoroute des passionnés de Conduite de district à la route de l'anneau de Moscou, Volgograd Avenue de Lublin ul. Avant Mkad, Kashirskoye Highway de Orekhovo-Borisov à la route de Moscou, autoroute de Varsovie, site MKAD de la route de Varsovie à Léningradsky.

Un nombre important de transports tombe dans les rues: Suslova, Minsk, Runovka, N. Bashilovka, N. Maslovka, Suschevsky Val, B. Filevskaya, Schmitovsky Passage, 1905, Freedom, Nagornaya, Perspective Nakhimovsky, Krasikov, Lomonosovsky Avenue, Lublin, Trade Union, Obrucheva, perspective du monde.

Beaucoup de ces rues font référence aux rues opérant à la bande passante maximale.

L'intensité réelle est souvent beaucoup plus élevée que le maximum, ce qui affecte les vitesses de mouvement. La vitesse dans la ville même sur les autoroutes ne dépasse pas 40 km / h. Une réduction significative de la vitesse de la gyutka mixte se produit lorsque le nombre de voyageurs dans une direction est réduit. L'apparition de trains routiers lourds sur de tels trains routiers lourds et (ou) de gros trains routiers est encore plus réduit par la vitesse du flux de transport, aggravant radicalement le travail de transport de transport commun, transportant des passagers et sur les routes en double qui se chevauchent complètement mouvement.

Aujourd'hui, comme alternative à l'augmentation de la vitesse du flux de transport, le transport de CTGS la nuit, caractérisé par une intensité de trafic plus petite, mais un certain nombre de transports de KTG (particulièrement lourd ou à large terme) en raison de sa complexité nécessite une éclairage suffisant de La route (route), le transport de CTG la nuit à l'extérieur des villes est généralement interdite. Une partie du transport de KTG dans la ville passe comme transit.

À Moscou, une restriction sur le tarif transit de camions à travers le centre-ville a été introduite, ce qui a contribué à une diminution de l'intensité du mouvement de la zone centrale de 1,5 fois.

Transfert trafic de marchandises La nuit, certains spécialistes, en particulier de l'Angleterre, ne sont pas considérés comme ayant un succès en raison de l'augmentation du niveau de bruit.

Un état différent du flux de transport provoque également des changements dans la tension du conducteur émotionnel. Par conséquent, des auteurs individuels, tels que Sillyanov VV, sont considérés comme les quatre états les plus caractéristiques du flux de voitures, qui tiennent compte du «niveau de commodité de mouvement» (A, B, B, G), c'est-à-dire l'état qualitatif de la Flux de voitures dans lesquelles les conditions de travail caractéristiques sont des conducteurs établis, les conditions de confortabilité du voyage et de l'économie des transports, ainsi qu'un certain niveau d'accident.

Chaque niveau de ce type dépend de la vitesse et de la saturation du mouvement.

Au niveau, la voiture se déplace dans l'état libre du flux de transport, ce qui donne une tension de conducteur émotionnel faible avec toute la commodité de son fonctionnement. Les voitures n'interagissent pas les unes avec les autres, le conducteur résiste à la vitesse dont vous avez besoin.

Au niveau de B, la voiture se déplace dans l'état du groupe du flux de transport, qui lie partiellement le mouvement des voitures, les obligeant à faire des manœuvres (dépassement). Il convient de noter que le dépassement est la manœuvre la plus difficile et la plus dangereuse commise par le conducteur pour atteindre la vitesse nécessaire.

Avec une augmentation du nombre de voitures mobiles lentes, le nombre d'augmentations de dépassement et leur plus grand nombre est noté à la densité de 15 ... 25 auth. / Km. La tension émotionnelle du conducteur est normale, mais son sentiment est mal du son. La chute de la vitesse moyenne du mouvement commence.

Le niveau B est caractérisé par un nombre relativement grand et un gain de poids élevé.

Au niveau du niveau, il existe une transition de mouvement [limite à propos de la condition de point dans un état limité avec une manœuvre difficile et une tension de conducteur émotionnel élevé. Les sensations du conducteur sont inconfortables. Le conducteur surestime la vitesse de mouvement devant la voiture, et dans d'autres cas et la distance sélectionnée, ce qui conduit à un accident.

Au niveau de r (condition de colonne), un débit solide dense avec des taux de faible mouvement est formé ou avec des arrêts jusqu'à la congestion à une tension de conducteur émotionnelle faible ou très faible, ce qui se sent mal à l'aise. Dans ces conditions, les voitures sont proches les unes des autres.

Principale la cause des accidents Il n'est pas de respect des pilotes d'une distance de sécurité entre les voitures. Le mouvement se produit avec des vitesses non économiques et une forte non-uniformité du mouvement.

La densité augmente également dans les zones séparées en présence de pentes, de traversées ferroviaires, d'intersections au même niveau, dans des zones de rétrécissement de la chaussée et ainsi de suite.

Dans les colonies, il y a une densité maximale après 150 ... 200 m après l'entrée de localité: 110 auth. / Km avec la longueur moyenne des voitures 6 m.

Les possibilités de manœuvre, dépassement dépendent largement des caractéristiques du réseau routier, notamment de la largeur de la chaussée. Les circonstances essentielles sont également les dimensions des véhicules. Dans la plupart des cas, la composition du ruisseau dans les rues de la ville est mitigée, à l'exception des rues avec l'interdiction du trafic de marchandises. Cependant, il peut y avoir plus de globalement sur ces rues le transport des passagers usage commun. La zone périphérique de la ville et les autoroutes Volodorodsky sont caractérisées par une part accrue du trafic de marchandises.

Les modèles modernes de l'étude des flux de transport vous permettent d'obtenir la distribution de la vitesse de vélocité des véhicules de voiture de différents types, le nombre de voitures sur le site et dans la section transversale de la contrainte, des intervalles dans le flux, la longueur des distillateurs, la Degré de chargement de la distillation, le nombre de dépassements mis en œuvre et non réalisés, du temps d'attente à l'intersection et d'autres points.

Pour contrôler la vitesse, l'intensité, la composition et le nombre de véhicules, divers systèmes de gestion opérationnelle des flux de transport automobile sur l'environnement urbain sont développés, ce qui limite la vitesse des vitesses de la voiture, coordonner les feux de circulation à l'intersection des autoroutes de transport, redistribuer des flux de trafic Le long du réseau routier de la ville de la ville, restreindre l'entrée dans une certaine partie d'un réseau d'un type particulier de voiture ou complètement (temporairement) est fermée pour se déplacer. Ces systèmes peuvent donner suffisamment informations complètes Étudier les modes de mouvement de lourd grande charge Dans le flux de transports global.

Transport, le flux mixte consiste généralement à partir de camions "lents", de camions plus lourds ou de voitures spéciales et de voitures de passager ou de cargaison "rapides de la capacité de charge moins compatibles avec une vitesse respective du mouvement libre et v2 (VI

Selon la largeur de la chaussée et l'organisation du mouvement, les mouvements suivants sont possibles. Avec une bande de mouvement dans une direction (les routes de notre pays la plupart des deux bandes de double bande) et des voitures "lentes" se déplacent: ensemble, avec deux bandes et plus de bandes, on est déchargé pour "lent", l'autre - pour " Les voitures rapides et en même temps, chaque groupe est préservé la vitesse de déplacement libre:

Figure. 2. Tableaux de flux de trafic: I-VI - Le pourcentage de voitures "rapides" (100, 90, 60, 40, 10, 0%). Courbes solides - dépendances entre la vitesse et la densité, et barccottées - la même dépendance, mais en tenant compte de l'intensité

La densité sur la bande R change à la suite de la modification de la densité de flux des "voitures rapides.

La vitesse du mouvement du véhicule est associée à la densité de dépendance présentée à la Fig. 2. Cette dépendance prend en compte la composition du flux de transport.

L'organigramme de la circulation, c'est-à-dire que le rapport entre la vitesse, l'intensité et la densité montre qu'avec une certaine composition du flux à une certaine longueur du site (dans notre cas, i \u003d 600 m) la présence de voitures "lentes" peut réduire la capacité de l'autoroute, qui est une valeur de grande vitesse, elle est obtenue plus souvent avec des densités de mouvement plus petites, etc.

Les facteurs affectant la bande passante sont suffisamment étudiés. L'un des principaux est la vitesse en fonction de la composition de débit, de la largeur de la chaussée, etc.

Les chercheurs ont été enregistrés une chute progressive de vitesse dans toutes les voitures qui se déplaçaient dans le groupe, après une diminution de la vitesse de la voiture, se déplaçant d'abord au groupe à 15 ... 18 voitures dans la réduction du groupe de la première vitesse de 55. .. 60 à 30 ... 35 km / h ont causé la dernière cash de la voiture et l'événement.

Calculs effectués sur des informations source pour le transport mentionné ci-dessus à Podolsk. Étant donné que la charge épaisse pesant 322 tonnes a été transportée, la vitesse ne doit pas dépasser 5 km / h (en particulier les charges lourdes sont transportées à basse vitesse - 0j5 ... 10 km / h). L'intensité maximale du mouvement selon la police de la circulation 320 par heure, la largeur de la route est de 7 m, la largeur de la cargaison de la position de transport est de 6 m.

La vitesse des voitures V2 "rapides" prendra 30 km / h, caractéristique des conditions de la ville de Podolsk. La probabilité de la libre circulation des voitures "rapides" sera changée de 0,5 à 1

Prendre systématiquement v2 de 30 km / h à différentes valeurs D, nous calculons la valeur correspondante de la vitesse moyenne et du mouvement des voitures "rapides" le long de la formule ci-dessus.

L'Inspection de l'Automation de l'État prend des mesures pour rationaliser l'organisation du mouvement __n le site, si la réduction de la vitesse sur elle est de 33%. Cela nous donne la possibilité d'accepter la même chose.

niveau pour ses calculs. Cependant, nous estimons que la limite limite admissible de la vitesse pendant le transport de la KTG nécessite de nouvelles recherches, en tenant compte de la situation de transport et de transport spécifique dans la région.

Pour les calculs, il est nécessaire de déterminer l'intensité du flux de trafic dans les unités ci-dessus. Le coefficient d'apporter dans ce cas comme indiqué que les calculs peuvent être adoptés 14.

Connaissant l'intensité du mouvement et de la vitesse V2 et de la spécification de V2, on peut déterminer la quantité de temps (probabilité) D au cours de laquelle les voitures peuvent se déplacer librement au taux de V2 et le nombre de voitures qui auront lieu au cours de cette période d.

Sur n'importe quelle section de l'itinéraire, nous prenons la vitesse réelle des voitures et déterminent à la Fig. 41 À quelle valeur peut-il être réduit (pas plus de 33%), qui donnera une période de temps au cours de laquelle cette diminution se produira.

Figure. 3. Modifiez les vitesses moyennes et réelles du flux total

Par exemple, и2 \u003d 30 km / h doit être de 20 km / h à la D-0.6. Cela signifie qu'environ 60% des voitures procéderont sans délai (c'est-à-dire à la vitesse normale), 40% s'accumuleront dans la file d'attente (colonne de veille) si la largeur de la partie de chariot n'est pas supérieure à la largeur de la voiture du CTG, Depuis dépassement dans ce cas, il est impossible.

S'il y a une chute de la vitesse du flux de transport lors d'un mouvement articulaire avec le CTG la même période, il donne à son tour une baisse de la performance du stock roulant de ce flux, car il y a une dépendance connue entre la vitesse et la performance.

À Manager: - Transport de la grande cargaison