Audi Allroad (C5) - опис моделі. Audi Allroad C5 з пробігом: проблеми маховика та двох турбін Олроуд а6 с5 тих характеристики

З хема повного приводу Audi тут поводиться у всій красі. Надійно, дещо складно для недосвідченого водія, зате тяга є на всіх колесах. Добре Torsen інтелектуально поділяє момент між осями.

Щодо механіки зауважень небагато, але перевірити доведеться все. З потужними моторами і карданний вал, і задній редуктормають обмежений термін служби. Шруси теж не вічні, після 200-250 тисяч пробігу вони просяться на заміну, особливо передні зовнішні.

У любителів буксувати на асфальті проблем зазвичай дещо більше. Тут можна виявити і зірвані шліци в маточині, і навіть зірвані болти на КПП. Пам'ятайте, що ці машини дуже потужні, і навіть дизельні версіїДосить динамічні, що у невмілих чи жорстоких руках створює всі передумови для ранніх ремонтів.

Під час пробігів за 200 тисяч у трансмісії немає жодної деталі, на яку можна не звертати уваги. З дорогих вузлів, які часто вимагають уваги - проміжна опора карданного валу. І обов'язково варто заміряти люфт та рівень олії в задньому редукторі.

Механічні коробки відвертих слабких місць не мають, але двомасовий маховик тут дорогий, і потужними двигунамийого ресурс невеликий. Особливо йому не щастить з дизельними моторами. Ціна деталі близько 50 тисяч рублів, а неоригінальний від LuK коштує близько 28 тисяч, ремонт зазвичай обходиться не менше 15 тисяч рублів. Так що при покупці машини з "механікою" варто дуже ретельно слухати трансмісію.

Хвостовик коробки схильний до витоків масла, перевірте візуально, чи немає патьоків, і проконтролюйте рівень. Зазвичай про заміну та контроль рівня олії в МКПП просто забувають.

З автоматичними коробкамипередач у Allroad все непогано. У пару до більшості моторів встановлювали перевірений часом агрегат ZF 5HP19FL, а з 2003 року на машини з двигуном 4,2 л почали інколи ставити коробку 5HP24. На жаль, найчастіше з цим мотором все ж таки зустрічається слабкіша 5HP19 серії FXL, вона в цьому випадку працює «на межі». Як і при форсуванні 2,7Т чи навіть турбодизеля. Її межа на момент – 350-400 Нм, а це означає, що у «гонщиків» їй доводиться важко, адже двигун 2,7 розвиває якраз 350 Нм, а 4,2-літровий має всі 400-420.

Зрозуміло, 5HP24 помітно міцніше та ресурсніше, і якщо у вас встановлена ​​саме вона, то це чудово. Але загалом обидві АКПП відносяться до дуже надійних серій. При належному догляді та акуратному обігу ці коробки цілком можуть переступити рубіж у 300-350 тисяч кілометрів пробігу, тож шанси на те, що на машині стоятиме ще оригінальний агрегат без ремонту, досить високі. Але я особливо на це не розраховував би.

Коробки 5НР24 надійніші, але це не означає, що проблеми виключені. Крім кінцевого ресурсу накладок блокування ГДТ, який становить близько 200-250 тисяч кілометрів пробігу, цілком ймовірні відмови соленоїдів лінійного тиску та блокування ГДТ, а також деякі неприємності щодо механічної частини. Так, різкі старти, пробуксовки і особливо різкі перемикання Drive/Reverse на машині, що рухається, призводять до виривання стопорного кільця барабана «А» і його подальшого пошкодження. Проблема добре усувається в процесі ремонту, є посилена деталь із кодом 178554A-RB. Загалом пакет фрикціонів «А» – перший у списку на заміну по зносу.

Крім соленоїдів, часто потрібна заміна або відновлення джгута проводки соленоїдів та датчиків оборотів.

Інші пошкодження трапляються значно рідше. Основний ворог коробки – це втрата рівня олії через течі або перегрівання сальника ГДТ. Встановити піддон із щупом можна, такий є в арсеналі машин BMWнаприклад, але клопоту буде багато. Так що просто регулярно перевіряйте рівень олії на підйомнику.

Коробки серії 5HP19 конструктивно слабші, але конструкція цілісна та надійна. Вона навантажена набагато сильніше, і ресурс її менший. Помітно менший і ресурс накладок блокування ГДТ, часто він менший за 200 тисяч, менший і ресурс маслонасосу та соленоїдів. Зі специфічних саме для цієї коробки проблем можна виділити поломки подвійного барабана-супорта D-G при перевищенні робочого тиску через знос соленоїдів лінійного тиску. А барабан F дещо перевантажений і часто має вироблення шліців.

Коробку добре освоєно в ремонті, але, незважаючи на це, якісне відновлення вам проведуть далеко не скрізь. А навіть «дуже повний ремонт» із заміною всього, починаючи з втулок і закінчуючи маслонасосом та барабанами, не гарантує нормального ресурсу у подальшій експлуатації.

На цю АКПП завжди є багатий вибір відновлених і просто вживаних компонентів. При грамотній організації робочого процесу цей факт дозволяє знизити ціну ремонту до дуже скромних 30-50 тисяч, а за неписьменної – сильно збільшує прибуток сервісу та збільшує ризики.

Мотори

Відверто поганих двигунівна Allroad не ставили. По суті, двигунів тут три. Перший - V6 2,7Т у чотирьох варіантах, в основному це ARE, BES, APB та BEL. Інші - "вісімка" 4,2 л тільки "ланцюгової" серії BAS і дизельні 2,5-літрові потужністю 180 і 163 к.с., причому менш потужні стали ставити після 2003 року. "Старші" 180-сильні варіанти – це в основному AKE, BDH та BAU, а 163 к.с. – це BDG. Правило «уникати моторів на літеру А» діє переважно щодо дизелів. Хоча бензинові двигуни теж мають свої нюанси: так, всі машини перших років випуску з «А» моторами можуть мати ГБЦ з напрямними клапанами, що швидко зношуються. Зазвичай їх вже змінили, але олійний апетит не сприяє ресурсу поршневої групита мотора в цілому. Пізніші двигуни з модернізованими ГБЦ з меншою ймовірністю матимуть підвищений олійний апетит.

Складнощі з системами охолодження не минули Allroad. На всіх моторах застосовується вельми щільний пакет радіаторів, причому його патрубки регулярно знімають для проведення операцій з мотором – на цих Audi для більшості дій з навісними агрегатами, термостатом, ГРМ та приводами навісних агрегатів потрібно як мінімум перевести передню панель у сервісний режим, а краще повністю зняти. Особливістю машини є також бічне розташування радіаторів інтеркулерів, що сприяє їхньому швидкому забруднення.

На фото: Під капотом Audi Allroad 2,7T quattro "2000-06

Турбіна 2,7 права / ліва

ціна за оригінал

119 982 рублів

Також дуже поширеною поломкою є вихід з ладу вискомуфти та її підшипника з наступною поломкою лопат вентилятора про радіатор. Аналогічну проблему можна отримати, якщо не зважати на стан кріплень радіаторів. Дуже рекомендується встановлення крильчатки з цілісним зовнішнім кільцем від атмосферних А6 або встановлення електровентилятора з датчиком на 76-80 градусів з Шевроле Ниви. Його продуктивність, незважаючи на менші розміри, помітно вища. Загалом пакет радіаторів потрібно дуже ретельно контролювати при покупці. Від їхнього стану та цілісності патрубків залежить здоров'я моторів, адже бензинові 2,7 та 4,2 – дуже гарячі хлопці, які погано ставляться до перегріву.

Системи вторинного повітря тут дуже пожежонебезпечні. У разі відсутності каталізатора, який зазвичай розсипається після 200 тисяч і є загрозою для циліндрів і турбін, якщо його вчасно не поміняти, її можна просто зняти. Але потрібна перепрошивка мотора, щоб уникнути помилки.

Питання про бензин, що використовується, варто винести в окремий абзац. на американських машинахвказаний бензин 92AKI, що дуже багатьом нашим власникам таких машин дозволяє нітрохи не сумніватися лити 92-й. Нагадаю, що 92AKI – це бензин із середньоарифметичним октановим числом за моторним та дослідним методом у 92 одиниці. Це зазвичай більш стійкий бензин, ніж наш 95-й - швидше, 98-й. Так що якщо минулий власник вам бадьоро рапортує, що лив 92-й, тому що «він чистіше», то будьте впевнені, що зношування мотора дещо більше середнього, особливо якщо радіатори інтеркулера ще й забиті.

На щастя, система управління зазвичай не допускає серйозної детонації, але на моторах 2,7 л є супутній баг у вигляді закисання приводів вейстегейта на турбінах: вони розташовані в дуже невдалій зоні, ззаду і знизу мотора, куди летить весь бруд з-під коліс і де їх до ладу не дістати без зняття двигуна. У разі закисання регулювання, та ще на 92-му бензині, мотор благополучно прожує власні поршні.

На фото: Під капотом Audi Allroad 4,2 quattro "2004-05.

Самий ходовий двигун – це турбований 2,7 л. Основні його особливості - ремінний привід ГРМ, п'ятиклапанні ГБЦ, привід впускного розподільного валу від впускного ланцюга і фазорегулятор, що працює за рахунок зміни довжини гілок цього самого ланцюга.

Ремінь ГРМ 2,7

ціна за оригінал

4451 рублів

Власне, ремінний привід ГРМ тут максимально надійний. Потрібно лише вчасно його міняти, краще в зборі з помпою: у неї не надто великий ресурс, і 60 тисяч для неї – якраз. А ось ланцюги багато хто не змінює до останнього.

Фазорегулятор-натягувач досить дорогий і має деякі особливості. Оригінальні деталі мають не найгуманніші ціни, від 30 тисяч рублів, і їх потрібно дві штуки, по одному на кожну ГБЦ. Неоригінальні запчастинидешевше від 7 тисяч, але ресурс у них виявляється невеликим. Багато хто з цієї причини змінює лише натяжні черевики, вони офіційно не поставляються, але можна замовити «з Алі» або знайти аналогічний з моторів Porsche – на 944 ставили схожий натягувач з майже аналогічною деталлю, але там буде потрібно робота напилком.

З ресурсом самого кола проблем немає, зазвичай навіть неоригінал ходить довго. А ось неоригінальні натягувачі чомусь мають ресурс у межах 15-30 тисяч кілометрів. Аналіз конструкції показує, що причина у невдалому виборі матеріалу ущільнень фазообертача-натягувача.

Ресурс черевиків натягувача достатній. В принципі, перебирання натягувача з новими ущільненнями проблему вирішує, а комплекти тефлонових кілець можна знайти на ресурсах, присвячених моделі, за кумедні гроші. Ціна чотирьох черевиків складає близько 400-700 рублів. Але якщо ви довірите питання сервісу, то ціна вас неприємно здивує: від 20 до 80 тисяч рублів з роботою. Тож якщо ланцюги шумлять, то це серйозна нагода для торгу. Тим більше що на V-подібних моторах проблеми з ланцюгом навіть небезпечніші за проблеми з ланцюгом ременем ГРМ: при обриві або проскоку ланцюга на одній із ГБЦ мотор не зупиняється, адже циліндри другої ГБЦ працюють, а зам'яті клапани в цьому випадку можуть пошкодити поршні, ГБЦ і навіть відірватися та спровокувати «кулак дружби».

Друге лихо моторів 2,7 - це турбіни. Я вже сказав, що їх тут дві, і вони розташовані не дуже вдало. Привід вейстгейту закисає, і турбіна часто передує. Привід може навіть уламати.

Вакуумне проведення від клапана теж розташоване не надто вдало, її складно контролювати.

Система вентиляції картера зроблена з матеріалів, які до десяти років експлуатації майже розчиняються, а на турбомоторі це загрожує не тільки зайвою витратою олії, але й детонацією та порушенням сумішоутворення, що призводить до тяжких наслідків. Отже, перевірка її стану обов'язкова при покупці, це дозволяє прогнозувати стан мотора в цілому.

Зрозуміло, не обійшлося без теч. У запущених випадках течуть сальники, кришки ГБЦ, датчик рівня масла, але найгірше - коли тече стик блоку та верхнього піддону двигуна. Нічого непереборного немає, але робота коштує цілком пристойних грошей.

Радіатор

ціна за оригінал

54 546 / 29 504 рублів

Система охолодження має кілька слабких місць крім самого радіатора та патрубків на нього. Задня трубка, що з'єднує обидві ГБЦ, це по суті два в одному для тих, хто володів машиною з двигунами 1,8 VW. Так-так, тут ці вкрай проблемні трійники об'єднані в єдину деталь, яка теж жолобиться і тече. Та ще й розташована в такому місці, куди повнорозмірний дорослий механік рукою підлазить насилу. Ціна оригіналу – близько 20 тисяч рублів, тому особливо «економні» власники часто садять вузол на герметик і просто підливають антифриз.

Кільця ущільнень відмінно підходять від мотора 1,8 л, а в запущених випадках можна зібрати потрібну трубку з двох «трійників» від нього і додаткових трубок.

На 2,7-літровому двигуні зазвичай стоїть пластиковий корпус термостата. Через це термостат підклинює, що дуже погано позначається на здоров'ї двигуна. Рекомендується встановлення алюмінієвого корпусу з атмосферних 2,4 Audi 078 121 121 J або старіших двигунів, а термостат краще взяти на 80 градусів.

Ще одне не дуже вдале місце – водомасляний теплообмінник. Його прокладки часто течуть, та й сам він може корродировать, якщо заливати «лівий» антифриз. Маслорадіатор також відмінно підійде від мотора 1,8т, але тюнінгова цільноалюмінієва проставка під фільтр і зовнішній радіатор помітно надійніше і краще охолоджують масло.

Мотор дуже вимогливий до обслуговування, але має чудовий запас з форсування, дуже вдалу поршневу групу і прощає багато «косяків» власника, крім перегріву та нерегулярної заміни олії.

"Віейт" 4,2 л тут нової серії BAS, з ланцюговим приводом ГРМ. І не можна сказати, що він кращий за турбомотори. Течі олії через високу робочу температуру і старіння численних кілець ущільнювачів тут зустрічаються навіть частіше, ніж у попередніх моторів. Ресурс ланцюгів невеликий, механізм ГРМ вкрай складний, розташований з боку маховика, має основний і два проміжні ланцюги. В принципі, це проміжний етап між V8 FSI моторами та старими 40-клапанними із звичайним упорскуванням. Тут вже ГРМ як у FSI, суцільноалюмінієва поршнева, схильна до задирок, але ще старі п'ятиклапанні ГБЦ із звичайним упорскуванням.

На фото: Audi Allroad 2,5 TDI quattro "2000-06

При зниженні робочої температури, відсутності задирок, якісному масліі невеликому інтервалі його заміни двигун досить ресурсний. Але зазвичай цього всього йому не дають, та ще й 92-й бензин викликає швидке фарбування алюсила.

Офіційно зі старими "ременними" моторами машину не виробляли, але такі можна знайти у продажу. Благо мотори 4,2 л минулого покоління ресурсніші і легко встають замість вельми проблемного BAS двигуна.

Ролик-натягувач ременя

ціна за оригінал

2603 рубля

Дизельні двигуни цього покоління не можна віднести до особливо надійних. Ресурс поршневої групи у них зовсім не безмежний, та й складнощі з паливною апаратурою є. Але по економічності вони помітно випереджають бензинові, тож шанувальників у них вистачає. І не плутайте їх з дуже проблемною рядною «п'ятіркою» об'ємом 2,5 літра, яку ставили на Touareg і Transporter, до цього мотора вони ніякого відношення не мають, осипання циліндрів не страждають і загалом куди вдалі.

Мотори мають непоганий запас з форсування, але за паливною апаратурою, впускним колектором, розподільними валами та EGR потрібно дуже ретельно стежити. ТНВД серії Bosch VP-44 коштує вкрай негуманних грошей, близько 300 тисяч рублів, і ремонтується також недешево. Форсунки дуже дорогі, і мастило у розподільних валів недостатнє. До речі, тут допомагає встановлення рокерів із роликом від моторів BMW.

Оптимальні двигуни – серії BAU. Їхні форсунки з датчиком кута трохи дорожчі, ніж аналогічна деталь від 163-сильних BCZ, але паливна апаратура на ньому краще діагностується і працює. Але форсунки тут звичайні, а не насос-форсунки, як на багатьох пізніших моторах.

Резюме

Найскладніша і технічно просунута версія А6 в кузові С5 виявилася недешевою в експлуатації та ремонті. У цьому віці безліч складних вузлів вимагають підвищеної уваги, а багато деталей коштують дуже дорого.

На фото: Audi Allroad 2,7T quattro "2000-06

Але з іншого боку, машина дуже хороша на ходу, у неї відмінний салон, а мотори складуть конкуренцію по тязі та потужності куди новішим агрегатам. І в результаті машина все одно набагато дешевша в експлуатації, ніж новий «преміум». Якщо не купувати на останні гроші і не брати найдешевші та вбиті екземпляри, то шанси на довге та щасливе життя є непогані. Спробувати варто особливо якщо ви здатні займатися менеджментом ремонту самостійно.

Придбали б собі Audi Allroad?

У низці швидких універсалів Audi до початку двохтисячних років з'явилося вакантне місце. У моду на той час почали входити позашляховики, і компанія вирішила, що саме час зробити щось таке собі. Спортивні універсали RS на той час вже були візитною карткою компанії. Їх потужні мотори, повний привід, динаміка та керованість, що роблять честь будь-який спортивній машині, вже стали легендою І Audi зробила "черговий RS", але для тих, хто їздить не асфальтом. Першу Audi Allroad Quattro збудували на базі універсала Audi A6 у кузові С5.

Самим важливою зміноющодо базової моделі стала поява пневмопідвіски, яка дозволила поєднати і прохідність, і відмінну керованість. Агресивне «позашляхове» обваження та розширена колія завершували образ всешляховика.

На фото: Audi Allroad 4.2 quattro "2000-06

Під капотом можна було зустріти лише найпотужніші мотори. Щоправда, потужність чудового 2,7 бітурбо знизили до 250 сил, та й 4,2-літровий мотор розвиває "всього" 300, тоді як на інших моделях ця серія теж мала на 15-20 коней побільше.

Усередині водія чекав чудовий салон і відмінні комплектації, «бідних» Оллроуд просто не існує в природі. Та й повний привід, зрозуміло, був обов'язковим. Причому для машин з механічною коробкоюможна було навіть замовити роздавальну коробкуз понижувальною передачею. Але у нас більшість Ауді - це все-таки машини з АКПП.

Перше покоління випускали з 2001 року до 2005, і воно завоювало чималу популярність. А ось друге виявилося вже «не те»: для усунення внутрішньої конкуренції з Audi Q 7 і соплатформним Touareg машину зробили куди «шосейнішою», і успіху попередника вона не повторила. Та й позиціонували її вже не як окрему модель, А як топовий варіант А6, і не більше.

Перше покоління залишилося однією з найкращих «нішевих» моделей у своєму класі. Вона ідеально підійде тим, кому позашляховик незручний або не підходить за іміджем (хоча це важко уявити собі в Росії) або просто потрібна потужна машина, що не дуже викликає. Особливо вона сподобалася любителям тюнінгу, адже потенціал двигуна 2,7 бітурбо - понад 500. кінських сил, А в стоку на RS він розвиває близько 380. Та й атмосферний 4,2 л - теж відмінний варіантдля покращень.

Кузов

Очікувати від машини десяти-сімнадцяти років відроду ідеального стану кузова складно. Але інші екземпляри можуть зробити сюрприз.

Я вже писав, що якісне ЛКП на машинах концерну VAG початку століття у поєднанні з якісним оцинкуванням та опрацюванням деталей здатне на диво. Машини в «рідній фарбі» без особливих зауважень зустрічаються, особливо в ціновій категорії «вище 450», благо, кузов – не найпроблемніша частина машини.

На фото: Audi Allroad 4.2 quattro "2000-06

Лобове скло

ціна за оригінал

22 721 рубль

Але «потопельників», «постояльців» та інших варіантів у занедбаному стані теж вистачає. Їх сильно видають облізні молдинги та корозія, що витріщає фарбу на задніх і бічних дверях. У принципі, в кузові є досить багато точок, де корозія може почуватися вільно, але всі вони прикриті пластиком або приховані від очей, так що при зовнішньому огляді можна хіба що уважніше придивитися до швів і в моторному відсіку. Шов між бризковиком та крилом – потенційно проблемне місцеі часто видає машини з тяжкою долею.

Автомобілі, які довго стояли на місці, зазвичай мають іржавий «акваріум» - надмоторну нішу. Тут у всіх машин на цій платформі любить накопичуватися вода через не дуже вдалу конструкцію зливу. До того ж не додають здоров'я металу кислотні пари від акумулятора. Загалом перевіряйте уважно. До речі, VIN номер нанесений на цій же панелі, тільки з боку моторного відсіку, так що корозія в цій зоні загрожує ще й суто юридичними проблемами.

З боку лобового склатут проходить зварний шов і стоїть майданчик акумулятора, фарба на якій часто пошкоджена.

За можливості треба ретельно оглянути машину знизу. Як і у будь-якого позашляховика, у Allroad можуть бути забиті брудом лонжерони, приховані порожнини, простір між трубопроводами в арках і на днищі зі звичайними для таких випадків наслідками - швидкою корозією в цій вразливій зоні.

Також уважно огляньте передню панель: ця деталь змінна, але відповідальна і любить кородувати. Якщо машину берете на багато років, то перевірте герметик на стійках лобового скла, у цій прихованій зоні накопичується сміття під пластиковою накладкою, і якщо машину мили нерегулярно, корозія лізе назовні.

На фото: Audi Allroad 2,5 TDI quattro "2000-06

На ходу прислухайтеся, чи немає скрипів у задній частині кузова на ямах. У разі наявності знімайте обшивки задніх колісних ніш і перевіряйте стан швів. Allroad помітно важче прабатька, та й вантажать його іноді від щирого серця, їздять по грунтовці, так що зварювання може не витримати. Якщо шви розходяться, то тут корозія відразу починає точити метал. На щастя, робить вона це вкрай повільно, дякую оцинковці.

Під пластиковими деталями також можливі сюрпризи. Пластик не так захищає метал, скільки створює сприятливе середовище з поганою вентиляцією та скупченнями сміття. Особливо небезпечна зона в задній частині порогу, де і на дуже непоганих зовні машинах у зоні розташування кліпс вже можуть бути пристойні дірки.

На фото: Audi Allroad quattro 4,2 (2002)

Зверніть увагу на двері: їхня нижня кромка прикрита пластиком, але під нього варто заглянути. Ранні екземпляри страждали на корозію в зоні дверних петель.

Зовні кузов тримається непогано. Звичайно ж, фари сильно затираються з віком, а встановлення більш поширених фар від «простий» А6 дещо шкодить зовнішньому виглядутак що доведеться шукати лінзи Hella Classic і полірувати поверхню.

Численні грати бампера страждають насамперед від дрібних ударів, а якість китайських аналогівзмушує встановлювати їх на хомути, тому бережіть оригінальні деталі.

Задній бампер часто пошкоджений знизу, зверніть увагу, чи немає надривів. Пластикові пильовики моторного відсіку краще замінити повноцінним захистом, що прикриває картер АКПП та алюмінієві листи пильовиків. Все одно пластик зазвичай довго не живе: масло, що капає з двигуна, роз'їдає його, а часті контакти з поверхнею доб'ють ослаблену пластмасу.

На фото: Audi Allroad quattro 2,7T (2000)

Тріскаються протитуманки - прикмета любителів включати їх без приводу: вони бояться води, так що використовуйте їх за призначенням, і проблем не буде. А ось розширювачі колісних арок і накладки дверей – дефіцитні деталі, і вартість у них відповідна. Оригінальні коштують дорого, по 3-7 тисяч за елемент та й чекати чимало доведеться. Можна пошукати саморобні, але пластик у них зазвичай помітно гірший за оригінал.

Красиві алюмінієві рейлінги корродирують на стику з кузовом і облазять в результаті застосування агресивної хімії при миття машини. Часто їх просто фарбують гумою, але зверніть увагу на стані ЛКП в зоні контакту: часто оксиди пошкоджують фарбу на сталевому даху і з'являються дуже погані осередки корозії, через яку алюміній буквально з'їдається.

Ще одне " Больне місце» В числі навісних деталей – пластикова панель «жабо». Тут вона з кришкою для акумулятора, тому при неакуратному знятті останнього легко ламається навпіл. Втім, ви все одно повинні перевірити надмоторну нішу, так що зараз зверніть увагу і на стан пластику в цій зоні. У крайньому випадку підійде панель Passat B 5.

Варто перевірити і стан підлоги багажника. Їх часто ламають важким вантажем, особливо якщо машина має опційну «висувну підлогу». Він витримує всього 80 кілограмів, а середня вага росіянина зазвичай більша, так що кріплення просто здаються. І не завадить проінспектувати бічні ніші на предмет вологості, туди іноді тече вода через ущільнення задніх ліхтарів, що прохудилися, або заклинили жалюзі вентиляції під бампером.

Салон

Салон тримається молодцем. Гарна якістьзбирання та виготовлення приносить свої плоди.

Так, шкіра сидінь зазвичай розтріскується, сидіння водіячасто просаджено, а кермо потерте до основи. Але це за типових пробігів «за 300». Не вірте маленьким цифрам на одометрах, огляд кількох авто показав, що в середньому змотано близько 180 тисяч кілометрів. Хороший майстер і уважний «продзвон» блоків розповість правду, благо тут розвинена електроніка цілком сучасного зразка. Рідкісний екземпляр має реальний пробіг менше 200 тисяч, салон у такої машини зазвичай майже в ідеальному стані, як, втім, і кузов з мотором.

На фото: інтер'єр Audi Allroad quattro "2000-06

Сліди жорсткої експлуатації «кігтистими варварами» матимуть зовнішні та внутрішні ручки дверей, перемикач світла та кліматична система. На машинах до 2003 року часто поламані і кріплення підлокітника, він особливою міцністю не відрізнявся, а встановлений «від Суперба» явно говорить про творчий підхід до ремонту та кругозору власника.

Двері та їх начинка – причина головного болю власників. Невдала конструкція замків на машинах Audi початку століття спричиняє дрібні, але масові поломки на вікових авто. Відмова самого замку зазвичай проявляється у поганій роботі блокування замків та відмові зовнішньої дверної ручки. Рідше рветься трос приводу внутрішньої ручки. На європейських машинах із «сейфом» (з подвійним замиканням) «квест» зі зняття замку, якщо він заблокувався в закритому положенні, може потягнути на багато годин роботи. Або кілька тисяч рублів, якщо сервіс поряд. Проблема ця дуже поширена, яка зустрічається частіше на водійських або задніх дверях. Процедура ремонту в будь-якому випадку буде дуже нетривіальною: конструкція дверей напрочуд незручна. Без мануалу та навичок восьминога-слюсаря не обійтися.

Крім замків клопіт доставляють дзеркала, у яких корродирують несучі конструкції, і склопідйомники, у яких часто злітають напрямні в передніх дверях або рвуться троси. Але це порівняно рідкісна несправність.

Системи салону зазвичай у непоганому стані. Кліматика досить надійна, хіба що при регулярних перегрівах починає текти радіатор обігріву: він тут найчастіше слабке місцеу системі охолодження. Збої приводів заслінок обов'язкового тут автоматичного клімат-контролю також трапляються, але це дуже рідкісні поломки. Зате киснення трапеції двірників - навпаки, несправність типова, а в занедбаних випадках вкрай неприємна. Досить потужний моторчик може просто згоріти, а може потягти за собою ще гніздо запобіжника в блоці запобіжників і шматок проводки.

На фото: інтер'єр Audi Allroad quattro 4.2 (2002)

Моторчики омивача лобового скла і фар стоять багато, але можна подивитися аналогічні від VW Touareg: чомусь на нього помітно більше кодів неоригіналу, і деталі дешевші вдвічі.

Люк вимагає мінімальної турботи, хіба що доведеться регулярно продувати передні отвори стоків і змащувати напрямні та краї ущільнень спеціальним силіконом: ковзати буде легше, а гума не розтріскається на сонці.

Електроніка

В принципі, як і на будь-якій віковій машині, кількість дрібних проблем досить висока, але вирішуються просто.

Дещо частіше, ніж звичайно, доведеться міняти лямбда-сенсори у бензинових моторів, вони більше ста тисяч пробігу не ходять, а будь-який перегрів або тривалий «відпал» можуть убити їх відразу. Результат – погана тягата зайвих пару літрів витрати палива у місті та літр на трасі.

Досить дорогий ДМРВ може пройти в два рази більше, зате на динаміці його несправність позначається ще сильніше, до того ж у ряді випадків можна пошкодити поршневу групу.

Передня фара ксенон

ціна за оригінал

54 855 рублів

Кінцівки дверей, як і замки – хворе місце машини. Багато через це проходять.

Слабкий бензонасос, швидше за все, вже давно помер, а у вас стоїть більш менш вдала китайська копія. Якщо пощастить, бак перероблений на товстий і потужний Bosch 044, якщо ні, то на Walbro, що дзижчить, або ще щось.

Багато машин з 2,7 Т до пуття не їдуть, тому що не вистачає тиску палива на бусті: запам'ятайте це і дізнайтеся, що там стоїть під сидінням. До речі, сам бак поганий, як і на інших повнопривідних Audi. Проблеми з покажчиком рівня палива та робота лише однієї «половинки» бака – це проблеми, типові для вікових авто. Краще рішення- Ретельне складання з оригінальними компонентами і без бруду. Але на практиці виявляється, що бензобак цих машин дуже складний для середнього автосервісу. Звертайтеся до справжніх професіоналів.

На фото: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000-06

Передня фара галоген

ціна за оригінал

16 373 рублі

Датчики положення рівня кузова - біда Allroad. Тут від них залежить не тільки оптика, а й система пневмопідвіски. На щастя, є китайські плати у відомому китайському інтернет-магазині, і є майстри-ремонтники. Але іноді датчик просто ламає навпіл закислим важелем або тягою, і тоді доведеться купувати нову деталь. Рідше закисає роз'єм, у цьому випадку може допомогти його заміна, якщо ще не кородували нутрощі плати. Коди потрібних роз'ємів - 1-967616-1 і 7M 0973119. Це не VW, а BMW і Mercedes, нехай вас це не бентежить.

Обгораючі роз'єми вентиляторів радіатора - проблема серйозніша, тут і до пожежі недалеко, і мотор можна перегріти, особливо якщо вискомуфта вже напівмертва або її вентилятор розірвало, що буває досить часто. За роз'ємами потрібно стежити, а радіатори мити регулярно, щоб вентилятори не молотили даремно.

Не надто вдалі роз'єми парктроніка та інші дрібниці, напевно, можна і не згадувати, на машинах віком понад 15 років подібні проблемитрапляються неминуче. Так що просто перевірте всі гофри багажника та дверей на предмет переломів, а всі фари та зовнішні електропристрої – на працездатність.

Гальма, підвіска та кермо

Гальмівна система у машини хороша. Причому передні гальмівні механізмиТут бувають многопоршневыми, але штатно – все ж таки плаваючий супорт і диски на 330 мм. Невеликий апгрейд гальм - справа проста для форсованих 2,7Т. На них ставлять трохи серйозніші «гальма» від 4,2 або від більш важкого Touareg, благо в 18-дюймові колісні дискивлазять 350-міліметрові механізми і навіть більше.

На фото: Audi Allroad 2,7T quattro "2000-06

Блок АБС досить крихкий. Типова для Bosch біда – відмова живлення блоку або помилка датчика або соленоїда. Зрозуміло, всі датчики справні, вони ламаються рідко. Проблема криється у пайці керамічної плати блоку АБС. Це роблять у спеціалізованих сервісах, в домашніх умовах припаяти найтонший золотий проводок неможливо, тільки зіпсуйте плату. І можна разом із компаундом відірвати багато зайвого. На щастя, блоків досить багато, хоча від "звичайної" А6 підходять не дуже добре: прошивки різняться, і система ESP починає збоїти. Ну і, звичайно, треба вже уважно стежити за станом гальмівних трубокта шлангів. Трубки корродирують, особливо якщо днище машини не мили. А шланги через особливості підвіски часто зношені, що виявляється у зайвій «ватності» гальм. Взагалі, на таку машину варто встановлювати армовані гальмівні шланги, а довжину передніх коліс брати на пару сантиметрів більше, ніж у штатних. І буде корисно стежити за їх кріпленнями, це дуже важливо для довгохідної підвіски.

Підвіска тут суворо пневматична, якщо, звичайно, її вже не переробили на звичайні пружини. Не бійтеся пневматики, вона зараз далеко не така дорога, як п'ять чи десять років тому. Ціна ремонту балона становить 11-15 тисяч рублів, його можна «загільзувати», тим самим сильно продовживши термін експлуатації по грунтовках.

Датчики підвіски навчилися реанімувати, як і насос. Але кількість вузлів, які можуть зламатися, звичайно, вражає. Самі балони з часом течуть, особливо якщо не змивати з них пісок, перевівши в верхнє положення підвіску. Фітинги системи також іноді течуть, але рідко. Блок клапанів банально зношується та збоїть. Часто про його обслуговування забувають, а старий осушувач та волога заморожують його взимку. Компресор при витоках працює «на зношування» і може пошкодити як циліндр з поршнем, так і електромотор. На щастя, обидва компоненти доступні у продажу, причому комплект може вийти менше ніж 5 тисяч рублів.

Амортизатор передній

ціна за оригінал

18 320 рублів

Амортизатори теж дещо дорогі. На вибір є або оригінал, або Arnott, який по суті той же Bilstein B 6 з опорним майданчиком, що обрізає. Щось інше поставити досить складно. В принципі, на «трубу» від Arnott можна одягнути будь-який амортизатор від А6 в С6 кузові, і якщо її загерметизувати, то працювати буде нормально, але доведеться вирішити питання з діаметром амортизатора, штатні не дуже підходять для цього.

Пневморукав підвіски дуже не любить нестандартних розмірівколіс. У деяких положеннях пневматика може торкнутися колеса, і машина впаде. Той самий ефект може викликати грижа або відшарування шматка корда. Будьте пильні.

З кермовим керуванням все досить просто. Воно не надто вдале, рейка з сервотроніком працює зазвичай на межі і часто тече при найменшій нагоді, так що звичку крутити кермо на місці і в упор на холодну варто відразу забути. Якщо, звичайно, не хочете витрачати щоразу на ремонт по 11-16 тисяч рублів.

На фото: Audi Allroad 4,2 quattro "2000-06

Того ж не любить і насос, який до того ж вкрай вдало розташований на моторі. Ціна робіт із заміни буде немаленька. У разі особливого везіння можна отримати поточні трубки напірної магістралі або пошкодження «радіатора ГУР» через криву встановлення передніх вентиляторів. Але в цілому на цю машину всі деталі коштують не надто дорого, просто робота буде недешевою, або вам доведеться робити її самостійно.

Звичайно, з деякими проблемами Audi боротися доведеться. Десятирічних машин без проблем просто не існує у природі. Чи варте воно того? Начебто, кузов тут непоганий, салон цілком пристойний, а деталі для підвіски сьогодні можна знайти легко. Але чи радуватимуть мотори та коробки далеко не нових «німок»? Про це – в.

Чотирьохрівнева пневмопідвіска автомобіля Audi Allroad Quattro є логічним розвитком системи self-levelling, реалізованої в Audi A6.

Вступ

Проектування автомобіля, ідеально підходить для добрих умовруху та бездоріжжя – звучить, як квадратура кола. Зазвичай хороші позашляховикивідрізняються не дуже приємними їздовими якостями для щоденного використання по добрим дорогам. Високий дорожній просвіт – вирішальна перевага бездоріжжя – визначає високий центр тяжкості автомобіля.

Однак це обертається недоліком, коли йдеться про швидке проходження поворотів або стабільність на високих швидкостях. Крім того, висока посадка кузова означає більший лобовий опір повітря та підвищена витратапалива.

Навпаки, що коротше хід підвіски, тим краще автомобіль"тримає дорогу". Однак ця ж якість значно погіршує прохідність бездоріжжя. Змінний кліренс є оптимальним рішенням для експлуатації автомобіля на дорогах будь-якого типу – це конструктивне рішення зветься 4-рівнева пневмопідвіска.

Пневматична підвіска в моделі Allroad Quattro базується на "фамільній" системі від автомобіля Audi A6.

Опис системи

4-рівнева пневмопідвіска включає функцію повного контролю рівня кузова із звичайними пружними амортизаторами передньої осі та адаптованими до навантаження амортизаторами (PDC) на задньої осі. Висота кузова автомобіля контролюється індивідуально для кожної сторони за допомогою чотирьох датчиків рівня.

У кожній опорі підвіски є газонаповнювана «пружина» і так званий «поперечний клапан». Таким чином, кожна вісь може керуватись індивідуально.

4-рівнева пневмопідвіска сконструйована як система на базі пневмоакумулятора. Така конструкція покращує експлуатаційні характеристикисистеми, знижує рівень шуму та підвищує захист компресора.

Однією з особливостей підвіски є здатність змінювати кліренс автомобіля на 66 мм у 4 етапи. Усі чотири стадії можуть контролюватись вручну або автоматично.

Рівні положення кузова позначені таким чином:

• Рівень 1 = низький рівень (LL)
• Рівень 2 = нормальний рівень (NL)
• Рівень 3 = високий рівень 1 (HL1)
• Рівень 4 = високий рівень 2 (HL2)
• Паркування PL = високий рівень 1

Нова конструкція повнокерованої пневматичної підвіски розроблялася спеціально для Audi Allroad Quattro. Крім переваги автоматичного контролю та збереження рівня кузова над дорогою, як це описано для Audi A6, дана системапідвіски має додаткові переваги:

• 4-рівнева пневматична підвіска містить складні електронно-керовані компоненти системи підресори на обох осях. Система дозволяє змінювати рівень кузова на 66 мм та пропонує чотири варіанти дорожнього просвіту(Від 142 до 208 мм);
• Залежно від дорожніх умов та особистих переваг ви можете вибрати більший дорожній просвіт чи нижчу посадку автомобіля для покращення керованості та зниження лобового опору;
• 4-рівнева пневмопідвіска автоматично підтримує постійний рівень кузова незалежно від навантаження та розподілу ваги всередині кузова;
• Встановлення будь-якого із 4-х рівнів дорожнього просвіту може здійснюватися вручну або автоматично в заданих межах;
• Окремі автоматичні функції або система загалом може бути відключена за допомогою блоку керування;
• Світлодіодна індикація на панелі керування наочно інформує про поточний режим підвіски;
• Пневмоакумуляторна система забезпечує максимальний комфорт руху.

Функціонування

Блок автоматичного контролю рівня E281 використовується для керування 4-рівневою пневмопідвіскою та моніторингу/сигналізації стану системи. Зміни певного рівня відбуваються автоматично під час звичайної їзди. Залежно від дорожніх умов водій може використовувати кнопки «Підняти» або «Опустити», щоб задати потрібний дорожній просвіт примусово в будь-який час.

Одноразове натискання кнопки «Підняти» відразу перемикає підвіску на наступний рівень. При повторному натисканні можна "перестрибнути" через рівні - наприклад, з "Низького рівня" відразу на "Високий рівень 1". Однак "Високий рівень 2" не може бути обраний відразу - тільки якщо підвіска вже знаходиться на рівні "Високий 1".

Перехід на низькі рівні виконується аналогічно, використовуючи клавішу «Опустити». При багаторазовому натисканні можна одразу перейти з рівня «Високий 2» на найнижчий.

Зверніть увагу:

• підняти кузов на більш високий рівень можна лише при працюючому двигуні або коли в пневмоакумуляторі є достатній тиск повітря;
• зменшити висоту кузова можна навіть за непрацюючого двигуна.

Індикація

Один із чотирьох світлодіодних індикаторів контрольної панелі, які розташовані один поверх іншого, горить безперервно, сигналізуючи про поточний рівень підвіски.

Тільки процедура зміни рівня (автоматична або ручна) призведе до миготіння одного або кількох світлодіодів. Після того, як підвіска перейде на новий рівень, індикатори припинять блимати і знову засвітяться безперервним світлом.

Світлодіоди всередині клавіш «Підняти» та «Опустити» вказують на виконання та перевірку команди. Якщо світлодіод блимає, то команда на зміну рівня підвіски відхилена (наприклад, якщо швидкість руху занадто висока).

Якщо фактичний рівень підвіски значно відхиляється від оптимального рівня, відповідні діоди блимають, «підказуючи» водієві кращий варіанткоригування рівня.

Під «значними відхиленнями» розуміється:

• коли щонайменше одна вісь знаходиться нижче, ніж наступний нижчий рівень підвіски щодо поточного значення;
• обидві осі вище за висоту рівня підвіски.

Призначення інших клавіш

Кожна з кнопок має своє призначення, розглянемо для чого потрібна кожна з них.

Автоматичне перемикання

Так званий "ручний режим" може бути увімкнений або вимкнений натисканням клавіш "Підняти" або "Опустити" (їх слід утримувати не менше 3 секунд). Жовтий індикатор з позначкою man вказує водієві, що підвіска знаходиться в ручному режимі. «Контроль рівня паркування» та «Режим автомагістралі» у ручному режимі вимкнено.

Вимкнення системи управління

Система керування вмикається або вимикається натисканням кнопки "Рівень" (необхідно утримувати її понад 5 секунд). Коли система керування вимкнена, світлодіоди операційного блоку для ручного режиму, а також обидві кнопки рівня та контрольна лампа K134 активовано. Світлодіоди індикації рівня показують поточний рівень. Відповідний індикатор світиться постійно.

Система керування, яка була вимкнена, активується автоматично, коли швидкість руху автомобіля перевищує 10 км/год (якщо не розпізнаний режим «підйомна платформа»). Система управління також може бути вимкнена за допомогою діагностичних тестерів.

Алгоритм управління

Існують два типи керуючих блоків (залежно від країни-імпортера автомобіля). Алгоритми керування, описані нижче, належать до контрольного блоку 907 4Z7 553A. Відмінності в параметрах функціонування блоків керування з номерами 4Z7 907 553B описані нижче.

Якщо автомобіль знаходиться на вищому позашляховому "Рівні 2", він автоматично "присяде" до "Рівня 1" при швидкості більше 35 км/год. Система управління допустить підвищення до "Рівня 2" тільки на швидкості нижче 30 км/год.

Якщо підвіска автомобіля знаходиться на рівні 1, то при швидкості понад 80 км/год система управління автоматично опустить кузов до нормального рівня. Система відреагує на ручну команду підйому кузова до «Рівня 1», тільки якщо швидкість менше 75 км/год.

Під час руху автоматичний перехід до позашляхових «Рівню 1» та «Рівню 2» недоступний. Ця команда має вручну обиратися водієм. Рівень «парковки» є винятком. У цьому режимі автомобіль автоматично піднімається до позашляхового рівня 1, коли він зупинений і замкнений.

Режим «Автомагістраль»

Якщо автомобіль понад 30 секунд рухається швидше за 120 км/год і підвіска знаходиться на рівні «Нормальний», то кузов автоматично опуститься нижче – до режиму «Автомагістраль». Це знижує опір повітря для економії палива та опускає центр тяжіння автомобіля, покращуючи його керованість.

Кузов автомобіля автоматично піднімається до нормального рівня за наступних режимів:

Алгоритм режиму паркування

Режим паркування гарантує збереження висоти кузова автомобіля після зупинки протягом тривалого часу. Зниження рівня можливе лише внаслідок охолодження повітря у пневмобалонах або природної дифузії робочого тіла. Режим полегшує введення/вихід пасажирів та навантаження багажу, а також покращує зовнішній вигляд нерухомого транспортного засобу. Рівень паркування відповідає найвищому рівню підвіски – «Рівню 1» (HL1).

Режим «Паркування» активується:

• коли система перебуває в режимі очікування та автомобіль замкнений зовні;
• коли у пневмоакумуляторі є достатній тиск повітря;
• коли система не переведена у ручний режим.

Зверніть увагу: режим «Парктовка» (PL=HL1) скасовується лише при досягненні швидкості 80 км/год або при ручному перемиканні на нижчий рівень.

Якщо підвіска вже знаходиться у позашляховому режимі Рівень 2 (HL2), кузов не буде опускатися до режиму паркування.

Ручний режим

Рівні «Автомагістраль» та «Паркування» доступні в ручному режимі функціонування підвіски.

Відмінності від описаного вище пристрою 4Z7 907 553A полягають у:

• відсутність контролю рівня паркування;
• автоматичне підвищення рівня до HL

Умови автоматичного підняття кузова на «Рівень 1» (HL1):

• система має перебувати у ручному режимі;
• між включенням та вимиканням запалення у поточній поїздці водій повинен хоча б раз вибрати режим підвіски "Рівень 1" або "Рівень 2".

Кузов автомобіля автоматично піднімається до «Рівня 1» за наступних умов:

Якщо система зменшила висоту кузова до мінімального рівня (режим «Автомагістраль»), підвіска автоматично підніметься на «Рівень 1», коли швидкість впаде нижче 60 км/год через 30 секунд руху.

Безпечне автоматичне вимкнення системи ESP

за технічних причиннеможливо змінювати рівень/положення кузова у поворотах. Якщо розпізнано рух у повороті, функції керування підвіскою блокуються. Однак керуючі команди зберігаються в пам'яті і реалізуються - як тільки автомобіль перейде до прямолінійного руху.

У Audi Allroad Quattro можна проводити алгоритм роботи системи стабілізації ESP, використовуючи однойменну кнопку «ESP» блоку управління підвіскою. Якщо робота ESP була змінена натисканням кнопки «ESP», коли світиться світлодіодний індикатор ESP, контроль динаміки заносу переходить у пасивний режим, але не під час гальмування.

Якщо, наприклад, підвіска автомобіля знаходиться в режимі «Рівень 2» з активованою системою ESP, і водій різко прискорюється на звивистій трасі, швидкість більше 35 км/год може бути досягнута навіть на цьому рівні підвіски. Для того, щоб гарантувати максимальну безпеку в таких умовах руху, ESP автоматично вимикається при швидкості більше 70 км/год, незважаючи на високий центр ваги. Це і називається «безпечне автоматичне вимкнення"ESP".

Нормальні функції ESP стануть доступні знову і лампа ESP згасне. "Безпечне автовідключення" ESP відбувається на 70 км/год - для режиму підвіски "Рівень 2" і при 120 км/год - для "Рівня 1". Для нормального або низького рівняпідвіски "безпечного автовідключення" ESP не передбачено.

Зверніть увагу: повороти розпізнаються контрольним блоком самовирівнювання J197 шляхом оцінки сигналів чотирьох датчиків рівня кузова.

Компоненти системи

Розглянемо докладніше кожен компонент пневмопідвіски Audi Allroad Quattro.

Пневмоопори

Передні стійки підвіски відрізняються новою конструкцією. Як і задній осі, пневматичні пружні елементи встановлюються співвісно з амортизаторами як єдиної стійки підвіски. Задні пневмоопори ідентичні за конструкцією та функціями вузлам, що застосовуються на підвісці Audi A6 (також оснащеною функцією самовирівнювання).

Конструкція

Так само як для задньої стійки, з'єднання з одночасним ущільненням пневмоопори (поршня) з амортизатором виконано за допомогою подвійного байонетного ущільнення (для передньої стійки воно виконане як єдиний роз'єм ущільнювача №17). Відмінності конструкції зажадали зміни виду вузла.

Передня стійка підвіски

З'єднання передньої пневмоопори з амортизатором здійснюється без мастила. При монтажі роз'єм №17 і кільце ущільнювача повинні бути абсолютно сухими і знежиреними. Перед складання пневматичної опори переконайтеся, що кільце ущільнювача знаходиться на другому буртику амортизатора і рівномірно притиснуто по всій поверхні. Пневмоопора (поршень) встановлюється на амортизатор і запресовується від руки. Кільце ущільнювача натягується на буртик 3 при русі поршня, де воно утримується і герметизує пневматичну опору.

Задня стійка підвіски

Перед встановленням сполучні вузли повинні бути очищені та змащені спеціальним мастилом. Для установки пневмоопора виштовхується назовні і трохи повертається.

Робочий тиск повітря у пневмоопорах

Зверніть увагу: завжди слід перевіряти на герметичність кільця ущільнювачів. Поверхня має бути чистою, вільною від іржі та точкової корозії (для алюмінієвих частин). Також слід змащувати кільця в міру потреби.

Увага! Не можна торкатися поршня під час встановлення або транспортування стійки підвіски в зборі, оскільки за відсутності внутрішнього тиску повітря можна легко пошкодити поршень. Якщо кільце ущільнювача виштовхується з пневмоопори, значить, герметичність стійки порушена.

Пневмоопори не можна стискати за відсутності робочого тиску повітря всередині, оскільки при цьому манжета не може правильно розгортатися і буде пошкоджена. Після обслуговування підвіски її обов'язково слід заповнити повітрям від зовнішнього джерела за допомогою діагностичного тестера, перш ніж піднімати чи опускати автомобіль на підйомній платформі чи домкраті.

Система подачі повітря складається з окремих компонентів. Далі докладно розписано кожних із них.

Компресор

Конструкція і параметри роботи компресора повністю відповідають пристрою, описаному для підвіски Audi А6, що самовирівнюється. Нижче наведено лише відмінності для 4-рівневої пневмопідвіски Audi Allroad Quattro:

• Вхідний фітинг встановлено поза автомобілем перед запасним колесом і не має шумоізоляції;
• Робочий тиск підвищено до 16 атм. завдяки наявності акумулятора тиску;
• Зменшено швидкість зниження шуму;
• Всмоктуючий штуцер і нагнітальна секція винесені в область запасного колеса і забезпечені фільтром, що одночасно є демпфером шуму для пасажирського салону;
• Додатковий клапан всмоктувальної/нагнітальної лінії забезпечує мінімальний шум, особливо під час стравлювання повітря;
• Контроль температури здійснюється за допомогою датчика на головці блоку циліндрів, а також розрахунків блоку управління в режимі реального часу за спеціальною температурною моделлю.

Зверніть увагу: при звичайної експлуатаціїкомпресор включається тільки при працюючому двигуні.

Винятки:

• процедури фінальної діагностики;
• базове налаштування системи;
• попередній запуск при надмірно низькому рівні тиску в системі.

Спеціальне кріплення, що складається зі спіральних пружин та гумових демпфуючих елементів, запобігає передачі вібрації на кузов.

Повітряний фільтр / поглинач шуму

Завдяки розташування демпфуючого елемента (у ніші під запасним колесом) його обслуговування в процесі експлуатації не потрібно.

Акумулятор тиску

Ресивер дозволяє змінювати рівень кузова автомобіля швидко і з мінімальним шумом у роботі пневмопідвіски, оскільки ресивер може дозаправлятися в процесі руху автомобіля, коли шум компресора не такий помітний.

За умови, що в ресивері є достатній тиск повітря, зміна рівня кузова може бути виконана без активації компресора. "Достатній тиск" означає, що перед підйомом кузова в системі підвіски повинен бути перепад тиску між ресивером і пневмоопорами не менше 3 атм.

Ресивер виготовлений з алюмінію та вміщує близько 5 літрів повітря. максимальне робочий тискскладає 16 атм.

Процедура накачування повітря

Під час руху зі швидкістю менше 36 км/год нагнітання повітря здійснюється в першу чергу в пневмоопори підвіски (і лише при досягненні робочого тиску – в ресивер). Акумулятор тиску заповнюється лише при русі зі швидкістю понад 36 км/год. На швидкості руху понад 36 км/год робоча подача повітря здійснюється насамперед компресора.

Описаний алгоритм забезпечує найкращу економічність, включаючи економію електроенергії харчування компресора, і найменший рівень шуму.

Схема пневмосистеми

1. Додатковий гаситель шуму;
2. Зворотний клапан 1;
3. Осушувач повітря;
4. Зворотний клапан 3;
5. Зворотний клапан 2;
6. Клапан скидання тиску;
7. Пневматичний випускний клапан;
8. компресор V66;
9. Електричний випускний клапан N111;
10. Клапан ресивера N311;
11. Клапан для передньої лівої амортизаційної стійки N148;
12. Клапан для передньої правої амортизаційної стійки N149;
13. Клапан для задньої лівої амортизаційної стійки N150;
14. Клапан для задньої правої амортизаційної стійки N151;
15. Ресівер;
16. Передня ліва пневмоопора;
17. Передня права пневмоопора;
18. Задня ліва пневмоопора;
19. Задня права пневмоопора.

Електромагнітні клапани

4-рівнева пневматична підвіска має 6 електромагнітних клапанів. Нагнітальний клапан N111 утворює функціональний блок: пневмоклапан спільно з випускним клапаном інтегровані в єдиний корпус осушувача. Випускний клапан N111 – це 3/2-ходовий клапан, який автоматично закривається без електричного приводу. Пневматичний випускний клапан діє як обмежувач тиску та пристрій утримання залишкового тиску.

У чотирьох пневматичних ресорах клапани N148, N149, N150, N151 та акумуляторний клапан N311 об'єднані в єдиному блоці. Вони сконструйовані як 2/2-ходові клапани та закриваються без електроприводу. Тиск на пневматичні ресори з боку акумулятора додатково допомагає закриттю.

Лінії тиску марковані кольором, щоб уникнути плутанини при їх підключенні. Блоки клапанів також мають колірне маркування, що збігається з квітами роз'ємів.

Датчик температури G290 (захист від перегріву)

Для підвищення ремонтопридатності системи датчик температури G290 прикріплений до головки блоку циліндрів компресора. Блок управління J197 функціонує за спеціальною температурною моделлю для запобігання перегріву компресора при одночасному забезпеченні його тривалої роботи.

Для цього блок керування розраховує максимально допустиму температуру компресора в залежності від часу його роботи та сигналів температурного датчика і відключає компресор або блокує його включення при досягненні певних граничних значень.

Датчик тиску G291 інтегрований в блок клапанів і використовується для контролю тиску в акумуляторі (ресивері) та пневмоопорах підвіски. Інформація з датчика ресивера потрібна для додаткової перевірки коректності функцій та самодіагностики. Індивідуальна величина тиску в кожній з пневмоопор і ресивер може бути задана за допомогою відповідного управління електромагнітними клапанами.

Вимірювання "персонального" тиску виконується під час розрядки або заповнення пневмоопор. Зафіксовані величини зберігаються та оновлюються у пам'яті блоку управління. Тиск акумулятора додатково контролюється кожні 6 хвилин в процесі руху автомобіля. Датчик G291 передає сигнал (напруга), пропорційний величині фізичного тиску повітря.

Датчики рівня є так званими кутовими датчиками. За допомогою важільного механізму зміна висоти кузова автомобіля перетворюється на зміну кута чутливого елемента датчика. Датчик кута, що використовується в Audi Allroad Quattro - безконтактний, що працює за принципом індукції.

Особливість датчиків цього типу – наявність двох видів вихідного сигналу, пропорційних куту повороту чутливого елемента. Це дозволяє використовувати датчик для забезпечення чотирьох рівнів дорожнього просвіту автомобіля, так і для контролю/регулювання кута фар.

Один вихідний сигнал забезпечує напругу, пропорційне куту чутливого елемента (для регулювання фар), а другий вихідний сигнал забезпечує інформацію для роботи безпосередньо 4-рівневої пневмопідвіски.

Зверніть увагу: датчики рівня кузова ідентичні за конструкцією, тільки кронштейни їх встановлення та механічне підключення до кузова відрізняються для задньої/передньої осі та правого/лівого борту.

Таким чином, поворот приводного важеля датчика, як і вихідний сигнал, будуть протилежні для лівого та правого боку кузова. Наприклад, величина напруги під час стиснення підвіски збільшується на датчиках однієї сторони та зменшується на іншій.

З технічних причин напруга для датчиків рівня лівої сторони (передній лівий G78 та задній лівий G76) подається від блоку контролю ламп головного світла J431. Живлення на датчики рівня правої сторони (передній правий G289 та задній правий G77) – від блоку керування 4-рівневою пневмопідвіскою J197. Така схема гарантує, що якщо блок керування J197 відмовить, контур керування фар продовжуватиме працювати.

Призначення контактів для датчика рівня

J431 – блок керування J431 для механізму контролю кута нахилу фар;
J197 – блок самовирівнювання.

Пристрій та функціонування

Датчик кута, по суті, складається зі статора та ротора. Статор - це багатошарова друкована плата, що включає котушки збудження, три котушки приймача та електроніку управління. Три приймальні котушки мають кутову форму і розташовані зі зміщенням фаз. Котушки збудження встановлені з зворотного бокудрукованої плати.

Ротор складається з замкнутого провідного контуру, з'єднаного з важелем, що гойдається разом з механічним важелем приводним. Витки провідника мають ту саму геометричну форму, як і приймальні котушки.

Функціонування

Котушки збудження піддаються дії змінного магнітного поля, яке наводить ЕРС-індукції у витках ротора. Струм, індукований у роторі, виробляє власне змінне електромагнітне поле навколо обмотки ротора. Обидва змінні поля впливають на приймальні котушки і індукують два види змінного струму в них.

У той час як індукція ротора не залежить від його кутового положення, індукція приймальних котушок визначається їх відстанню від ротора, завдяки чому можна визначити його кутове положення.

Коли ротор в залежності від свого кутового положення «перекриває дорогу» вторинному струму в приймальній котушці, амплітуди напруги змінюються відповідно до кута положення ротора.

Електронний блок оцінює компенсацію змінного струму в приймальних котушках, посилює цей сигнал і генерує пропорційну вихідну напругу (динамічно змінюється). Вихідна напруга є приймальним сигналом для датчиків рівня кузова та використовується/обробляється блоком керування підвіскою.

Амплітуди напруги в залежності від положення ротора по відношенню до приймальної котушки (приклад визначення положення ротора).

Датчики рівня (короткий опис)

Переваги «датчиків кута» полягають у їх конструкції – безконтактне отримання сигналу дозволяє знизити перешкоди.

Отримання відносного сигналу, пропорційного куту повороту, робить його чутливим до механічних допусків, таким як відстань від чутливого елемента, похибка установки/нахилу датчика і т.п. У той самий час електромагнітні перешкоди значною мірою компенсуються рахунок отримання відносного сигналу.

Таким чином, конструкція датчика не пред'являє строгих вимог до магнітних характеристик матеріалу, робочої температури та «віку» компонентів. Відхилення вимірюваного сигналу можуть бути обумовлені лише «старінням» або нагріванням постійних магнітів і пов'язаного з цим зниженням напруженості магнітного поля.

• Загоряється одну секунду, коли термінал 15 включений (при самодіагностиці);
• Світиться безперервно за наявності системних помилок або коли система вимкнена;
• Світиться безперервно в процесі калібрування системи, коли базові налаштування не були коректно виконані;
• Блимає при украй низькому або високому положенні кузова щодо конкретних параметрів руху;
• Блимає під час діагностики керування.

З'єднання блоку J197 здійснюється за допомогою інтерфейсу K-wire. Плата управління, інтегрована в загальний блокоцінює сигнали від натискання кнопок зміни рівня кузова на панелі приладіві передає їх як відповідного протоколу даних через інтерфейс K-wire до блоку управління J197.

Блок управління J197 передає інформацію про висоту кузова автомобіля та поточний стан системи назад в E281 також через інтерфейс K-wire. Після цього електронний блок включає відповідні світлодіоди індикації.

Для підвищення надійності кнопка «Підняти» виконує резервні функції додаткового інтерфейсу.

Зверніть увагу: з'єднання за допомогою інтерфейсу K-wire блоків E281 та J197 не має відношення до функцій самодіагностики K-wire між блоком J197 та діагностичним тестером.

Інтерфейс

CAN-інформаційна шина

У конструкції чотирирівневої пневмопідвіски передбачений обмін даними між блоком самовирівнювання J197 та блоком управління за допомогою CAN-шини (за винятком кількох інтерфейсів).

На схемі показаний алгоритм обміну інформацією між блоком управління коробки передач і контрольним блоком управління через CAN-шину.

Додаткові алгоритми

У блоку управління є і додаткові алгоритми, розглянемо їх.

Сигнал від кінцевиків дверей

• Це «земля» від блоку керування центральним замком, що сигналізує про відкриття задніх дверейта/або кришки багажника;
• Також використовується як «імпульс пробудження» для переходу системи зі сплячого режиму в режим он-лайн.

Сигнал від терміналу 50

• сигналізує про включення стартера і служить для вимикання компресора під час запуску.

Якщо низьке положення кузова виявляється після імпульсу пробудження, компресор негайно вмикається для того, щоб автомобіль міг розпочати рух якнайшвидше. Компресор вимикається під час запуску двигуна, щоб заощадити заряд акумулятора та забезпечити належну пускову потужність.

Сигнал зупинки автомобіля

• Використовується як інформація для керування режимом паркування;
• Надходить як сигнал «земля» з блоку центрального замку J429;
• Не враховується за самодіагностики. За відсутності сигналу контроль рівня паркування не виконується.

Сигнал про швидкість руху автомобіля

• Являє собою прямокутний сигнал, що формується панеллю приладів. Його частота змінюється відповідно до швидкості транспортного засобу;
• Використовується для оцінки стану автомобіля (рух/зупинка) та відповідно вибору алгоритму управління.

Інформація про швидкість зайва, оскільки ця інформація дублюється по CAN-шині.

До wire

Інтерфейс служить для діагностики системи (зв'язок блоку управління J197 та роз'єму діагностичного тестера). K-wire обмінюється із системою за допомогою звичайних інформаційних повідомлень.

Інтерфейс самодіагностики K wire не слід плутати з підключенням K-wire операційного блоку E281 до блоку управління J197.

Живлення системи коригування кута положення фар

Для 4-рівневої пневмопідвіски Audi Allroad Quattro контроль положення ламп головного світла здійснюється за допомогою керування J197.

Зверніть увагу: сигнал замкненого центрального замку не потрібний для автомобілів без системи регулювання рівня паркування.

Сигнал підключення причепа

Надходить з вимикача F216 сполучного механізму причепа. Коли штекер вставлено, контактний вимикач F216 з'єднує блок J197 з масою.

Контроль кута нахилу фар

Коли висота кузова автомобіля змінюється, тобто піднімаються/опускаються обидві осі відразу, це призводить до короткострокового зменшення дальності поширення світла фар. Для компенсації цього ефекту Allroad Quattro оснащений автоматичною системою динамічного контролю за положенням фар (за винятком газорозрядних фар).

Автоматична система динамічного контролю фар висотою підтримує промінь світла під постійним кутом до дороги незалежно від висоти/зміни рівня кузова автомобіля.

Для того щоб запобігти помилкам корекції фар від коливання підвіски на нерівностях, вона здійснюється тільки при деякому тривалому рівномірному русі автомобіля (з малим прискоренням або зовсім без нього).

Якщо зміна рівня кузова має місце, наприклад, у режимі «Автомагістраль», блок керування 4-рівневою пневматичною підвіскою J197 передає імпульс напруги блок J431. Це негайно активізує HRC контролю алгоритму зміни кузова:

• для підвищення рівня – спершу задній містпотім передній;
• для зниження рівня – спершу передній містпотім задній.

Алгоритми управління

Тепер докладніше про алгоритми керування пневмопідвіскою.

Центральним елементом системи пневмопідвіски є блок управління, який, крім функцій управління, дозволяє виконувати контроль та діагностику всієї системи. Блок управління отримує сигнали від датчиків висоти та використовує їх для визначення поточного положення кузова.

Якщо воно відрізняється від «еталонних» для даного режимуруху, блок видає команду на корекцію з урахуванням інших контрольованих величин, зокрема часу реагування та фактичної величини відхилення рівня.

Залежно та умовами руху блок управляє підвіскою, реалізуючи відповідні алгоритми. Функція комплексної самодіагностики полегшує перевірку та обслуговування пневмопідвіски. Залежно від країни-імпортера на автомобілях Audi Allroad Quattro встановлюються два блоки керування підвіскою.

Блоки керування з номерами 4Z7 907 553A та 4Z7 907 553B реалізують різні алгоритми управління. Єдиний алгоритм для обох блоків (індекс "В") планується впровадити в майбутньому.

Зверніть увагу: система може бути протестована за допомогою інтегрованих процедур самодіагностики. Або тестовий апарат 1598/35.

Електроживлення системи коригування кута фар

Як описано вище в розділі Датчики рівня, напруга на датчики лівої сторони подається від блоку контролю фар J431. Механізм регулювання фар не вимагає постійного знаходження під напругою, тому живлення подається через блок керування J431 (клемму 15) при увімкненому запалюванні.

Тим не менш, всі датчики рівня лівої та правої сторони повинні перебувати в режимі он-лайн навіть при вимкненому запаленні. Щоб дозволити лівим датчикам рівня видавати інформацію, 4-рівнева підвіска Audi Allroad Quattro має з'єднання блоку керування J431 (HRC) із блоком J197. Це гарантує, що напруга подається всі датчики рівня, коли блок управління J197 активний.

Режими

Система підвіски Audi Allroad Quattro має різні режими. Далі йде опис кожного режиму та способів керування ними.

Позашляховий режим / Звичайний режим

Час реакції при зміні рівня

Алгоритм керування при зміні рівня

Зміна рівня в основному виконується з осі на вісь, внаслідок чого різницю рівнів між лівою та правою сторонами кузова компенсуються, наприклад, якщо вантаж в автомобілі розміщений нерівномірно – ближче до однієї сторони.

Процес зміни рівня:

• Підвищення – спочатку задній міст, потім передній;
• Зниження спочатку передній міст, потім задній.

Початок руху та зупинка

Режим «Початок руху» призначений для компенсації відхилень кузова після паркування, наприклад, при виході одного з пасажирів або розвантаження автомобіля, та перед поїздкою через зниження температури повітря в пневмобалонах, природний витік повітря тощо. Наявність цих режимів дозволяє скоротити очікування перед початком руху до мінімуму.

Після вимкнення запалення блок керування переходить у режим очікування і залишається активним протягом максимум 15 хвилин (живлення підводиться через клему 30), доки не перейде в режим сну.

Для економії енергії акумулятора при непрацюючому двигуні опитування датчиків та набір функцій блоку обмежені як за кількістю, так і тривалістю.

"Сплячий режим

Щоб звести до мінімуму споживання електроенергії, блок управління перемикається в режим сну через 15 хвилин. Тривалість сну не піддається регулюванню. А включення блоку активується від імпульсу кінцевика дверей.

Коли є сигнал із датчика відкриття дверей, блок «прокидається» і готовий розпочати роботу відразу ж, як тільки буде включено запалювання або з'явиться сигнал із датчика швидкості (автомобіль рухатиметься).

Система може перемикатися між режимом сну та режимом готовності не більше 15 разів. За наступні 15 процедур пробудження система переходитиме в режим сну лише через 1 хвилину. Потім система може бути активована тільки за допомогою контакту 15 та/або сигналу з датчика швидкості.

Режим «Підйомник»

Блок управління пневмопідвіскою оцінює сигнали з датчиків рівня нерухомого автомобіля. Якщо при цьому кузов «мимоволі» піднімається, блок ініціює режим «підйомник». Режим «Підйомник» призначений для захисту пневмоопор від надмірного розтягування за відсутності навантаження, коли кузов автомобіля піднято на платформі.

Зверніть увагу: щоб блок керування правильно розпізнав режим «Підйомник», автомобіль слід піднімати якнайшвидше.

Використання причепа

Правильне становище зчіпного пристроюмає визначатися для рівня кузова "Нормальний". З'єднання перемикача F216 з 13-штирковим роз'ємом причепа використовується для розпізнавання його підключення.

Якщо причеп розпізнано, ручний режим підвіски вмикається автоматично, на панелі приладів загоряється діод «man». Автоматичне керуванняпідвіскою при цьому припиняється. Нормальний рівень кузова встановлюється блоком керування E281.

Зверніть увагу: під час буксирування причепа завжди має бути обраний нормальний режим роботи підвіски.

Необхідно стежити, щоб система переключалася в ручний режим (наприклад, відсутній автоматичний перехід у ручний режим, якщо сигнал про підключення причепа не розпізнається).

У складних дорожніх умовахможна використовувати позашляхові режими (рівень 1 або 2), однак нормальний режим підвіски знову повинен бути обраний при швидкості до 35 км/год. Ведення автомобіля з причепом на низькому рівні підвіски або автоматичному режиміне допускається!

Додаткові інструменти

Кабель-перехідник 1598/35 від тестера 1598/14 використовуються для пошуку несправностей та тестування датчиків чотирирівневої пневмопідвіски. Оскільки розташування контактів тестера не сумісне з блоком керування J197, необхідно використовувати шаблон VAG 1598/35-1. Призначення контактів можна дізнатися лише за допомогою шаблону VAG 1598/35-1.

Базове налаштування системи «еталонного» рівня пневмопідвіски здійснюється шляхом введення величини дорожнього просвіту при положенні кузова на рівні «Нормальний». Виміряна величина від центру колеса до нижньої кромки колісної арки має бути введена в блок керування за допомогою діагностичного тестера – функція 10 «Адаптація».

Коди служать визначення опорного значення нормального рівня (модель Audi Allroad Quattro – 402 мм). Це означає, що величина конкретних значень датчиків рівня кузова враховуватиметься з поправкою на «еталонну» величину.

Через допуски компонентів вимірювальної системи спостерігатиметься розбіжність між фактичними (вимірюваними) та еталонними величинами. За наявності даних про фактичному рівні кузова блок управління J197 розпізнає розбіжність з еталонними значеннями, виходячи з яких показання конкретних датчиків рівня коригуються.

Переваги описаного методу виміру:

• відсутність впливу фіксованого базового налаштування через …

…різної глибини протектора та тиску в шинах.
…незначних нерівностей поверхні дороги.
…різних типорозмірів шин.

• простота налаштування.

Коди для AllroadQuattro

Самодіагностика. Ключове слово: 34 Підвіска, що самовирівнюється.

Обидва покоління діагностичного тестера (VAG 1551/1552 та VAS 5051) придатні для підключення до блоку управління 4-рівневої пневмопідвіски. Через обмежені можливості програмних карток є обмеження на текстове відображення для приладів V.A.G. 1551 та 1552.

Блок керування 4Z7 907 553A/B. Алгоритми керування 4-рівневою пневмопідвіскою Audi Allroad Quattro, включаючи демультиплікатор.

Загальні відомості про модель

Audi Allroad першого покоління (С5) – це повнопривідний автомобіль преміум-класу у кузові універсал. «Вседорожник» є 5-дверною модифікацією Audi A6 Avant з постійним повним приводом. Складання Allroad C5 здійснювалося на заводі компанії в Німеччині. Перше покоління моделі виробляли з 1999 по 2005 рік.

Німецький автомобільний концерн Audi з давніх-давен славився своїми повнопривідними автомобілямиАле до 1998 року вони залишалися просто міськими авто з гарною керованістю. Проте, німецькі інженери, які підганяють конкуренти, насамперед японці, вирішили здобути слави в класі «вседорожніх» авто. Таким чином, флагман лінійки Audi A6 Avant зазнав модернізації, і світло побачило перший позашляховик від Audi – Allroad C5.

Вперше автомобіль показали у 1998 році на мотор-шоу у Детройті. До кінця 90-х років інтерес до подібних гібридів позашляховика та легкового автоособливо зріс, насамперед у США, що пояснює вибір місця презентації. Отримавши найприємніші коментарі від публіки, німецькі інженери довели прототип до розуму і в 1999 з конвеєра зійшли перші серійні зразки Audi Allroad C5.

Безперечно, розробники нової моделі не залишили поза увагою успіхи японських конкурентів на цій ниві, тому багато в чому Allroad нагадує Subaru Outback. Але за основу взяли лише концепцію – легковий позашляховик, або просто – паркетник.

Що цікаво, C5 випускався у незмінному вигляді, аж до виходу другого покоління Allroad. Порівняно зі своїм попередником Авантом, Allroad вийшов на 15 мм довше, на півсантиметра ширше і на 140 мм вище. У плані дизайну Audi Allroad C5 зберіг риси преміального авто, але низку елементів, таких як великі колісні арки, диски та алюмінієві накладки на дверях та решітці радіатора, додали зовнішньому вигляду деяку спортивність та агресивність.

У 2005 році на зміну прийшла модель другого покоління – C6. Тим не менш, поряд з оновленим Allroad, С5 досить популярна і сьогодні.

Технічні особливості

Автомобілі Audi Allroad C5 комплектувалися наступними моторами: шестициліндрові бензинові двигуни об'ємом 2,7 і 4,2 ​​л., і дизельний 2,5л. Підвищеної потужності вдалося досягти завдяки п'яти клапанам на кожен із шести циліндрів та системі упорскування зі зміненою геометрією колектора. Незважаючи на те, що двигун налаштований, в першу чергу, на великий момент, що крутить, розгін і максимальна швидкість також гідні - менше 8 секунд до 100 км/год дуже гарний результатдля масивного універсалу.

Мабуть, головна перевага Audi Allroad - електронна системаналаштування підвіски. Водій автомобіля може вибрати 4 режими руху. Для кожного режиму передбачено кліренс в діапазоні від 142 до 208 мм. Важливо зауважити, що якщо водій вибрав не найкращий режим, або просто забув його переключити після того, як виїхав з бездоріжжя на рівну поверхню, електронний блок керування автоматично змінить налаштування підвіски, ґрунтуючись на даних численних датчиків. Подібна ідея набула широкого поширення на спортивно-туристичних мотоциклах у 2008 році, тоді як Audi застосовують її з 1998 року.

Раз вже німці зробили замах на позашляхову стихію, обійтися без ряду знижених передачбуло не можна. Audi Allroad C5 забезпечили так званим демультиплікатором, який можна увімкнути за допомогою кнопки на селекторі КП. Швидкість пересування в такому режимі обмежена 70 км/год, але дуже важко уявити безумця, який захоче гнати лісом на вищій швидкості, та ще й на автомобілі преміум-класу.

Відома фірма Pirelli виготовила спеціальні шини для Allroad C5. На бічній частині покришки є напис «Allroad», а протектор колеса трохи глибший за універсальну «гуму» від Pirelli.

Audi Allroad - одна з перших моделей, що породили новий класавтомобілів - SUV.

Зсувний люк автомобіля в комплекті люкс оснащений сонячною батареєю, заряду якої вистачає роботи системи охолодження.

Конкурентні переваги

Головними конкурентами Audi Allroad C5 є Subaru Outback та BMW X5. Конкуренти дуже серйозні, але Audi може гідно потягатися навіть із ними.

Ось, чим насамперед паркетники відрізняються від позашляховиків, то це витратою палива. Серед конкурентів Audi позашляховиків бути не може, зі зрозумілих причин, але в порівнянні з Subaru і BMW у Allroad C5 показники економічності на порядок вищі. При русі за містом і в змішаному режимі витрата палива у Audi на 7% нижче.

Показник максимальної швидкостіпоза конкуренцією - бензиновий мотор Allroad C5 об'ємом 2,6 л дозволяє автомобілю розвивати швидкість до 234 км/год, тоді як межа X5 і Subaru Outback не перевищує позначки 220 км/год.

Головний козир Audi - дуже гідні позашляхові якості Allroad C5. Важливу роль тут відіграла пневмопідвіска із можливістю регулювання кліренсу. Але не варто забувати, що одним із найважливіших показників для таких автомобілів як X5 та Allroad, є рівень комфорту.

Нагороди

За результатами креш-тесту EuroNCAP автомобіль Audi Allroad C5 отримав три зірки за безпеку дорослих пасажирів.

У 2001 році Allroad C5 увійшов до топ-10 кращих автомобілівроку за версією американського журналу «Car and Driver».

Є така ємна фраза. Старий VAG для божевільних. Цілком погоджуся з цим, проте з деякими застереженнями. Основна проблема даного автомобіля - Попередні власники. Дві найпоширеніші помилки при купівлі даного авто та подібних: 1. Необдуманий вибір конкретного екземпляра. 2. Неправильна оцінка своїх фінансових можливостей. Зараз 2018 рік, 95% того, що ви побачите в оголошеннях на просторах інтернету - це дрова, при володінні якими ви повністю зіпсуєте своє ставлення до цієї моделі, а може і до марки в цілому. Повірте не вдасться вкласти 50-100 тисяч і їздити не знаючи бід, для приведення в нормальний стан закладайте як мінімум ще одну (а то й дві) ринкову вартість зверху, якщо ви дивитеся ціни нижнього-середнього цінового діапазону. По верху ще бувають живі екземпляри, але дуже рідко. Є два типи покупців усвідомлених покупців, перша це шанувальники марки і власники більш давніх або класом нижче моделей, друга (до якої я належу) використання потенціалу авто для тюнінгу, а він дуже непоганий, якщо не брати до уваги габарити та вагу. З цієї моделі відбулося моє знайомство з маркою і потихеньку я пізнав усі принади минулих, справжніх і майбутніх моделей Ауді. Отже, повернемося до конкретного екземпляра. Мені, на жаль, не пощастило, хоч я брав у знайомого, але погано розбирався в техніці в той час, і коли він (знайомий) вваливши практично ринкову вартість за рік на обслуговування передав мені, я думав, що машина в мене в ідеальному стані. Виявилося це лише початок. Ну та гаразд. Кузов. Міцний, цинківка, важкий. Чи то одноразове гумно, що зараз представляє сучасний автопром із консервного заліза. ЛКП дуже витривале, деталей поки що валом, в основному з Японії і відносно не дорогі. Вообщем головне, основна частина кузова була жива, а крила капот дверей, все нісенітниця. Двигун. Не скажу що шедевр, але дуже непоганий, якби я зараз і планував його замінити, це було б 4.0 бітурбо А8 або американець на бігблоці 5.7\6.4 HEMI. Основна його проблема – нечаста заміна хрінової олії та перегрів через відсутність обслуговування радіаторів охолодження. Швидше за все масло тектиме з усіх щілин, через перегріви розвалюються гумові ущільнювачі, пластик і патрубки в підкапотці. Місця там дуже мало, і більшість операцій із заміни проводиться з розбором морди, а то й виїмкою двигуна. Взагалі краще зробити один раз все відразу і забути, ніж щоразу смикати двигун при черговому патрубку, що лопнув від старості в місці де не видно сонця. При належному обслуговуванні, а це заміна олії раз на 5-7 т км, своєчасна заміна фільтрів і миття радіаторів щосезону, двигун і турбіни служать дуже довго. На моєму пробіг 310 тисяч, компресія в ідеалі по всіх горщиках 12 - 12.5, вали не зжерла, ланцюг правда поміняв в одній голові. Можуть робити, коли хочуть. Жор масла це перша черга течі, але іноді бувають задираки в цилідрах, правда, навіть із задирками двигун їздить ще дуже довго. АКПП. 5HP19, гідротрасформатор. Надійний агрегат. Але вимагає обслуговування як і будь-яка інша АКПП, заміни олії раз на 30-40 т.км, зазвичай на це кладуть і авто просто змінює руки. Підгоряють фрикціони, починає прослизати гідротрасформатор, забивається гідроплита. Впринципі ці коробки добре лагодяться, але так само дуже багато хто пропонує дуже неякісний ремонт за великі гроші. Повно всі власники переходять на МКПП, тут справа зручності, поки тримаюся. Підвіска, пневма. Все те ж саме, ваш біль - це те, на що попередні господарі поклали болт, підвіска складна, але досить витривала. Однак, якщо щось у вас вимагає заміни, краще це змінити, з часом одне тягне інше. За пневмою всі намагаються заколгоспити, китайські балони, Арнот, відновлення у підвалі таджиками. Оригінал – дорого, аналогів немає. Як варіант відновлення балонів у кількох перевірених конторах вистачає їх на 3-4 роки точно. Амортизатори тільки оригінал, по 18к за штуку, ремонтувати, підбирати з інших моделей можна, але потім вийде боком. Компресор - краще новий, при герметичних балонах, вічний, так само і з блоком клапанів. Залишок головного болю це електрика, яку намагалися лагодити в гаражі у дядька Васі. Штатні гальма гумно, благо варіантів заміни темрява. Щоправда навіть доопрацьовані це все ж таки близькі до американських гальм, ніж до європейських. Хто знає – зрозуміє. За поточним у тюнінг поки вклав набагато менше, ніж у відновлення. Зараз білд на 380 к.с., на автоматі, витрата по місту в активному режимі 20-22 літра 98-го, дається взнаки велика маса, звідси нюанси як управління так і гальмування, але не скажу що прям все огидно. Спочатку авто спроектовано під комфортну їздуу всіх відношеннях. Потрібно прискориться на 120км? Пожалуйся. З'їхати на гравійку? Без проблем. Перевести холодильник - пихай на здоров'я. Взагалі досить утилітарний і недооцінений автомобіль, як мені здається. Шкода тільки час бере свій. Наступні покоління, на жаль, вже не мають нормального бензинового двигуна(якщо не брати до уваги RS6 С7), а 3.0 дизель при всіх його плюсах досить нудний.