Призначення і пристрій колінчастого вала - зрозумілими словами про деталі. Колінчастий вал двигуна: його будова і призначення

Колінчастий вал через шатуну сприймає тиск газів виникає в надпоршневій порожнини циліндрів, і навантажується силами інерції від неврівноважених мас механізму, здійснюю-щих зворотно-поступальний і обертальний рух. Під дією різко змінюються за величиною і напрямком газо-вих сил і сил інерції колінчастий вал обертається зі змінною кутовою швидкістю, внаслідок чого зазнає пружні коливання, піддається скручуванню, вигину, стиску або розтягу.

Складні умови роботи вала викликають підвищений знос його шийок, деформацію окремих елементів конструкції і явища втоми матеріалу, породжують крутильні і осьові його коливання. Тому конструкція колінчастого вала повинна мати достатню міцність, твердість і зносостійкість при порівняно невеликій вазі.

Загальний вигляд і елементи конструкції типового вала авто-бильного поршневого двигуна показані на рис. 1, а і б. Колін--чатие вали двигунів автомобільного та тракторного типів изго-товляют методом кування або лиття з середньовуглецевих сталей марок 45, 45А, 45Г2, 50Г; легованих сталей 45ХН, 40ХНМА, 18ХНВА або з високоякісних чавунів (магнієвого, нікель-молібденового і ін.), що володіють підвищеною міцністю.

Мал. 1. Загальний вигляд і елементи конструкції колінчастого вала V-образного 8-циліндрового двигуна ЗІЛ-130:

I, II, III, IV - шатунні шийки

Основними елементами колінчастих валів є: корінні і шатунні шийки, щоки, хвостовик і носок. До обов'язкових елементів деяких конструкцій автомобільних та інших ана-логічних валів відносяться також противаги. Представлений на рис. 1 вал двигуна ЗІЛ-130 і в цьому відношенні є типовим.

Корінні шийки 12 служать валу опорами, на яких він укла-дивать і обертається у відповідних опорних (корінних) підшипниках двигуна.

Шатунниє шийки 11 служать для шарнірного з'єднання вала з нижніми головками шатунів. Шатунниє шийки і встановлюваних-мі на них головки шатунів називають іноді кривошипними. Масло до них подається по свердлінням 5 від шийок 12.

Щоки 13 об'єднують в один вузол шатунні і корінні шийки. Дві щоки, що примикають до суміжних корінним шийок разом з однією або декількома шатунними шийками, утворюють криво-шипи (коліна) вала.

Хвостовиком називають задню частину 6 вала, яка в авто-більних двигунах зазвичай закінчується фланцем 7, забезпеченим отворами 4 для кріплення маховика. У торці хвостовика раста-ють гніздо 8 під опорний підшипник первинного валу коробки передач, а на циліндричній його поверхні розміщують маслоотражательних буртик 10 і маслоотгонную нарізку (спи-ральную канавку) 9 або ж роблять гладку шию під ущільнювальний сальник.

Носком називають передню частину 14 вала, на якій устанав-ливаются: шестерня приводу газорозподілу, маслоотражатель і шків вентилятора, а в отвір для гвинта 15 з торця - хропіння-вик, необхідний для провертання колінчастого вала при пуску двигуна вручну. Якщо ручний пуск не передбачений, то замість храповика ставиться болт, що забезпечує тільки кріплення дета-лей на шкарпетці вала. У канавку 16 закладається шпонка, фіксую-щая в строго заданому положенні шестерню приводу газораспре-ділення і утримує від провертання на шкарпетці інші деталі.

Противаги 1 встановлюються на щоках 13 з боку, про-протилежний кривошипа, і служать в багатооборотних двигунах для повної або часткової розвантаження корінних опор від місцевих відцентрових сил. У ряді випадків вони необхідні для уравнове-вування двигунів.

Колінчасті вали багатоциліндрових двигунів є складну просторову конструкцію, форма якої багато в чому зумовлюється числом корінних опор, прийнятим для даного двигуна. У зв'язку з цим колінчаті вали поділяють на пів-ноопорние і неполноопорние.

Мал. 2. Неполноопорний колінчастий вал рядного 6-циліндрового двигуна ГАЗ:

1 - фланець кріплення маховика; 2 - противаги: \u200b\u200b3 - корінні шийки; 4 - шатунні шийки; 5 - но-сік вала

У полноопорних валів між двома суміжними корінними опо-рами розміщується тільки одна шатунная шийка, т. Е. Число корен-них шийок завжди у них на одну більше числа шатунних шийок (див. Рис. 1). Такі вали застосовуються в дизелях, карбюраторних V-образних і інших двигунах, що працюють з великими навантаженнями на підшипниках.

Неполноопорние ко-ленчатие вали мають по дві і більше шатунних шийки між двома суміжними корінними опорами. Вони компакт-неї (коротше) полноопор-них, дещо легше їх і менш трудомісткі. Але через порівняно біль-шого прольоту між корінними опорами такі колінчаті вали не володіють достатньою жорсткістю. Для неполноопорних авто-мобільних валів типовою є конструкція валу рядного шестициліндрового двигуна ГАЗ-51, показана на рис. 2. Масивні противаги служать тут для розвантаження корінних опор від місцевих відцентрових сил.

Колінчасті вали автомобільних і тракторних двигунів піддаються обов'язковій статичної та динамічної баланс-ровке в зборі з маховиком і фрикційної муфтою зчеплення. Без цього важко і практично взагалі неможливо забезпечити спокой-ний хід двигуна через підвищену його вібрації.

Мал. 3. Кривошипи колінчастих валів:

а) литого вала двигуна ЗМЗ-21: б) кованого валу двигуна МЗМА-408; в) кованого валу двигуна В-2; 1 - грязеуловітель; 2 - заглушка; 3 - корінна шийка: 4 - канали підведення масла до поверхні шатунной шийки

Для збільшення зносостійкості шийок вала зовнішні поверх-ності їх гартують струмами високої частоти на глибину 3-5 мм до твердості HRC 50-60 і ретельно обробляють (шліфують і полірують), надаючи їм по можливості строго циліндричну форму (овальність і конусність шийок вала в автомобільних двига-телях не повинна перевищувати 0,01 мм). Товщину загартованого шару вибирають з урахуванням зменшення діаметра шийок від перешліфовок при ремонтах двигуна.

Шейки вала з метою зменшення його ваги часто виконуються порожніми, що легко досягається при литві валів.

На рис. 3 показаний один з кривошипів литого вала двигуна ЗМЗ-21, у якого порожнини в шийках отримують в процесі відливання.

В цьому випадку масло подається від корінних до шатунним шийок за допомогою трубочок, які запресовують в отвори, просвер-лені через стінки порожнини корінних шийок. Для фіксації трубо-чек в потрібному положенні їх злегка згинають, як показано на рис. 3, а. Порожнини 1 в шатунних шийках, закриті з двох сторін різьбовими пробками, утворюють грязеуловители. Однак отвори 4 для подачі масла до шатунних підшипників при такому співвісний з шийкою розташуванні порожнини повинні бути просвердлені на рів-ні осі шийки або трохи нижче її і перпендикулярно до площини кривошипа (див. Рис. 3, а). Тоді зважені в маслі тверді тя-желие частки, включаючи продукти зносу, що відкидаються відцентро-ної силою до найбільш віддаленим від осі обертання стінок порожнини, не потрапляють в шатунні подшип-ники (схема уловлювання і накопи-лення важких частинок показана на рис. 3, а).

Додаткова відцентрове очищення масла в грязеуловітелей шатунних шийок отримала широ-де поширення. Шатунниє шийки кованих валів з цією метою спеціально рассверливают. Полу-очікувані таким чином грязеулові-ки зображені на рис. 1, а, б і рис. 3, б, б, де показані криво-шипи карбюраторних двигунів V-образного ЗІЛ-130, рядного МЗМА-408 і V-образного дизеля В-2. У останнього масло підводить-ся до підшипника головного шатуна через мідну трубочку 4, погру-женную збірними кінцем безпосереднім-ного в грязеулавлівающую по-лость. На кожній шатунной шийці двигуна ЗІЛ-130 розміщуються по два шатуна, тому і грязеулавлівающіе порожнини 3, що закриваються різьбовими пробками 2 (див. Рис. 1, а), висвердлені тут з двох сторін кривошипа. При наяв-ності на шийці одного шатуна достатньо однієї порожнини, виконан-ненной за схемою рис. 3, б.

Розміри (діаметр і довжину) шийок валу вибирають з урахуванням раніше виконаних конструкцій, а потім уточнюють їх повірочним розрахунком. Шатунниє шийки у кожного вала, як правило, мають однаковий розмір, а корінні часто різняться своєю довжиною. Найбільшу довжину зазвичай мають крайні шийки, особливо задня шийка, яка примикає до хвостовика вала, що несе додаткове навантаження від маховика і зчеплення. Так, довжина задньої шийки колінчастого вала ЗИЛ-130 становить 45 мм проти 31 мм у дру-гих його корінних шийок, а в двигуні ЗМЗ-66 все корінні шийки виконані однакової довжини. Це дозволяє застосовувати взаімоза-змінювані вкладиші для всіх його корінних підшипників, що еко-номічного більш виправдано.

Мал. 4. Конструкції щік колінчастого вала і кріплення до них проти-вовес

Поряд з крайніми шийками в ряді конструкцій подовжують середні корінні опори, якщо це вимагається за умовами компонуються-ки двигуна, але в цілому довжину корінних шийок вала прагнуть зменшити. Чим коротше шийки і менше загальна довжина вала, тим більшу жорсткість набуває його конструкція. Жорсткість вала підвищується також за рахунок «перекриття» шийок. Це особливо різко проявляється в сучасних короткоходних автомобільних двига-телях, у яких сума радіусів r до + r ш корінний і шатунной шийок завжди буває більше радіуса г кривошипа (див. Рис. 4, б).

Для підвищення загальної міцності вала сполучення його щік з шийками виконують з плавними переходами (див. Рис. 4, б) - галтелями. Радіуси жолобників рекомендується вибирати в межах 0,06 ÷ 0,1 від діаметра шийок. Завдяки Жолобники помітно змен-шаются місцеві напруги в зоні сполучення щік з шийками. Але так як розвинені галтелі зменшують активну довжину шийок (їх циліндричну частину, що знаходиться під вкладишами), то цільових перевірок по галтелі робити подвійними: від шийки до технологічного паску з радіусом r 1 (основна частка радіусного переходу) і далі до тіла щоки з радіусом r 2, як показано на рис. 4, б.

Невеликий технологічний поясок в зоні сполучення щік з шийками є обов'язковим елементом конструкції вала. При обробці вала він оберігає шліфувальний круг від віз-мужнього небезпечного удару щоки.

Щоках надають овальну, круглу або призматичну (пря-моугольную) форми. Призматичні щоки найбільш прості, але за умовами міцності вони виходять порівняно товстими, що кілька переутяжеляет вал і збільшує його габарити. В автомобільних двигунах старих моделей, де знаходили примі-ня вали з призматичними щоками, останні виконувалися з округлими крайками і кутами (див. рис. 4, а). Це дозволяло знижувати загальну вагу вала. Слід зазначити, що з метою зменшення ваги вала малонавантажених частини щік (кромки з боку протидії положную сполученню з шийками вала) при будь-якій їхній формі сере-зают, як показано на рис. 4, а-д.

Круглі щоки (див. Рис. 4, в) зручні для механічної обработ-ки і мають достатню міцність при відносно малій товщині. З круглими щоками ізготовляется- колінчастий вал V-образного 12-циліндрового дизеля В-2. Круглі щоки можна використовувати також безпосередньо в якості корінних опор в двигунах, вал яких обертається на підшипниках кочення. У цих випадках найчастіше застосовують розбірні колінчаті вали, що забезпечуються кульковими або роликовими підшипниками. Еле-менти конструкції кривошипа розбірного вала на роликових підшипниках показані на рис. 4, е.

Овальні щоки (див. Рис. 4, б) по своїй міцності мало чим поступаються круглим щоках, але при такій їх формі вдається краще використовувати метал і забезпечувати плавні переходи між окремими елементами конструкції вала (див. Рис. 4, б). Благо-даруючи цьому овальні щоки широко застосовуються в автомобільних і тракторних швидкохідних двигунах.

Залежно від конструкції валу розрізняють короткі і довжин-ні щоки. Поєднання коротких і довгих щік застосовують для неполноопорних валів, причому в рядних 6-циліндрових двигунах використовуються гнуті довгі щоки (див. Рис. 2). Щоки колінчастих валів автомобільних і тракторних двигунів часто отковивают або відливаються заодно ціле з противагами (див. Рис. 1 і 2).

Противаги, виконані окремо від щік, кріплять до них на шпильках або болтах, як показано на рис. 4, г, д. Гайки шпі-лек і болти ретельно при цьому блокуються від можливого ослаб-лення затягування. Іноді їх прихоплюють електрозварюванням. Товщину противаг вибирають такий, щоб при ремонті двигуна послід-ня не ускладнювали перешліфовці шийок вала.

Як підшипників корінних опор в автомобільних дві-гатель зазвичай застосовують тонкостінні біметалеві або тріметалліческіе вкладиші.

Конструкція, їх технологія виготов-лення і фіксація в опорах аналогічні конструкції з вклади-шами шатунних підшипників. Від останніх вони відрізняються тільки більшою товщиною сталевої стрічки, з якої їх штампують. Загальний вигляд вкладишів корінних опор (підшипників) показаний на рис. 12 (позиція 12). Для більшості вітчизняних авто-більних двигунів застосовують вкладиші корінних підшипників із загальною товщиною 2,25 мм. Двигуни автомобілів ГАЗ-53А, ГАЗ-66 і ЗІЛ-130 забезпечуються тріметалліческіе вкладишами корінних підшипників.

Колінчасті вали строго фіксують від осьового зсуву в корен-них опорах, яке в автомобільних двигунах допускається в межах всього 0,2 мм. При більшій величині зміщення виникає небезпека небажаного порушення взаєморозташування деталей кривошипно-шатунного механізму. Як правило, осьова фіксація здійснюється тільки у однієї з корінних опор з тим, щоб при тепловому розширенні зберігалася можливість переміщення як самого вала, так і елементів кістяка двигуна. Для фіксації використовують або крайні опори (задня - в двигуні ЯМЗ-236; у носка вала - у всіх двигунах ЗМЗ і ЗІЛ-130), або середня опора (двигун МЗМА-408). При косозубой шестерним або ланцюговому приводі кулачкового вала газорозподілу для фік-сації вала рекомендується використовувати передню корінну опору.

Колінчасті вали автомобільних і тракторних двигунів на виході з картера повинні надійно ущільнюватися в гніздах. При недостатньому ущільненні хвостовика і носка вала можлива як витік масла з піддону, так і проникнення дорожнього пилу в картерів порожнину двигуна. Витік масла не тільки підвищує його витрата, але і може викликати аварію через «задирів» або виплав-лення підшипників внаслідок їх перегріву. Не менш небезпечно і проникнення дорожнього пилу, що викликає підвищений знос деталей, що труться кривошипно-шатунного механізму.

Колінчастий вал ущільнюється за допомогою різних сальників, а також масло і пилеотражающіх пристроїв. Ущільнення носка вала особливо складне.

Із зовнішнього боку отвір в кришці, через яке прохо-дить носок вала, захищене штампованим пилеотражателем, напресованим на ступиці і обертовим разом зі шківом приводу вентилятора. Пилеотражатель перешкоджає проникнення новению до сальнику і в картер дорожнього пилу.

Конструкція колінчастого вала і його форма вибираються так, щоб незалежно від тактності двигуна обидві-спечівалось рівномірний че-редованіе робочих ходів при будь-якому прийнятому числі і рас-положенні циліндрів, а так-же досягалося більш повне урівноваження двигуна.

З цією метою коліна ва-ла, рівновіддалені від його середини (від осі симетрії), мають у своєму розпорядженні в одній плоско-сті. У чотиритактних одно-рядних двигунах ці ко-лена бувають повернені в од-ну сторону, т. Е. Мають дзеркальне розташування.

Чергування робочих ходів в циліндрах називають порядком роботи двигуна. Для прийнятого взаиморасположения шатунних шийок вала або кута зсуву його колін існують кілька поряд-ков роботи, але використовують той з них, який забезпечує більш рівномірний розподіл навантаження по довжині вала. Послідовно-тельно працюють циліндри двигуна повинні відстояти один від одного якомога далі.

Колінчасті вали поршневих двигунів відчувають змін-ні скручують навантаження, під впливом яких в них виникають пружні кутові коливання. Сутність таких коливань можна зрозуміти на прикладі будь-якого пружного стержня, нерухомо закріпленого з одного боку і несе масу на інший. Якщо вільний кінець розглянутого стержня закриття на Незнач-рий кут і відпустити, то під дією пружності і інерційної маси він буде здійснювати кутові коливання з певною часто-тій (періодом). Варто тільки до такого хиткому стрижня докласти зовнішню силу, періодично діючу з такою ж частотою, як виникає явище резонансу (ритмічне розгойдуючи-ня), що викликає безперервне збільшення амплітуди кутового коливання стержня і в кінцевому підсумку руйнування його.

Аналогічно цьому розгойдується і колінчастий вал, до криво-шпильок якого прикладаються зовнішні сили, що діють періодично з частотою, що залежить від числа обертів вала, тактності двигуна і числа циліндрів. При збігу періоду дії на вал будь-якої гармонійної складової цих сил з періодом власних його коливань настає явище резонансу.

Число оборотів, відповідне виникнення резонансних коливань, називають критичним.

При розробці конструкції колінчастого вала прагнуть до того, щоб критичне для нього число оборотів, відповідне най-більш небезпечного резонансу, мало якомога більшу величину і не потрапляло в діапазон робочих чисел оборотів колінчастого вала. З цією метою колінчатим валів надають якомога більшу жест-кість. З теорії коливань відомо, що чим більше жорсткість вала при даних моментах інерції мас, що коливаються разом з валом, тим вище частота власних коливань вала даної системи і тим вище критичне число його оборотів. В результаті цього в діапазоні робочих чисел оборотів вала резонують гар-Моніки більш високих порядків. Так як амплітуди цих гармонік зменшуються з підвищенням їх порядку приблизно по експоненті, то резонанс їх тим менш небезпечний для міцності вала, чим вище порядок гармоніки.

Якщо при розрахунку вала на крутильні коливання резонанс гар-Моніки будь-якого порядку, який настає в робочій зоні чисел оборотів валу, виявиться небезпечним для міцності вала, то змінюють динамічну систему шляхом зміни жорсткості вала. Якщо кон-структивно це нездійсненно, то ставлять гаситель коливань, настро-енний на гасіння коливань даної форми, що визначається їх частотою.

Принцип дії гасителів крутильних коливань заснований на частковому поглинанні енергії (виникає крутильного коливання колінчастого вала), що витрачається на роботу тертя в гасителів. Гасителі встановлюються на шкарпетці вала або в безпосередній його близькості, де кутові коливання мають максі-мальную величину.

В автомобільних двигунах застосовують гасителі фрикційні (сухого тертя), внутрішнього тертя (гумові) і рідинного тертя. Найбільш простими і поширеними є гаси-ки внутрішнього тертя - демпфери (рис. 5).

Мал. 5. Гаситель Крутилів-них коливань внутрішньо-го тертя двигуна ЗІЛ-114

Масивний диск (маховичок) 1 прівулканізірован тут шаром гуми 2 до штампованому фа-сонному фланця 3, який жорстко кре-пітся до маточини шківа привода вентиля-ром. Крутильні коливання колін-чатого вала викликають коливальний рух маховичка 1 щодо но-ска вала. Внаслідок цього в шарах ре-зіни виникає внутрішнє тертя, пог-лощающее частина енергії крутильних коливань вала. Ця енергія перетворюється-тається в тепло і розсіюється в атмо-сферу. Гумові гасителі змінюють амплітуду кутових коливань вала двигуна, що сприяє уменьше-нию що виникають в ньому напружень. Вони досить ефективні, прості по пристрою і надійні в роботі.

В даний час застосовують гаси-ки рідинного тертя, в яких використовують силіконову рідина, об-Лада великою в'язкістю і мало що залежить від температури. У замкну-тое кільцевий простір силіконо-вого гасителя поміщають вільну сейсмічну масу у вигляді кільця, а в кільцеву порожнину заливають силико-нову рідину, в якій повинна ко-Леба сейсмічна маса. Тертя, що виникає між в'язкою рідиною і цієї рухомий масою, використовується для гасіння (ослаблення) крутильних коливань вала.

Необхідність застосування демпферів для колінчастих валів зазвичай виникає в рядних 6 і особливо 8-ціліпдрових двигуни-лях, що мають порівняно велику довжину валу.

Колінчастий вал знаходиться в блоці циліндрів двигуна і дозволяє перетворити зворотно-поступальний рух поршнів з шатунами в обертання. Це обертання за допомогою трансмісії передається на провідні колеса автомобіля.
Виготовляється колінвал куванням з високолегованої сталі, або відливанням з високоміцного чавуну, з подальшим зміцненням і механічною обробкою. Оскільки моменти він передає не жартівливих, то вимоги до міцності на вигин і крутіння колінчастого вала дуже високі.

Як влаштований колінвал

Колінчастий вал, це кривошип. Звідси і назва «кривошипно-шатунний механізм». У нього входить колінчастий вал разом з поршнями, їх кільцями, пальцями і шатунами. А також маховик з вінцем і шків приводу допоміжних механізмів.
З назви зрозуміло, що вал не прямий, а має такі елементи конструкції, як коліна. Називаються вони шатунними шийками.

• В рядних двигунах, їх кількість дорівнює кількості циліндрів - кожен поршень з шатуном впливає на свою шию.
• У V-образних і оппозітних двигунів, Одна шатунная шийка може бути призначена для сприйняття навантаження від двох шатунів з поршнями з сусідніх рядів циліндрів.

Центром обертання коленвала є корінні шийки. Між корінними і шатунними шийками знаходяться щоки, на яких виконані елементи, звані противагами. Перехід від кожної шийки на щоку виконаний не під прямим кутом, а має радіус - жолобник. Галтель потрібна для запобігання появи втомних тріщин, так як в цьому місці вала найбільша концентрація напруги металу.

• Корінні шийки мають діаметр більший ніж шатунні. Шатунниє шийки чергуються з корінними і кількість останніх більше - полноопорний колінвал.
• Колінчасті вали, у яких немає корінних шийок з обох сторін шатунних - неполноопорние, останнім часом майже не застосовуються. Пов'язано це зі збільшенням вимог до жорсткості колінвалів через зрослу ступеня стиснення сучасних двигунів.

Як підшипників в яких обертаються шийки колінчастого вала, використовуються вкладиші. Вкладиші, це підшипники ковзання. Вони виготовляються із сталевої штаби, зігнутою по радіусу шийки колінчастого вала і покритою тонким шаром сплаву алюмінію, або бронзи, мають низький коефіцієнт тертя. На вкладках є замки, що запобігають їх проворачивание в своїх пастелях.

Між шийкою клонували і поверхнею вкладиша передбачений зазор. При роботі двигуна в цьому зазорі весь час знаходиться масляна плівка - масляний клин. По суті, колінчастий вал обертається на цьому масляному клині, а не на вкладиші.

Для підведення масла в місця контакту шийок і вкладишів, в колінчастому валі є масляні канали, з'єднані з головною масляною магістраллю і масляним насосом.

У мотоциклетних двотактних моторів, а також промислових і сільськогосподарських дизелів з великим робочим об'ємом циліндрів, як підшипників для колінвалів можуть застосовуватися:

• кулькові підшипники кочення;
• роликові підшипники кочення;
• голчасті підшипники кочення.

Для передачі крутного моменту на трансмісію, на задньому кінці колінчастого вала болтами кріпиться маховик. За рахунок свого великого ваги і інерції, він згладжує поштовхи від поршнів при їх робочому ході.

Останнім часом набувають поширення двомасових маховики, виконують ще й роль демпфера крутильних коливань.

В трансмісіях з механічними коробками передач, маховик є провідним диском зчеплення. В трансмісіях з автоматичними коробками передач на маховику кріпиться корпус насосного колеса гідротрансформатора.

На передньому кінці колінчастого вала, як правило, на шпонкових з'єднань, кріпляться шестерня - зубчастий шків приводу ГРМ і шків приводу допоміжних механізмів.

Через світову тенденцію моторобудування до зменшення ваги і розмірів деталей кривошипно-шатунного механізму, а також збільшення номінальних оборотів і ступеня стиснення двигунів, з'явилася проблема виникнення резонансних коливань, що призводять до поломки колінчастих валів. Для її усунення, в шківи колінвалів стали вбудовувати демпфери, що гасять крутильні коливання. Як уже зазначалося, на це ж націлені двомасових маховики.

несправності клонували

До основних несправностей колінчастих валів відносяться:

• знос шийок, їх сплав з антифрикційним покриттям вкладишів;
• тріщини в шийках;
• вигин клонували;
• поломки щік.

Найпоширенішою несправністю, є знос шийок. Ознакою граничного зносу шатунних шийок колінчастого вала і їх вкладишів, є металевий стукіт, частота якого вдвічі менше частоти обертання коленвала. Після прогріву двигуна і під навантаженням стукіт посилюється. Якщо відключити форсунку, або подачу напруги на свічку запалювання в циліндрі, шатун якого взаємодіє зі зношеною шийкою, стукіт значно зменшується, або зовсім пропадає.

Глухий металевий стукіт, рівний частоті обертання колінчастого вала, що посилюється під навантаженням і після прогріву двигуна, є ознакою аварійного зносу корінних шийок і їх вкладишів. Такий стукіт може говорити і про деформації клонували через перегрів шийок при руйнуванні вкладишів.

Знижений тиск в системі мастила, особливо на холостому ході прогрітого мотора, і швидко пропадає стукіт після запуску двигуна, теж є непрямими ознаками зношення вкладишів і шийок колінчастого вала. При поломці щоки колінчастого вала поруч з корінний шийкою, також буде чути металевий стукіт, кратний оборотам вала.

Тріщини на шиях виявляються на знятому з мотора коленвале.

Наслідки використання несправного клонували

Якщо продовжувати експлуатувати двигун з явними ознаками сильного зносу колінчастого вала, то наслідками такої експлуатації може бути:

• зрив масляного клина в парі вкладиш-шийка;
• сухе тертя;
• перегрів і сплавом шийки з алюмінієвим покриттям вкладишів і подальшим заклинюванням клонували.

Якщо все це відбувається на великих оборотах, то проворот вкладишів в своїх пастелях, з подальшим дорогим ремонтом цих пастелей, або заміною блоку циліндрів і шатунів, також дуже ймовірні.

Наслідками експлуатації мотора, колінвал якого має тріщини, також може бути його поломка і деформація пастелей вкладишів в блоці.

Після заклинювання застукали двигуна, не потрібно намагатися провернути його колінчастий вал великим воротком, або з буксира. Наслідком цього обов'язково буде проворот вкладишів, приварені до шийок КВ, в своїх пастелях.

Як правильно встановити колінвал

При самостійної «укладанні» колінчастого вала в мотор свого автомобіля, потрібно пам'ятати прості правила:

1. між поверхнями шийок колінчастого вала і вкладишів обов'язково повинен бути зазор для масляного клина. Величину цього зазору встановлює виробник конкретного мотора. Зазор не повинен виходити за ці допуски;
2. колінвал, його канали, блок циліндрів, вкладиші і руки збирача повинні бути ідеально чистими;
3. діаметр шийок коленвала повинен відповідати заводським допускам і розмірами вкладишів. Не можна з шийками номінального розміру застосовувати вкладиші ремонтних розмірів і навпаки. З коленвалом номінального розміру використовувати тільки номінальні вкладиші. Якщо шийки колінчастого вала прошліфовані під ремонтний розмір, то і вкладиші треба використовувати відповідного ремонту.
4. перед укладанням клонували в блок циліндрів потрібно переконатися в якості шатунних вкладишів і самих шатунів. Якщо перед ремонтом, в якому то з шатунів були зруйновані, або проверчені вкладиші, потрібно затягнути кришку шатуна моментом, запропонованим виробником і перевірити внутрішній діаметр нижньої головки шатуна на відповідність заводським розмірами. У разі невідповідності цих розмірах шатун замінити.

Якщо з шатуном все в порядку, треба вставити вкладиші в шатуни, змастити їх маслом, краще трансмісійним, і затягнути покладеним моментом. Кожен на своїй шатунной шийці. Провернувши шатун на кілька обертів навколо шийки, знімаємо його і перевіряємо поверхню вкладишів. На них не повинно бути ніяких слідів від контакту з шатунной шийкою. Якщо є сліди дотику, а шатун важко провертається навколо шийки, вкладиш доведеться замінити.

Потрібно пам'ятати, що кришка на заводі розточуються заодно зі своїм шатуном, в положенні, коли пази під замки вкладишів знаходяться з одного боку. Тому плутати між собою кришки і шатуни можна. При установці кришки на шатун, замки вкладишів повинні перебувати з одного боку.

Перевіривши шатуни і їх вкладиші, приступаємо до укладання колінчастого вала в блок циліндрів. Вимоги до пастелі корінних вкладишів в блоці циліндрів такі ж, як у шатунів. Крім того, пастелі в блоку циліндрів повинні бути строго сосни. Неспіввісність і зносом пастелей особливо схильні до блоки циліндрів з легких сплавів.

Якщо з розмірами і співвісністю пастелей все в порядку, вставляємо в них вкладиші. Як правило, корінні вкладиші, що вставляються в блок циліндрів, мають проточку посередині для кращого підведення масла, а вкладиші в кришках, на які припадає основне навантаження при роботі двигуна - суцільні. Плутати їх при складанні не можна.

Встановивши в свої пастелі наполегливі кільця, змащуємо вкладиші маслом і укладаємо в них колінчастий вал. Встановлюємо на свої місця кришки корінних підшипників і затягуємо їх покладеним моментом. Затягування починаємо від середньої кришки до крайніх, в шаховому порядку.

Кришки можна плутати між собою, так як отвори під колінвал в блоці циліндрів растачивают за один прохід, з затягнутими болтами кріплення кришок. При цьому пази під замки вкладишів в пастелі блоку циліндрів і її кришці, знаходяться з одного боку. У такому положенні їх і потрібно встановлювати при складанні колінчастого вала з блоком.

Після затяжки всіх кришок, провертає коленвал на кілька оборотів. Він повинен вільно, без заїдань провертатися від руки. Заміряємо осьової зазор між завзятими півкільцями і щокою і знімаємо колінвал.

Оглядаємо все вкладиші. На них не повинно бути слідів дотику з шийками. Якщо це так і заміряний осьової зазор наполегливих півкілець відповідає нормі, остаточно укладаємо колінчастий вал в блок циліндрів і затягуємо його кришки від центральної до крайніх покладеним моментом.

Якщо якісь вкладиші затискає, а з геометрією клонували і пастелей блоку циліндрів все в порядку, такі вкладиші доведеться замінити.

Ось власне і все про колінчастому валі.

› Кривошипно-шатунний механізм

КШМ сприймає тиск газів при робочому ході і перетворює зворотно-поступальний рух поршня в обертальний рух коленвала. КШМ складається з блоку циліндрів з головкою, поршнів з кільцями, поршневих пальців, шатунів, колінчастого вала, маховика і піддону картера.

Блок циліндрів є основною деталлю двигуна, до якої кріпляться всі механізми і деталі. Блоки циліндрів відливають із чавуну або алюмінієвого сплаву. У тій же литві виконані картер і стінки сорочки охолодження, оточуючі циліндри двигуна. У блок циліндрів встановлюють вставні гільзи. Гільзи бувають «мокрі» (охолоджувані рідиною) і «сухі». На багатьох сучасних двигунах застосовуються безгільзовим блоки. Внутрішня поверхня гільзи (циліндра) служить направляє для поршнів.

Блок циліндрів зверху закривається однією або двома (в V-об різних двигунах) Головками циліндрів з алюмінієвого сплаву. У голівці блоку циліндрів (ГБЦ) розміщені камери згоряння, в яких є різьбові отвори для свічок запалювання (в дизелях - для свічок накалу). У голівках ДВС з безпосереднім уприскуванням також є отвір для форсунок. Для охолодження камер згоряння навколо них виконано спеціальна сорочка. На голівці циліндрів закріплені деталі газорозподільного механізму. У ГБЦ виконані впускні і випускні канали та встановлені вставні сідла і направляючі втулки клапанів. Для створення герметичності між блоком і ГБЦ встановлюється прокладка, а кріплення головки до блоку циліндрів здійснено шпильками з гайками. Головка циліндрів зверху закривається кришкою. Між ними встановлюється маслоустойчівая прокладка.

Поршень сприймає тиск газів при робочому такті і передає його через поршневий палець і шатун на колінчастий вал. Поршень є перевернутий циліндричний стакан, відлитий з алюмінієвого сплаву. У верхній частині поршня розташована головка з канавками, в які вставляються поршневі кільця. Нижче головки виконана спідниця, спрямовуюча рух поршня. У спідниці поршня є припливи-бобишки з отворами для поршневого пальця.

При роботі двигуна поршень, нагріваючись, розшириться і, якщо між ним і стінкою циліндра не буде необхідності зазору, заклинится в циліндрі. Якщо ж зазор буде занадто великим, то частина відпрацьованих газів буде прориватися в картер. Це призведе до падіння тиску в циліндрі і зменшення потужності двигуна.
Тому головку поршня виконують меншого діаметра, ніж спідницю, а саму спідницю в поперечному перерізі виготовляють не циліндричної форми, а у вигляді еліпса з більшою віссю в площині, перпендикулярній поршневому пальцю. На спідниці поршня є розріз. Через овальної форми і розрізу спідниці запобігається заклинювання поршня при роботі прогрітого двигуна. загальний пристрій поршнів принципово однаково, але їх конструкції можуть відрізнятися в залежності від особливостей конкретного двигуна.

Поршневі кільця поділяються на компресійні і маслос'емниє. Компресійні кільця ущільнюють поршень в циліндрі і служать для зменшення прориву газів з циліндрів в картер, а маслознімні знімають надлишки олії зі стінок циліндрів і запобігають проникненню масла в камеру згоряння. Кільця, виготовлені з чавуну або сталі, мають розріз (замок). Кількість кілець в різних двигунах може бути різним.

Поршневий палець шарнірно з'єднує поршень з верхньої голівкою шатуна. Палець виготовлений у вигляді пустотілого циліндричного стрижня, зовнішня поверхня якого загартована струмами високої частоти. Осьове переміщення пальця в бобишках поршня обмежується розрізними сталевими кільцями.

Шатун служить для з'єднання колінчастого вала з поршнем. Шатун складається з сталевого стрижня двотаврового перетину, верхній нероз'ємною і нижньої рознімної головок. У верхній голівці встановлений поршневий палець, а нижня головка кріпиться на шатунной шийці колінчастого вала. Для зменшення тертя в верхню головку шатуна запресовується втулка, а в нижню, що складається з двох частин, встановлюються тонкостінні вкладиші. Обидві частини нижньої головки скріплюються двома болтами з гайками. До голівках шатуна при роботі двигуна підводиться масло. У V-подібних двигунах на одній шатунной шийці клонували кріпиться два шатуна.

Колінчастий вал виготовляється зі сталі або з високоміцного чавуну. Він складається з шатунних і корінних шліфованих шийок, щік і противаг. Задня частина вала виконана у вигляді фланця, до якого болтами кріпиться маховик. На передньому кінці колінчастого вала закріплюється пасової шків і зірочка приводу распредвала. У шків може бути інтегрований гаситель крутильних коливань. Найбільш поширена конструкція являє собою два металевих кільця, з'єднаних через пружну середу (гума-гума, в'язке масло).

Кількість і розташування шатунних шийок залежать від числа циліндрів і їх розташування. Шатунниє шийки коленвала багатоциліндрового двигуна виконані в різних площинах, що необхідно для рівномірного чергування робочих тактів в різних циліндрах. Корінні і шатунні шийки з'єднуються між собою щоками. Для зменшення відцентрових сил, створюваних кривошипами, на колінчастому валу виконані противаги, а шатунні шийки зроблені порожніми. Поверхня корінних і шатунних шийок гартують струмами високої частоти. У шейках і щоках є канали, призначені для підведення масла. У кожній шатунной шийці є порожнина, яка виконує функцію грязеуловителя. У грязеуловители масло надходить від корінних шийок і при обертанні вала частки бруду, що знаходяться в маслі, під дією відцентрових сил відокремлюються від масла і осідають на стінках. Очищення грязеуловителей здійснюється через загорнені в їх торці різьбові пробки тільки при розбиранні двигуна. Переміщення вала в поздовжньому напрямку обмежується наполегливими шайбами. У місцях виходу колінчастого валу з картера двигуна є сальники і ущільнювачі, що запобігають витік масла.

У працюючому двигуні навантаження на шатунні і корінні шийки колінчастого вала дуже великі. Для зменшення тертя шийки вала розташовані в підшипниках ковзання, які виконані у вигляді металевих вкладишів, покритих антифрикційним шаром. Вкладиші складаються з двох половинок. Шатунниє підшипники встановлюються в нижній рознімної головцішатуна, а корінні - в блоці і кришці підшипника. Кришки корінних підшипників прикручуються болтами до блоку циліндрів і стопоряться щоб уникнути самоотвертиванія. Щоб вкладиші НЕ провертивается, в них роблять виступи, а в кришках, сідлах і голівках шатунів - відповідні їм уступи.

Маховик зменшує нерівномірність роботи двигуна, полегшує його пуск і сприяє плавному троганию автомобіля з місця. Маховик виготовлений у вигляді масивного чавунного диска і прикріплений до фланця коленвала болтами з гайками. При виготовленні маховик балансується разом з колінчастим валом.
Для того щоб при розбиранні двигуна балансування на не порушилася, маховик встановлюється на несиметрично розташовані штифти або болти. Таким чином виключається його неправильна установка. У деяких двигунах для зниження крутильних коливань, що передаються на КПП, застосовуються двомасових маховики, що представляють собою два диски, пружно з'єднані між собою. Диски можуть зміщуватися відносно один одного в радіальному напрямку. На обід маховика наносяться мітки, за якими встановлюють поршень першого циліндра в в.м.т. при установці запалювання або моменту початку подачі палива (для дизелів). Також на обід кріпиться зубчастий вінець, призначений для зачеплення з Бендиксен стартера.
Для зменшення вібрації в рядних двигунах застосовуються балансирні вали, розташовані під колінчастим валом в масляному піддоні.

Картер двигуна відливається разом із блоком циліндрів. До нього кріпляться деталі кривошипно-шатунного і газорозподільного механізмів. Для підвищення жорсткості всередині картера виконані ребра, в яких розточені гнізда корінних підшипників колінчастого вала. Знизу картер закривається піддоном, виштампованних з тонкого сталевого листа. Піддон використовується як резервуар для масла і захищає деталі двигуна від забруднення. У нижній частині піддона є пробка для зливу моторного масла. Піддон кріпиться до картера болтами. Для запобігання витоку масла між ними встановлюється прокладка.

Несправності кривошипно-шатунного механізму

До ознак несправності КШМ відносяться: поява сторонніх стукотів і шумів, падіння потужності двигуна, підвищена витрата масла, перевитрата палива, поява диму у відпрацьованих газах.

Стуки і шуми в двигуні виникають в результаті зносу його основних деталей і появи між сполученими деталями збільшених зазорів. При зносі поршня і циліндра, а також при збільшенні зазору між ними виникає дзвінкий металевий стукіт, добре прослуховується при роботі холодного двигуна. Різкий металевий стукіт на всіх режимах роботи двигуна свідчить про збільшення зазору між поршневим пальцем і втулкою верхньої головки шатуна. Посилення стукоту при різкому збільшенні числа обертів колінчастого вала свідчить про знос вкладишів корінних або шатунних підшипників, причому стукіт більш глухого тону вказує на знос вкладишів корінних підшипників. При великому зносі вкладишів можливе різке падіння тиску масла. В цьому випадку експлуатувати двигун не можна.

Падіння потужності двигуна виникає при зносі або залягання в канавках поршневих кілець, Знос поршнів і циліндрів, а також поганий затягуванні головки циліндрів. Ці несправності викликають падіння компресії в циліндрі. Компресію перевіряють за допомогою компрессометра на теплому двигуні. Для цього викручують все свічки, і на місце однієї з них встановлюють наконечник компрессометра. При повністю відкритому дроселі прокручують двигун стартером протягом 2-3 секунд. Таким чином послідовно перевіряють всі циліндри. Величина компресії повинна бути в межах, зазначених в технічних даних двигуна. Різниця в компресії між окремими циліндрами не повинна перевищувати 1 кг / см2.

Підвищений витрата масла, перевитрата палива, поява диму у відпрацьованих газах (при нормальному рівні масла в картері) зазвичай з'являються при залягання поршневих кілець або зносі кілець і циліндрів. Залягання кільця можна усунути без розбирання двигуна, заливши в циліндр через отвір для свічки запалювання спеціальну рідину.

Відкладення нагару на днищах поршнів і камер згоряння знижує теплопровідність, що викликає перегрів двигуна, падіння потужності і підвищення витрати палива.
Тріщини в стінках сорочки охолодження блоку і головки блоку циліндрів можуть з'явитися в результаті замерзання охолоджуючої рідини, заповнення системи охолодження гарячого двигуна холодної охолоджувальною рідиною або в результаті перегріву двигуна. Через тріщини в блоці циліндрів охолоджуюча рідина може потрапляти в циліндри. При цьому колір вихлопних газів стає білим.

1 рік

Колінчастий вал зовні повністю відповідає назві, так як складається з декількох колін, розташованих на одній осі. Коліна це великі виступи складної форми, відлиті єдиним цілим з валом. Коліна призначені для кріплення шатунів, на яких, в свою чергу, закріплені поршні. Крім колін у валу є й інші елементи. Перш за все, це шийки, тобто циліндричні опорні «проставки» між колінами, що дозволяють кріпити вал в тілі блоку циліндрів.

Колінчастий вал в процесі експлуатації автомобіля прірабативаются до того двигуну, в якому він встановлений. Тому переставляти був у вжитку колінвал в інший блок не рекомендується

Погано закріплений вал не зміг би обертатися довго, тому шийки розташовані по всій його довжині, створюючи кілька точок опори. Опорні шийки вала дозволяють йому обертатися в. Для цього шийки спираються на особливі підшипники, у яких немає роликів. Ці підшипники називають корінними вкладишами. Роль кульок або роликів виконує мастило, яка безперервним потоком ллється в простір між ними і опорними шийками.

Для забезпечення провертання шатунів в конструкції коленвала присутні інші опорні шийки, які називаються шатунними. На відміну від корінних, вони розташовані не на одній осі з корінними шийками, а з осторонь. Корінні шийки соосни з отворами в нижніх кінцях шатунов.Каждое коліно валу складається з двох щік і однієї шийки, на якій «надітий» нижній кінець шатуна. , Рухаючись вгору і вниз, тиснуть на шатунні шийки і змушують вал обертатися. Так і здійснюється трансформація зворотно-поступального руху в вращеніе.Помімо колін з шатунними шийками колінчастий вал має ще й противаги для зрівноважування залишкових мас вала. Наскільки важливі ці елементи, можна уявити, згадавши, що середня швидкість обертання колінчастого вала при роботі двигуна приблизно 3000 оборотів в хвилину. Колінчастий вал - деталь складної форми. Щоб важкі коліна при обертанні не створювали руйнівною вібрації, кожне з них і врівноважено своїм противагою.

Хоча при виробництві колінчастого вала виконуються умови високої точності, мінімальне биття при обертанні неминуче. Саме тому поточні сальники коленвала однакові у Запорожця і Мерседеса

Усередині тіла колінчастого вала є спеціальні канали для подачі масла до корінних і шатунним вкладишів і спеціальні порожнечі, закриті пробками, для уловлювання бруду і частинок зносу присутніх в маслі. За допомогою цієї системи вал при обертанні м'яко ковзає в точках кріплення, рясно змащені чистим моторним маслом. При ремонті колінчастого вала пробки розкриваються і виконуватися прочищення пустот і каналів подачі масла з наступною продувкою повітрям під давленіем.На передньому кінці (шкарпетці) колінчастого вала за допомогою фрезерувального верстата вирізають шпонковий паз для кріплення зірочки і шківа приводу допоміжних механізмів.

На задньому кінці вала на токарному верстаті виточують фланець, в якому є центральний отвір під підшипник, який служить опорою первинного вала КПП. Фланець також має отвори з різьбленням для кріплення маховіка.Впереді і ззаду колінчастий вал, що перешкоджають витоку масла в тих місцях, де кінці маховика виходять назовні з блоку ціліндров.Помімо двигунів внутрішнього згоряння, І навіть до їх появи, колінчастий вал знайшов застосування в поршневих двигунах, Компресорах, насосах, в пресових установках та інших механізмах, де використовується кривошипно-шатунний механізму. Колінчастий вал - деталь для кожного двигуна унікальна, і переставити її з одного двигуна в інший можна, але не рекомендовано. На кожному двигуні коліна вала розташовані по своєму, і розташування їх залежить від розташування і кількості циліндрів, робочого циклу, довжини ходу поршня і ще маси параметрів.

Матеріал і виготовлення колінчастого вала

Для виготовлення колінчастих валів використовується легована і вуглецева сталь або високоміцний чавун. Для виготовлення кованих колінчастих валів використовують вуглеводневу чи леговану сталь, а для литих - високоміцний глобулярний чавун, ковкий перлітний чавун або легована сталь. Заготовки для валів отримують або литтям, або гарячим штампуванням.

Колінчастий вал - велика деталь з точністю виробництва швейцарського годинника

Обробка готових заготовок механічним способом на верстатах складається з ряду операцій: чорнова, напівчистова, чистове і доводочна. При цьому точність механічної обробки збільшується завдяки застосуванню холодної правки вала в процесі його механічної обработкі.В зв'язку зі складною конфігурацією колінчастого вала ряд операцій виконується на окремих автоматичних ділянках, на спеціальних верстатах. Це виконання центрування і підрізування торців, свердління отворів, обробка корінних і шатунних шийок, шліфування, динамічне балансування.

Колінчастий вал або, як часто говорять автомобілісти, «колінвал» - це одна з найбільш значних (і не тільки за розміром) і відповідальних деталей сучасного двигуна. Він розташовується в нижній частині блоку циліндрів, знизу його закриває картер - піддон двигуна, заповнений моторним маслом.

Як виглядає

Як видно на фото, цей елемент має досить складну форму. його основними складовими частинами є:

• корінні шийки;
• шатунні шийки;
• щоки;
• противаги.

Корінні (опорні) шийки служать для опори коленвала в так званих «ліжках». У них кріпляться не зміщуються в процесі роботи підшипники, що забезпечують обертання. Оскільки на корінні шийки припадають значно більші навантаження, їх діаметр більше, ніж у шатунних.

Шатунниє шийки (коліна) - це опорні поверхні шатунів. З урахуванням порядку роботи циліндрів коліна зміщуються щодо осі обертання на певні кути.

Якщо колінчастий вал сконструйований так, що по обидва боки від кожної шатунной шийки знаходяться опорні, то він називається полноопорним, в іншому випадку - неполноопорним. У сучасних автомобільних двигунах найбільшого поширення мають саме полноопорние коленвали.

Коліна з'єднані між собою щоками. Противаги, які є продовженнями щік в сторону протилежну коліну, врівноважують відцентрові сили, що виникають при обертанні. Усередині клонували є масляні канали, за допомогою яких відбувається мастило шатунних шийок.

З яких матеріалів і як виготовляється

Матеріал і технологія виробництва залежать від класу і призначення автомобіля:

1. для стандартних серійних автомобілів колінчастий вал відливається з чавуну, цим досягається мінімальна собівартість виробництва.
2. Колінвал більш потужних і спортивних машин кований і виготовлений зі сталі. У порівнянні з чавунним він володіє поліпшеними характеристиками за такими параметрами, як габарити, вага і міцність.
3. Найдорожчий варіант, що використовується в люксових моделях, - колінчастий вал, виточений з цілісного шматка стали.

Місце переходу щік в шийки є самим навантаженим, так як тут концентруються максимальні напруги. Для того щоб розвантажити з'єднання, його виконують з напівкруглим переходом (жолобником). Як правило, галтелі роблять подвійними з проміжним технологічним паском. Таке конструктивне рішення дозволяє зберегти максимальне значення активної площі шийок - поверхні, що знаходить під вкладишами.

Якраз через виникнення високих навантажень в з'єднаннях, не знайшов широкого застосування колінчастий вал складовою конструкції, в якому окремі частини з'єднані між собою кріпленням.

Для чого необхідний

За допомогою кривошипно-шатунного механізму двигуна зворотно-поступальний рух поршнів циліндрів двигуна переходить в обертальний рух і передається через трансмісію до коліс автомобіля. Колінчастий вал якраз і потрібен для того щоб виконати таке перетворення. При роботі кожен з поршнів чотиритактного двигуна постійно знаходиться в одному з тактів:

У фазі робочого ходу поршень штовхає пов'язаний з ним шатун, а той, у свою чергу, зміщує колінчастий вал. Так реалізується обертання. Наступний по порядку роботи циліндрів двигуна поршень в цей час стискає горючу суміш і після її займання штовхає свій шатун, в результаті чого колінчастий вал безперервно обертається.

маховик

До заднього, якщо дивитися з боку розташування ременів / ланцюгів механізму газорозподілу, кінця коленвала через фланець за допомогою болтів кріпиться маховик - масивний чавунний диск з напресованим зубчастим вінцем (див. Фото). Для того щоб маховик не зміщувати і не порушувалася балансування, передбачені центрувальні штифти або спеціальні болти, розташовані несиметрично. Для запобігання витоку масла на фланець маховика встановлюється додаткове ущільнення (сальник).

Маховик накопичує енергію, необхідну для підтримки рівномірного обертання в проміжках між займання горючої суміші в циліндрах і виводить поршні з мертвих точок (Крайніх верхніх і нижніх положень поршня в циліндрі). Зубчастий вінець маховика пов'язаний з шестернею стартера. При пуску двигуна маховик провертається стартером, надаючи валу початкове обертання. Нарешті, саме через маховик на вузли і агрегати трансмісії передається обертальний рух.

Зазвичай для контролю правильності установки фаз газорозподілу на маховику є мітки, що вказують положення першого поршня у верхній мертвій точці.

Шкарпетка

У передній частині клонували, званої «носком», встановлюється шків або шестерня приводу газорозподільного механізму, елементів системи охолодження та інших агрегатів (див. Фото). Носок ущільнюється кільцевої манжетою (сальником). Крім того, із зовнішнього боку носка в кришці двигуна встановлюється пилеотражатель, що перешкоджає проникненню забруднень в картер.