Renault Megane II: досвід експлуатації за відгуками власників. Renault Megane II з пробігом: оцинковка, яка не рятує, і підступний підрамник Позитивні особливості моделі

Ціни на Renault Megane II (2003-2009 років випуску) спочатку були цілком демократичними. Додайте до них авангардну для початку 2000-х зовнішність і непогану комплектацію - і ось вам секрет колишньої популярності. на вторинному ринку Megan не менше привабливий, причому дешевшає він досить швидко. Може, неспроста?

Європейцям до душі припав екстравагантний хетчбек, який в 2003 році, через рік після дебюту, став європейським Автомобілем року, а ще через рік зайняв перше місце по продажах в «абсолюті». У нас же фаворит - більш просторий і практичний седан (80% продажів), випуск якого в 2004 році налагодили в турецькій Бурсі. А все універсали (15% продажів) - іспанської збірки.

Будь-який з кузовів незалежно від типу або місця виробництва непогано захищений від корозії - металеві панелі оцинковані, а передні крила і підлога багажника - з поліпропілену. Але хто без гріха? Іржа може з'явитися на задніх колісних арках зі витертий до металу фарбою - до речі, стежте за цілістю антигравійного наклейок на задніх крилах, Які запросто відриває сильний струмінь води під час миття.

Салон і після зміни поколінь не виглядає застарілим, але з віком «дістає» скрипом, а штатна магнітола VDO Dayton машин старше 2007 року схильна до відмов

Коротка кольчужка - обм'якле килимове покриття при кожному зручному випадку вилазить з-під накладок

Електричні склопідйомники не відрізняються надійністю, а тканину оббивки дверей - стійкістю до засолення. Резинопластиковой покриття внутрішніх дверних ручок при інтенсивній експлуатації починає облазити вже через пару років

0 / 0

Причина передчасного виходу з ладу опорних підшипників передніх стійок - недостатній захист від бруду. Електропідсилювач рульового управління (1700 євро) неремонтопрігоден і підлягає заміні при будь-якій несправності

автоматична коробка передач DP0 - справжня міна уповільненої дії, яка може «рвонути» через 60-80 тисяч кілометрів

До механічних коробок передач особливих претензій немає, але обов'язково перевіряйте стан сальників і прокладок - щоб не текли

При заміні несправного фазовращателя на бензинових моторах моделей K4M і F4R в обов'язковому порядку потрібно новий ремінь ГРМ

0 / 0

Гумові ущільнювачі стекол відклеюються самі по собі, а у хетчбеків 2005 року випуску без видимих \u200b\u200bпричин може розлетітися заднє скло - при покупці впевніться, що колишній господар не проігнорував фірмову відкличну компанію.

Седани відзначилися ще більш екзотичної проблемою - під час сильних морозів у них може спучитися дах! Пік епідемії трапився суворою зимою 2006 року, а провиною всьому виявилася міцно приклеєна до панелі даху ТЕРМОШУМОІЗОЛЯЦІЯ - стискаючись від холоду, вона тягнула за собою метал. З 2007 року в хід пішли мати з іншого матеріалу, а сліди ремонту даху у машин постарше - зовсім не ознака їх аварійності в минулому.

Renault намагається позиціонувати компактвен Scenic як самостійну модель, але технічно це той же Megane II

Кузов купе-кабріолета СС при їзді по нерівних дорогах відчутно «грає», а складові частини складним твердим даху з часом розбовтуються

Колісна база седана на 65 мм більше, ніж у хетчбека, але через похилого даху і завалених стійок сидіти ззаду в ньому менш зручно

Найшвидший з Меганом, RS з «наддутого» до 224-230 к.с. дволітровим мотором F4R, зовні майже не виділявся

П'ятидверний хетчбек зустрічаються на наших дорогах рідко, а трехдверки - цілковита екзотика

Універсал побудований на тій же платформі з подовженою колісною базою, що і седан. Через іспанської збірки новим він коштував дорожче на 60 тисяч рублів, тому тієї ж популярності не завоював

0 / 0

Електрику вогкість не шкодує: окислюються контакти ліхтарів (у дорестайлінгових седанів старше 2006 року від локального перегріву ж оплавляется розсіювач), виходять з ладу блоки розпалювання ксенону (по 200 євро). Слабо захищені від води електроприводи стекол дверей (300 євро), а кнопки їх управління не блищать надійністю і в сухому вигляді.

«Климатики» салону з однаковою ймовірністю може застрайкувати через відмову вентилятора (250 євро), блоку його управління (180 євро), а після 100 тисяч кілометрів і того гірше - через заклинило компресора кондиціонера (900 євро). У машин ранніх років випуску нерідко доводилося міняти по гарантії «голову» штатної аудіосистеми, у якій при виключенні запалення не гасло дисплей.

Головні «витратні матеріали» спереду - важелі і кермові тяги

Сайлент-блоки задньої підвіски особливої \u200b\u200bживучістю не відрізняються, але розташовані на увазі - контролювати їх стан неважко

0 / 0

Погасити загорівся сигнал про несправності подушок безпеки буває простіше - проінспектувавши електрораз'ем під кріслом водія. Гірше, якщо через 80-100 тисяч кілометрів причиною виявиться обрив в шині електропроводки в рульовій колонці - його провісниками будуть клацання при повороті керма, а міняти доведеться весь блок підрульових перемикачів (250 євро).

І не лінуйтеся хоча б раз на рік прочищати отвори відсотків перед вітровим склом (для цього доведеться знімати повідці склоочисників і захисний пластиковий кожух). Інакше ризикуєте не тільки влаштувати болото в салоні і зіпсувати термошумоізоляцію моторного щита, але і позапланово поміняти «трапецію» двірників (400 євро в зборі з моторчиком): опинившись втопленою в «басейні» водозбірного лотка, вона довго не протягне.

Не люблять вогкість і численні роз'єми електропроводки під капотом - перш ніж мити двигун, краще подумати двічі. А індивідуальні котушки запалювання (по 45 євро) і без мийки бажано обробляти спеціальним мастилом в місці контакту зі свічкою - це шанс хоч якось продовжити їм життя. Де знаходяться котушки і як їх змінювати, знає, напевно, кожен «мегановод» - ця слабкість перейшла у спадок від машин першого покоління. До 2006 року на всіх бензинових Меганом встановлювали тільки котушки Sagem, які іноді не доживали до 30-40 тисяч кілометрів. Потім на більшу частину машин стали ставити котушки Beru або Denso - вони служать набагато довше.

Якщо мотор і зовсім не бажає заводитися, починати пошук винуватців слід з датчиків положення колінчастого і розподільного валів (30-40 євро). Більш дорогий джерело неприємностей у найпоширенішого двигуна об'ємом 1.6 (85% машин на нашому ринку) і у дволітрового агрегату (6% машин) - система зміни фаз газорозподілу. До модернізації вузла при рестайлинге в 2006 році фазообертач в приводі газорозподільного механізму (500 євро) покірливо міняли по гарантії, що нерідко ставало першим сюрпризом для власників зовсім свіжих машин з пробігом всього 20 тисяч кілометрів. Спочатку механізм тихо підклинює, що ускладнює запуск двигуна в мороз, а потім голосно заявляє про свою втоми (перший час - тільки після холодного запуску) "дизельним" торохкотінням - зношуються уплотняющие пластини лопаток ротора фазовращателя і розбивається гніздо фіксатора в корпусі статора.

Будьте обережнішими - низько розташоване дно багажника з пластика легко розколоти. На машинах до 2006 року задні гальмівні механізми не обладнані грязезахисними щитками, що призводить до прискореного зносу внутрішніх колодок

Взимку пластиковий люк бензобака нерідко примерзає, а спроба його відкрити закінчується поломкою фіксатора

0 / 0

Активні водії машин з жвавим дволітровим мотором часто кінчають задню опору силового агрегату через 30-40 тисяч кілометрів (з двигуном 1.6 вона зазвичай служить в два-три рази довше), а водяний насос будь-якого з агрегатів є сенс міняти заодно з ременем приводу газорозподільного механізму кожні 60 тисяч кілометрів - до наступного він навряд чи дотягне. До речі, не піддавайтеся спокусі поміняти ремінь в «гаражі у дядька Васі»: шківи на колінчастому і розподільному валах сидять без шпонок, і потрібно не тільки грамотно виставити фази, але і правильно затягнути болти кріплення - наслідки провороту шківа чи не краще, ніж при обриві ременя.

Проблеми в трансмісії? Є. механічні коробки передач - що шестиступінчасті у дволітрових машин, що «пятіступка» з менш потужними моторами - самі по собі підводять рідко. Їм можна нарікати хіба що на невиразні з народження ходу важеля і на течі сальників після 100 тисяч кілометрів (стежте за рівнем масла - інакше страждають підшипники диференціала). А ось ривки в момент змикання дисків зчеплення нерідко починаються через якісь 10-15 тисяч кілометрів. Смикання особливо помітно при нагріванні вузла в спеку або при русі в заторах - і радикально не лікується навіть заміною «кошика» в зборі (250 євро).

Але це - приказка. А казка - адаптивний «автомат» DP0 (ціною 3500 євро), під ім'ям AL4 Докучаєв і власникам автомобілів Peugeot і Citroen (АР №11 і 18, 2009). Дебютував в 1999 році агрегат удосконалювався все своє життя, але так і залишився примхливим. Коробка не любить працювати в непрогрітому стані і чутлива до рівня масла (при відсутності щупа перевірити його можна тільки на підйомнику). У групі ризику і сальники, і гідротрансформатор (перебирання обійдеться в 700-1000 євро), але найчастіше - іноді вже через 60-80 тисяч кілометрів - через сильних поштовхів при перемиканні доводиться міняти клапани модуляції або весь гідроблок (200-450 євро ).

Метал кузова надійно захищений оцинкуванням: відколу на фото - більше року

Антигравійне наклейки на задніх крилах тримаються слабо. З іншого боку у цього автомобіля наклейка відлетіла зовсім

Пластикові передні крила не бояться легких ударів, але засувки бампера на них відламуються з легкістю

0 / 0

Відомі слабкі місця і в підвісці. Взяти хоч опорні підшипники передніх стійок (100 євро) - до посилення конструкції в 2007 році їх гарантійні заміни через постукування на нерівностях траплялися і через 15-20 тисяч кілометрів. А ось почувши побряківаніе в рульовій колонці, відразу в сервіс не поспішайте - на кожному другому автомобілі це норма: рульовий вал міг діставати до обмежувача ходу і у нових машин. Сама «рейка» (600 євро) зазвичай вимагає операційного втручання з заміною розбитою втулки не раніше 70 тисяч кілометрів. Стільки ж, як правило, тримаються і кермові наконечники, але тяги (по 40 євро) до того часу встигають оновитися пару раз - той рідкісний випадок, Коли є сенс ставити більш довговічний "неоригінал".

Сайлент-блоки важелів передньої підвіски McPherson могли б служити по 120-150 тисяч кілометрів, якби не йшли в витрата вдвічі раніше разом з важелями (по 100 євро) зі зношеними незнімними кульовими опорами. Звичайно, неоригінальні шарніри можна купити і окремо, але наскільки міцним виявиться важіль з кульовою, закріпленої болтами, - питання без відповіді.

Галогенні лампи ближнього світла довго не живуть, а змінюються єзуїтському - на дотик, через люки в передніх колісних арках

Вітрове скло швидко пітніє, а під капотом багато бруду? Значить, розбухла шумоізоляція моторного щита і провис ущільнювач. Для прочищення дренажних трубок доведеться демонтувати повідці склоочисників і кожух під вітровим склом. Недовговічні котушки запалювання (на цьому моторі вони різних марок) Змінюються легко - запасні в багажнику не завадять

На подив довговічні втулки і стійки стабілізаторів поперечної стійкості, Що не дають приводу згадувати про них до 110-130 тисяч кілометрів, - стільки ж служать, наприклад, передні амортизатори (90 євро). Працюючим під великим кутом заднім амортизаторам (50 євро) важче - свою втому вони нерідко видають не течею, а стукотами раніше 100 тисяч кілометрів, а на сайлент-блоки задньої балки (70 євро) зверніть увагу після 100-120 тисяч кілометрів: якщо скриплять - значить, порвані.

Напевно, ви вже зрозуміли, чому Renault Megane II у віці стає так спокусливо доступний. Але якщо душа все ж просить саме його, порадимо звернути увагу на автомобілі після рестайлінгу 2006 року (французи називають їх машинами другої фази) - багато «дитячі хвороби» вдалося вилікувати, і надійність викликає менше нарікань. Наскільки привабливі ціни? Чотирьох-п'ятирічні машини з двигуном 1.4 оцінюються в 300-400 тисяч рублів, з двигуном 1,6 літра - в 330-450 тисяч рублів - в ту ж ціну укладаються, наприклад, Chevrolet Lacetti (АР №14-15, 2010) або Peugeot 307 (АР №11, 2009), а більш надійні однолітки Toyota Corolla або Mazda 3 дорожче. А найцікавіше пропозицію - звичайно, дволітрові Меган: вони найдорожче на 10-20 тисяч рублів. І, само собою, краще віддати перевагу «механіку» - хоча до смикання характеру зчеплення доведеться звикати.

Володимир Хваткін

27 років, Москва, системний адміністратор

Попереднім моїм автомобілем був теж Renault Megane II, але в небагатій комплектації Authentique, з двигуном 1.4 і «механікою». За п'ять років з позапланових замін - тільки котушки запалювання по гарантії. Той Megane підкорив мене зручністю салону і комфортом підвіски, тому я поміняв його на хетчбек - теж п'ятирічний, з таким же пробігом 80 тисяч кілометрів, але в комплектації Dynamique, з двигуном 1.6 і «автоматом». Про слабкість коробки я знав, але на цьому автомобілі блок клапанів вже був замінений по гарантії. А ось на фазорегулятор двигуна я «попав» - через кілька місяців після покупки його заміна разом з ременем і помпою обійшлася в 15 тисяч рублів, і то по знайомству. Незабаром і на цьому моторі довелося міняти половину котушок запалювання (вже не по гарантії, по 1000 рублів за штуку). Далі - крутіше: через замикання згнилі в задніх дверях проводки спочатку полетів блок запобіжників, а потім згорів стартер (евакуатор і ремонт з беушними запчастинами обійшовся в 17 тисяч рублів). І все це сталося за рік і за 15 тисяч кілометрів. Загалом, наступним моїм автомобілем навряд чи буде Megane.

розшифровка VIN автомобілів Renault Megane II
заповнення	VF1	L	M	1A	0	H	33345678
позиція	1-3	4	5	6-7	8	9	10-17
1-3	Країна виробництва, виробник		VF1 - Франція, Туреччина, Renault; VF2 - Франція, Renault; VS5 - Іспанія, Renault
4	Тип кузова		В - хетчбек, 5 дверей; З - хетчбек, 3 двері; L - седан; К - універсал; D - кабріолет
5	Модель		М - Megane II
6-7	двигун		08, 0B, 0H, 1A, 1S, 20 - бензиновий, 1,4 л; 0C, 0J, 0Y, 1B, 1R, 1Y, 24, 2D, 2E, 2F, 2K, 2L, 2M, 2S, 2Y - бензиновий, 1,6 л; 05, 0M, 0S, 0U, 0W, 11, 1M, 1N, 1T, 1U, 1V, 23, 2G, 2J, 2N, 2P, 2R, 2T, 2V - бензиновий, 2,0 л; 02, 0F, OT, 13, 16, 1E, 1F, 2A, 2B - дизельний, 1,5 л; 00, OG, 14, 17, 1D, 1G, 2C - дизельний, 1,9 л; 1K, 1W - дизельний, 2,0 л
8	Вільний символ (як правило, 0)
9	Тип трансмісії		Н - механічна, п'ятиступінчаста; D, 6 - механічна, шестиступінчаста; Е - автоматична
10-17	Виробничий номер транспортного засобу

Таблиця двигунів для автомобілів Renault Megane II
бензинові двигуни
Модель	Робочий об'єм, см3	Потужність, к.с. / кВт / об / хв	Тип упорскування	роки випуску	Особливості
K4J	1390	98/72 /6000	MPI	2002-2006	R4, DOHC, 16 клапанів
K4J	1390	100/73 /6000	MPI	2006-2009	R4, DOHC, 16 клапанів
K4J	1390	82/60/6000	MPI	2003-2005	R4, DOHC, 16 клапанів
K4М	1598	112/82/6000	MPI	2002-2009	R4, DOHC, 16 клапанів
K4М	1598	105/77/6000	MPI	2002-2005	R4, DOHC, 16 клапанів
K4М	1598	102/75/6000	MPI	2002-2005	R4, DOHC, 16 клапанів
F4R	1998	136/99/5500	MPI	2002-2009	R4, DOHC, 16 клапанів
F4R	1998	163/120/5000	MPI	2005-2009
F4R	1998	224/165/5500	MPI	2004-2007	R4, DOHC, 16 клапанів, турбонаддув
F4R	1998	230/169/5500	MPI	2007-2009	R4, DOHC, 16 клапанів, турбонаддув
дизельні двигуни
K9K	1461	106/78/4000	common rail	2005-2009
K9K	1461	101/74/4000	common rail	2005-2006	R4, DOHC, 16 клапанів, турбонаддув, інтеркулер
K9K	1461	110/81/4000	common rail	2006-2009	R4, DOHC, 16 клапанів, турбонаддув, інтеркулер
K9K	1461	86/63/4000	common rail	2002-2006	R4, DOHC, 16 клапанів, турбонаддув, інтеркулер
K9K	1461	80/59/4000	common rail	2002-2005	R4, DOHC, 16 клапанів, турбонаддув, інтеркулер
F9Q	1870	130/96/4000	common rail	2005-2009	R4, DOHC, 16 клапанів, турбонаддув, інтеркулер
F9Q	1870	120/88/4000	common rail	2002-2005	R4, DOHC, 16 клапанів, турбонаддув, інтеркулер
F9Q	1870	110/81/4000	common rail	2005-2006	R4, DOHC, 16 клапанів, турбонаддув, інтеркулер
F9Q	1870	90/66/4000	common rail	2004-2005	R4, DOHC, 16 клапанів, турбонаддув, інтеркулер
M9R	1995	173/127/4000	common rail	2007-2009	R4, DOHC, 16 клапанів, турбонаддув, інтеркулер
M9R	1995	150/110/4000	common rail	2005-2009	R4, DOHC, 16 клапанів, турбонаддув, інтеркулер
МРI - розподілене уприскування палива common rail - акумуляторна система уприскування R4 - рядний чотирициліндровий двигун DOHC - два распредвала в головці блоку циліндрів

Рено Меган спочатку підкорив користувачів дизайном: зовнішній вигляд хетчбека вигідно відрізняв авто від інших моделей, що входять в групу С. Виробник постарався вирішити максимально повно завдання безпеки, і це йому вдалося - всі водії Рено відзначають плюси - високу оснащеність автомобіля демпферними подушками, міцними стійками, контрольними датчиками освітленості, погоди.

Меган «бігає» по російських дорогах більше 12 років, змінилося два покоління автомобілів. За цей час проявилися всі плюси і мінуси «француза». Загальний підсумок - автомобіль зберігає привабливість і популярність серед водіїв і пасажирів: несправності, недоліки і болячки з лишком перекриваються позитивними характеристиками машини. Серед найбільш важливих можна виділити наступні переваги.

Позитивні особливості моделі

До плюсів користування автомобілем відносяться: відносно низька для моделей свого рівня ціна в поєднанні з представницьким зовнішнім виглядом. Крім того, автомобіль оснащений протиугінною системою з ЧІП-ключем. Сукупність усіх факторів робить його безпечним в плані протидії та стійкості до викрадень.
До другої групи якостей Рено, що викликають позитивні емоції, відносяться можливості салону, рухового відсіку і вантажного відділення. Надійністю, в першу чергу, характеризуються матеріали, з яких виготовлені елементи кузова: пластикове переднє оперення і корозійностійкі лонжерони і панелі забезпечують довговічність корпусу авто. У той же час є і мінуси: лак в деяких місцях автомобіля не «виходжує» покладений йому ресурс.
У компонуванні приладової панелі, датчиків і сигнальних ламп, клавіш і ручок управління виробник найбільшою мірою реалізував принцип зручності і функціональності: навіть аудіосистема запускається з підрульовий стійки. Мінусами багато водіїв називають невисоку довговічність обробки ручок і кнопок. На сидіння власники часто шиють нові чохли, бублик облицьовують шкіряною опліткою.
Плюси - це величезна, зручно спланований простір салону. І передні, і задні посадочні місця продумані таким чином, що ноги пасажирів завжди розташовуються зручно. Крім переднього багажного скриньки в салоні передбачені короба, ніші і кишені в панелях, облицьованих різні елементи салону. В цілому всі користувачі відзначають місткість багажника, захищеність підкапотного простору, цікавий дизайн.
До експлуатації в російських кліматичних умовах машину робить придатною потужна піч. Безшумність ходу досягається завдяки багатокомпонентної шумоізоляції. Меган відрізняється маневреністю і легкістю обертання рульового колеса.

Зони особливої \u200b\u200bуваги

Слабкі місця автомобіль має, але їх перелік залежить від періоду випуску моделі. До мінусів, що стосуються всіх Рено Меган, можна віднести регулярно зустрічаються несправності:

відмова фазорегулятора;
сприйнятливість свічкових котушок до неякісного миття блоку циліндрів;
вихід з ладу демпфера на шківі колінчастого вала;
розтягнення ременя, знос натяжної ролика;
втрата еластичності прокладок ущільнювачів дросельної заслінки в системі подачі повітря.

Слабка ланка в стійках Меган 1 - опорні підшипники. На моделях другого покоління швидко виходять з ладу нижні опорні подушки силового агрегату: частіше ця несправність трапляється на авто, що належать любителям швидкої їзди.

Мінуси, які проявляються з часом:

може відмовити стартер Меган, якщо не доглядати за контактами регулярно. Зазвичай ремонт обмежується заміною втягує;
коррозирует тракт випуску відпрацьованих газів;
припиняє функціонувати вугільний адсорбер і лямбда-датчик;
провалюється зчеплення - виходить з ладу вижимний і диск;
забиваються дренажні отвори в підкапотному просторі, На додаток до цієї неприємності провисає утепляющая «шуба» на даху і панелях. Ця несправність виявляється попаданням в салон води і гарячого вітру.

Ходова Рено Меган - це плюс, який гідно оцінили власники автомобіля. Витривала підвіска забезпечує надійну експлуатацію автомобіля при пробігу 100 тисяч кілометрів. Її несправності зазвичай викликані манерою їзди.

- друге покоління сімейного авто гольф-класу.

Перший Megane своєю появою в 1995 році ознаменував заміну морально застарілого Renault 19. Від минулого покоління другої Меган, який зійшов з конвеєра в 2002 році, відрізнявся технічною начинкою, Зовнішністю і підвищеною увагою до безпеки. Megane II став виразнішим і гостріше в плані екстер'єру і отримав модернізовану лінійку двигунів.

Кузов, електроніка

Випускався другий Меган в різних варіантах кузова: 3-и 5-дверний хетчбек, довжина седан і універсал і навіть купе-кабріолет з жорстким дахом. Причому власники відзначають, що від типу кузова залежить не тільки обсяг багажника і габарити, але і керованість автомобілем! Найпопулярнішим виявився варіант хетчбека, особливо хвалять тридверна - за азарт і комфорт.

До моменту свого дебюту Megane II вражав своїми несподіваними рішеннями на кшталт електронного ключа-карти. цікавий дизайн і непогана ергономіка залучили до моделі увагу шанувальників незвичайних автомобілів.

Власники відзначають корозійну стійкість кузова. Так, є зауваження по задніх арок і цятками на інших кузовних елементах, але в цілому для свого класу Меган добре показує себе в боротьбі з корозією. Якщо оперативно зафарбувати відколи ЛКП, іржа чи не з'явиться довго.

Салон оформлений просто: круглі регулювання і звичайна CD-магнітола в базі. При цьому француза забезпечили повним електропакетом і датчиками дощу і світла. Регулювання сидінь і керма дозволяють вибрати зручне положення, органи управління - прямо під рукою водія. Характерною рисою саме Рено давно вже стали організовані ніші і бардачки для зберігання дрібниць в салоні - і другий Меган тут не став винятком. Ручник в залежності від покоління і комплектації - ручний або електронний, що потенційно загрожує проблемою.

електропроводка француза як зазвичай, чутлива до вологи. Постраждати можуть електроприводи стекол, контакти оптики, вихід з ладу моторчика щіток склоочисників. Причина - швидко забиваються брудом зливні отвори під вітровим склом. Особливо це стосується любителів паркувати автомобіль під деревами восени. Рішення - чистка дренажів мінімум раз на рік. Ну і дуже не рекомендується проїжджати на Мегане глибокі калюжі. Це може геть-чисто вибити блок запобіжників з ладу.

Чимало клопоту завдає власникам «своя життя» електроприладів і лампочок на приладовій панелі. Часто таке трапляється просто через поганого контакту на клемах акумулятора.

Типова для всіх "мегановодов" проблема - провисання жабо в моторному відсіку. Для усунення проблеми нещільного прилягання капота часто доводиться купувати спеціальні міні-кронштейни. В іншому випадку в салон потрапляють сторонні запахи (роботи двигуна), мотор шумить, а опади і бруд потрапляють прямо в моторний відсік, що потенційно загрожує неприємностями, особливо з системою запалювання у бензинових версій.

Мотор, КПП

У лінійці другого Меган - три бензинових і два дизельних мотора: 1,4 (98 к.с.), 1,6 (115 к.с.), 2,0 (136 к.с.), 1,5 dCi ( 80 к.с.), 1, 9 dCi (120 к.с.). На всіх - зубчастий ремінь ГРМ, термін заміни якого визначено 60 тис. Км пробігу. З позитивного - все двигуни Megane II не страждають «поджором» масла і досить економічні в плані витрати палива.

Найбільше нарікань власників викликає мотор 1,5 dCI. Він економічний, але на великих пробігах доставляє зовсім не бюджетні клопоти. Біда - в крайней чутливості паливної системи Delphie до якості палива і її ж нелюбов до нерідних деталей (а оригінальні коштують зовсім недешево). Після 100 тис. Км власники відзначають прогоріли шайби під форсунками. Паливний фільтр змінювати варто кожні 30 тис. км. А ось турбокомпресор порадує своєю довговічністю - ходить по 300 тис. Км.

Типова «болячка» бензинових версій - короткий термін життя котушок запалювання (в середньому 70 тис. Км). Для моторів 1,6 і 2,0 л типовою проблемою виявляється порушення роботи регулятора фаз газорозподілу, особливо при «мінусі» на вулиці. Спочатку авто погано заводиться, потім видає гуркіт істинного дизеля. Найчастіше таке відбувається на пробігу 100 тис км +. Правда, з рестайлінгом 2006 року проблему усунули.

Власники відзначають, як важливо вчасно помітити знос демпферного шківа коленвала. Зазвичай це проблема з'являється ближче до 120 тис. Км пробігу. Якщо вчасно не усунути проблему, може заклинити колінвал і ремінь ГРМ обірветься, А там вже і до капремонту мотора недалеко.

На 1,6-літровий бензиновий Megane II в холоду «плавають» обороти. Причини - прошивка ЕБУ, конденсат в баку і забита дросельна заслінка. Після чистки останньої необхідна і калібрування.

Відмова стартера - ймовірна поломка до пробігу в 100 тис. Км. Тут же, до ста тисячам, встигає забитися сіточка бензонасоса. Всього ж він служить до 150 тисяч.

Таким чином найнадійнішим мотором для Меган 2 називають скромний 1,4 бензиновий агрегат.

За трансмісіям. Як завжди, найкращий і надійний вибір - «механіка», не має значення, п'ятиступінчаста або 6-ступінчаста для 135-сильною версією. Автомат DPO з псевдоручному режимом загрожує власникам виходом з ладу гідравлічного клапана або гидроблока в цілому. Рекомендується частіше міняти масло в АКПП і водити в щадному режимі. Хоча деякі власники відзначають безпроблемне використання «автомата» і на пробігах понад 200 тис. Км.

Підвіска, рульове

Спереду у француза незалежна McPherson, ззаду - напівзалежна балка скручування. У міру жорстка підвіска добре відпрацьовує нерівності і дозволяє досить активну їзду.

Досвід експлуатації показує, що характерне слабке місце передньої підвіски Меган 2 - опорні підшипники. У дорестайлінгових версіях вони жили, в середньому, 40-60 тис. Км - і під заміну. Кульові опори трималися трохи довше - 60-80 тис. Км. А ось сайлент-блоки важелів не виявляється проблем аж до 120- 150 тис. Км, і це відмінний показник.

Рульове управління у другому Меганом - електроусіленное. Життя рульових наконечників обмежена в середньому 60 тис. Км, тяг - 100 тисячами. До стуку рейки власники Megane II починають прислухатися через сотню тисяч км.

Гальмівна система нарікань не викликає ні в плані ефективності (диски на всіх колесах + ABS), ні в плані експлуатації, але варто стежити за зносом гальмівних шлангів, коли на одометрі більше сотні тис. км.

Разом

Меган 2 безумовно сподобається любителям незвичайних машин. Яскрава зовнішність і дуже приваблива ціна - головні достоїнства моделей. При цьому по частині оснащення француз перевершить багатьох в своєму класі. Особливу увагу при покупці варто приділити перевірці електроніки, це, мабуть, найслабше місце автомобіля. У плані мотора краще вибрати бензинову версію, і дуже бажано - після рестайлінгу 2006 року.

Не пропустіть і інші огляди автомобілів Рено з корисними порадами:

Renault Scenic 2 - дивіться
Renault Koleos - дивіться
Renault Scenic 3 - дивіться
Renault Laguna 3 - дивіться
Renault Megane 3 - дивіться

До моменту старту виробництва другого покоління Мегана альянсу Renault-Nissan було вже три роки, так що і платформу для новинки підібрали глобальну, Nissan C. З точки зору технологій і можливостей рішення дуже сучасне, з відомих споріднених моделей можна згадати Nissan Qashqai, Nissan X-trail, А також цілу купу моделей Renault "нульових" років.

Платформа дозволяє створювати і повнопривідні машини, має в арсеналі мультіричажную задню підвіску, Але Megane дістався тільки передньопривідний варіант з простою балкою ззаду. Однак цікавих нюансів в конструкції вистачає. Ось наприклад, пластикові передні крила і пластиковий же підлогу багажника. І датчик зовнішньої температури в дзеркалі заднього виду - теж не цілком тривіально.

Дизайн вийшов неоднозначним. Седан і зараз виглядає актуально, універсал - ще краще, а ось хетчбеки на російський смак вийшли надто вже авангардними, тому їх у нас дуже мало. Інтер'єр в міру модний, а на момент появи моделі був навіть дуже просунутим, у всякому разі, для цього класу.

А ось по частині техніки все виявилося досить нудним. Бензинові атмосферні мотори 1,4, 1,6 і 2,0 літра є під капотом у переважної більшості Меганом в продажу. На загальному похмурому тлі виділяються потужний турбований F4Rt і екстремальний дизельний M9R в версії на 173 к.с., але вони-то якраз офіційно в Росії не продавалися, і зустріти їх майже нереально.

Зате трапляються привезені в приватному порядку версії з півторалітровим дизелем K9K. "Митниця" на нього була дуже недорога, а потужності цілком достатньо, до 101 сили.

Загалом, машини у нас представлені в самих практичних версіях, і купували їх прості і розважливі водії. Та й ціна на б / у порівняно невелика. Здається, це дуже вдалий вибір в своєму сегменті?

кузов

вартість капота

ціна за оригінал

11 809 рублів

Головна хороша новина: кузов другого Мегана відмінно оцинкований практично повністю. Правда, наявність оцинковки зовсім не означає, що від корозії машина повністю захищена. А все тому, що французи сповідують кілька незвичний для нас підхід.

Оцинкування використовується тільки для зовнішніх панелей, щоб машина якнайдалі зберігала прийнятний зовнішній вигляд. Внутрішні порожнини і днище захищаються звичайним шаром фарби, грунту і мастики. Захищаються непогано, але тим не менш, при пошкодженнях покриття корозія досить швидко прокладає собі дорогу вглиб конструкції.

Так, розбитий край порога - це зовсім не якісь дрібниці, а причина того, що рочків через п'ять-шість поріг просто провалиться всередину. Так, власне, іноді і трапляється: стоїть не простежити за станом дренажу і пробками внутрішніх порожнин - і метал згниває. Зате низи дверей, задні двері і кромки крил тримаються відмінно.

На фото: Renault Mégane "2003-06

Цю машину потрібно перевіряти знизу і зсередини. Особлива увага - днищу і полам кузова, а ще надмоторной ніші. Вона тут на рідкість невдало виконана, а дренаж її реалізований двома трубочками, виведеними в колісні арки. Трубочки з часом забиваються листям і гілочками і перестають пропускати воду. Максимальний рівень води обмежений висотою повітрозабірника салону.

Регулярне чищення дренажу дуже бажана. Може знадобитися і заміна трубок, які рвуться при спробах прочищення або просто від віку. Поміняти легко: достатньо відігнути локер - і можна замінити трубку. З порваній трубкою їздити не рекомендується: постраждає від бруду колісна арка, і буде накопичуватися бруд внизу, у стику локера.

Через вже згаданої зайвої вологості в надмоторной ніші страждає не тільки кузов, у якого потроху спучує шви, але і трапеція двірників. Вона тут і так слабенька, шарніри регулярно вмирають через відсутність на них пиляків, а вже якщо в ніші волого, то і моторчик в зоні ризику. Трохи допомагають трапеції сальники головного циліндра зчеплення від ВАЗ-2101, надіті на осі двірників.

У задній арці зверніть увагу на стан металу за трубками бензопроводу: туди набивається бруд, і метал підгниває. Також корозія вражає шпильки кріплень і навколишній їх метал.

У пластиковій «ванні» багажника може плескатися добрий десяток літрів води. Пластик-то води не боїться, а ось лонжерони, до яких кріпиться цей пластик - дуже навіть. Згодом герметик в стику і на болтах здається, і лонжерон починає швидко корродировать.

На фото: багажник Renault Megane

Загалом, навіть на зовні ідеальному кузові є купа місць, за якими потрібно стежити в обидва. Звичайно, майже всі кузовні роботи в цьому випадку порівняно недорогі, але з іншого боку, дуже багато власників ігнорують «дрібні», на їхню думку, проблеми і доводять кузов до стану, коли їздити вже небезпечно, а відновлювати дорого.

Дрібних кузовних проблем теж вистачає. Дверні ручки клин у всіх: проблема в кородуючої направляючої, вона застряє в пластиці основи. Допомагає просто рассверлить, благо запас міцності у штиря солідний.

Фари у машин страждають зниженою герметичністю, і якби ж то тільки задні припадали пилом, але ж і передні забиваються пилом зсередини - це вже не кажучи про те, що на рестайлинге ще і відбивач лінз вигорає. Ну і заміна ламп на Megane - це для сильних духом. Потрібно або через люк локера наосліп замінити лампу, або зняти бампер і замінити всі «як треба». Це зараз такі методи в порядку речей, а на початку двохтисячних у сервісів і власників був натуральний шок. Роз'єми фар теж не без гріха: вони плавляться з часом, а ремонтні набори дуже дороги - подивіться ціну на Delphi 211PC122S0017.

Вартість передній галогеновой фари

ціна за оригінал

6 460 рублів

Правда, в порівнянні з ціною цільного джгута моторного відсіку це ще копійки. Глушник під кузовом живе своїм життям, опори у нього не дуже вдалі. Благо Megane III / Fluence зроблений на тій же платформі, а опора глушника у нього куди вдаліше і встає як рідна.

Бічні дзеркала тут зі складанням, але моторчик всередині дуже ніжний, у нього банально вмирають щітки після 6-8 років роботи. Зате редуктор міцний, не зрізає шестерні, як у багатьох інших авто.

Зовнішня антена кузова згниває зсередини і розвалюється, верхня частина відділяється від основи. Нормальна заміна потребує зняття обшивки стелі.

Ущільнювачі передніх дверей з часом слабшають. Добре, якщо це виражається тільки в підвищеній гучності - у мого товариша, наприклад, з-під гумки вода заливається в кишеню двері.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

салон

Інтер'єр у машини відмінний: приємний дизайн, хороші матеріали. Ось тільки відламати кришку ящика рукавички нескладно, та ще корпус салонного фільтра часто розламаний. Ледачі майстра при проведенні ТО воліють робити це навмисно, щоб зробити заміну по "прискореною процедурою" без зняття бардачка.

Климатика тут досить надійна, але повітрозабірник краще закривати сіточкою. Трапляється, що бруд з вулиці потрапляє в вентилятор, від чого той зовсім не романтично верещить, а на вікових машинах це може привести навіть до зупинки вентилятора і поломки його системи харчування. Підвести може хіба що компресор Denso. Він або розташований невдало, або обраний занадто слабкий, але вмирає він часто, а купувати краще відразу новий. Старі часто вже з задираками - не живуть вони довго і щасливо, хіба що до сотні тисяч пробігу.

В цілому ж все виконано якісно. При мінімальній турботі салон при пробігах за 200-250 тисяч виглядає життєздатне: спасибі хорошому каркасу і тканини сидінь, вдалим матеріалами оббивок дверей, керма і важеля КП.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Електрика і електроніка

Електрика на Megane II суперечлива: проста, але не дуже надійна. Причини теж нехитрі: невдале розташування елементів і не дуже високу якість конструкції.

Склопідйомники? Горять моторчики. Датчик температури салону? Купуйте пачкою, вони летять кожен рік-два, причому розташований він в дзеркалі заднього виду. Краще залийте воском, проживуть довше. Моторчики дзеркал? Вмирають і мотори складання, і мотори регулювання, і джойстик в салоні.

Шлейф подушки передач в кермі тут штатно міняється тільки в зборі з блоком підрульових перемикачів, в результаті сума виходить чималенька. Відновлення шлейфа в заводських умовах, на жаль, недоступно, так що залишається тільки звичайний "колхозінг".

Центральний замок глючить легко і невимушено, але за настроєм. Система безключового доступу має для відкриття інфрачервоні датчики, а ось для закриття - прості кнопки, і вони довго не живуть в нашому кліматі. Хоча б кнопка відкриття багажника захищена гумкою і не ламається ...

щасливим володарям мультимедійної системи з висувним екраном потрібно акуратніше експлуатувати цю опцію - з часом зрізає шестерінки приводу. Так що краще налаштувати його на постійно висунуте положення. Втім, навігація оригінальна ... ну так собі. Навігатор в телефоні краще на порядок.

датчик заднього ходу на МКП мало того, що ламається, так ще й розташований таким чином, що якщо датчик протікає, то з коробки йде масло з відомими наслідками.

Зате генератор цілком надійний, тільки після 200 тисяч коштує замінити реле-регулятор в зборі зі щітками. Наостанок варто сказати, що ролик натяжителя один в один підходить від ЗМЗ-406.

Megane II став першою машиною в класі з бесьключевой доступом і з запуском двигуна кнопкою. Незвична ключ-карта в общем-то надійна, але боїться ударів і тривалих купань. Чому шкідлива волога, сподіваюся, зрозуміло, а удари ушкоджують в першу чергу антену - її обриває.

1 / 3

Звичайний Макферсон на седанах спереду теж цілком надійний, хоча стукати він почне вже після 30 тисяч кілометрів. Спасибі «вдалою» конструкції підрамника і самої підвіски - в спробі зробити ремонт зручним якось забули про те, що підвіска не повинна стукати через дрібниці.

1 / 2

2 / 2

До речі, за станом підрамника варто стежити в обидва: він може корродировать, та й поламати його теж можна. Процедура його ремонту не зовсім вже тривіальна, можна поламати «лижу» підвіски коробки, якщо невдало піддомкратити його при ремонті, або загнути заднє кріплення підрамника при неузгодженої роботі.

Рульове управління теж може «порадувати» ударами і шумами. Вина за них цілком лежить на рейці. Глухий стукіт при проїзді нерівностей, невелике постукування при погойдуванні керма на місці, невеликий люфт - це все через поломки втулки рейки.

На фото: Renault Megane "2003-2006

На щастя, в рейку «колгосп» втулку від BMW за номером ZF 7820 023 188, оскільки оригінальної деталі для ремонту Renault не поставляє. Для ремонту саму рейку не потрібно навіть знімати, досить зняти тягу і пильовик. Іноді ламається не тільки ліва втулка, а й права, в цьому випадку рейку вже доведеться зняти і розібрати.

А ось електропідсилювач тут досить надійний. Хіба що у любителів стоячи на місці тримати руку на кермі і тиснути на нього на перших порах бували проблеми - мотор міг відключитися через перегрів, але зараз машини з такою несправністю не зустріти.

Що в підсумку?

В цілому машина досить проста і міцна. З корозією вже можуть бути проблеми, електрика часто дістає по дрібницях, але все усувається відносно недорого. А ось як справа йде з моторами і коробками, ми розберемося.

До оробок передач для Renault Megane II припасли цілу купу. Бензиновим моторам до 1,4 літра покладалася простенька п'ятиступінчаста коробка JH1, але іноді з ними ставили і більш міцну JH3, а з 1,6 її ставили завжди. Відрізнити коробки просто: у молодшій серії хитра конструкція лівого ШРУС - його трипод знаходиться всередині коробки.

JR5 - більш нова версія п'ятиступінчасті коробок, Розрахована на момент до 200 Нм, і її встановлюють з 82-сильними дизельними моторами 1,5 і бензиновим мотором 2,0. На відміну від JH1 і JH3, вона має тросовий привід механізму перемикання.

Екзотика, яка у нас зустрічається в основному тільки з потужними версіями дизеля 1.5Tdi - це шестиступінчасті PK4 / PK6 і посилена PF6 для бензинових турбомоторов і самих потужних дизелів 1.9 і 2.0.

Ну а автомат тут всього один, на всіх версіях стоїть четирехступенчатая «всефранцузская» DP0 в декількох варіантах виконання - від DP0-046 до DP0-054.

Механічні коробки передач у французів далеко не ідеальні, але в більшості випадків серйозних проблем з ними не зустрічається до пробігів в 200-300 тисяч кілометрів. Але є нюанси.

Коробки JH1 для 1,4 не переносять гонок - можуть померти і синхронізатори 2-4 передач, і диференціал. Ще важче доводиться коробкам JR5, якщо турбодизель. Тут тяжкість наслідків варіюється від виття підшипників до знову-таки згортання диференціала.

Ще одна проблема коробок JH1 - в конструкції склянки тріпода і пильовика лівого приводу. Стакан цей не має звичної системи фіксації валу, а профіль контактної поверхні такий, що при пробігах за 200 тисяч вал починає вібрувати, шуміти і при найменшій можливості може «вийти погуляти». Але частіше з підшипників «зірки» тріпода просто випадають шарикопідшипники, які відправляються в «плавання» по нутрощах коробки. Зазвичай це закінчується сумно для диференціала і шестерень.

Проблема ускладнюється тим, що «пильовик ШРУС» тут - насправді сальник коробки передач, просто гіпертрофований. Він рветься при проблемах з валом, і все масло з коробки виявляється на дорозі.

На фото: Renault Megane 3-door "2006-09

JH3 позбавлена \u200b\u200bцього сумнівного конструктиву, у неї інші ШРУС з проміжним валом для забезпечення рівної довжини, і проблем відразу помітно менше. Нехай вона тече не гірше, ніж молодша коробка серії, і за рівнем масла потрібно стежити так само ретельно, але масло тут буде йти порівняно повільно через звичайні сальники або датчик заднього ходу, і потроху через сапун. Триподи з їх відкритими підшипниками знаходяться поза корпусу коробки, що можна вважати плюсом.

JR5, як уже було сказано, слабенька для моторів з моментом в 200 Нм, але на машинах після рестайлінгу її ставили і з моторами 1,6, з якими вона при наявності свіжого масла майже вічна. Ну а з 2,0 або 1,5 після пари сотень тисяч пробігу можна очікувати підвищеного шуму у любителів поганяти або покататися на максимальної швидкості. Але найчастіше коробку гублять, банально упускаючи масло.

Все шестиступкой мають куди більший максимальний передається момент. Навіть у молодшій PK4 межа в 360 Нм, а з огляду на, що в масі своїй їх ставлять з моторами 1,5 dCi, які більше 240 Нм в стоці не видають, а затюніть їх на момент більше 270 Нм майже нереально, по механічної частини проблеми трапляються в основному через упущеного рівня масла. Диференціал виконаний з хорошим запасом. Втім, дизелі 1,9 і 2,0 всі можливості PK4 реалізують повністю, і їм покладаються PK6 / FP6, у яких межа вище тих 300-360 Нм, що вони розвивають.

Двомасових маховик на дизельних моторах у виконанні Renault - як не дивно, штука надійна, витримує більше 200 тисяч пробігу, але вартість комплекту зчеплення виходить чималенька, більше 60 тисяч рублів, а неправильною роботою зі зчепленням можна добити і його, і маховик за набагато менший пробіг .

У молодших коробок передач привід механізму перемикання - тягами, з усіма належними люфтами на вікових авто. На шестиступінчастих КП і JR5 привід, як уже було сказано, тросовий, помітно більш надійний, але чутливий до зносу подпятника важеля КПП. Ще троси не люблять довгих простоїв машини, їх може і заклинити. Гідровижіма лякатися не варто, він працює ідеально і ходить довго.

На фото: Renault Megane "2006-10

автоматичні коробки

АКП DP0 овіяна просто якийсь демонічною славою. Хоча, по суті, задумка була непогана. Старішу коробку AD-4, яка була ліцензійної, але доопрацьованій і «поліпшеною» версією фольксвагеновского шедевра 01M, переробили і ще раз «покращили» для забезпечення мінімальної вартості і максимальної технологічності, а заодно оснастили більш просунутою електронікою.

Результат - непогана механічна частина худо-бідно справлялася з моментом до 200 Нм, але навіть при моменті 130-160 Нм на валу мотора проблем з нею виявилося забагато. Слабка система охолодження, що забивається відкладеннями теплообмінник, інтенсивне забруднення масла в коробці, слабкі соленоїди і в цілому чутливий до забруднення гідроблок створювали безліч проблем власникам при пробігах за сотню тисяч кілометрів, особливо по московських пробках.

Творці коробки явно знали про слабкості гидроблока і в конструкції передбачили досить серйозний фільтр, а не просто сталеву сіточку. Але зобов'язати власників часто міняти масло забули, і внутрішній фільтр просто забивається з часом, створюючи масляне голодування в коробці. Причому починає відчуватися це вже після 60 тисяч кілометрів інтенсивного руху. Активне використання блокування ВМД призводить до її спрацьовування до клейового шару при пробігах менше 150 тисяч кілометрів при міському русі.

Перегрів, який практично запрограмований конструкцією коробки, і масляне голодування швидко виводять з ладу втулки, а часто ще служать причиною викривлення плити гидроблока. Тефлонові ущільнювальні кільця задньої кришки теж в таких умовах розвалюються майже відразу. У підсумку після першого ж перегріву коробка вже не жилець.

Спроба подальшої експлуатації після заміни масла / установки радіатора на швидку руку лише збільшує вартість подальшого ремонту. Однак, незважаючи на все це, при частої заміни масла, нормальному терморежіме і відсутності гоночних амбіцій у власника машини можна знайти цілком живу АКП з пробігом під 300 тисяч.

Пікові навантаження коробка переносить цілком нормально, а невеликі поліпшення в вигляді зовнішнього радіатора і установки зовнішнього фільтра АКП укупі з заміною масла хоча б раз в 30 тисяч кілометрів переводять цю АКП в розряд цілком «довгограючих» навіть з моторами 2,0.

На жаль, хороші господарі зустрічаються так само рідко, як ідеальні машини. Втім, коробку можна разок капітально відремонтувати, благо це порівняно недорого, і в ремонті вона дуже проста. Головне - крім ремонту механічної частини не забувати про гідроблоків: його плиту можна придбати тисяч за 16.

бензинові мотори

Всі двигуни на Megane другого покоління добре відомі в Росії. K4J об'ємом 1,4 літра - це версія популярного K4M, який ставили на Logan і Sandero. Дволітровий F4R ставили на Duster, як і полуторалітровий дизель 1,5 K9K. З запчастинами і сервісом точно проблем не буде.

Звичайно, фахівців з турбірованному F4Rt поменше, але це, в общем-то, той же мотор з точки зору слюсаря, а дизельні мотори 1,9 і 2,0 широко застосовувалися на Nissan, Renault, Volvo і ще купі машин, але як раз на Megane вони абсолютно не актуальні. Знайти машину з цим двигуном так само складно, як з турбованим бензиновим, тому детально зупинятися на них не будемо.

Мотори серії К4 в общем-то давно себе проявили як надійні і недорогі в обслуговуванні агрегати. Особливо K4M об'ємом 1,6 літра. Менш об'ємному двигуну K4J в варіанті на 98 к.с. пощастило менше: у нього активніше зношується система регулювання фаз, і він більш схильний до вібрацій, провалів тяги і трійнят. В іншому конструкція моторів практично збігається, за винятком розмірності поршневий групи, звичайно ж.

Найвдаліші варіанти двигунів - без фазовращателя, він тут не найкращою конструкції. K4J потужністю 82 л.с. як раз без нього, йому не загрожують стуки вранці, як і мотору K4M потужністю 105 к.с., який зустрічається дуже рідко.

На фото: Під капотом Renault Megane Grandtour "2006-09

А ось всі двигуни з фазовращателем, на жаль, кожні сто тисяч потребуватимуть додаткових витрат. Поточний «фазік» - це не тільки втрати масла, але і попадання масла на ремінь ГРМ, який в такій ситуації довго не проживе. До речі, за сервісним ременем теж потрібно стежити в обидва, його тут легко намотує на шків, після чого ремінь ГРМ прослизає. Втім, заміна фазовращателя не розорить - він коштує 6-8 тисяч рублів, до того ж у продажу є комплекти для відновлення.

Як і у інших бюджетних моторів, у К4 є проблеми з течами масла через сальники, якістю ущільнень, гучністю і вібраціями, а також з негерметичність впуску.

ГРМ тут вимагає регламентної заміни не рідше ніж раз в 60 тисяч кілометрів. Затягувати не варто, зношується і сам ремінь, і ролики - вони тут зазвичай середньої якості. Заодно потрібно міняти помпу, дві заміни ГРМ вона навряд чи переживе.

Котушки запалювання не дуже довговічні, вже після 50-60 тисяч пробігу можуть підносити сюрпризи. Демпферний шків не найкращою конструкції вимагає контролю і заміни кожну другу зміну ГРМ, інакше можливі сюрпризи, аж до задимлення моторного відсіку і поломки ГРМ.

На фото: Renault Megane 3-door "2003-06

Комплект ГРМ 2,0 F4R

ціна за орінінал

4 978 рублів

Компонування в моторному відсіку щільна, для робіт з навісним обладнанням часто потрібно зняття передньої панелі. Але це в загальному-то дрібниці. В цілому це відмінний мотор з ресурсом не менше 300 тисяч кілометрів при нормальному обслуговуванні.

Дволітровий F4R - теж мотор простий і навіть більш надійний, ніж «маленькі» побратими. Проблеми рівно ті ж: не дуже великий ресурс ГРМ, течі, фазорегулятор при пробігах більше 80 тисяч, брудний впуск, амортизаційний шків.

Додаються ще брудний дросель і невдалі ущільнення котушок запалювання - часто пробиває наконечник на корпус. При цьому мотор менш чутливий до якості палива, працює навіть тихіше і до вібрацій не схильний. Ресурс очікувано пристойний, за 300.

дизельні мотори

Дизель K9K - в общем-то, теж двигун непоганий. Тільки до числа витратних матеріалів тут потрібно віднести і вкладиші колінчастого вала. При пробігах більше 120 тисяч і використанні масла в'язкості SAE30 задираки - справа звична, тим більше після чип-тюнінгу.

На фото: Renault Megane "2006-09

Правило просте: купив машину, поміняв ГРМ - поміняй і вкладиші. Це куди дешевше, ніж потім шукати новий мотор замість старого з дірою в блоці. А найкраще використовувати масла SAE40 або навіть SAE50 влітку, міняти раз в 10 тисяч максимум і регулярно заміряти тиск масла.

Клапан EGR на пробежних машинах закисает намертво, після чого забивається ще і впуск. Іноді прогорає наскрізь трубка системи EGR.

Фільтр сажі - не жилець при експлуатації по пробкам, а штатна процедура запису дуже шкодить мотору, і без сканера її не задавнити, тим більше що рідина для цього варто чимало грошей. Фільтр в разі серйозного забруднення частіше видаляють, ніж пропалюють. На щастя, є версії Євро-3 без фільтра.

На фото: універсал Renault Megane "2006-09

З дизельних машин вибирати варто пострестайлінгових, з паливною апаратурою від Bosch, яка і надійніше, і фахівців з нею знайти простіше. Від постачальника Delphi в Renault відмовилися невипадково.

Турбіна на версіях потужністю понад 100 к.с. досить ніжна: при довгих прогревах, наприклад, клинить вейстгейт, а Передув загрожує відірваними лопатками ..

Фільтри паливні та повітряні варто міняти дуже часто, оптимально - раз в 20 тисяч, не так вже це дорого. При нормальному обслуговуванні поршнева група витримує більше 300 тисяч втечі, а середня витрата порадує навіть Плюшкіна. По трасі можна домогтися показника в 3,2 літра, якщо не перевищувати швидкості в 90 км / год, і до 5 літрів по місту.

На фото: кабріолет Renault Megane CC "2006-10

Але все ж якщо ви хочете не згадувати про мотор, краще візьміть щось інше. Цей двигун вимагає якісного обслуговування, не терпить забудькуватості і неакуратність, особливо в тому віці, в якому знаходяться всі наявні на ринку Меган другого покоління.

радіатор

ціна за орінінал

4 170 рублів

Наостанок хочеться сказати про проблеми, які характерні для всіх моторів. Наприклад, течі системи охолодження. Основний радіатор кородує в нижній частині і підтікає ближче до 200 тисяч пробігу. Фактори, тому що сприяють - пробіг по трасі, відсутність захисної сітки в бампері і старий антифриз.

Вентилятори радіатора не дуже живучі, після 150 тисяч пробігу дуже рекомендується стежити за обертанням, і при необхідності змастити, почистити або замінити. У важких випадках може горіти проводка на вентилятори.

Опори двигунів слабенькі, особливо нижня «гітара» - з дизелями і молодшими бензиновими двигунами їх доводиться міняти часто, щоб не терпіти вібрації.

Що в підсумку?

Дуже цікава машина вийшла у французів. Комфортна, симпатична і досить проста в обслуговуванні. Як і завжди, є кілька нюансів, які потребують уваги: \u200b\u200bчи не дуже вдала електрика, особливості підвіски, фазорегулятор у більшості моторів, EGR і вкладиші на дизельному 1,5. Та й корозія все ж зустрічається - як я говорив, повністю і не перемогли, просто зробили непомітною. Але всі недоліки в людський чутці багаторазово примножуються, згадують і, і багато іншого, часто уявне.

На фото: хетчбек Renault Megane "2003-06

В цілому можна визнати, що чутки про неймовірну ненадійності Меганом сильно перебільшені. Особливо якщо ви берете версію з бензиновим 1,6 або 2,0 в поєднанні з механічною коробкою.

відгук власника

Філіп Іванов

Знайти дизельний Меган в "невбитого" стані практично нереально, але я знайшов, було це 5 років тому. На той момент більшість дизелів являли собою з пробігом в 500-600 тисяч кілометрів. Купивши машину, я відразу поміняв шатунні вкладиші щоб уникнути "кулака дружби".

По комфорту машина відмінна. Рідну підвіску я поміняв приблизно на 240 000 км. Замінив важелі, сайлентблоки, кульові опори і рульову рейку в зборі. При всьому цьому у мене до цих пір рідні амортизатори, і вони живі.

На фото: Renault Megane Grandtour "2003-06

У салоні є багато ящиків і охолоджуваний бардачок гігантських розмірів. Правда, цвіркунів досить багато. Можна вилікувати їх розбором і проклеюванням, але мені лінь.

На фото: Торпедо Renault Megane Grandtour "2006-09

Метал на моїй машині не гниє взагалі. Наприклад, 6 років тому я з'їхав з високого поребрика і погнув фаркоп, від чого у мене трохи погнувся задній бампер. Відразу проблему я не помітив. Хлопавка стала дряпатися про бампер, і відкололася фарба, але за 6 років іржі так і не з'явилося.

З поломок ... Прогоріла трубка EGR, але відкрутити її виявилося справою нереальною - все прикипіло. Довелося розбирати глушник, знімати каталізатор і турбіну, щоб все це зняти і поміняти трубку.

Окрема історія - заміна рідних ксенонових лампочок зі зняттям "морди" і самих фар. Я робив це двічі, вдруге вклався в 15 хвилин. Також дуже весело міняти запобіжники: потрібно знімати акумулятор і відключати "мізки".

Експертна думка

Renault Megane другого покоління - відмінний варіант для тих, хто обмежений у бюджеті, але при цьому вже не відчуває почуття прекрасного до вітчизняного автопрому. Саме прийнятна ціна є основним плюсом цієї машини. За дорестайлінговий екземпляр у вас попросять близько 170 тисяч рублів, та й «рест» від нього пішов недалеко - близько 200 тисяч. При цьому ви отримаєте по-справжньому європейський автомобіль. Тут, на хвилиночку, круїз-контроль ставилося навіть на досить прості комплектації з «механікою». А самі автомобілі запускаються з кнопки (і це враховуючи роки випуску).

При досить великій кількості пропозицій на вторинному ринку, основна маса машин зосередилася в регіонах. Тому при виборі, обов'язково розширюйте географію пошуку. Традиційно, превалюють седани, причому з розгромним рахунком. А серед трьох доступних двигунів найчастіше зустрічаються 1,6-літрові 115 к.с.

На фото: Renault Megane 5-door "2003-06

Не дивуйтеся, що у більшості машин на «автоматі» вже замінена або неодноразово ремонтувалася коробка. Знамените VAG-івської спадщина під різними іменами надовго прижилося на «французів», масово виходило з ладу ще в середині 90-х і успішно продовжує виймати душу зі своїх власників в середині 2010-х. Ще одна фішка цих машин - пластикові передні крила, які не тільки неремонтнопрігодни, але з часом ще й «роз'їжджаються», утворюючи зазори, від чого створюється враження ніби автомобіль побував в ДТП.

Каменем спотикання при виборі Megane може стати збірка, а саме вибір між чисто французьким і турецьким складальним підприємством. Особисто я вважаю думку про більш якісної французької збірці лише черговим стереотипом і особливої \u200b\u200bрізниці не бачу. Хіба що в типі кузова - хетчбеки збиралися на заводі у Франції, седани - в Туреччині. Були ще й рідкісні універсали родом з Іспанії. Але якщо це справа принципу, то господар - пан.

На фото: Renault Megane 3-door "2006-09

Коли зберетеся продавати автомобіль, доведеться набратися терпіння. Назвати якісь певні терміни складно, тут як пощастить. Французи в принципі сильно прив'язуються до своїх російських власників і дуже неохоче розлучаються з ними. Тим більше, у Renault Megane II є більш популярні конкуренти в особі Ford Focus, Opel Astra і Nissan Almera. Особисто знаю щасливчика, який розлучався з ластівкою понад півтора року (!). Правда, справедливості заради, варто відзначити, що це був хетчбек.

Купили б ви собі Renault Megane II?