Серія К-175 ( «Ковровец») випускалася з 1956 по 1965 рік. Мотоцикли серії «К-175» мали короткоходний одноциліндровий двотактний двигун робочим об'ємом 173,7 см³. Мотоцикли мали капотірованную задню частину і закритий кожухом карбюратор, 16-ти дюймові колеса (шини 3,25-16), повністю закриту ланцюг і двомісне сідло подушкового типу. На частину мотоциклів серії «К-175» встановлювався напівавтомат вичавлюючи зчеплення. З 1956 по 1961 рік на конвейре 125- і 175-кубові машини випускалися паралельно.

К-175 (1956-1959 рр.) - Від моделі «К-55» мотоцикл запозичив триступеневу коробку передач, підвіску і систему електрообладнання постійного струму з акумулятором. Циліндр двигуна чавунний, два глушника. Потужність двигуна - 8 л. с. при 5 200 об / хв. Максимальна швидкість: 80 км / год. Вага: 105 кг.

К-175А (1959-1962 рр.) - Відрізняється чотириступінчастою коробкою передач, безбатарейної системою запалювання від генератора змінного струму. На бензобаку емблема із зображенням біжать зайців, взята з герба міста Коврова. Суха маса - 110 кг, максимальна швидкість - 80 км / ч.

К-175б (1962-1964 рр.) - На мотоцикл встановлювався інший карбюратор (К-36). Суха маса - 115 кг, максимальна швидкість - 85 км / ч.

К-175В (1964-1965 рр.) - Випускався в двох варіантах: з чавунним циліндром (з одним глушником) і з циліндром з алюмінієвого сплаву (з чавунною гільзою і двома глушниками). Потужність двигуна підвищена до 9,5 к.с. при 5 200-5 400 об / хв. Максимальна швидкість: 85 км / год. Вага: 110 кг. Наступні модернізації серії «Ковровец» отримали нову назву Схід.

У 1956 році колективами СКБ і досвідченого цеху №26 був спроектований і виготовлений перший зразок вітчизняного дорожнього мотоцикла нового класу 175 см3. Йому дали позначення К-175, дебют відбувся на виставці виробів промисловості, представлених для ознайомлення учасникам ХХ з'їзду КПРС.

Новий мотоцикл мав сучасними зовнішніми формами, гарну стійкість і прохідністю, був комфортабельним і надійним в експлуатації. У 1956 році К-175 був запущений в серійне виробництво, кількість виготовлених мотоциклів різко збільшилася і перевищила 10 000 штук. Тепер Ковровский завод став одним з найбільших мотоциклетних виробників в Європі.

Конструкція мотоцикла нового для СРСР класу «175» була оригінальною, за деякими оцінками, це була революція у вітчизняному мотоціклетостроеніі. В СРСР тільки один завод - імені Василя Олексійовича Дегтярьова зважився на такий відповідальний крок. І новинка була високо оцінена - 17 інженерів і робітників, які брали безпосередню участь у розробці та освоєнні моделі, були удостоєні срібних і бронзових медалей виставкового комітету ВДНГ. Також завод отримав диплом 2-го ступеня і срібну медаль за серію мотоциклів класу 125 і 175 см3.

Мотоцикл К-175 став базовою моделлю для наступного сімейства мотоциклів (1960-2003 р): «Ковровец-175А», «Ковровец-175б», «Ковровец-175В», «Схід-1», «Схід-2», « Схід-2М »,« Схід-3 »,« Схід-3М »та« Схід-3М-01 ».

Причиною розширення модельної гами мотоциклів і збільшення їх випуску в середині 50-х років минулого століття стала конверсія військового виробництва через нових віянь керівництва (так звана «Хрущовська відлига»). Тому на Ковровському інструментальному заводі вивільнилися виробничі потужності.

Нова модель істотно відрізнялася від попередніх. Усередині закритою рами розташували новий двигун, скомпонований як у прототипу з триступеневої коробкою передач. Вперше в країні використовували на серійній машині взаємозамінні колеса з 16-дюймовими шинами. Задню частину закрили облицовками, в яких розмістили інструментальні ящики. На мотоциклі застосували м'яке двомісне сидіння, ззаду якого закріпили хромовану скобу. До нижніх трубах рами прикріпили забираються підніжки для пасажира. Ланцюг приводу заднього колеса сховали в пилонепроникний кожух, крило переднього зробили більш глибоким, сигнал розмістили під ним, перемикач світла і замок запалювання вмонтували в паливний бак. Мотоцикл обладнали стоп-сигналом, що включають від натискання на педаль гальма, і покажчиком нейтрального положення коробки передач. Це підвищило безпеку їзди і поліпшило управління мотоциклом.

Над виглядом К-175 ретельно попрацювали дизайнери. Завдяки опрацюванні виду збоку, (як його називають художники, - силуету), з гармонійно вписаними колесами малого розміру, цей мотоцикл здається дуже компактним. Поліпшенню естетики сприяли також: об'єднання картера двигуна, з кожухом карбюратора, глушники конічної форми і ажурна підставка, відлита з алюмінієвого сплаву.

У 50-ті роки з конвеєра кожні 39 секунд сходив мотоцикл. Це була безперервна напружена робота всього колективу заводу. Була здійснена реконструкція конвеєра, замість двох ліній зробили одну і побудували сучасну лакофарбову лінію на другому поверсі. Металурги впровадили найсучасніші способи тришарового гальванопокриття мідь-нікель-хром. Його стали наносити за допомогою декількох повністю автоматизованих агрегатів (до цього роботи проводили вручну).

Мотоцикл К-175 в той час був сучасною моделлю і мав досить потужний для свого класу двигун. Мотоцикл призначався для їзди як поодинці, так і з пасажиром.

ДВИГУН

У конструкції вузлів і механізмів двигуна К-175 багато спільного з такими попередніх моделей з об'ємом циліндра 125 см3. Вони працювали за одним і тим же принципом і багато в чому були взаємозамінними. Основні особливості наступні.

Циліндр складався з алюмінієвої сорочки і запресованої в неї гільзи зі спеціального чавуну. Циліндр мав два випускних вікна і два випускних сталевих патрубка з різьбленням, вплавлений в алюмінієву сорочку циліндра. Ребра циліндра було овальної форми, два верхніх ребра сорочки циліндра спереду мали дещо менший діаметр. Головка циліндра відрізнялася збільшеним ребрами, і іншим розташуванням отворів під свічку і декомпресор. Маховики колінчастого вала на зовнішній стороні не мали виїмок. Палець колінчастого вала не ступінчастий, а циліндричний, виготовлений у вигляді склянки. Колінчастий вал так само обертався в трьох підшипниках серії 204 (ГОСТ 8338-57).

В системі харчування змінилася конструкція повітряного фільтра. Так як карбюратор виконали закритим декоративною кришкою, то під нею завжди імеел великий об'єм повітря, і повітряний фільтр, який складався з набору сіток, вмонтували в корпус кришки. Для зручності запуску двигуна в холодну погоду в більш пізніх моделях на карбюратор К-55 за допомогою хомута встановлювалася заслінка, керована тягою.

У зчеплення було додано по дві пари дисків. Відповідно, змінилася висота внутрішнього і зовнішнього барабанів. На мотоциклах перших випусків встановлювали зблокований привід зчеплення: управління здійснювалося як за допомогою троса від важеля на кермі, так і від важеля перемикання передач.

Вимкнення зчеплення відбувалося наступним чином. При натисканні на педаль перемикання передач валик перемикання передач повертав посаджений на кінці сектор з виїмкою. У виїмці знаходився ролик важеля механізму зчеплення, який при повороті сектора рухався по виїмці і тим самим відводив важіль. Останній, спираючись іншим плечем в буфер муфти, відводив її в сторону, що відповідала виключення зчеплення. З одного боку муфти була різьблення для установки гвинта, з іншого боку (з боку бурту) - циліндричний отвір для штока. Між штоком і регулювальним гвинтом знаходився кульку. Іншим кінцем шток упирався в другій кульку і грибок, віджимають натискний диск. Внутрішній барабан зчеплення відливали з чавуну.

На мотоциклах послідували випусків привід зчеплення був уніфікований з приводом зчеплення мотоцикла К-58. Механізм перемикання передач такий же, як і на мотоциклах попередніх моделей, однак сектор перемикання не мав вирізу для повідця до покажчика передач. У цьому місці до сектору приклепаний вмикач покажчика нейтрального положення, а на правій половинці картера на двох гвинтах кріпиться сам датчик. Задня передача відрізнялася тим, що застосували більш міцну втулочно-роликовий ланцюг 12,7 / 8,2 мм. Відповідно, товщина провідної зірочки була збільшена з 6 до 7 мм, при цьому кількість зубів залишилося колишнім.

Циліндр і головка також стягувалися за допомогою чотирьох шпильок, вкручених в картер, але діаметр був збільшений до 8 мм. З лівого кришки картера видалили пробку, а для регулювання зчеплення передбачили отвір у правій кришці картера. Номер двигуна стали розташовувати на лівій половинці картера в місці з'єднання декоративної кришки карбюратора з картером.

РАМА

Відмінності рами мотоцикла К-175 від застосовувалася на К-58 незначні - до верхньої балці рами в районі підсідельною стійки приварена майданчик під кріплення реле-регулятора. Для зручності на центральній підставці з лівого боку з'явився важіль. Гумові підніжки водія стали коротшими і зменшилися в діаметрі, зберігши малюнок.

ТЕЛЕСКОПІЧНА ВИЛКА

Основні відмінності вилки в наступному. На рухомих трубах не стало кріплення грязьового щитка, скасували рульової фрикційний демпфер (до речі, на що пішли моделях його знову стали ставити, аж до «Сходу-1»). Кожух вилки мав складну конструкцію і складався з трьох металевих деталей і п'яти гумових. Нижня деталь виготовлялася з двох труб, з'єднаних між собою ажурною перемичкою за допомогою контактного зварювання; середня (так звані «штани») - з двох коротких труб, з'єднаних газозварюванням з чашкою, зверху одягалася кришка з отвором для установки спідометра. У передній частині кришки знаходився ексцентрик з хромованою головкою для регулювання напряму променя світла фари. Між чашкою і кришкою проводився гумовий жолобок, скріплювалися вони одним гвинтом М4 ззаду зовні і двома болтами М6 через втулки спереду з внутрішньої сторони. Середня і верхня деталі в зібраному вигляді були корпусом фари (на більш пізніх моделях стали застосовувати окрему фару). Через два отвори в середній деталі проходили троси управління і електропроводка.

Кожух вилки встановлювався таким чином, що верхня траверса і середня частина керма були закриті. Верхня траверса не мала розрізу в районі підстави рульової колонки і, відповідно, не мала стяжного болта траверси.

На відміну від колишньої моделі встановлювався кермо дещо інший форми. Крім троса управління дросельною заслінкою всередині труби керма проходила і електропроводка, яка входила через отвір знизу в середині керма, і виходила з лівого боку через отвір поряд з перемикачем світла.

Звуковий сигнал розташовувався між фарою і переднім грязьовим щитком. Він кріпився до нижньої траверсі за допомогою пружинної пластини і кронштейна.

Передній грязьовий щиток мотоцикла К-175 був виконаний незвичайно глибоким. Його форма і кріплення кардинально відрізнялися від попередніх моделей. Виготовлення щитка вироблялося методом глибокого штампування, і ця технологія була дуже трудомісткою. На більш пізніх моделях додалися ребра жорсткості з боків, покращилася стійкість до вібрації і деформації. Крило кріпилося надійно чотирма болтами М6 до труб нижньої деталі кожуха вилки з боків, а зверху через кронштейни за допомогою двох болтів М6.

Спідометр СП19В був встановлений через гумову прокладку. Шкала спідометра залишилася колишньою.

ПАЛИВНИЙ БАК

Паливний бак К-175 був спроектований заново, лише бічні гумові наколінники (нігріпси) використовувалися від колишніх моделей. Боковини бензобака частково хромовані, на них наносилися цировки, що відокремлюють лакофарбову поверхню від хромованою. У центрі хромованої поверхні красувалася наклейка з буквою «К» і цифрою «175». Горловину бака з хромованою кришкою з мірним стаканчиком розташували по центру. Трохи нижче в прорізаному тунелі за допомогою трьох гвинтів встановили панель з замком запалювання, контрольними лампами нейтральній передачі і зарядки акумулятора. Зверху замок і лампи закривалися через рельєфну гумову прокладку декоративної алюмінієвою кришкою. Кріплення бензобака залишилися без змін. Обсяг бака становив 12 літрів.

ВИХЛОПНА СИСТЕМА

Форма і конструкція глушників були такі ж, як у К-58. Лівий глушник від правого відрізнялися кріпленнями. Гайки і хомути випускних патрубків залишилися без зміни.

СИДІННЯ

На мотоциклі було встановлено широке і високе двомісне сидіння складної конструкції. Металевий каркас сидіння утворювався звареними між собою пластинами, в яких просвердлені в ряд отвори для кріплення пружин, які працювали на розтягування і встановлених уздовж всієї поверхні сидіння. Усередині каркаса в середній і задній частинах додатково були встановлені чотири бочкоподібні пружини, які працювали на стиск і закріплені на металевій майданчику корпусу сидіння. Також до складу сидіння входило войлочное покривало і двоколірний чохол зі шкірозамінника (верх світло-коричневий, низ темно-коричневий). Чохол кріпився до корпусу сидіння на заклепках.

Конструкція сидіння була легкознімною. У задній частині сидіння були пази, за допомогою яких воно фіксувалося в верхньому щитку облицювання. Спереду сидіння кріпилося потайним фігурним гвинтом з головкою під торцевий ключ «на 10». Ззаду сидіння аркою охоплювало задній грязьовий щиток.

ЗАДНИЙ грязьові щиток

Задній грязьовий щиток фактично не змінився в конструкції, але стало іншим його кріплення в підсідельною частини. Там було встановлено масивний хомут, до нього-то і кріпилося крило в середній частині за допомогою двох потайних болтів М6. Сам хомут закріплювався двома болтами М12 до кронштейнів рами коробчатої форми і верхнім щитків облицювання. Спереду крило, як і на попередній моделі, кріпилося гвинтом М6 одночасно з клямкою-фіксатором центральної підставки.

Верхній щиток облицювання складався з бугеля, лівої і правої штампованих половинок. Половинки з'єднувалися з бугелем за допомогою заклепок. Бугель попередньо покривався хромом. До нього по обидва боки були приварені кронштейни, до яких двома болтами М6 кріпився грязьовий щиток позаду.

З внутрішньої сторони крила контактним зварюванням був приварений жолобок, по якому до заднього ліхтаря були протягнуті дроти електропроводки. У задній частині крила встановлено майданчик під номерний знак, а світловідбивачі був скасований.

КОЛЕСА

На мотоциклі вперше стали використовувати 16-дюймові колеса, маточини яких відливалися з алюмінієвого. З обох сторін маточини зроблені проточки під шарикопідшипники, між якими встановлювалася розпірна втулка. Така конструкція коліс з прямими і короткими спицями істотно збільшила їх міцність. Найбільші шинні заводи країни приступили до масового виробництва шин розміром 3,25-16 ".

ЗАДНЯ ПЕРЕДАЧА

Конструкторами було прийнято рішення укласти задню передачу в спеціальний кожух (так звану «камбалу»). Він був відлитий з алюмінієвого сплаву і складався з двох деталей, стягнутих трьома гвинтами М6. Між кожухом і двигуном ланцюг була захищена двома гумовими гофрами. Ззаду гофри одягалися на кожух, а спереду вставлялися в картер двигуна і фіксувалися за допомогою металевих обойм. Тим самим досягалася герметичність, значно збільшився термін служби ланцюга, рідше була потрібна її мастило.

Усередині кожуха розташовувалася зірочка заднього колеса, що мала кульковий підшипник №204 (47х20х11 мм). Через підшипник проходила втулка (піввісь), яка була прикріплена гайкою безпосередньо до правого перу маятника. З'єднання заднього колеса із зірочкою на мотоциклі К-175 здійснювалося за допомогою шліців. На зірочці із зворотного боку гальмівного барабана нарізані зовнішні зуби, які входили в зачеплення з внутрішніми зубами шестерні, прівёрнутой шістьма болтами М6 до маточини. Із зовнішнього боку маятникової вилки розмістили пластинчасті натяжители ланцюга, що мали вигляд Архімедова спіралі. Натяг ланцюга вироблялося поворотом пластин, внаслідок чого вони, впираючись в штифти, переміщали вісь колеса.

ВУЗЛИ І МЕХАНІЗМИ МОТОЦИКЛА

Важіль заднього гальма був змінений за формою і конструкції - тепер він представляв штампований П-подібний корпус з рельєфною квадратної майданчиком, покритий хромом. Шлицевое з'єднання важеля віссю, що застосовувалося на попередніх моделях було замінено на фрезерований квадрат. На кінці осі виконана різьба, фронтально закручувати фігурна гайка з вбудованою масельничкою (на валу був виконаний канал під мастило), надійно з'єднувала вал з важелем. Маятникова підвіска заднього колеса була аналогічна по конструкції застосовувалася на мотоциклі колишньої моделі. Але вона дещо відрізнялася по довжині і ширині, в зв'язку зі зміною діаметра колеса і великим зміщенням зірочки двигуна.

Амортизатори задньої підвіски залишилися без змін.

З боків мотоцикл охоплювали штамповані з листа капотірующіе закриття, з'єднані між собою в районі повітряного фільтра декоративної покритої хромом пластиною. У місці контакту з інструментальними ящиками одягалася гумова обведення, зафіксована по краях сталевими кільцями. Капотірованние закриття кріпилися до рами в чотирьох місцях: двома болтами М6 одночасно з верхнім щитком облицювання і інструментальними ящиками, і знизу, одночасно з правим і лівим глушниками за допомогою відкидних підніжок пасажира.

Інструментальні ящики були великого обсягу. На більш пізніх моделях вони отримали ребра жорсткості на кришках. У лівому ящику розміщувалася на спеціальному кронштейні акумуляторна батарея з запобіжником. У правому - розташований вимикач стоп-сигналу, який закріплювався одним гвинтом М4 з можливістю регулювання. Тут же було місце для сумки з інструментом і мотоаптечкі Замки інструментальних ящиків були аналогічні замкам колишньою моделей. Як і на попередніх моделях встановлені прес-маслянки.

ЕЛЕКТРООБЛАДНАННЯ

Електрообладнання мотоцикла К-175 в цілому не відрізнялося від застосованих на К-125, К-125М і К-55. Важливою відмінністю була зміна полярності заземлення: якщо у попередніх моделей з масою з'єднувався негативний полюс, то в схемі електрообладнання мотоцикла К-175 з масою з'єднувалася плюсова клема. Також в електросхему К-175 були введені нові елементи: електричний покажчик нейтрали і стоп-сигнал. Генератор постійного струму став більшої потужності, система регулювання напруги отримала двоступеневий регулятор, що підвищило її надійність.

Розглянемо більш докладно систему електрообладнання К-175. Вона включала такі вузли:

генератор постійного струму Г-36М, потужністю 45 Вт з номінальним напругою 6В; на передній кришці генератора були встановлені контактний переривник системи запалювання і конденсатор;

акумуляторна батарея З-МТ-7 ємністю 7 Г.Ч з номінальною напругою 6В;

реле-регулятор ІЖ-56 в металевому корпусі, на більш пізніх моделях - в бакелітовим корпусі;

котушка запалювання КМ-01 в алюмінієвому, або в бакелітовим корпусі;

оптичний елемент фари оригінальної конструкції з центральною лампою А42 з нитками дальнього світла 32св, і ближнього світла, 21св при номінальній напрузі 6В;

центральний перемикач ФГ (знаходиться в корпусі бензобака, на більш пізніх моделях - в фарі) мав три положення ключа запалювання. Також до його складу входили дві контрольні лампи А35 1Св: одна інформувала про включення запалювання, друга - про включення нейтрального положення коробки передач;

задній ліхтар ФП-66, з лампою А17 заднього світла 3св і лампою А18 стоп-сигналу 6св;

вмикач нейтрального положення;

вмикач стоп-сигналу;

перемикач світла П25 з кнопкою сигналу, на більш пізніх моделях П25А, який отримав нейтральне положення;

сигнал постійного струму С-23Б з номінальною напругою 6В;

запобіжник в бакелітовим корпусі;

свічка запалювання А8У.

Для монтажу електрообладнання на мотоциклі застосовувалися дроти марки АОЛ (з гумовою і бавовняної ізоляцією різних кольорів) перетином 1 мм2. Генератор постійного струму Г-36М був аналогічний по конструкції генератора Г-35, він мав такі ж посадочні місця якоря і статора при більшій довжині генератора. При частоті обертання 1700 об / хв генератор видавав повну потужність 45 Вт.

У корпус паливного бака вмонтований центральний перемикач з лампами, поверх встановлена \u200b\u200bпластина і два кольорових скла: червоне для контрольної лампи і зелене для лампи покажчика нейтрального положення. На панелі центрального перемикача також зміцнювалися клеми і струмопровідні шини. До клем перемикача підключаються дроти від реле-регулятора, котушки запалювання, сигналу, покажчика нейтрального положення, заднього ліхтаря, перемикача світла з кнопкою і лампи світла стоянки. Центральний перемикач мав три положення: середнє - включені котушка запалювання і сигнал; ліве - включені котушка запалювання, сигнал, задній ліхтар і лампа світла стоянки; праве - включені котушка запалювання, сигнал, задній ліхтар і центральна лампа фари. У будь-якому з цих положень, якщо вийняти ключ запалювання, котушка запалювання і сигнал виявлялися вимкнені.

Контрольна лампа під'єднують до клем котушки запалювання і якоря генератора. Лампа покажчика нейтрального положення з'єднувалася з клемами котушки запалювання і покажчика нейтрального положення.

Вмикач нейтрали був закріплений в правій половині картера двигуна через картонну прокладку за допомогою двох гвинтів. Він представляв собою невелику бакелітову панель, на якій були закріплені ізольовані від маси, підпружинений штифт і клема. Каретка механізму перемикання передач двигуна мала пластинчастий пружинний контакт, з'єднаний з масою. При нейтральному положенні коробки передач пластинчастий пружинний контакт каретки знаходив на контактний штифт покажчика нейтрального положення і тим самим замикав його на масу. Для отримання точного збігу контактів панель вимикача нейтрального положення була зроблена поворотною. Клема включателя нейтрального положення з'єднувалася проводом з клемою покажчика нейтрального положення центрального перемикача.

Реле-регулятор був закрёплен за допомогою двох гвинтів М5 через гумову прокладку до майданчика, привареною до задньої частини верхньої балки рами.

Котушка запалювання закріплювалася за допомогою хомута і двох болтів М6 до кронштейну, привареного в передній частині верхньої балки рами.

Вимикач стоп-сигналу монтувався в правому інструментальному ящику мотоцикла і приводився в дію від педалі ножного гальма через пружину. Вмикач складався з бакелітовій коробочки, двох контактів з клемами і висувною осі з поворотною пружиною. При натисканні на педаль ножного гальма пружина витягувала вісь вимикача, яка замикала контакти між собою. При відпуску педалі гальма вісь поверталася в початкове положення під дією поворотної пружини, і контакти розмикалися. Одна клема включателя стоп-сигналу з'єднувалася дротами з лампою стоп-сигналу, а інша - з клемою котушки запалювання.

Задній ліхтар мав дві камери: верхню з червоним склом і лампою стоп-сигналу і нижню з червоним склом, службовцям одночасно відбивачем світла, і прозорим склом, через яке відбувалося висвітлення номерного знака. Задній ліхтар кріпився до грязевому щитку за допомогою трьох болтів М6 через фігурну гумову прокладку.

Перемикач світла П-25 з кнопкою сигналу був запозичений від мотоциклів колишніх моделей. На більш пізні моделі К-175 встановлювали перемикач П-25А. Дві середні клеми перемикача з'єднувалися з клемами ниток далекого і ближнього світла центральної лампи фари, розташованими на патроні лампи. Верхня клема приєднана до клеми центрального перемикача, а клема сигналу - до сигналу.

Сигнал С-37 був змонтований під фарою. Одна клема сигналу з'єднана з клемою котушки запалювання центрального перемикача, а інша - з клемою сигналу перемикача світла.

Запобіжник П-35К був встановлений в лівому інструментальному ящику на спеціальній стійці поруч з акумуляторною батареєю. Запобіжник укладений в двох бакелітових ковпачках між пружними контактами.

На мотоциклі К-175 застосовували більш «холодну» свічку А8У, так як двигун цього мотоцикла був форсований, в порівнянні з двигунами попередніх моделей.

ПОКРАСКА

Фарбування мотоциклів проводилася за тією ж схемою, що і на попередніх моделях. Цировки наносилися на передні і задні грязьові щитки і на паливний бак з боків. Картер з кришками, циліндр з головкою, маточини коліс, кожух ланцюга і підстава передніх гальмівних колодок фарбувалися особливим складом - «сріблянкою».

Гальванічне покриття наносилося на наступні деталі: кронштейни і важелі управління на кермі, кермо, кронштейни кріплення керма, стягнуті гайки верхньої траверси, корпуси сальників вилки, ободок фари, регулювальний гвинт фари, передню і задню декоративні кришки маточин коліс, обіддя коліс, декоративну кришку звукового сигналу, частково паливний бак, кришку паливного бака, важелі кікстартера, перемикання передач і ножного гальма, замки інструментальних ящиків, вихлопні труби і гайки до них, конусні хвостовики і чашки глушників. Нижні кожухи задніх амортизаторів, бугель верхнього щитка облицювання і повністю весь кріплення мотоцикла, шайби (за винятком пружинних шайб) після термообробки залишалися чорними.

На виставкових і подарункових зразках ліва і права кришки картера, декоративна кришка карбюратора, кришка центрального перемикача, кожух ланцюга і підстава передніх гальмівних колодок відливалися з чистого алюмінію і полірувалися.

Хромом додатково вкривалися глушники повністю, хомути глушників, верхні і нижні кожухи задніх амортизаторів і рухливі труби передньої вилки.

Сорочки тросів управління були в бавовняної оплітці, пофарбовані чорною фарбою. Вал спідометра закривав спеціальний кожух з кронштейном під установку насоса.

ДОЛЯ МОДЕЛІ

На жаль, в такій комплектації мотоцикл випускався недовго. За деякими даними в 1956 році випущено близько 70 мотоциклів К-175. У місті цю модель стали називати «ковровского Ява». І дійсно, зовнішній вигляд мотоцикла був схожий з випускалася з 1953-го року в Чехословаччині Jawa-250 mod. 353.

Причина, по якій змінили вигляд мотоцикла К-175 достеменно невідома. Може, чехам не сподобалася схожість дизайну, може справа була в чомусь іншому. Але відомо точно, що на конвеєрі робочі зазнавали труднощів при складанні цього мотоцикла, і конвеєр довго простоював, а на майданчиках цеху скупчувалися в повному обсязі зібрані мотоцикли. На допомогу збирачам конвеєра создавалалі бригади «прориву» - так називали робітників різних цехів. У терміновому порядку вирішено було змінити кожуха передньої вилки і перенести центральний перемикач в корпус фари.

У 1957 році мотоцикли модернізували, зменшивши схожість з чеськими мотоциклами. Так, у К-175 2-го варіанту відмовилися від кожуха керма, а на 3-му варіанті встановили бак більшого об'єму. Емблемою перших двох варіантів була буква «К» в колі, 3-й варіант випускався під новим товарним знаком «Ковровец-175», на емблемі якого по верх написи «Ковровец» розташовувалися сидять зайці. У такому вигляді мотоцикл масово випускався до 1960 року.

Характеристики:

Хай! В одній з публікацій Все про мото вже розповідалося про завод мотоциклів Ковровец і Схід. Зараз же ми хочемо звернути вашу увагу на одну з найбільш відомих серій двоколісних від цього виробника. Фото додаються.

Мото К-175 з Коврова

Купити б / у варіант даного байка з кожним роком все складніше і складніше. Проводився він адже давним-давно. Перший двоколісний вищевказаної лінійки зійшов з конвеєра ще в далекому 1957 році. Після 1965 року цей залізний кінь масово вже не випускався.

Що ж виділяє даний мотоцикл від заводу імені Дегтярьова? Для початку потрібно звернути увагу на його простенький короткоходний двотактний мотор, облаштований лише одним невеликим циліндром. Кубатура у даного силового агрегату була досить скромною - майже 174 см³. З такою технікою господарство не піднімеш. Зате селищним і сільським жителям в переміщенні на великі відстані користі від нього було чимало. Та й ціна Ковровца К-175 була досить-таки доступною.

Важливою особливістю цього сталевого скакуна є наявність капотірованного пенала і захисного кожуха навколо карбюратора. У той час не кожен радянський двоколісний мав таку практичним і естетичним доповненням. Серед особливостей мото К-175 Ковровец, купити який на сьогодні можна в декількох варіаціях, і наявність легких 16-дюймових коліс.

Технічні характеристики мотоцикла Ковровца К-175

Невисока максимальна потужність движка цього мото (8 конячок) досягається при 5200 оборотів в хвилину. Це дозволяє сталевому скакуна набрати максимальну рекомендовану швидкість в 80 кілометрів на годину при істотному вазі в 105 кілограм. Виділявся цей байк від заводу ім. Дегтярьова наявністю захисту ланцюгової передачі. Її область повністю закрита від дорожнього пилу, бруду і піску. Цікаво, що даний залізний кінь розрахований, як на одиночні подорожі, так і на їзду удвох. Тим не менш, його двомісне сідло не настільки і просторо. Деякі мото лінійки оснащені механізмом напівавтоматичного включення / вимикання зчеплення.

Деякі запчастини для Ковровец, хоч в Брянську або в Чернігові, хоч в Мінську або в Пітері, знайти в наш час непросто. Справа в тому, що багато мотоцикли До 175 проводилися з різними модифікаціями. Проте, більшість цих залізних коней мають триступеневої коробкою передач і простий задньою підвіскою. Система електроживлення цих двоколісних розпорядженні АКБ (акумулятором).

Серед технічних характеристик мото з Коврова багато гідних уваги позицій. Байк має високоефективну, як для свого часу, системою відводу вихлопних газів з камери згоряння. Вона представлена \u200b\u200bпарою глушників. Циліндр двоколісного виконаний при використанні чавуну в якості основного матеріалу.

"До 175" перших років випуску мав набагато меншою масою, ніж випущені з конвеєра заводу імені Дегтярьова байки 1962-1964 рр. З початку шістдесятих минулого століття представники вищезгаданої серії отримували додаткову букву в якості приставки до назви. Наприклад, "К-175б". Модифіковані двоколісні з Коврова отримували інші карбюратори, що дозволяло збільшувати показник максимальної швидкості.

Зміни торкнулися і циліндра Ковровцев, фото яких ви побачите в цій статті. Виробник почав замінювати чавунні варіанти на їх аналоги, створені з алюмінієвого сплаву. Такі дії дозволили істотно збільшити потужність байка.

Цікаво, що мото завод міста Коврова випускав і спортивні мотоцикли До 175. Ці залізні коні використовувалися в різних змаганнях. Вони мали форсованим одноциліндровим мотором, оновленим механізмом зчеплення, а також більш міцної ланцюговою передачею. Посилення торкнулося і рами двоколісного спортивного Ковровца. Багато її частини ставали над-міцними.

Мотоцикл Ковровец-175А є наступним етапом модернізації дорожнього мотоцикла К-175. Підвищення ступеня стиснення і установка модернізованого карбюратора К-55Б привели до збільшення потужності двигуна до 8,2 л. с. Кривошипно-шатунний механізм і система газорозподілу такі ж, як у мотоцикла К-175,

Як якісно поміняти поршневу, дізнатися розміри ремонтних циліндрів і поршнів, коли і як очищати поршневу від нагару

На мотоциклі встановлений глушник нової конструкції, що значно знижує рівень шуму виходять відпрацьованих газів.
Основна відмінність Ковровца-175А полягає в тому, що на ньому встановлена \u200b\u200bнова четирехступенчатая коробка передач, яка складається восьми шестерень, первинного, проміжного і вторинного валів. На первинному валу є три шестерні, з яких одна рухома, на проміжному - чотири, з них одна рухома, і на вторинному валу - одна шестерня. На виступаючому з картера кінці первинного вала жорстко встановлено мінімальний (внутрішній) барабан зчеплення, а на кінці вторинного вала- провідна зірочка задньої ланцюга.

Первинний вал одним кінцем (з боку зчеплення) встановлено в шарикопідшипнику (серія 203), а іншим - у втулці основний шестерні, яка обертається в двухрядном Роликопідшипники, зовнішнє кільце якого запрессовано в картер. Проміжний вал обертається в двох кулькових підшипниках (серія 202), зовнішні обойми яких запресовані в ліву і праву половини картера.

Заповнення коробки передач маслом проводиться через отвір в лівій верхній кришці зчеплення, яке закривається пробкою, що має маслоізмерітельний щуп і отвір для повідомлення картера з атмосферою.

Механізм перемикання передач складається з підстави, повторного диска з двома симетрично розташованими криволінійними пазами і п'ятьма фіксують канавками, двох песиків перемикання, повідка і двох рухливих вилок.

На мотоциклі Ковровец-175А з 1961 року встановлюється безштокові вилка з гідроамортизаторів. У рульовій колонці вилки змонтований демпфер керма фрикційного типу, який складається з двох металевих (рухомої і нерухомої) і двох фрикційних (фібрових) шайб, різьбової втулки, тарельчатой \u200b\u200bпружини і затяжного болта з гайкою-баранчиком. Нерухома шайба входить у виріз упору повороту вилки на рамі, а рухлива шайба має всередині виступ, що входить в паз різьбової втулки. Остання входить з низу в трубку рульової колонки фіксується в ній штифтом.

На мотоциклі Ковровец-175А з'єднання зірочки заднього колеса з колесом здійснюється гумовою муфтою яка частково гасить динамічні навантаження.

Електрообладнання принципово однаково з електрообладнанням мотоцикла К-58.

Передавальні числа:

• перша передача - 3,08
• друга передача - 1,96
• третя передача - 1,4
• четверта передача - 1,0

Загальне передавальне число (від двигуна до заднього колеса):

• перша пердачу - 18,68
• друга передача - 11,88
• третя передача - 8,49
• четверта передача - 6,0

Першим моїм власним транспортним засобом став славний мотоцикл "Ковровец" моделі, здається, К-175. Це саме той мотоцикл, з якого потім проізрасло численне сімейство улюблених сільською молоддю СРСР невибагливих "Восходов".

На жаль, через невеликого терміну володіння даними дивом техніки у мене не залишилося навіть фотографії двоколісного друга, але спогади цей чорний мустанг залишив після себе яскраві і веселие.А було це так ..... Року так в 1988, вже рік як завершивши з честю строкову службу в лавах Радянської Армії, і вже почавши свою продуктивну трудову діяльність в Ленінграді, в якості майстра зміни домобудівного комбінату №, відомого в народі під поетичною назвою "Парнас", задумався я про придбання чогось механічного, щоб возило мене по прекрасним вулицями і площами улюбленого міста, а також - вихором виносило за місто, на предмет проведення дивовижних уїк-ендів на лоні нашої чудової природи ... Такі думки розбурхували мою уяву, що не розпещене експлуатацією особистих засобів пересування. А також палили кишеню отримані перед службою в армії "права" - нічого, що відкрита була в той час всього лише категорія "С", тобто "Вантажні автомобілі повною масою понад 3,5 тонн" - в ті славні часи можна було, просто прийшовши в ДАІ на вул. Професори Попова, здати іспит з водіння на будь-яку нижчу категорію - хоч на легковик, хоч на мотоцикл - і нате, будь ласка, котитеся звідси на здоров'я! Так що з цієї точки зору побоювань у мене ніяких не виникало. А ось матеріальна сторона справи ... Працював я, як вже було вище зазначено, майстром зміни, отримував свої ІТРовскіе 135 рублів, красти і дурити ні схильний, а вагони вантажити ночами чогось не хотілося, та й конкуренція на цьому терені мала місце бути надзвичайна - від студентів до кандидатів наук. Виникали думки пошукати на існували вже тоді стихійних авторинках в Автово і на проспекті Енергетиків горбатий "Запорожець", або-"Москвич-401", рублів в шістсот теоретично було можна вкластися, але підвертається варіанти являли собою, як правило, кінчені руїни, які тримають форму, віддалено нагадує автомобіль, тільки завдяки грубезний (нехай і прогнилому до наскрізних дірок в багатьох місцях) металу, так парі десятків шарів фарби, останні з яких наносилися пензликом і валиком. Зустрічалися екземпляри, любовно пофарбовані власниками олійною фарбою! Всі вони були не на ходу, вимагали вкладень і місця для занять ремонтом, а ось гаража або дачі у мене в той час не було. А їздити-то хотілося ось прямо зараз! :) Одного разу, спілкуючись зі своєю однокашніцей по славному ЛІТЛ (Ленінградський індустріальний технікум, закінчений мною до армії), з шебутной дівчиськом Юлькою Максимової, я почув від неї, що її старший брат Леха, придбавши вже на той час певну вагу в суспільстві і певний автомобіль, був би не проти продати одного своєї молодості- бойової мотоцикл! Правда, марки його Юлька не знала, найінформативніше, що вдалося з неї витянуть- "Він чорний !!" На питання про документах подруга днів моїх студентських впевнено заявила, що, мовляв, так, є, товста книжка, хороші документи, ніж мене трохи спантеличила, але полум'я бажання володіти технікою - вже розгорілося в душі моїй з усією силою! Тим більше, що заявлена \u200b\u200bціна за сталевого коня - радувала; якихось сто повновагих радянських рублів! І ось, найближчими осінніми вихідними, хвилюючись і смакуючи, поїхали ми з Юлькою на електричці в садівництво Дунай, де у Юлькіной сім'ї був дачний будиночок на горезвісних шести сотках ... Зізнатися, перша зустріч з майбутнім моїм сталевим конем мене трохи розчарувала ... з курних надр присадибної сарайчика після певного праці по вилученню запорошених кошиків, коробок, картонок, і інших відер з лопатами і граблями - на світ з'явився присадкуватий чорний мотоцикл, зі здвоєним сидінням з шкірозамінника, низьким кермом, і фарою старовинної форми, з вбудованим прямо в корпус фари спідометром. На тлі бігали тоді вулицями Ленінграда блискучих хромом і лаком "Яв" і Чезет "мій майбутній друг виглядав, як ослик на тлі орловських рисаків ... ну і що ж! Я його відтер від пилу, поплескав рукою по загривку, і тут же полюбив гаряче й безмежно!
-А де ж документи, Юлька? - пролунав закономірне питання.
-Будут зараз, постривай, знайду! - впевнено заявила Максимова, і згинула в надрах дачного "палацу". Після тривалих грохотов, чхання від пилу, ненормативних виразів вона з'явилася на порозі, гордо простягаючи мені якусь товстеньку книжечку малого формату: -Ось! Документи, як і обіцяно було! Після розгляду книжечка виявилася, звичайно ж, інструкцією по експлуатації даного чуда техніки. Доброю і докладною інструкцією, нічого не скажеш, з безліччю фотографій і малюнків, що відображають процес експлуатації, ремонту і заощадження мотоцикла. Особливо зворушували таблиці можливих несправностей: "Не запускається двигун" --- "Можлива причина: несправний двигун." --- Спосіб усунення; "Відремонтувати або замінити двигун!" ... і в тому ж дусі :)) З цієї-то інструкції і дізнався я ім'я і марку мого придбання. Але проблем з техпаспортом це не вирішувало. Інших папірців щодо даного транспортного засобу Юлька не пригадую з моменту його входження в їх будинок ... Кілька засмутившись, я, тим не менш, вирішив: "А, все фігня, може, не буде ніхто зупиняти, а якщо щось втечу дворами-городами ! ", і на цьому заспокоївся. Але безграмотної в той час в документальному щодо Максимової (зараз-то вона крутий юрист, нехай же червоніє заднім числом !! :)) все ж строго сказав: "Ну ось, повний триндец, тепер мені буде проблем неразрешімих- його на себе оформити, підставила, Юлька, ай-яй-яй! все пропало, все пропало !!! " Юлька потьмяніла поглядом (мабуть, вже розподілила в розумі належні їй від Льохи комісійні за продаж непотрібного неліквіда- на покупку ленінградської глінообразной туші для вій і великих яскравих пластмасових сережок-кліпсів), але смуток її була недовговічною - "А знаєш-засяяла вона- раз вже трапився такий казус - давай я в якості компенсації і бонусу подарую тобі Лёхін мотоциклетний шолом !!! Брат його, правда, любить і плекає, навіть в машині збирався в ньому їздити - но треба ж якось ситуацію врегулювати !! "Для порядку наморщивши лоб в "тяжкому роздумі", Поколупавши носком кросівки присадибна пісок, я з тяжким зітханням і приреченістю вимовив: "Ну, що ж ... виключно з поваги до нашого студентського братства ... Хоч і ввергає ти мене в безодню проблем. . Добре, нехай буде так, та й шолом мені все одно необхідний - не витрачати ж на його придбання непідйомні 40-50 рублів! " Після чого Юлька з невимовним спритністю здобула з таємних ничек распотрошенной сарайчику завчасно прихований ШОЛОМ! ... Максимова завжди була Хитров єврейка. .. Урочисто мені вручений шолом вдавав із себе чудо дизайнерської думки періоду 1960-х років. Яйцеподібне дрібна пластмасова каска (пам'ятаєте, як у Моргунова в "Операції И"?) Бордового кольору була забезпечена звисаючими до підборіддя помаранчевими "вухами" з моторошного шкірозамінника, які слід було надійно зафіксувати під підборіддям.
-Ось тільки козирок кудись запропастився років п'ять тому, знайду - обов'язково тобі його віддам - \u200b\u200bбезсовісно брехала Максимова. Без козирка, який кріпився на трьох кнопках-заклепках над очима водія, шолом мав зовсім вже ідіотський вигляд, і мотогонщик в оном шоломі навіть в той невибаглива і нерозпещеного достатком спортаксессуаров час виглядав потенційним клієнтом психіатричної клініки ім. Скворцова-Степанова. Але мене вже нічого не могло зупинити !!! Подумки несясь на могутньому сталевому коні по сірій стрічці шосе до сяючих горизонтів, з подругою за спиною, обхопив мене жаркими обіймами, я тремтячими руками відрахував обумовлені сто рублів в руки підступної Максимової ... і припав до свого придбання!
Треба сказати, що мотоциклів у мене до цього ніколи не було, в ранній юності катався кілька разів на мопедах своїх однокласників, на цьому весь досвід спілкування з двоколісної технікою і був вичерпаний - крім однієї пам'ятної зимової поїздки в студентські роки на дачу до товариша по ЛІТЛ Лешке якшини. Тоді ми, неабияк прийнявши міцних напоїв в компанії веселих дівчат, з якими познайомилися години три тому, вирішили влаштувати зимовий мототриал по пересіченій дачної місцевості в Токсово - щоб здивувати своєю хоробрістю і майстерністю тріпотливих подружек.Ходіть і орієнтуватися в навколишньому просторі ми вже до того моменту могли з трудом, але майстерність мотокросмена - його таки не проп'єш !!! Того разу все закінчилося швидко, і - тьху-тьху майже безкровно. Я видерся на Лёшкіну монстрообразность псевдо- "Яву", блискуча грубими звареними швами на самопальной рамі з тридюймовим водопровідних труб, ззаду видерся одна з шукачка пригод. Якшин, загорілися під впливом спиртного моторошним прагненням до дотримання правил техніки безпеки, насунув на її розумну голову колоколообразний шлемак, розписаний назвами груп - монстрів важкого року типу AC / DC, KISS і іже з ними, мені ж, з огляду на відсутність другого шолома, видав будівельний ватний стебнований підшоломник зі шнурками нагорі, і благославіл на покатушки. Дача Лёшкіна стояла на пагорбі, з якого вниз, до шосе, збігала грунтова грудкувата доріжка, в цю пору року добре занесена снігом.
-Шіни- кросові, без паніки, тисни, Серьога! - так напучував нас Якшин під рев газующего мотоцикла. Я легко відштовхнувся ногами від грішної землі, і ми полетіли до нічних зірок ... Врятувало нас те, що до шосе ми так і не доїхали - попереду блиснули фари з'їжджаються з шосе "жигулька", який пробирався по снігу в бік садівництва. Уже пристойно розігнавшись, я став шукати спосіб об'їхати несподівано з'явилася перешкоду, а так як машина займала собою практично всю ширину доріжки - то мотоцикл після пари фінтів кермом цілком закономірно перемістився в придорожню канаву, там з усієї дурі врізався в дерев'яний місток без поручнів, цю канаву перетинає. Я вилетів з-за керма, здійснив короткий політ над нічними снігами, а після приземлення прийняв на своє тіло вдало долетіли подругу. Здивувало відсутність на мені найменшої подряпинки, в той час як подрузі рятівний шолом розбив всмятку ніс, і вона рясно окроплює сніжок червоненькі .... Потім тяглися пішки кілометра три в гірку на дачу, бо вийняти Обтяжені Лёшкінимі доробками і "тюнінгом" нещасну мотоциклу з канави у нас з подругою не вийшло. Якшин, розлючений каліцтвами, заподіяними його улюбленому мотодетіщу, після вилучення мотомонстра з канави спеціально непомітно видер якісь дроти з системи запалювання, після чого чудовисько перестало заводитися, і гидко изгалялся, коли я штовхав мотоцикл в гору ....
Прошу вибачення за ліричний відступ, необхідне для розуміння рівня мого мотомастерства і знання цього типу техніки ... Отже, усвідомивши свою повну владу над новопридбаним "Ковровцем", я залив в бак привезений з собою з міста в скляних пляшках бензин, вже перемішаний в потрібному співвідношенні з моторним маслом, підкачав його в камеру поплавця карбюратора, і безтрепетної ногою вдарив по педалі кік-стартера ... Знаєте, після кількох спроб "Ковровец" -таки завівся !!! Він профиркался, прокашлявся, плюнув з глушника синьо-сизим димком в чистий дачний повітря, і зарокотав впевнено-заспокійливо, мовби й не стояло кілька років, всіма забутий, під гнітом садового інвентарю ... Захопленню моєму не було меж !! Зараз, зараз !!! Ось воно, здійснюється !!!
-Серёга, прокатіііі! Я теж хочууу !! - радісно кричала Максимова.
-Пригай ззаду! - велично відповідав їй я, монументальним мотогонщиком сидячи за низьким кермом. Юлька торкнулася сидіння в момент відпускання мною важеля зчеплення, "Ковровец" сіпнувся, рушив, кинувся на простір .... зачіхал-зацмокав утробно своїм єдиним циліндром .... і заглох .... Наступні спроби покататися були аналогічні: мотоцикл заводився, Юлька стрибала на сидінні, зчеплення відпускалося - мотоцикл ДЛМГ ... Потім я відмовився від думки когось катати, став заводити "Ковровца" з разгона- взявшись за кермо, витиснувши зчеплення на передаче- біг з ним в руках, відпускав зчеплення-стрибав в сідло ... І- він завівся і поїхав! Я, божевільний від щастя, летів на ньому по центральній доріжці садівництва, розтягнувши посмішку дощенту ясен, вичавлюючи божевільні 80-90 км, ч, і не хотів, щоб доріжка закінчувалася, бо - як на ньому развернуться- представляв смутно. ... Але щастя не триває вічно, орожка закінчилася, замаячив ліс, я став примушувати техніку до повороту-розвороту, на що вона не погоджувалася, а норовила впасти набік. Пригальмовуючи ногами, так як з гальмами не встиг розібратися, і роздерши лівий кросівок, я таки майже розгорнув норовливого коня, але тут він знову заглох .... Більше заводитися "Ковровец" не хотів ні в яку - втомився, мабуть, після стількох років спокійного життя ... Обливаючись потом, дотолкать я свого нового друга до Юлькіной дачі, і вирішив тимчасово залишити його за місцем колишнього проживання - до моменту, коли привезу з собою компетентного фахівця на предмет завести -отрегуліровать.
Наступна наша зустріч з "Ковровцем" відбулася через пару тижнів. Домовившись з Юлькою про те, що приїду з фахівцем за мотоциклом в її відсутність, я подзвонив Максу. Мій армійський друг, Максим Жабін, щасливий володар яскраво-червоного вухатого "Запорожця", мав на моїх очах незаперечний авторитет великого знавця всієї саморушній техніки. Спокусив на поїздку зі мною я його тим, що на Юлькіной дачі господарів не буде. А Макс в ту пору бурхливо розвивав свій роман з нинішньою дружиною, а тоді - серцевої подругою, Олько Матонкіной. Для зустрічей в невимушеній обстановці умов у закоханих не було, тому пропозиція "прокотитися в Дунай, відпочити на дачку, заодно і мотоцикл полагодити" було зустрінуте з великим ентузіазмом, розумінням і схваленням. Сонячним днем \u200b\u200bчервоний "Запорожець" (потім, до речі, який перейшов в мою власність, але про це - на іншій моїй сторінці) запарковался біля пожежного ставка на Юлькіной ділянці. Природно, поки я здобував Мотоциклетка з надр горезвісного сарайчика, Макс Олько пішли під склепіння дачного "особняка" - очевидно, оглянути інтер'єри і зразки дачно-прикладного мистецтва, в достатку представлені в просторих залах даної споруди .... Закінчивши через годинку цю захоплюючу екскурсію , Макс залишив Ольку спілкуватися з навколишнім природним середовищем, і ми з ним впритул зайнялися нашим непокірним мотодругом. З собою привезли різні інструменти, знову бензин з маслом в пляшках, інструкції по ремонту та обслуговуванню мотоциклів, вирізки з журналів "За кермом", змінний одяг - моя Дембельская "парадку", взята з собою в цій якості, до речі, так і залишилася потім в цьому сарайчику, про що, нерозумний, через роки шкодував - пам'ять-то какая !!! :) А ось хитрий Жабін свій парадний кітель зберіг, змій ...
... Ми перебирали кілька разів карбюратор, замінюючи рассохшиеся прокладки саморобними, висіченими тут же на місці з картонних коробок з-під торта, прочищали свічку, виставляючи зазор, міняли високовольтний провід ... Мотоцикл як і раніше погано заводився, хоча їздити став кілька краще. І ось ми котимо з садівництва, Макс- за кермом, я - ззаду ... Ось що не любив "Ковровец" - так це повертати, це я ще при першому знайомстві з ним помітив! А може - існували якісь хитрі прийоми, як на ньому повернути безпечно і хвацько, але ми цього не знали? За моїми прикидками, безпечний радіус розвороту у цього мотоцикла-навіть на невеликій швидкості - становив десь порядку 20 метрів !!! Природно, на вузьких доріжках садівництва, та ще при наявності там досить великої кількості дачників, їзда була пов'язана з певними нервовими затратами.
-Столб попереду, з підпорою! - безпристрасно повідомляє мені Макс, керуючи мотоциклом. Виглянувши з-за його спини, бачу стовп освітлення у вигляді літери "Л", що стоїть чомусь строго посередині доріжки, по якій ми їдемо. В принципі, доріжка досить шірокая- метрів п'ять, об'їхати стовп навіть на машині - не проблема, тому наближаємося, не хвилюючись.
-Об'езжать як будемо - цікавиться Макс чомусь у мене, - справа, або зліва?
-Так давай за правилами, праворуч - пропоную я.
-А може, зліва? - невпевнено відгукується Макс. А стовп між тим наближається чітко по центру. Чи не зійшовшись в думках, відвертаємо в останній момент, але зачіпляються стовп ножним важелем перемикання передач ... Летимо удвох в канаву, обпікаємося про кропиву, лежимо, дивлячись в небеса, а навколо стовпа елозіт незаглушенний мотоцикл. Проходив повз увінчані панамками дачники (ось же добрі душі!) Строго нас лають:
-Раз'езділісь тут, покидьки, на мотоциклах, сволочі, все стовпи нам поламали, п'яні, звичайно ж !!! - замість того, щоб надати першу допомогу, або поцікавитися хоч, як в американських фільмах: "Ю олл райт ??" ... Вилазимо з канави, я смикаю на кермі важіль декомпресора, мотоцикл, судорожно дернувшісь, заспокоюється. Оглядаємо себе: у обох на одязі - плями крові, а ось рани або садна - жодної, що не іскалі- так і не знайшли, прекрасно! :) Заводити мотоциклу доводиться тепер з штовхача. Макс штовхає, я вичавлюю газ і зчеплення, біжимо .... завівся! Стрибаємо в сідло, понеслися! Захоплююча прогулянка триває ... погнути при ударі об стовп педаль перемикання передач створює навіть додаткові зручності: тепер, щоб переключити передачу, досить вичавити зчеплення і нахилити мотоцикл убік - педаль зачіпає за землю і відщіпає вгору! (У "Ковровца" - перша передача - вниз, інші - вгору, хто їздив на таких - зрозуміє). Ось попереду - кінець доріжки, Т-подібне перехрестя, знову ж-канава. Хочу змусити мотоцикл повернути - він люто опирається цьому, норовить впасти, хоч швидкість і невелика-але тягне і хилить його в бік, сповільнюється, падаємо ... Гаряча ребриста головка циліндра тисне на ногу, пече через армійські штани ... Глушу декомпркессором, піднімаємося, знову з штовхача заводимо, тепер Макс у руля- техніка взрёвивает, Макс несподівано різко кидає зчеплення - і "Ковровец" раптом хвацько встає на "козла", починає радісно їздити на задньому колесі, як кінь, що повстав на диби. Макс ходить поруч з ним - ну точь-в-точь приборкувач коней з Клодтівських скульптурної групи на Анічковому мосту! Задертий кермо не дає перехопити кисть руки з рукоятки газу, а про зчеплення і декомпресор Макс, мабуть, забув ... Мотоцикл бадьоро оре землю спочатку заднім держ. номером, а в міру його зминання та знищення - заднім крилом. Уже пристойні борозни нарив, можна приступати до посадки картоплі, або інших коренеплодів. Я бігаю навколо, шкодую мотоциклу, і кричу Максу:
-Вимкнути, вимкни мотоцикл !!! - схвильовано забувши слово "заглуши", домагаючись того, щоб він смикнув важіль декомпресора, і не знаючи, як це висловити. Зрештою Максу, мабуть, набридає цей норовистий рисак, і він просто кидає бідну Мотоциклетка на дорогу ... Жалібно дзвякнувши, розбивається скло фари, мотоцикл, утробно ікнувши, ображено замовкає ... Загалом, в цей наш приїзд знову не вдалося мені повернутися з Дунаю в місто на баскому скакуні - якось боязко було-а раптом в дорозі затихне?
Але треба ж було якось забирати в місто засіб пересування! У ввіреній моєму чуйному керівництву зміні на домобудівельний комбінат служив мотористом Женька Ледянкін, в минулому - водій вантажівки. Ось його-то я і запросив наступного разу з'їздити зі мною на дачу. У давні 70-ті роки минулого століття був у Женьки саме такий мотоцикл - "Ковровец", і знав він його - до останнього гвинтика. Не пам'ятаю вже - чим я Женьку спокусив на поездку- чи обіцянкою відгулу, чи то - просто ностальгія у людини заграла. Загалом, приїхали ми на дачу - і Женька протягом п'яти хвилин, просто послабивши гвинти кріплення генератора, і покрутивши його туди-сюди по часовой- проти годинникової (таким чином, виявляється, регулювався у даного мотоцикла момент запалювання) домігся легкого запуску та безперебійної роботи мотора. Лихо пронісся по садівництву, Женька сказав:
-Гарна техніка, потрібно буде щось подібне у себе на дачі завести! Не пам'ятаю вже, з яких причин в той раз ми знову не забрали мотоцикл з дачі - ймовірно, приїхали пізно, після робочого дня, а на вулиці вже стемніло, а дорога - незнайома, і фара розбита ... Повернулися додому на електричці.
Остаточно я вирішив забрати мотоцикл, приїхавши на дачу з молодшим братиком, Павлухой. Брату було тоді років дванадцять, і був він міцненький і тяжёленькій здоровань-живчик. Взяв його з собою, щоб розважити ... та й штовхати мотоцикл удвох - якби чого в дорозі! - все ж легше! :) Викотили мотоцикл з сараю, поки я з ним возився, готуючи в далеку дорогу - братик, розшукавши в сараї вудки, встиг половити рибку в пожежному прудике на Юлькіной ділянці, навіть, по-моєму, зловив там чогось ... Все , мотор рівненько працює, бензин-залитий, барахло-зібрано, сарай-замкнений, пора в путь-дорогу. Ми від'їхали від гостинній дачки, зник за поворотом сарай, стільки років колишній будинком чорненька "Ковровцу", шелестів вітер в рудих вухах клоунського шолома, так братик ззаду притискався до моєї спини. Але ... я не дуже добре знав дорогу до шосе, поплутав з садівництва, ми забуксували в в'язкого бруду на якомусь перехресті доріжок, і мотоцикл знову заглох. І чомусь заводитися не хотів. В запалювання я не поліз, а вирішив почистити свічку. Свічкового ключа, звичайно ж, з собою не було. Залишалося відправлятися в похід по садам- в пошуках автовласників. Штовхаючи мотоцикл, ми просувалися неспішно по лініях садівництва, і - о, щастя! - біля акуратного будиночка з багажника новенького рудого "Москвича-412" чоловік діставав п'ятдесятилітрових газовий балон.
-Пробачте, не знайдеться у вас на п'ять хвилин свічкового ключа? Чуйний літній водій з добрим обличчям, порившись в інструментальній сумці, вручив мені свічковий ключ, сказавши:
-Ви поживе, а потім на капот акуратно покладіть, я поки балон поміняю.
Я зайнявся свічкою, братик, насвистуючи, рубав гілочкою листя придорожніх лопухів. В цей час до нас з тріском підкотило неймовірне убозтво - велосипед непізнаваний марки, оснащений закопченим двигуном Д-6 - пам'ятайте, можливо - продавалися такі движки (рублів п'ятдесят коштували в магазинах спорттоварів) - шляхом нескладної установки на будь-який велосипед відбувалося чудове перетворення м'язового транспортного засобу - в саморушне. За кермом сидів місцевий пацанчик років тринадцяти - чесний дачний "мужичок-с-нігтик", а свиту його составлчлі два-три пацаненка молодшого віку. Вони із заздрістю дивилися на відмитий чорний мотоцикл. Я з важливим стурбованим виглядом і почуттям законної гордості від володіння складною і дорогою технікою прочистив електроди свічки, вгвинтив її в гніздо головки циліндра, накинув ковпачок високовольтного проводу, і тільки після цього, витерши руки об штани, зійшов до уваги до новоприбулим. Ми перекинулися з водієм чудо-велосипеда декількома глибоко технічними фразами, оцінили по достоїнству всі переваги мого мустанга, я акуратно поклав свічковий ключ на блискучий капот "Москвича", і смикнув кік-стартер. Мотоцикл - ось умничка - завівся "з пів-тику», не осоромив перед аборигенами!
-Павлуха, стрибай, додому пора - звернувся я до братикові з-за керма. Пашка приземлився на заднє сидіння в момент відпускання мною зчеплення ... Ні, "Ковровец" не заглох - дарма, чи що, з ним возився Женя - золоті руки! Під впливом імпульсу маси мого братика заднє колесо просіло, зате переднє піднесло сантиметрів на 30 в повітря, даючи мені надзвичайно цінний перший досвід трюкової їзди "на цапа". "Ковровец" сміливо і впевнено пішов своїм шляхом, тільки ось, шкода, я, вчепився Вруля, з братиком, який відтягував мене обхопила рученкамі тому, не міг прийняти ніякої участі в коригуванні цього шляху, обраного мотоциклом самостійно. Прокотившись хвацько метрів двадцять, мотоцикл ударив задертим переднім колесом точнісінько в зазор між переднім лівим крилом і водійських дверцятами "Москвича", мнучи кузовне залізо, здираючи блискучу руду фарбу .... І негайно заглох .... Хвилину точно тривало моє отупіння і заціпеніння ... У мозку миготіли картини спотвореного доброго імені власника "Москвича", потім- підпільний ринок на проспекті Енергетиків з лукавим особами спекулянтів: "Ліве крило і передні двері на" чотири сотні дванадцятий "хто продасть?" ... "А фарбування елемента скільки буде коштувати? ".... Потім - групи тризначних чисел в рублях, тужливий:" у кого б зайняти? ".... Я приречено чекав явища москвічевладельца, і його бурхливої \u200b\u200bреакції ... Братик з відкритим ротом і виряченими очима застиг поруч, смішно розчепіривши руки. З ступору нас вивів голос "мужичка-с-нігтик" на загадковому веломопеде:
-Ну, чого встали-то ??! Біжіть швидше! Звалюйте !!
Зізнаюся чесно. Чи не приходила мені в голову така думка до цього окрику. Навіть в підкірці, в підсвідомості не ворушилася ... Мав намір зустріти удар долі грудьми. Але ... тут щось зламалося-перещелкнуло в моїй черепній коробці! Інстинктивно, без роздумів, схопив я мотик за роги керма, і, крикнувши Пашке: "Доганяй" - ломанулся щодуху по вуличці ... направо .... перехрестя ... наліво ... ще швидше ... бегом- бігом-бігом !! Так швидко я давно не бігав! Незважаючи на тяжкість мотоцикла, вважаю - швидкісні показники у мене були дуже вражаючі. Біг, поки дихалка не скінчилася геть, потім довго хапав повітря відкритим пересохлі ротом. "Ковровец" після цього заводитися відмовився зовсім. Не допоміг ні кік-стартер, ні спроби завести з штовхача. Навіть не чхав, гад чорношкірий! Уже в сутінках, криючись по кущах, дотолкалі ми нещасного "Ковровца" до Юлькиного сараю, запхали всередину, і, озираючись, стали пробиратися до платформи електрички. На наше щастя - рудого "Москвича" і його власника в околицях платформи "Дунай" не спостерігалося. Охоплений соромом за скоєне, а особливо своєю втечею з місця злочину, я тинявся по платформі в очікуванні останньої електрички ....
Ось так насичено, але малорезультативно і закінчилася моя історія володіння двоколісним мотодиво. А "Ковровца" я через місяць продав за п'ятдесят рублів Женьки Ледянкіну- потрібні були гроші на покупку (Терміново !!) прикольного плеєра, який притягнув на роботу наш черговий електрик Сашка Кривоносов. Оченно він важливо ходив по цеху, начепивши поролонові навушники на тонкою блискучою дужки, і, заплющивши очі, поринав у хвилі музики улюбленого тоді нами "Дайер Стрейтс" ... Підлий Женька, побачивши моє щире бажання роздобути плейер негайно, ні в яку не накидав на заявлену ним ціну ні рубля, а більше мотоцикл всучити було нікому! Ось, власне, і вся історія про "Ковровце", але спогади залишилися - найрадісніші, за винятком, звичайно, почуття провини перед власником "Москвича" ...

Увага! Оскільки сторінка забезпечена великою кількістю ілюстрацій, то не всі картинки встигають відкритися. Для перегляду неоткрившейся ілюстрації використовуйте функцію "показати малюнок" ( "show picture") правої кнопки миші.

«Красень» - так називали радянські шибайголови і цінителі мотоциклетної техніки модель «К-175», яка стала принципово нової і технічно досконалою в Далекого 1957 р Прототипом знаменитих ковровского залізних коней послужила трофейна модель німецьких мотоциклів «DKW-RT-125». Це був найкращий з легких мотоциклів з робочим об'ємом двигуна 125 см³ часів 30-40-х років минулого століття.

Про історію розвитку моделей мотоциклів «Ковровец»

Через рік після Вітчизняної Війни, в 1946 році були випущені перші моделі ковровского мотоциклів з робочим об'ємом двигуна 125 «кубиків». Модель так і називалася - «К-125». Цей мотоцикл був фактично повною копією німецьких «RT-125», якою за перший рік випуску з «Дегтярівській» конвеєрів зійшло 286 одиниць.

Мотоцикл «Ковровец» 125-ї моделі був одним з кращих радянських легких мотоциклів, які випускалися аж до 1951 року. Потім техніка була піддана модернізації, яка полягала в поліпшенні комфорту і зручності під час їзди. У період з 1951 до 1955 років ковровские умільці випускали модель «К-125М».

У 1955 році керівництвом ЗиД (Ковровский завод імені Дегтярьова) було прийнято рішення про випуск принципово нових моделей мотоциклів, які повинні були відрізнятися від попередників поліпшеними робочими характеристиками. Так з'явилася модель «К-55». Цей мотоцикл «Ковровец» оснащувався абсолютно новим типом карбюратора і модернізованою системою видалення вихлопних газів, за рахунок чого вдалося збільшити його потужність.

Переломний 57-й рік

«К-55» випускався до 1957 року, після чого з'явилася ще одна модель - «К-58», на якій було встановлено 5-сильний двоциліндровий мотор, а також був збільшений бензобак. До того ж виробники змінили його форму, яка стала більш обтічної, і модернізували електрообладнання машини. Мотоцикл «Ковровец» (фото можна побачити нижче) 58-ї моделі став завершальним в модельному ряду 125-кубових «байків», випуск яких завершився в 1960 році.

Випуск ковровского мотоциклів серії «К-175» був налагоджений в 1957 році. Це були потужні дорожні мотоцикли, які поряд з 58-ї моделлю випускалися заводом до 1960 року. Надалі вони були замінені моделлю «К-175А». Мотоцикл 175-й серії випускався аж до 1965 року, а його прототипом послужила чеська модель «Ява-ЧЗ-175». У Радянському Союзі раніше не випускалися мотоцикли з робочим об'ємом 175 см³, тому поява на ринку моделі «К-175» викликало досить сильний ажіотаж.

Чеська «Ява» була на той час самою довершеністю інженерної думки і технічних рішень, тому й мотоцикл «Ковровец» вийшов досить цікавою машиною - красивою і потужною, з відмінними ходовими характеристиками, до того ж дуже комфортною. Серію «К» замикають моделі «К-175В» і «К-175см», після яких в 1966 році з'явився мотоцикл «Восход» ( «Ковровец») - машина на порядок комфортніше, яка відрізнялася чудовими технічними характеристиками.

Характеристики моделі «К-125» випуску 1946-1951 років

«Ковровец» 125-й серії є одномісним легким дорожнім мотоциклом, який обладнаний двотактним одноциліндровим 4.25-сильним мотором з повітряним типом охолодження, що забезпечує максимальну потужність 4.8 тис. Об / хв. Циліндр мотора виготовлений з чавуну, який разом з легкосплавними головкою монтується на алюмінієвому картері за допомогою шпильок. На моторі також розташовується змінний електрогенератор «Г-35» і поплавковий карбюратор типу «К-30» з голчастим типом клапана.

Трансмісія даної моделі представлена \u200b\u200bу вигляді триступеневої коробки передач з ножним типом перемикання. Зчеплення багатодискового типу розташовується в масляному картері. Трубчаста закрита рама важить трохи більше ніж 5 кг, а загальна маса машини становить 84 кг, при цьому вага двигуна складає 17.5 кг. Габарити бази складають 1 245 × 970 × 675 мм. Максимальна швидкість, яку здатний розвинути цей мотоцикл, становить 70 км / год. Відзначимо, що в 1951 році була випущена модель «К-125М», яка важила вже 88 кг. Вона оснащувалася передній телескопічною вилкою, яка зчленовується з гідравлічним амортизатором.

Серія «К-55» і її особливості

КБ заводу велися розробки по модернізації 125-го «Ковровца», і вже в 1955 році була випущена перша модель «К-55». Завдяки модернізації, була збільшена швидкісна характеристика мотоцикла «Ковровец» до максимального значення 75 км / год. 55-ка була оснащена карбюратором нового типу «К-55», а також задня підвіска стала маятникової.

До цього у 125-й моделі задня жорстка підвіска викликала значний дискомфорт під час їзди і приводила до того, що доводилося робити ремонт мотоцикла «Ковровец» (в основному ходова частина). Машина укомплектовувалася однотактних 4.75-сильним двоциліндровим мотором власного виробництва з робочим об'ємом 123.7 см³ з поліпшеною системою охолодження. Важить мотоцикл, як і «К-125», 84 кг. Мотоцикл «Ковровец» моделі «К-55» випускався заводом до середини 1957 року.

Про «Ковровце» 58-ої моделі

58-й мотоцикл «Ковровец» (фото якого розташоване зверху) був продовженням попередньої 55-ки, в якому істотних змін зазнало електрообладнання. Тут став використовуватися змінний генератор, що дозволило відмовитися від батареї, тим самим значно спростився процес експлуатації машини. Також в корпус фари монтувався спідометр і замок запалювання, що стало набагато зручніше для водія.

Максимальна швидкість моделі досягала 80 км / ч при загальній вазі мотоцикла 92 кг. Робочий об'єм одноциліндрового 5-сильного мотора залишився без змін. Однак була змінена форма паливного бака і його ємність, що дозволило збільшити кілометраж без необхідності дозаправки. Механізм, що виключає зчеплення, був також підданий доопрацювання, що дозволило значно полегшити вижим. До того ж без втрати потужності двигуна вдалося істотно зменшити гучність, шляхом установки глушника більш досконалої моделі.

Модель «К-175»

Пристрій двигуна мотоцикла «Ковровец» 175-ї моделі тепер стало короткоходним з одним циліндром з двотактним робочим циклом. Обсяг мотора становив 173,7 см³ - до цього в СРСР таких двигунів у виробництві мототехніки не використали.

Від своїх попередників модель стала відрізнятися зовні: задня частина закритого виконання, на карбюраторі з'явився захисний кожух, ланцюг приводу також стала захищеною, з'явилося зручне двомісне сидіння і абсолютно нова 16-дюймова колісна база - таким тепер став мотоцикл «Ковровец К-175». Технічні характеристики також мали суттєву різницю. Судіть самі: 8-сильний мотор видавав максимальну частоту 5200 об / хв і був здатний розігнатися до 80 км / год при вазі 105 кг.

175-й мотоцикл «Ковровец» має 1270-міліметрову базу з дорожнім просвітом 240 мм. Габарити моделі складають 1980 × 1070 × 760 мм. Що стосується трансмісії, то коробка залишилася трехступенчатого виконання з ножним типом перемикання передач. У більш пізніх версіях використовувався напівавтоматичний вижим. Що стосується електрообладнання цієї машини, слід зазначити, що стала використовуватися система постійного струму із застосуванням АКБ.

Модифікація «Ковровца» «К-175А»

У грудні 1959 р на світ з'явилася принципово нова модель 175-ки - «К-175А» мотоцикл «Ковровец». Технічні характеристики модифікації «А» істотно відрізнялися від «молодших братів». На неї була встановлена \u200b\u200bчотириступінчаста коробка перемикання передач з механізмом дискового типу.

Електрообладнання базувалося на використанні змінного генератора «Г-38», що дозволив обходитися без акумуляторної батареї, що особливо було значимо для жителів сільської місцевості, де її обслуговування викликало великі труднощі. Відчутну плавність ходу машини надавала передня підвіска, представлена \u200b\u200bу вигляді телескопічної вилки безштокові типу.

Деяким змінам піддалася і конструкція повітряного фільтра, яка стала монтуватися на патрубку всмоктуючого дії. Маса моделі «К-175А» становить 110 кг. У порівнянні з 175-й модифікацією, силові характеристики і швидкісні можливості залишилися практично без змін. На бензобаку модифікації «А» стала красуватися нова емблема: два повернутих один до одного зайця - емблема міста Коврова, а знизу напис «Ковровец».

Про Ковровському мотоциклі модифікації «К-175б»

Виробництво серії «К-175б» було розпочато в 1962 році. Модель «Б» оснащувалася новим карбюратором марки «К-36», завдяки якій на малих обертах вдалося досягти хорошої стійкої роботи одноциліндрового 9.5 сильного мотора, здатного видавати максимальну кількість обертів 5.4 тисяч.

Це дало можливість підняти швидкісний показник. Тепер максимальна швидкість машини досягала позначки 85 км / год, яку можна було розвинути зі старту за чверть хвилини, що майже в два рази менше, ніж у моделі «К-175А».

На мотоциклах цієї серії встановлювався змінний генератор типу «Г-401», який забезпечував більш стійкі робочі показники. Загальна вага машини становить 115 кг. Випускалася модель аж до 1964 року.

Серія машин «К-175В»

Перші моделі мотоциклів «К-175В» почали випускати в 1963 році, які відрізнялися наявністю циліндра, виготовленого з чавуну, з одного випускний трубою. Таке рішення було прийнято інженерами заводу, перш за все, для спрощення конструкції і зміни передавального числа, проте цього досягти не вдалося.

Особливих відмінностей у цій моделі не було. Все той же одноциліндровий 9.5-сильний двотактний мотор, який дозволяв розвинути максимальну швидкість до 80 км / год при вазі 110 кг. Однак більш пізні версії мали вже алюмінієвий циліндр з двома трубами для випуску відпрацьованих газів, що дозволило підвищити максимальний швидкісний поріг до 85 км / ч. Зовні модель залишилася без змін.

Потужні ковровские мотоцикли серії «К-175см»

1959 рік знаменитий тим, що ковровские мотоцикли брали участь в міжнародних спортивних змаганнях. Завдяки їх досконалої конструкції і майстерності радянських спортсменів, вдалося неодноразово стати призерами гонок. Природно, що серія «СМ» вважається найпотужнішою і технічно досконалою. Вона мала безліч відмінностей, в тому числі і стійку колісну базу, завдяки якій зимова їзда на мотоциклі «Ковровец», не уявляла для спортсменів особливих складнощів.

Технічні характеристики «К-175см»

Основною відмінністю «К-175см» є його потужний 12.8-сильний мотор з ходом поршня 58 мм і діаметром робочого циліндра 61.7 мм, які забезпечували розвиток максимальної швидкості до 100 км / ч. До того ж двигун був здатний розвивати великий крутний момент - 1.72 кг * м при максимальній потужності 5.6 тис. Об / хв. База мотоцикла складає 1270 мм, а його габаритні показники 1980 × 1070 × 760 мм при загальній вазі машини 110 кг.

Що стосується коробки передач, то вона виконана чотириступінчастою з поліпшеним механізмом перемикання. До того ж моторна ланцюг дворядного типу дозволила посилити передавальний момент, що передається з клонували на "первинку" коробки.

На закінчення додамо, що після виходу моделі ковровского мотоциклів серії "К-175В", в 1966 р "ЗиД" налагодив випуск 1-ї моделі мотоцикла "Восход". Багато вузлів машин попередніх версій зазнали серйозного доопрацювання, що в підсумку дозволило значно поліпшити основні експлуатаційні показники. Це був початок випуску більш комфортною і технічно досконалої продукції підприємства.