Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru

Вступ

Транспорт – одна з ключових галузей народного господарства. Посилення ролі транспорту, що відбувається і натомість низки проблем, визначається:

* зростанням рівня розвитку міст, включаючи чисельність населення та його соціальні умови життя, займану територію, характер, розвиток та розміщення сфер виробництва та споживання товарів та послуг, розширенням «особистого бізнесу»;

* Підвищенням мобільності населення за всіма видами пересувань;

* вимогами споживачів у зниженні витрат часу та поліпшенні умов переміщення.

Крім перерахованих вище факторів, що зумовлюють і характеризують розвиток транспорту в агломерації, необхідно відзначити, що транспортна система суспільного та індивідуального користування є одним з головних джерел шуму та забруднення, великим споживачем енергетичних ресурсів. Погіршення рівня транспортної та екологічної безпеки міст, особливо в його центральних районах, посилюється втратою привабливості. громадського транспортута переорієнтацією попиту населення на систему індивідуального легкового транспорту. У таких умовах проблема збалансованого та найефективнішого використання та розвитку системи громадського транспорту у поєднанні з індивідуальним, постає як виключно значуща у структурі сучасного великого міста.

Автомобільний пасажирський транспорт є основним видом транспорту для поїздок на короткі та середні відстані.

1. Обґрунтування теми дипломного проекту

1.1 Особливості організації міського автомобільного транспорту

Організація міського автомобільного транспорту здійснюється на підставі:

1. обласного закону «Про порядок обслуговування перевізниками автобусних маршрутів загального користування в Архангельській області» прийнято Архангельськими обласними Зборами депутатів рішення від 26 травня 1999 року N 599;

2. рішення від 29 червня 2000 N 119 «Про затвердження положення про організацію транспортного обслуговування населення в муніципальному освіті «Місто Архангельськ» на маршрутах загального користування»;

3. рішення від 27 травня 2003 р. N 172 "Про затвердження положення про проведення конкурсу на право укладання договору на надання послуг з перевезення пасажирів у місті Архангельську автобусами загального користування";

4. наказу Мінтрансу РРФСР від 31 грудня 1981 р. N 200 "Про затвердження правил організації пасажирських перевезеньна автомобільному транспорті.

Перевізники у своїй роботі керуються нормативними правовими актами Російської Федераціїта Архангельської області, які регламентують питання перевезення пасажирів автомобільним транспортом, безпеки дорожнього руху, технічної експлуатації транспортних засобівта іншими керівними документами, що діють на автомобільному транспорті.

Дані закони поширюються на юридичних та фізичних осіб, які здійснюють пасажирські перевезення біля Архангельської області.

Порядок організації руху автобусів на території області у міжмуніципальному сполученні (між муніципальними районами та (або) міськими округами) затверджується головою адміністрації області. Порядок організації руху автобусів біля муніципального освіти затверджується органом місцевого самоврядування.

Маршрутні автобусні перевезення пасажирів біля муніципального освіти здійснюються за встановленими автобусними маршрутами загального користування.

Доцільність відкриття та закриття автобусних маршрутів загального користування визначається органами місцевого самоврядування муніципального утворення на підставі аналізу пасажиропотоків, який проводиться як за ініціативою органів місцевого самоврядування, так і на прохання та заяви населення, громадських організацій, перевізників, депутатів представницьких органів державної влади та місцевого самоврядування.

Затвердження автобусних маршрутів загального користування (паспортів та схем маршрутів, розкладів руху) здійснюється нормативним правовим актоморгану місцевого самоврядування муніципального освіти, біля якого проходить маршрут, відповідно до комплексної транспортної схеми. Включення перевізників у конкретний маршрут провадиться органами місцевого самоврядування на конкурсній основі. автобусний маршрутдиспетчерське управління

Узгодження схеми маршруту та розкладу руху міжмуніципального автобусного маршруту здійснюється органами місцевого самоврядування відповідних муніципальних районів, міських округів Архангельської області, за чиїми територіями проходить маршрут, затвердження автобусного маршруту загального користування (паспорта та схеми маршруту, розкладу руху) здійснюється .

Форма паспорта маршруту в міжмуніципальному сполученні затверджується головою адміністрації області. Затвердження форми паспорта маршруту у муніципальному освіті провадиться органом місцевого самоврядування муніципального освіти, біля якого проходить маршрут.

Паспорт автобусного маршруту загального користування та схема руху автобуса за маршрутом узгоджуються з органами Державної інспекціїбезпеки дорожнього руху (ДІБДР) та затверджуються органом місцевого самоврядування муніципального утворення.

При необхідності повного забезпечення окремих пасажиропотоків транспортним обслуговуванням, підвищення якості перевезень пасажирів та культури їх обслуговування органи місцевого самоврядування муніципального освіти оголошують конкурс перевізників до роботи цьому маршруті.

Умови конкурсу розробляються та затверджуються органом місцевого самоврядування муніципальної освіти відповідно до порядку, визначеного законодавством Російської Федерації.

За наявності незадоволеного попиту на послуги з пасажирських автобусних перевезень за конкретними пасажирськими автобусними маршрутами загального користування органи місцевого самоврядування проводять конкурс із додаткового залучення необхідної кількості перевізників для роботи на даному маршруті.

Для участі в конкурсі юридичні та фізичні особи, мають ліцензію на пасажирські перевезення, подають до органів місцевого самоврядування муніципального освіти заявку (рисунок 1).

Орган місцевого самоврядування муніципальної освіти має право включати до умов договору та конкурсу на право здійснення перевезень на автобусному маршруті загального користування вимогу про обов'язкове оснащення автобусів, у тому числі експресів та маршрутних таксі, обладнання для забезпечення службами диспетчерського управління контролю за дотриманням розкладів руху.

Рішення органів місцевого самоврядування може бути оскаржено заінтересованими особами, організаціями, професійними спілками у судовому порядку.

Як транспортні засоби на автобусних маршрутах загального користування можуть використовуватися тільки серійні автобуси вітчизняного та зарубіжного виробництва з правостороннім розташуванням дверей для пасажирів.

До перевезень пасажирів на автобусних маршрутах загального користування не допускаються:

Автобуси, переобладнані без дозволу органів ДІБДР;

Автобуси з кількістю місць менше дев'яти;

Спеціалізовані транспортні засоби (вахтові автобуси, санітарні автомобіліі т.д.);

Автобуси з правим розташуванням кермового керування.

Підставою для здійснення пасажирських перевезень автобусним маршрутом загального користування є одночасна наявність у перевізника відповідного договору, ліцензії та затвердженого та погодженого паспорта маршруту.

Виконання пасажирських перевезень автобусними маршрутами загального користування з порушенням ліцензійних вимог та умов здійснення перевезень пасажирів тягне за собою застосування заходів, передбачених законодавством про ліцензування.

1.2 Роль громадського транспорту у містах

Розвиток міського пасажирського транспортузагального користування (ДПТ) визнано у світі першочерговим та найефективнішим заходом боротьби з автомобільними заторами. «Питома площа, що припадає на одного пасажира автомобіля, у 8-10 разів більша за площу, що припадає на одного пасажира громадського транспорту. Легковий автомобіль із використання площ транспортних магістралей має найгірші показники». Провізна здатність смуги ГПТ (залежно від виду транспорту та інтенсивності руху) у 10-100 разів вища, ніж провізна здатність смуги особистого автотранспорту.

Висока провізна здатність ДПТ дозволяє повністю задовольнити попит на пасажирські перевезення у місті засобами ДПТ без збільшення транспортних просторів: вкладення в одну смугу для наземного громадського транспорту дають такий самий ефект, як і будівництво 8-10-смугової автомагістралі.

Крім економії коштів на будівництво та експлуатацію, ДПТ має найменше споживання природних ресурсів на перевезення одного пасажира (є найбільш екологічно чистим: навіть автобус у розрахунку на одного пасажира споживає в ~25 разів менше палива, ніж автомобіль). ДПТ дозволяє мінімізувати технологічні транспортні простори в місті: необхідний дорожній простір у розрахунку на одного пасажира зменшується у 2-10 разів, паркувальний - у ~100-200 разів, скорочується кількість заправних станцій та станцій техобслуговування. Ці та багато інших факторів роблять ДПТ найбільш ефективним засобомпасажирських перевезень у містах. Тому завдання розвитку ДПТ є першочерговим і має суттєвий пріоритет перед іншими транспортними завданнями в містах (наприклад, перед завданням розвитку дорожньої мережі).

Зі збільшенням числа легкових автомобілівпродовжує падати Середня швидкістьпересування автотранспорту містом.

У той же час розширення існуючих та будівництво нових доріг дуже утруднене (а в центрі міста – неприпустимо).

1.3 Опис роботи маршрутів

Автобусний маршрут є встановлений і відповідно обладнаний шлях прямування автобусів з зупинним рухом та здійсненням пасажирообміну на зупинкових пунктах рівномірно розташованих між початковим і кінцевим пунктами. Перевезення пасажирів на маршруті здійснюються за затвердженими розкладами руху.

Мінімальна відстань між зупинковими пунктами на звичайних міських маршрутах має становити 300-400 м, максимальна – не більше 800-1000 м.

Рух автобуса на маршруті вважається регулярним, якщо автобус вирушив у рейс точно за розкладом, своєчасно пройшов усі проміжні контрольні пункти та прибув на кінцевий пункт за розкладом з урахуванням допустимих відхилень.

На автобусних маршрутах допускаються такі відхилення від розкладів: міських – ±2 хв.; приміських – ±3 хв.; міжміських – ±5 хв. .

Інтервали руху автобусів у містах за години "пік" на основних маршрутах не повинні перевищувати 4 - 5 хвилин.

Кількість пасажирів у міських автобусах за години "пік" не повинна перевищувати 8 осіб на 1 м 2 вільної площі підлоги салону автобуса.

Розклад руху автобусів, що діють, на маршрутах не повністю враховують характер зміни пасажиропотоків по годинах доби. В результаті закріплена кількість автобусів працює на всьому протязі маршруту протягом повного періоду їх перебування на лінії без урахування особливостей розподілу пасажиропотоку. Це призводить до перевантаження автобусів у певні години на окремих ділянках одних маршрутів та недостатнього завантаження їх на інших маршрутах, що зрештою збільшує витрати часу пасажирів, знижує експлуатаційні та економічні показники роботи автобусного транспорту.

Висока інтенсивність міського руху, часті зупинки автобусів на зупинкових пунктах та світлофорів значно знижують швидкості сполучення. Навантаження доріг різко погіршує умови руху. Чим вище інтенсивність руху, тим гіршими стають транспортно-експлуатаційні характеристики дороги. Поступово знижується середня швидкість руху, ускладнюються, а потім стають неможливими, обгони, підвищуються нервова напруженість та стомлюваність водіїв, зростає кількість дорожньо-транспортних пригод.

Усі автобусні маршрути працюють згідно з розкладом, який є основою організації руху автобусів на маршруті; ним визначається кількість рейсів, час руху між зупинковими пунктами.

Кожен автобус перед виїздом на лінію має бути екіпірований:

· звукопідсилювальною установкою для інформації пасажирів у дорозі (через мікрофон або автоматично за допомогою підключеного диктофона);

· Автобусним розкладом руху (у водія);

· Елементами інформаційного забезпечення за ГОСТ 25869-83: покажчики та схеми маршруту, інформаційні таблички;

· Правила обслуговування пасажирів та інформацію про застосовувані тарифи.

Для маршрутних перевезень найважливішими показниками надійності є регулярність та точність руху. Рух є регулярним, коли транспортні засоби прямують через рівні проміжки часу.

Важливим показником є ​​заповнення салону пасажирами. ГОСТ 27815-88 встановив граничний норматив для проїзду стоячи 8 пасажирів на 1 м 2 вільної площі салону міського автобуса (що рідко відповідає у години пік).

Відповідно до рішення від 29 червня 2000 р. N 119 Про затвердження положення про організацію транспортного обслуговування населення в муніципальній освіті "місто Архангельськ" на маршрутах загального користування Мерія міста, яка здійснює регулювання пасажирських перевезень, зобов'язана:

Встановлювати спільно з органами ДІБДР міста граничну кількість автобусів на підставі обстеження та вивчення пасажиропотоків;

Керуватися цим Положенням, нормативними актамиРФ з безпеки та організації пасажирських перевезень;

Затверджувати схеми руху автобусних маршрутів загального користування та встановлювати обов'язкові для перевізників розклад руху автобусів;

Інформувати населення про роботу автобусів усіх форм власності на маршрутах, що знову відкриваються;

регулярно проводити вивчення пасажиропотоків на маршрутах транспорту загального користування;

Контролювати дотримання перевізниками вимог, встановлених законодавством РФ і регламентують питання перевезення пасажирів, безпеки дорожнього руху, технічної експлуатації автобусів, і навіть умов, обов'язкових під час роботи на автобусних маршрутах загального користування;

Надавати уповноваженим органам влади та управління інформацію про порушення, виявлені при здійсненні контролю за роботою транспорту, для вжиття заходів до порушників;

Здійснювати організацію та контроль за виконанням перевізниками пасажирських перевезень з використанням автоматизованої системи або проведення лінійних перевірок.

Визначення кількості автобусів необхідне на маршрутах до настоюще час проводиться вибірково, тобто. вибирається певний маршрут і перевіряються рейси, що виконуються в ранкові години (годин пік). Комплексна перевірка всіх маршрутів востаннє виконувалася 1988 р. (інформацію надав працівник АПАП-1, на жаль усно).

Раціональна структура парку міських автобусів(Малюнок 3) повинна включати всі класи за місткістю автобусів (за чисельністю парк повинен складатися приблизно з 7% автобусів особливо малого класу, 5% малого класу, 10% середнього класу, 48% великого класу, 30% особливо великого класу).

В Архангельську структура парку міських автобусів далека від ідеалу (рисунок 2):

18,14% - автобуси особливо малого класу;

77,32% - автобуси малого класу:

4,54% - автобуси великого та особливо великого класу.

Таблиця 1. Характеристика міського пасажирського транспорту загального користування у м. Архангельську

	Характеристика громадського транспорту у розбивці за формою власності:
	Форма власності	Муніципальні підприємства	Транспортні підприємства малих форм власності	Індивідуальні підприємці
	Кількість транспортних підприємств із перевезення пасажирів (шт.);	1 - проходить процедуру банкрутства
	Кількість рухомого складу (шт.)
	Характеристика громадського транспорту в розбивці за довжиною маршруту:
	Кількість міських маршрутів
	Загальна кількість рухомих одиниць на міських маршрутах
	Загальна протяжність міських маршрутів
	Тариф на міські пасажирські перевезення
	Середня дальність поїздки одного пасажира
	Загальний середньомісячний пасажиропотік на одиницю рухомого складу:	13 100 чол./міс.
	Характеристика громадського транспорту у розбивці за видами громадського транспорту:
	Вид громадського транспорту	Кількість одиниць техніки	Середньомісячний пасажиропотік у розбивці за видами транспортних засобів (у відсотковому співвідношенні, %)
	Автобус великого та особливо великого класу		250 тис. пас./міс. - 4%
	Автобуси малого класу (типу "ПАЗ")		5133 тис. пас./міс. - 84%
	Автобуси особливо малого класу (типу "ГАЗель")		745 тис. пас./міс. - 12%
	Контроль за роботою міського пасажирського транспорту здійснюється за допомогою радіонавігаційної системи «ГРАНІТ» через центральну диспетчерську службу.

Характеристика міського пасажирського транспорту загального користування в Архангельську отримана в Управлінні транспорту та зв'язку.

Рисунок 2. Існуюча структура парку міських автобусів

ПБОЮЛ Калач засновано з 2000 року, рік отримання ліцензії на надання послуг у сфері пасажирських перевезень. На даний момент у ПБОЮЛ Калач числиться 23 транспортні одиниці. Це автобуси сімейства ПАЗ, з яких:

5 автобусів – ПАЗ – 4234 середнього класу;

18 автобусів – ПАЗ – 32054 малого класу.

Усі автобуси випущені у період з 2003 по 2004 р.р.

Автобуси розподілені за маршрутами, що обслуговуються:

3к – 6 автобусів;

10у – 3 автобуси;

42 – 3 автобуси;

64 – 3 автобуси;

61 – 3 автобуси;

69 – 4 автобуси.

Один резервний автобус, необхідний для закриття графіка на випадок непередбаченого виходу одного з автобусів з ладу, а також проведення ТО.

Маршрут № 61 «6 м/р – Кедрова» (рисунок 7) є міським маршрутом загального користування з посадкою та висадкою пасажирів на передбачених маршрутом зупинках. У таблиці 3 наведено коротку інформацію про маршрут.

Маршрут обслуговується 6 індивідуальними перевізниками з 06:30 до 23:45.

Таблиця 3. Коротка інформація про маршрут №61

Номер маршруту (внутрішньоміський)
Кількість одиниць рухомого складу на маршруті
Протяжність за один кінець (км)
Марка автобуса
Середній інтервал руху (хв.)
Річний обсяг перевезень за маршрутом (тис. пас.)
Річний пасажирообіг за маршрутом (тис. пас. км.)
Кінцеві пункти маршруту	6-й мікрорайон – вул. Кедрова
Зупиночні пункти в межах міста	6-й мікрорайон, Московський, П.Осипенко, Профілакторій, Першотравнева, Жовтень, Іллінська, Див.Буян, У штабу, АГТУ, МРВ, Поморська, Драмтеатр, Воскресенська, к-р Мир, Логінова, Гайдара, Шубіна, Суворова, Комсомольська, Передмісна, Таймирська, Валявкіна, Червонофлотська, Терьохіна, Челюскінців, СМЗ, вул. Кедрова.
Наявність закритих павільйонів на зупинках, їхнє розташування	6-й мікрорайон, Московський, П.Осипенко, Профілакторій, Першотравнева, Жовтень, Іллінська, Див.Буян, У штабу, АГТУ, МРВ, Поморська, Драмтеатр, Воскресенська, к-р Мир, Логінова, Гайдара, Шубіна, Суворова, Комсомольська , Передмісна, Таймирська, Валявкіна, Червонофлотська, Терьохіна, Челюскінців, СМЗ, вул. Кедрова
Захід розвитку маршрутної мережі на I оч. стр-ва і перспективу	Розробка КТС

Неофіційна кількість одиниць рухомого складу на маршруті №61 – 20 од. (Можливо більше).

Перевізниками практикується запускати між двома своїми графіками ще один автобус (прокладка). І цей автобус не виявляється зайвим, було кілька випадків, що після виконання 1-2 рейсів автобус повертався на ремонт. Причина сходу у поломці дверей, а подальша експлуатація з несправностями заборонена (та й неможлива). Через переповнення салону відбувається поломка важеля відчинення дверей або вивертає вісь дверей (не витримує зварювання). Дані поломки вказують на недостатню кількість автобусів у години пік, у денний час автобуси рухаються по маршруту порожніми (везуть повітря), в салоні присутні 10-12 осіб.

На рисунках 4, 5 та 6 представлені пасажиропотоки на цьому маршруті за місяцями, днями тижня та часом доби (за напрямками).

Малюнок 4. Епюра пасажиропотоку за місяцями року, %

Малюнок 7. Схема руху автобусів за маршрутом № 61

Перспективний одиночний міський автобус великого класу повинен мати: номінальну місткість щонайменше 90 чол.; дизельний двигунз горизонтальним розташуванням циліндрів; два накопичувальні майданчики та три широкі (1200 мм) двостулкові, поворотного типу двері; з кутами звису не менше 9° та дорожнім просвітом 200-210 мм.

Необхідно провести комплексний аналіз по всій маршрутній мережі м. Архангельська та визначити необхідну кількість автобусів усіх класів не виключаючи з уваги автобуси великого та особливо великого класу. Немає сенсу у збільшення кількості ПАЗ-32051, кількість автомобілів з кожним роком стає дедалі більше, а якість доріг…

Питання транспорту, особливо пасажирського, дуже серйозне, його не можна віддавати на відкуп конкретному індивідууму, який займається підприємницькою діяльністю. Чому? Транспорт – це засіб підвищеної небезпеки. Тут безпека, економіка та багато іншого. Одна людина, чи то простий водій чи власник підприємства, не може бути і головним інженером, і заступником з безпеки, і економістом, і фінансистом... Не вийде. Це ми бачимо у більшості приватних структур, які займаються візництвом.

2. Розрахунок для автобуса марки ПАЗ-5272

Павлівський автобус ПАЗ-5272

Міський автобус ПАЗ-5272 призначений для перевезення максимум 108 пасажирів у межах міста дорогами першої та другої категорій. Він зберігає свою працездатність за температури навколишнього повітря від -45 до +40 градусів. Автобус має колісну формулу 4×4, максимальний радіус повороту 12 метрів. На автобусі є три двері з пневматичним приводом, дві з яких двостулкові.

Характеристики ПАЗ-5272

Автобуси обладнають сидіннями, розміри яких та розміри інших елементів пасажирського салону встановлені ГОСТ 27815 - 88.

Для міських маршрутних перевезень важливим показником якості є заповнення салону пасажирами. ГОСТ 27815 – 88 встановив граничний норматив для проїзду стоячи 8 пасажирів на 1 м 2 вільної площі салону міського автобуса. В експлуатаційній практиці рекомендується використовувати норматив, що дорівнює 5 пас./м2. Комфортними умовами вважається наявність трохи більше 3 пас./м 2 .

Двері внутрішньоміських автобусів робляться широкими - не менше 1200 мм у світлі для подвійних дверей. Конструкція дверей переважно поворотно-орна.

2.1 Техніко-експлуатаційні показники маршруту

Час роботи маршруту за добу, год

де, - час закінчення та початку роботи маршруту

Кількість пунктів зупинки на маршруті

де, - число пунктів зупинки в напрямку від А до Б

Середня довжина перегону, км

2.2 Визначення швидкостей руху автобусів за маршрутом

Швидкості руху нормують для забезпечення безпечної та ефективної експлуатації рухомого складу, раціоналізації використання праці водіїв та скорочення витрат часу пасажирів на поїздки.

Правильне визначення швидкостей руху не є одноразовим заходом, воно має проводитися систематично, а масова перевірка на маршрутах – не рідше 1 разу на 2 роки.

Технічна швидкість, км/год

Швидкість повідомлення зазвичай менше технічної і більше експлуатаційної, оскільки за її визначенні враховуються лише простої на проміжних зупинках, тоді як експлуатаційна швидкість враховує всі простої під час наряду, км/ч

Експлуатаційна швидкість, км/год

де - час руху за маршрутом, хв;

t з - час затримок на світлофорах, пішохідних переходах та біля дорожніх знаків «Поступися дорогою» і т.д. (Затримки у дорожніх знаків 0,2 ... 0,3 хв);

t п - час на здійснення пасажирообміну на пунктах зупинки, хв;

t ок- час відстою після закінчення рейсів (приймаємо t ок= 10), хв.

На посадку та висадку одного пасажира в середньому витрачається 2 с, причому ця норма змінюється зі зростанням наповнення автобуса, а осінньо-зимовий сезон вона додатково збільшується на 8...10%.

Тоді виходячи з експлуатаційних характеристикавтобуса ПАЗ-5272 визначимо час на пасажирообмін на пунктах зупинки.

Експлуатаційні характеристики ПАЗ-5272:

Пасажиромісткість, пас:

У тому числі сидячи33Кількість дверей, од.:

Пасажирських3

Умовних одноколійних4 Число пасажирів на 1 двері26

Час на здійснення пасажирообміну на пунктах зупинки, мін

де - час витрачений на посадку та висадку одного пасажира, з (= 2);

Кількість пасажирів на одні двері, пас (= 26);

Кількість пунктів зупинки ( n = n АБ - 1 = 28 - 1 = 27).

23,4 хв.

Виходячи з нормативу швидкості руху = 20 км/год, визначаємо час руху з урахуванням затримок на світлофорах.

2.3 Визначення часу оборотного рейсу та необхідної кількості автобусів

Час зворотного рейсу, хв

де – протяжність маршруту в обох напрямках, км, 27,4.

102,20 хв.

Потрібна кількість автобусів за розрахунковою годиною

де - максимальні годинні обсяги перевезень пасажирів, пас (таблиця 3);

Коефіцієнт внутрішньогодинної нерівномірності руху = 1,1;

Номінальна місткість автобуса, пас. (= 104);

Статичний коефіцієнт використання пасажиромісткості (для забезпечення комфортних умов приймаємо = 0,85).

Приймаємо = 14 од.

Інтервал руху, хв

Рейс - це рух автобуса маршрутом в одному напрямку від одного кінцевого пункту до іншого. Час рейсу складається з часу руху та часу простою на проміжних зупинках.

Час рейсу, хв

Розрахунок наведено для максимального пасажирообігу, дані розрахунків для кожної години зведено до таблиці 4.

В осінньо-зимовий період час рейсу зростає на 15%.

Таблиця 4. Необхідна кількість автобусів за розрахунковою годиною

Показники

Періоди доби

Q maxвід А

Q maxвід Б

Q max розрахунок

Т про розрахунокч

q н розрахунок

А м розрахунок

I р розрахунок, хв

q н розрахунок

А м розрахунок

I р розрахунок, хв

q н розрахунок

А м розрахунок

I р розрахунок, хв

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Керуючись збереженням прийнятного для пасажирів інтервалу руху автобусів I = 1 ... 12 хв., Приймаємо для автобуса ПАЗ-5272 в години пік розрахункове значення інтервалу 7 хв, а в міжпіковий час 10 хв.

Таблиця 5. Техніко-експлуатаційні показники маршруту

	найменування показника		Значення
	Тип автобуса			ПАЗ-32051 (розрах.)
	Номер маршруту
	Місткість
	Кількість автобусів на маршруті
	Інтервал руху
	Середньодобовий пробіг автобусів
	Довжина маршруту
	Кількість зупинок на маршруті
	Середня протяжність перегону
	Середній час обороту рейсу
	Час рейсу
	Технічна швидкість
	Швидкість слідування
	Середня експлуатаційна швидкість
	Лінійна норма витрати пального

Примітки: у таблиці наведено дані розрахунку для максимального наповнення автобусів марки ПАЗ-32051 та 4234, розрахунки для автобуса ПАЗ-5272 проводились для наповнення автобуса на 85 %.

Для забезпечення оптимального наповнення рухомого складу, що відповідає коливанням пасажирських потоків, повинна змінюватися кількість, місткість та розподіл рухомого складу транспортною мережею. Ідеальним було б безперервне коригування розподілу рухомого складу за маршрутами в часі відповідно до попиту на пасажирські перевезення, що постійно змінюється, щоб на будь-якому перегоні будь-якого маршруту постійно витримувати рівність між запитами на перевезення та їх забезпеченням.

Розрахунок необхідної кількості автобусів на одному обраному маршруті ситуацію докорінно не змінить, для цього необхідно провести комплексний аналіз маршрутної мережі міського пасажирського транспорту та здійснити необхідні розрахунки. Узгодити рух автобусів, маршрути яких накладаються (дублюються).

Не сумніваюся, що потім доведеться знову розраховувати необхідну кількість автобусів, оскільки пасажиропотоки маршрутами зміняться.

2.4 Складання розкладу руху автобусів

У зв'язку зі значними коливаннями пасажиропотоків за часом року та днями тижня розклади руху складають на весняно-літній та осінньо-зимовий періоди року, а також для робочих, суботніх та недільних днів.

Маршрутний розклад руху є основним документом, що визначає організацію та ефективність роботи автобусів на маршруті та встановлює час початку та закінчення кожного рейсу, час проходження контрольних пунктів маршруту, обідніх та внутрішньозмінних перерв, змін водіїв. Виписками з маршрутних розкладів є автобусний розклад, у якому зазначено час роботи певного виходу, та диспетчерський (станційний) розклад, що містить інформацію про рух через відповідний пункт автобусів різних маршрутів.

Розклад руху має розроблятися з урахуванням необхідності забезпечити:

задоволення потреб населення у перевезеннях за кожним маршрутом;

використання місткості автобусів за встановленими нормами;

Мінімальні витрати часу пасажирами на подорожі;

Регулярність руху автобусів протягом усього маршруту;

Створення необхідних зручностей пасажирам у дорозі;

Дотримання режиму та умов праці водіїв та кондукторів відповідно до трудового законодавства;

Ефективне використання автобусів.

Автотранспортні підприємства та організації повинні становити такі види розкладів руху:

Зведений маршрутний розклад для міських, приміських та міжміських повідомленьу табличній формі;

Станційний розклад руху автобусів по контрольному пункту (для кінцевих та проміжних пунктів маршрутів);

Робочі маршрутні розклади, що видаються для виконання кожному водію під час виїзду з гаража або диспетчерського пункту.

У таблиці 6 наведено розклад руху автобусів для розрахованого числа автобусів великого класу, розклад складено табличним методом. У таблиці 7 наведено розклад для 18 автобусів ПАЗ-32051, складений ймовірно так само табличним методом, так як це основний і широко застосовуваний на практиці метод.

3. Економічна частина

При визначенні середньодобового пробігу одного автомобіля було прийнято, що автобуси марки ПАЗ-32051 за зміну виконують 8 рейсів, ПАЗ-4234 – 8,5 рейсів, ПАЗ-5272 – 9 рейсів (нульовий пробіг не враховувався).

Таблиця 8. Експлуатаційні показники маршруту

Показники	Марки автомобілів
		ПАЗ-32051 (розрах.)
Облікова кількість автомобілів, шт.
Число календарних місяців на рік, коли здійснюються перевезення
Вид вантажу, що перевозиться	пасажири
Пасажиромісткість
Відстань між кінцевими пунктами, км
Час перебування в наряді, год
Середня технічна швидкість, км/год
Коефіцієнт використання пасажиромісткості
Перебування в роботі, авто-дні
Перебування в наряді, авто-ч
Середньодобовий пробіг, км
Загальний річний пробіг автомобілів, км
Тип дорожнього покриття
Рельєф місцевості	рівнинна
Умови руху
	холодний

3.1 Розрахунок потреби та вартості палива

Загальну потребу в паливі складаємо з витрат палива на експлуатацію та внутрішньогаражні потреби. Витрата палива на внутрішньогаражні потреби визначається розмірі 1-0,5% від витрати палива на експлуатацію (приймаємо 1%).

Таблиця 9. Базові норми витрати та вид палива

Примітки: Б – бензин; Д – дизельне паливо.

Для автобусів нормоване значення витрати пального розраховується за таким співвідношенням:

де Q н - нормативна витрата палива, л;

S- пробіг автобуса, км;

Транспортна норма витрати палива на пробіг автобуса, л/100км з урахуванням нормованого за класом та призначенням автобуса навантаженням пасажирів;

Норма витрати палива при використанні штатних незалежних обігрівачів на роботу обігрівача, л/год (= 1,7 л/год);

Час роботи автомобіля з працюючим обігрівачем, година;

Поправочний коефіцієнт (сумарна відносна надбавка або зниження) до норми у відсотках.

Тоді для автомобіля ПАЗ-32051 нормується значення витрати палива:

15 +15 * 0,5 = 22,5%; 15% - робота в умовах холодного клімату (6 місяців з 01.11 до 30.05), 15% - робота в населеному пунктііз населенням від 0,5 до 2,5 млн. осіб.

Для розрахункової кількості ПАЗ-32051

Час роботи обігрівача салону

Вартість палива розраховуємо виходячи із загальної потреби у паливі та ціни за 1 літр (або 1 тонну) палива без ПДВ (але з урахуванням доставки).

На внутрішньогаражні роз'їзди та технічні потреби АТП збільшує нормативну витрату палива на 0,5% від загальної кількості палива.

Для автомобіля ПАЗ-32051

Q вн. гараж= 525724,57 · 0,05 = 26286,23

Розрахунок вартості палива зводимо до таблиці 10.

Таблиця 10. Розрахунок річної потреби та вартості палива

Ціна 1 літра палива взята на АЗС "Лукойл" розташованої на перетині вулиць Сєвєродвінська та ін. Обвідний канал.

3.2 Розрахунок витрат за автомобільні шини

Загальна сума витрат на шини складається із витрат на їх придбання та відновлення зносу та ремонту. Розраховуємо витрати на придбання шин.

Витрати на придбання шин визначаємо добутком ціни одного комплекту шин (покришка, камера та ободна стрічка) на потребу в шинах. Потреба в автомобільних шинах розраховуємо в комплектах на підставі пробігу, прийнятого в плані на рік, та норм пробігу шин.

де А ш- Потреба в шинах;

n ш- кількість шин, що змонтовані на автомобілі, ПАЗ-32051 6 шт., ПАЗ-5272 6 шт.;

L ш- Норма пробігу шин, км.

Для автомобіля ПАЗ-32051, 4234 загальна норма пробігу автомобільних шин становить 85 тис. км., а для м. Архангельська та Архангельської області 73 тис. км. .

L ш= 73 000 км.

ПАЗ-5272 L ш= 100 000 км (незалежно від району).

Необхідна кількість шин для автомобіля ПАЗ-32051

Витрати на запасні частини та ремонтні матеріали розраховуємо за формулою

де Н зч, Н рм - нормативи витрат за запасні частини та ремонтні матеріали відповідно, руб./1000 км;

До- Коефіцієнт приведення нормативу витрат на запасні частини та ремонтні матеріали до рівня поточного року, його розмір приймається в залежності від того, норматив якого роду використовується в розрахунках.

Тоді для автомобіля ПАЗ-32051

662466,24 руб.

Тоді для автомобіля ПАЗ-32051 (розрах.)

1104110,4 руб.

Тоді для автомобіля ПАЗ-4234

1169036,89 руб.

Тоді для автомобіля ПАЗ-5272

1027002,69 руб.

Розраховані річні витрати на матеріально-технічне забезпечення зводимо в таблицю 14.

Таблиця 14. Бюджет матеріально-технічного забезпечення, тис. руб.

Малюнок 9. Бюджет матеріально-технічного забезпечення, тис. крб.

Чисельність водіїв визначаємо згідно методичних вказівок.

Явкова чисельність водіїв розраховується за формулою

де АЧ н- перебування у вбранні, авто-ч.;

Т пз- підготовчо-заключний час, що приймається з розрахунку 0,3 години на один авто-день роботи, год;

Ф н - номінальний фонд робочого часу, визначається виходячи з 40-годинного робочого тижня по 5-ти днів, год;

де Д до- Тривалість календарного року, дні;

Д в, Д пр - кількість вихідних та святкових днівна рік відповідно, дні;

t см- Тривалість робочої зміни, t см= 8 год .

Тоді для автомобіля ПАЗ-32051:

Облікову чисельність усіх робітників розраховуємо за формулою

де Ч сп- Спискова чисельність всіх робочих;

До ірв- Коефіцієнт використання робочого часу.

де Ф е- Ефективний фонд робочого часу, дні.

Тоді для водіїв

Значить для ПАЗ-32051:

Ефективний фонд робочого дня визначається за балансом робочого дня (таблиця 15) як різниця номінального фонду робочого дня і днів неявок працювати.

Працівникам підприємства надається щорічна основна оплачувана відпустка тривалістю 28 днів.

Щорічні додаткові оплачувані відпустки надаються:

Ті, хто працює в районах прирівняних до районів Крайньої Півночі - тривалість становить 16 календарних днів (холодний клімат).

Працівникам, зайнятим на роботах із шкідливими умовами праці тривалість додаткової відпустки для ремонтних робітників, які працюють у шкідливих умовах праці – 12 календарних днів, а для водіїв – 6 календарних днів.

4. Диспетчерське управління пасажирськими перевезеннями

4.1 Основні завдання та функції ЦДС

Основними завданнями ЦДС є:

Поліпшення якості транспортного обслуговування пасажирів за рахунок підвищення регулярності руху, оперативного контролю за станом обслуговування пасажирів на лінії, оперативного регулювання рухом рухомого складу з дотриманням безпеки руху (у випадках порушення руху, зміни розподілу пасажиропотоків, проведення координованих дій з іншими видами транспорту);

Підвищення ефективності використання автобусів за рахунок раціонального використаннярезерву автобусів на найбільш завантажених напрямках.

Особливістю диспетчерського управління є провадження діяльності в реальному масштабі часу. Це підвищує вимоги до якості та своєчасності прийняття та виконання диспетчерських рішень. Помилки при диспетчерському управлінні відбиваються під час перевезень і, зазвичай, не можна виправити.

Диспетчерське управління спрямоване на виконання розробленого раніше плану руху та його оперативне коригування відповідно до виникаючих відхилень та коливань потреби у перевезеннях. Потреба диспетчерському регулюванні перевезень пояснюється: недостатнім знанням об'єкта управління, що не дозволяє спланувати всі деталі процесу перевезення; ймовірнісними характеристиками системи перевезень, що виявляються у збоях перевізного процесу.

Диспетчерське управління підрозділяється на внутрішньопаркове та лінійне. Внутрішньопаркова диспетчеризаціяпасажирських автомобільних перевезеньздійснюється диспетчерською групою відділу експлуатації АТО та вирішує завдання: підготовки колійної документації до випуску рухомого складу на лінію; прийому та первинної обробки цієї документації при поверненні з лінії; екіпірування рухомого складу перед виїздом на лінію; випуску рухомого на лінію відповідно до вбрання; раціонального використання резерву рухомого складу АТО; прийому та виконання попередніх замовлень на перевезення; оформлення замовлень на обслуговування за заявками організацій та громадян; прийому скарг та заяв пасажирів; аналіз випуску рухомого складу на лінію та роботи його на лінії; оформлення звітної документації Лінійна диспетчеризаціяздійснюється під час перебування рухомого складу на лінії (за межами території АТО) та її завданнями є: забезпечення виконання розкладу руху автобусів та врахування регулярності рейсів; контроль за роботою на лінії; регулювання руху рухомого складу на основі оперативно збираної інформації про стан руху, умови перевезень та пасажиропотоки; відновлення порушеного руху; організація надання технічної допомоги автомобілям лінії; вжиття заходів у разі ДТП; оперативна інформація пасажирів про рух; аналіз результатів діяльності та оформлення звітної документації.

Система контролю передбачає такі види контролю:

Оперативний - за повним та своєчасним випуском автобусів за типами, у розрізі кожного маршруту;

За автобусами на лінії, їх передчасними поверненнями, простоями з технічних та інших причин;

за своєчасним виконанням рейсів, передбачених у маршрутних розкладах;

За регулярністю руху автобусів по кожному рейсу протягом усього маршруту;

за використанням резервних автобусів;

за станом перевезення пасажирів на маршрутах та ефективністю використання автобусів;

за станом безпеки руху автобусів;

За випуском та використанням автобусів, які обслуговують підприємства та організації.

Відновлення порушеної регулярності руху автобусів на маршрутах здійснюється диспетчерським складом ЦДЗ за допомогою наступних прийомів, які використовуються з урахуванням місцевих умов:

Витяг автобусу на кінцевому пункті маршруту. Застосовується, коли водій прибув раніше часу, встановленого маршрутним розкладом. Якщо цей прийом регулювання повторюється часто, маршрутний диспетчер вносить у добову доповідь ЦДС рекомендації про скорочення часу рейсу цим маршрутом;

Нагін запізнення у черговому рейсі. Застосовується, якщо водій прибув на кінцевий пункт із незначним запізненням, що дозволяє без шкоди для пасажирів та безпеки руху збільшити швидкість у черговому рейсі. Нагін у дорозі допускається у випадках, якщо запізнення автобуса становить не більше 5% від встановленого часу рейсу, з урахуванням складності маршруту та кваліфікації водія;

Розсув інтервалів при відправленні автобуса з кінцевої станції. Застосовується під час вибуття одного автобуса, коли фактичний інтервал руху між сусідніми автобусами збільшується вдвічі. При цьому маршрутний диспетчер, отримавши повідомлення з контрольного пункту, дає вказівку водієві автобуса або лінійному диспетчеру кінцевої станції розсування інтервалів, тобто. затримати відправлення попереднього автобуса на час, що дорівнює 1/3 інтервалу, а наступний автобус відправити в рейс на 1/3 інтервалу раніше часу, встановленого розкладом

Відправлення автобусів оперативним інтервалом. Застосовується в особливих випадках, коли на маршруті вибувають з руху два автобуси та більше.

Порядок відправлення автобусів у рейс по оперативному інтервалу є вимушеним заходом, оскільки водії при цьому не можуть користуватися автобусними розкладами, не дотримуються часу проходження контрольних проміжних пунктів, і регулярність руху протягом маршруту зазвичай порушується;

Відправлення автобуса у вкорочений рейс. Якщо час запізнення автобуса на кінцеву станцію перевищує час можливого нагону в черговому рейсі, диспетчер може відправити автобус в укорочений рейс і забезпечити його повернення на кінцеву станцію (пункт) за розкладом.

4.2 Цілі та напрямки диспетчерської служби

Диспетчерське управління має на меті підвищення ефективності використання рухомого складу та підтримання якості транспортного обслуговування пасажирів на нормативному рівні.

Найважливіший напрямок діяльності диспетчерської служби – попередження та ліквідація наслідків порушення руху. Це особливо актуально для маршрутних перевезень, тому що в цьому випадку порушення в русі торкаються інтересів багатьох пасажирів, аж до порушення перевізником своїх договірних зобов'язань, а перекриття траси маршруту призводить до припинення повідомлення на ньому. Найчастіше порушення відбуваються на ДПТ через концентрацію у місті транспортних засобів і маршрутів.

Під порушенням руху розуміють ситуацію, що виникла у зв'язку з невідповідністю фактичних і планових характеристик перевізного процесу, і спричинила зниження якості транспортного обслуговування пасажирів. За ступенем тяжкості порушення поділяються на системні, локальні та збої.

Найбільш частими причинамипорушень є: недовипуск рухомого складу на лінію; передчасне сходження рухомого складу з лінії; непередбачувана та значна зміна погодно-кліматичних або дорожніх умов; випадкові відхилення від передбаченого розкладом руху часу проходження контрольних пунктів маршруту.

Старший диспетчер ЦДС з автобусних перевезень щогодини отримує інформацію про роботу автобусів на маршрутах і у разі сходів автобусів з лінії має можливість вчасно вжити заходів щодо перемикання автобусів з маршруту на маршрут, вимагати від пасажирських АТП випуску на лінію резервних автобусів.

Хотілося б дізнатися, як відбувається вплив на індивідуальних перевізників. На даний момент диспетчер ЦДС навіть не має змоги безпосередньо зв'язатися з водіями автобусів для переведення автобусів з маршруту на маршрут, зв'язок здійснюється через механіка або індивідуального підприємця по телефону (привід дзвінка найчастіше полягає в уточненні маршруту роботи якогось з автобусів або причина відсутності автобуса). на маршруті).

У разі сходу одного з автобусів, на якомусь із маршрутів, інтервали не будуть рівномірно розподілені між усіма автобусами, цей час розділять між собою водії індивідуального підприємця, чий автобус зійшов з маршруту.

5. Якість перевезень пасажирів

Перед кожним пасажирським автотранспортним підприємством чи організацією стоїть завдання підвищення якості обслуговування населення та ефективності використання рухомого складу. До показників якості перевезень пасажирів належать: коефіцієнт наповнення рухомого складу; витрати часу пасажирів на пересування; регулярність руху; тяжкість дорожньо-транспортних пригод. Під підвищенням якості перевезень пасажирів розуміється реалізація комплексу заходів, що передбачають скорочення витрат часу населення на пересування та покращення комфортабельності поїздок.

Забезпечення належної якості транспортного обслуговування пасажирів є першочерговим завданнямкожного перевізника пасажирського автомобільного транспорту. Обов'язковість надання споживачам послуг належної якості встановлена ​​ГК РФ, Федеральним законом «про захист прав споживачів» від 07.02.92 № 2300-1 (у редакції від 09.01.96 № 2-ФЗ, з ізм. від 17.12.99 № 2-ФЗ) , Законами РФ «Про сертифікацію продукції та послуг» від 10.06.93 № 5151-I (з ізм. І доп. Від 27.12.95, 02.03.98 та 31.07.98) та рядом підзаконних нормативних актів Російської Федерації та її суб'єктів.

Наприклад, муніципальний контракт перевезення пасажирів автобусами часто передбачають основним показником обсяг перевезень. При оптимізації системи автобусних маршрутів обсяг перевезень через зменшення пересадки скоротиться. Слід так організувати транспортне обслуговування, розміщувати житло, промислові, культурні, торгові та інші об'єкти тяжіння, щоб поїздки були гранично короткими, а потреба мінімальною. Важливе значення має виняток монополізму перевізників, яке запускає механізм конкурентної боротьби за пасажира.

«Важливе значення має виняток монополізму перевізників, яке запускає механізм конкурентної боротьби за пасажира» - можливо, це помилкова думка. У м. Архангельську, як зазначено вище, працює близько 50 індивідуальних перевізників і якраз між ними йде конкурентна боротьба за пасажира. Коли пасажирів обслуговувало муніципальне підприємство АПАП-1, боротьби за пасажирів не велося, водії не влаштовували перегонів і не перегороджували дорогу автобусу, що йшов попереду. Проблеми виникали у вечірні години, коли пасажири чекали на передостанній та останній рейси щоб поїхати додому, а автобуси, які обслуговували ці рейси, їхали в гараж під приводом поломки, інший автобус не надавався. На жаль, цю проблему не було вирішено з появою індивідуальних перевізників, як і раніше водії не виконують останні рейси, оскільки вважають, що немає сенсу ганяти автобус через 2-3 особи.

Для маршрутних перевезень найважливішим показником надійності є регулярність та точність руху. Рух є регулярним, коли транспортні засоби прямують через рівні проміжки часу. І тут вони можуть рухатися точно (за розкладом), чи з однаковими відхиленнями від цього.

Подібні документи

Схема та опис маршруту автобуса. Розрахунок швидкостей на його ділянках. Відстань між зупинковими пунктами та розподіл пасажиропотоку. Визначення типів та кількості автобусів. Організація заходів щодо покращення роботи міського транспорту.

курсова робота , доданий 03.03.2015


Теоретичні аспекти обґрунтування автобусного маршруту громадського транспорту. Особливості перевезень у містах, коливання числа пасажирів, що перевозяться, за часом доби. Застосування ефективних систем організації руху міжміських маршрутах.

дипломна робота , доданий 15.01.2016


Графоаналітичний метод на вибір типу та визначення числа автобусів по годинах доби, розрахунок їх числа та інтервалів руху. Порядок упорядкування робочого автобусного розкладу. Визначення основних техніко-експлуатаційних та економічних показників.

курсова робота , доданий 01.02.2012


Вибір рухомого складу автобусного парку. Значення потужності пасажиропотоку щогодини. Взаємозв'язок експлуатаційних параметрів автобусів. Коригування "допікової", "міжпікової" та "післясліпкової" зон. Визначення форми роботи автобусних бригад.

курсова робота , доданий 18.04.2015


Функції пасажирського автотранспорту. Забезпечення задоволення потреб населення у перевезеннях, якості обслуговування та ефективного використання рухомого складу. Зниження транспортних витрат. Розробка автобусного маршруту.

дипломна робота , доданий 21.03.2012


Характеристика міжнародних перевезеньу Республіці Білорусь та аналіз існуючих схем доставки пасажирів у напрямку Гомель-Дрезден. Умови проїзду територіями країн. Складання схеми автобусного маршруту, вибір транспорту та визначення тарифів.

дипломна робота , доданий 16.01.2012


Визначення пасажиромісткості автобуса, необхідної кількості автобусів, змінності роботи автобусів на маршрутах. Зрівняння тривалості роботи автобусів. Розрахунок необхідної кількості водіїв. Побудова графіків роботи водіїв.

курсова робота , доданий 16.05.2013


Визначення маршруту доставки вантажу. Упаковка та розміщення вантажу у кузові транспортного засобу. Розрахунок техніко-експлуатаційних показників маршруту. Пристрої для контролю режиму праці та відпочинку водія. Розрахунок фактичних навантажень на осі автопоїзда.

курсова робота , доданий 15.01.2013


Транспортна характеристикавантажу. Вибір рухомого складу та визначення його техніко-експлуатаційних показників. Опис та вибір схеми маршруту перевезення. Визначення кількості водіїв та робочого часу для виконання даного обсягу перевезень.

практична робота , доданий 10.04.2013


Маршрутна система міста. Розрахунок проблеми сполучення між центрами транспортних районів, техніко-експлуатаційних показників роботи маршруту. Аналіз пасажиропотоку. Вибір оптимальних режимів праці водіїв. Складання розкладу руху автобусів.

Наша компанія виконує проектування та оптимізацію маршруної мережі громадського транспорту, у тому числі розробку комплексних схем організації транспортного обслуговування населення громадським транспортом (КСОП),що дозволяє підвищити якість обслуговування пасажирів (пасажиропотоку):

• Пропозиції щодо проходження нових маршрутів, для задоволення попиту пасажиропотоку;
• Оптимізація тарифної політики та багато іншого

Пасажиропотік

Міський пасажирський транспорт грає істотну роль економіці будь-якої країни, регіону чи міста, оскільки саме маршрутний транспорт є основним способом переміщення пасажирів, де спостерігається високий попит пасажиропотоку.

Пасажиропотік - упорядковане транспортною мережею переміщення пасажирів, кількісно виражене обсягом перевезених пасажирів на будь-яких видах громадського (наземний, підземний, повітряний та інших.) чи індивідуального транспорту за одиницю часу (годину, добу, місяць чи рік).

У зв'язку з підвищенням рівня автомобілізації та збільшенням рухливості населення на тлі недостатніх темпів розвитку вулично-дорожньої мережі міст, дуже гостро постає проблема оптимізації пасажирських перевезень, спрямованих на зниження тимчасових або грошових витрат на здійснення поїздки, наприклад - з дому на роботу, до ВНЗ, в магазин та ін. Іншими словами - необхідно максимально задовольнити попит пасажиропотоку на будь-які види переміщення.

Оптимізація роботи (маршрутів, розкладу) громадського транспорту

У великих мегаполісах громадський транспорт має бути «гідною» альтернативою індивідуальному транспорту - зменшення рівня завантаження міських доріг, поліпшення екології у місті тощо. Саме з цією метою розробляються програми, створені задля оптимізацію роботи міського громадського транспорту.

Основним завданням оптимізації громадського транспорту є збільшення його привабливості громадян. Даний результат, в основному, досягається різними способами, наприклад - зменшення часу в дорозі пасажирів, зменшення кількості пересадок, збільшення пішохідної доступності до пунктів зупинки, дотримання розкладу, своєчасне інформування пасажирів про прибуття транспорту, виділення смуг громадського транспорту та багато іншого.

Наша компанія пропонує наступний перелік рішень щодо оптимізації роботи громадського транспорту, спрямоване на покращення якості обслуговування пасажирів (пасажиропотоку):

1. Проведення обстежень пасажиропотоку на маршрутах громадського транспорту;

2. Аналіз існуючого становища міського пасажирського транспорту:

• Функціональна характеристика існуючої маршрутної мережі
• Оцінка рівня дублювання маршрутів
• Характеристика якості обслуговування населення маршрутами пасажирського транспорту та ін.

3. Створення інструменту підтримки прийняття рішень у сфері управління транспортним комплексом з урахуванням моделі маршрутів руху громадського транспорту («управління» пасажиропотоком)

4. Розробка пропозицій щодо оптимізації роботи громадського транспорту (як на поточне становище, так і на перспективні роки):

• Пропозиції щодо покращення транспортного та пішохідного обслуговування території - покращення доступності (транспортно-пересадковий вузол, район міста, область та ін.)
• Пропозиції щодо проходження нових маршрутів, для задоволення попиту пасажиропотоку;
• Пропозиції щодо облаштування додаткових пунктів зупинки, або їх виключення;
• Пропозиції щодо зміни розкладу руху громадського транспорту на кожен день тижня (використання календаря);
• обґрунтування доцільності облаштування виділених смуг для громадського транспорту;
• Розрахунок оборотів маршрутів громадського транспорту;
• Оптимізація тарифної політики та багато іншого.

1

У статті розглядається оптимізація адміністративної моделі управління міським пасажирським транспортом на маршрутної мережі міста, і навіть завдання оптимізації інтервалів руху транспорту з урахуванням витрат часу пасажирів. При цьому враховано, що більшість пасажиропотоків може бути перевезено за допомогою транспортних засобів конкуруючих маршрутів. Зі збільшенням інтервалу руху транспортних засобів за даним маршрутом зростають витрати часу пасажирів, але скорочується збиток від транспорту міському середовищі і, навпаки, при зниженні інтервалу руху скорочуються витрати часу пасажирів, але збільшується шкода міському середовищу від роботи транспорту. Запропонована модель без зайвих обмежень та коефіцієнтів за допомогою економічної оцінки часу населення дозволяє розрахувати оптимальну кількість рейсів за будь-якого пасажиропотоку. Наведені критерії дозволять вирішувати завдання великої розмірності, що відповідає розмірам будь-якого міста.

транспортний засіб

пасажиропотік

інтенсивність руху

оптимізація

1. Артинов А.П. Автоматизація процесів планування та управління транспортними системами/ А.П. Артинов, В.В. Скалецький. - М.: Наука, 1981. - 272 с.

2. Баламірзоєв А.Г., Алієва Х.Р., Баламірзоєва Е.Р. Прийняття рішень пасажиропотоком на вибір маршруту пересування// Фундаментальні дослідження. - 2013. - № 4. - С. 267-271.

3. Большаков А.М. Підвищення якості обслуговування пасажирів та ефективність роботи автобусів / А.М. Большаков, Є.А. Кравченко, С.Л. Чернікова. - М.: Транспорт, 1981. - 206 с.

4. Полак Еге. Чисельні методи: Єдиний підхід. - М.: Світ, 1974. - 374 с.

5. Семенова О.С. Оптимізація потоків громадського транспорту у міському середовищі / М.Є. Корягін, О.С. Семенова // Зап. сучасної науки та практики. Університет ім. В.І. Вернадського. - 2008. - Т. 1 (11). - С. 70-79.

6. Хіммельблау Д. Прикладне нелінійне програмування. - М.: Світ, 1975. - 534 с.

У багатьох містах громадський транспорт складається лише з одного виду. Як правило, це міста невеликих розмірів. Кількість транспортних операторів незначна, перевезення збиткові, тому громадський транспорт керується адміністрацією муніципального освіти, завдання якої - забезпечити рівновагу між втратами часу пасажирів та шкодою від роботи транспорту у міському середовищі.

Оптимізація інтенсивності руху громадського транспорту на одному маршруті

Для складання моделі потрібні такі вихідні дані: пасажиропотоки, тобто. інтенсивність надходження пасажирів, яких здатний перевезти цей маршрут, а також сумарна інтенсивність руху транспорту інших маршрутів, які конкурують за ці пасажиропотоки. Необхідно також мати інформацію про собівартість одного рейсу та вартість пасажиро-години, виходячи з якої для системи «місто» ставиться завдання знайти оптимальний інтервал руху транспортних засобів даного маршруту, що забезпечує максимальну ефективність транспорту на маршруті у вказаний період часу.

Для зручності розрахунків перегрупуємо пасажиропотоки конкуруючими маршрутами, тобто. визначимо сумарні пасажиропотоки, що перевозяться коаліціями конкуруючих маршрутів:

R - кількість пасажиропотоків, які транспортуються засобами даного маршруту спільно з коаліціями інших маршрутів;

λi - інтенсивність i-го потоку пасажирів, що перевозиться в тому числі і транспортними засобами даного маршруту;

λ - інтенсивність потоку пасажирів, що перевозиться транспортними засобами тільки даного маршруту;

μi - сумарна інтенсивність пуасонівських потоків конкуруючих транспортних засобів i-й потікпасажирів, ;

μ - інтенсивність пуассонівського потоку руху транспортних засобів даним маршрутом;

δ - шкода міському середовищу від одного рейсу на цьому маршруті.

Виходячи з того, що потоки транспортних засобів пуасонівські, що не залежать один від одного і від потоків пасажирів, частка пасажиропотоку, що перевозиться кожним маршрутом, пропорційна його інтенсивності руху, тобто. частка i-го потоку пасажирів, що перевозиться транспортними засобами даного маршруту, дорівнює

Середня кількість пасажирів, що перевозяться за одиницю часу транспортними засобами даного маршруту, обчислюється за формулою

Сумарні втрати пасажирів, пов'язані з очікуванням транспортних засобів, становлять

а шкода міському середовищу від роботи транспорту -

Метою муніципалітету є пошук оптимального інтервалу руху транспортних засобів за даним маршрутом, що забезпечує мінімальні сумарні втрати часу пасажирів (1) та транспортні збитки (2):

(3)

При зростанні інтенсивності руху цільова функція необмежено зростає:

Тому можна обмежити інтенсивність руху ГПТ за маршрутом m зверху досить великою константою.

Друга похідна від цільової функції (3) більша за нуль:

Тому за необхідною та достатньою умовою екстремуму при μ > 0 цільова функція має глобальний мінімум за умови рівності нулю першої похідної (тут і далі: зірочкою позначається оптимальне значення параметра):

(4)

У цьому параграфі розглянуто завдання оптимізації інтервалу руху транспорту одним маршрутом з урахуванням витрат транспорту та соціально-економічного ефекту, пов'язаного з простоями пасажирів. Проте робота представляє переважно теоретичний інтерес, оскільки практично необхідно здійснювати оптимізацію інтервалів руху міського пасажирського транспорту за декількома взаємодіючими маршрутами одночасно.

Чисельний приклад

Звернімо увагу на важливу особливістьРозглянемо маршрут, пасажиропотік на якому становить 1000 чол. на годину, збитки від 1 рейсу міському середовищі - 500 руб., Середня вартістьпасажиро-години – 50 руб. Тоді розрахуємо оптимальну кількість рейсів:

Ця формула випливає з (4) за відсутності конкурентів. Середній час очікування становитиме 6 хв, а загальний час, втрачений пасажирами, 100 год (1).

Пасажиропотік на маршрутах відрізняється, до того ж на тому самому маршруті в годину пік пасажиропотік може бути в рази більше, ніж у ранній ранковий або пізній вечірній час. Припустимо, пасажиропотік впаде вчетверо, до 250 пасажирів. Тоді, зрозуміло, з погляду транспортного оператора необхідно пропорційно скоротити кількість рейсів (щоб зберегти рентабельність). Тоді буде виконано 2,5 рейси за годину, середній час очікування становитиме 24 хв, загальні втрати пасажирів - 100 год. Таке рішення є несправедливим щодо пасажирів.

Запропонована у цій статті модель призводить до того, що кількість рейсів має становити

У цьому випадку середній час очікування зросте лише до 12 хв, а втрати пасажиропотоку становитимуть 50 год, при цьому кількість пасажирів, що перевозиться за 1 рейс, впаде зі 100 до 50. Цей підхід виправдовує те, що і при малому пасажиропотоку необхідно виконувати рейси транспорту, незважаючи на низький коефіцієнт заповнення рухомого складу.

На практиці для того, щоб досягти подібного ефекту, вводять обмеження на максимальний інтервал руху міського пасажирського транспорту та максимальний коефіцієнт наповнення рухомого складу в години пік та міжпіковий час. Це призводить приблизно до тих самих результатів, що і пропонована в цій роботі модель. Однак модель без зайвих обмежень та коефіцієнтів за допомогою економічної оцінки часу населення дозволяє розрахувати оптимальну кількість рейсів за будь-якого пасажиропотоку.

Оптимізація інтервалів руху одного виду громадського транспорту

Побудуємо математичну модель оптимізації роботи пасажирського транспорту у міському середовищі. У побудованому завданні існують два критерії: втрати часу пасажирів та збитки від діяльності транспорту. Для вирішення протиріч між цими характеристиками необхідно дійти загальної розмірності оцінки часу пасажирів та шкоди транспорту. У цій моделі цих характеристик використовується вартісна оцінка, тому загальним критерієм ефективності роботи міського транспорту є сумарна вартісна оцінка соціальної значимості перевезень і шкоди міському середовищі від експлуатації пасажирського транспорту .

Щоб задовольнити потреби кожного пасажира у перевезенні, повинні існувати маршрути, здатні перевезти пасажира між його початковим і кінцевим пунктами зупинки, тобто. якщо

Ij > 0, то

Очевидним обмеженням є те, що інтенсивність потоків транспортних засобів, що рухаються по кожному маршруту, не є негативною:

Сумарні збитки міського середовища від роботи міського пасажирського транспорту становитимуть

Тоді середні витрати пасажирів, які очікують транспорт на i-му пункті зупинки для переїзду на j-й, в одиницю часу обчислюються таким чином:

(7)

Цільова функція в даній задачі є сумарними витратами транспорту на пересування транспортних засобів за маршрутами в одиницю часу (6) і втрати часу пасажирів в очікуванні (7):

(8)

Твердження 1. Цільова функція (8) опукла вниз інтенсивністю руху транспорту по всій області існування (5).

Ліва частина (8) є спрощеною формою функції середнього часу очікування

домноженої на постійну γ, і випукла вниз. Права частина лінійна і при додаванні не впливає на опуклість. ◄

Твердження 2. У задачі (5, 8) існує, і до того ж єдине, кінцеве рішення.

Цільова функція випукла, при цьому для кожного маршруту l

Іншими словами, транспортні витрати необмежено зростають у разі підвищення інтенсивності руху. Якщо зафіксуємо деяке рішення, тоді воно знаходиться в області

тому має виконуватися таке обмеження:

Безліч, задане цим обмеженням, - опукло і обмежено, тому, виходячи з цих положень, рішення існує (затвердження 1), воно звичайно (9) і єдине (затвердження 1). ◄

Твердження 3. Якщо (5, 8), то збитки від роботи транспорту в міському середовищі та втрати пасажирів збігаються в цій точці.

За необхідною умовою екстремуму похідні від цільової функції по кожному напрямку дорівнюють нулю:

(10)

Виразивши α k з (10), підставимо цей вираз у (8) і отримаємо необхідний результат:

◄

Твердження 4. Якщо вартість пасажиро-години в завданні (8) збільшиться в х разів, то інтенсивність руху транспорту за маршрутами повинна збільшитися в раз.

Нехай γ1 = сγ - нова вартістьпасажиро-години, а - оптимальна інтенсивність руху транспорту на l-му маршрутіза вартості пасажиро-години γ1. Тоді в точці оптимуму виконується рівність

(11)

у (11) отримуємо (10), тобто. Інтенсивність руху транспорту зростає. У аналогічній пропорції скорочується час очікування транспорту пасажирами. ◄

Твердження 5. Якщо шкода від роботи транспорту міському середовищу в завданні (8) збільшиться в х разів, то інтенсивність руху транспорту повинна скоротитися в раз.

Нехай - нова вартість одного рейсу на l-му маршруті, а - оптимальна інтенсивність руху транспорту на l-му маршруті в цьому випадку. Тоді в точці оптимуму виконується рівність

(12)

Очевидно, що в даному випадку при підстановці виразу

у (12) отримуємо (10), тобто. інтенсивність руху транспорту скорочується. У аналогічній пропорції збільшується час очікування пасажирами. ◄

Твердження 6. Якщо інтенсивності пасажиропотоків у завданні (8) збільшаться в х разів, то інтенсивність руху транспорту повинна зрости в раз.

Нехай – нові інтенсивності пасажиропотоків, а – оптимальна інтенсивність руху транспорту на l-му маршруті в цьому випадку. Тоді в точці оптимуму виконується рівність

(13)

Очевидно, що в даному випадку при підстановці

у (13) отримуємо (10), тобто. інтенсивність руху транспорту скорочується. У аналогічній пропорції збільшується час очікування пасажирами. ◄

Для пошуку розв'язання цієї задачі розроблено безліч алгоритмів: метод покоординатного спуску, метод Ньютона і т.д. Випуклість критерію та його диференційованість на всій допустимій області дозволить вирішувати завдання великої розмірності, що відповідає розмірам будь-якого міста.

Рецензенти:

Агаханов Е.К., д.т.н., професор, зав. кафедрою « Автомобільні дороги, основи та фундаменти», ФДБОУ ВПО «Дагестанський державний технічний університет», м. Махачкала;

Фаталієв Н.Г., д.т.н., професор кафедри "Автомобільний транспорт", ФДБОУ ВПО "Дагестанський державний аграрний університетім. М.М. Джамбулатова», м. Махачкала.

Робота надійшла до редакції 10.10.2014.

Бібліографічне посилання

Баламірзоєв А.Г., Баламірзоєва Е.Р., Курбанов К.О., Гаджієва А.М. ОПТИМІЗАЦІЯ ОДНОГО ВИДУ ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ У МІСЬКОМУ СЕРЕДОВИЩІ // Фундаментальні дослідження. - 2014. - № 11-3. - С. 499-503;
URL: http://fundamental-research.ru/ru/article/view?id=35549 (дата звернення: 30.12.2019). Пропонуємо до вашої уваги журнали, що видаються у видавництві «Академія Природознавства»

Ми взяли участь у зустрічі робочої групи "Швидкі перемоги" у Департаменті транспорту. Ціль - оптимізація та підвищення ефективності роботи ДУП "Мосміськтранс" щодо простими рішеннями(які можуть бути реалізовані найближчим часом).

Порядок денний пропозицій для обговорення виглядав таким чином:

Єдиний пункт, який викликав у нас повну збентеження - це оснащення НГПТ полицями для багажу. Незрозуміло дві речі: де має розташовуватись ця полиця і навіщо це взагалі потрібно? Люди користуються громадським транспортом, коли їздять головним чином на роботу і назад, а також для поїздок містом, кілька валіз у багажі при цьому з собою ніхто не тягає, а на вокзали та в аеропорти на громадському транспорті завжди їде невеликий потік пасажирів.

Оцінити та прокоментувати решту пропозицій можете ви самі, я розповім що запропонували ми зі свого боку:

1. Збільшення числа рухомого складу особливо великої місткості(гармошок) та трамвайних поїздів. Якщо ви знаєте автобусні та тролейбусні маршрути, де ходять переповнені автобуси, то пишіть, ми складаємо список.

2. Зменшення кількості зупинокдля магістральних автобусних маршрутів Не повинні довгі маршрути стопиться на кожній зупинці. Як приклад, ми обговорили маршрут №716 «Сокільники – сел. Східний», який більшу частину траси Строминкою та Щолківським шосе дублюється тролейбусними маршрутами. Якщо є тролейбус "зупиняється біля кожного стовпа", то автобус, що йде паралельною трасою, має бути напівекспресом. Тут теж все просто – ми формуємо список маршрутів та бажані до скасування зупинки – після цього формуємо список пропозицій для розгляду у МГТ та ДП.

3. Маршрути-примариз інтервалами по півгодини та більше необхідно частково переводити на автобуси малої місткості (маршрутки) зі скороченням інтервалів руху. Тобто замість одного великого автобуса раз на 30 хвилин, ми пропонуємо пустити три маленькі, але з інтервалом 10 хвилин. Після моніторингу пасажиропотоку, можливо, такі маршрути розкотяться і попит на них зросте. Вважаємо також, що на таких маршрутах необхідно залишати завжди хоча б один "великий" автобус, який курсуватиме за чітким розкладом.

4. "Тягнуті графіки".Обіцяли провести прискорення руху маршрутами. Наразі виходить парадокс, що запізнення за графіком не вважається порушенням, а прибуття раніше – вважається порушенням! У цьому напрямку має бути велика робота МГТ. Не повинен тролейбус їхати зі швидкістю 15 км на годину порожньою вулицею просто тому, що у нього такий графік.

5. Скасування зайвих та здвоєних зупинок.Після введення АСКП, Мосміськтранс на зупинках з великим пасажиропотоком зробив розділені зупинки для посадки та висадки пасажирів. Тобто автобус на одній зупинці зупинявся фактично двічі, проїжджаючи між висадкою та посадкою 5-10 метрів. Це призвело до ще більшого збільшення часу руху маршрутом. Колись це було виправдано – треба було привчити людей сідати саме у передні двері, але зараз люди до цього вже адаптувалися, сенсу в таких зупинках поменшало. Ми запропонували провести їхню ревізію і значну частину з них ліквідувати.

Інша проблема – надто часті зупинки на маршруті: нерідкі випадки, коли зупинки розташовуються через 40-50 метрів один від одного. Занадто часті зупинки так само уповільнюють рух маршрутом, частину зупинок треба перевести в категорію "На вимогу".

6. Трамвайні світлофори.Від нас чекають конкретних пропозицій щодо проблемним місцямзбирає трамвайні пробки і де потрібно збільшення трамвайного циклу. У цей же пункт дописали обіцянку розібратися з мареннями, за якими не можна проїжджати перехрестя двом вагонам поспіль або можна, але там необхідно витримувати значну дистанцію, інакше позбавляють премії.

7. Запустити сайт, де по ГЛОНАСС показуватиметься розташування автобусів і тролейбусів.Реалізувати мобільний додаток сайту для Айфонів та Андроїдів.

8. У всіх автобусах з кондиціонерами, треба розвісити телефон гарячої лініїта короткий смс номер, куди можна буде оперативно направити скаргу на непрацюючий кондей у ​​конкретному автобусі.

Всі наші пропозиції були схвалені та прийняті на розгляд.Після аналізу трудозатрат і тимчасових витрат будуть дані розстановки за конкретними термінами.

Які ще питання було порушено на обговоренні:

1. Була висловлена ​​ідея більшу частину зупинок, крім вузлових, зробити "на вимогу". Тобто те, що намагалися реалізувати кілька років тому і здалися – двері повинні відчинятися лише на вимогу пасажирів. Ну в цілому, ідея може і непогана, але на нашу думку, що для її успіху потрібна масована інформаційна реклама, як свого часу була із запровадженням АСКП.

2. Збільшення мережі реалізації квитків – будь-які заходи, які дозволять знизити кількість покупок квитків у водія.

3. Встановлення табло із часом прибуття маршрутного маршрутного автобуса. Це дуже хороша, правильна ідея, але нам бачиться абсолютно нереальною установка табло на ВСІХ зупинках МГТ. На основних пасажироутворюючих – можна, але в інших місцях може стати рішенням саме мобільний додаток.

4. Можливий ребрендинг Мосміськтрансу. Але для того, щоб міняти табличку, бажано міняти вміст, у випадку з Мосміськтрансом під це треба було б підвести якусь знакову подію, наприклад, скасування турнікетів. До речі, як би ви запропонували перейменувати Мосміськтранс?

P.S. Склад учасників робочої групи:

Про один із заходів підвищення ефективності роботи громадського транспорту. Ним ми розпочали серію публікацій на цю тему, бо, звісно, ​​не лише виділенням смуг під маршрутні транспортні засоби можна підвищити якість роботи автобусного та тролейбусного сполучення у Володимирі.

Сьогодні ми хотіли б звернути увагу на ще одну специфічну рису володимирського громадського транспорту (далі - ВІД) - маршрутну мережу, характерними рисами якої є:
- Стихійність її формування,
- велика кількість маршрутів, які на своєму протязі дублюють один одного,
- Надмірна протяжність деяких маршрутів,
- слабке охоплення окремих міських територій.

1. Стихійність формування
Якщо "каркас" тролейбусної мережі Володимира дістався нам від Радянського Союзу, То автобусна мережа наново сформувалася на рубежі 90-х – 2000-х. Перші маршрути приватних автобусів мали дивні номери 88 і 98. При цьому 88 автобус, що згодом трансформувався в 28 і 8 маршрутку, повністю дублював тролейбусний маршрут 8. А автобус 7, що з'явився вже пізніше, спочатку просто повторював тролейбусний маршрут 6 до Заміського. Це вже потім він подовжився до Ринку, потім - до Содишки, ще через якийсь час - до "Тандему", ну і нарешті в кінці "нульових" доповз до "Глобуса", збільшивши свою протяжність з початкових 3,5 км до 17 5 км.

Часто маршрути закривалися, попрацювавши кілька місяців. Автобус маршруту 29 був пущений при відкритті "Мегаторгу" (тоді "Добряка"), проте незабаром був ліквідований, незважаючи на те, що здавалося б, великий торговий центр мав давати великий потік пасажирів. Така ж доля згодом спіткала і 4 маршрутку, яка ходила по кільцю Горького-Пекінка-Добре-Миру через "Тандем".

Загалом, формування мережі автобусних маршрутів мало спонтанний характер. Навряд ми помилимося, якщо скажемо, що за останні 15 років у Володимирі ніхто не проводив дослідження пасажиропотоків, відповідно й аналізу необхідності, обумовленості тих чи інших маршрутів також не здійснювалося. Очевидно, маршрути пропонували і міська влада, і перевізники, відповідно до запитів населення та економічної доцільності/прибутковості.

2. Дублювання маршрутів
Дублювання одних маршрутів іншими - один із самих великих проблемволодимирського громадського транспорту. Достатньо подивитися на у Володимирі, і стане очевидним: деякі маршрути повторюють один одного більш ніж на 90%. Ось лише низка прикладів:
- маршрут 25 протяжністю 17,6 км дублює маршрут 26 протягом 15,6 км,
- маршрут 12 повторює 26 протягом 14,5 км при тому, що вся довжина останнього - 16,8 км,
- маршрут 23 дублює 24-й протягом 14,5 км при довжині всього маршруту 19 км.
Примітно, що у Володимирі автобусні маршрути повторюють шляхи тролейбусів. До речі, така ситуація характерна не для всіх міст, у цьому сенсі Володимир унікальний: весь транспорт іде магістральними вулицями, і тролейбуси тут уже давно змушені конкурувати з автобусами. Цікаво, що у Володимирі навіть на побутовому рівні тролейбуси та автобуси часто протиставляються один одному, хоча це все громадський транспорт однакової місткості, який відрізняється лише джерелом енергії. Тролейбусна та автобусна мережа мають доповнювати одна одну, а не конкурувати за пасажирів. Найнаочніший приклад такої штучно створеної конкуренції між автобусами та вже нечисленним тролейбусам – це ситуація з маршрутами 8 та 10, які повністю дублюються приватними маршрутками, які хоч і перебувають вже близько півроку на нелегальному становищі, проте щодня випускають на міські вулиці десятки одиниць транспортних засобів. Закономірним результатом такого розвитку подій є зниження пасажиропотоку на вказаних тролейбусних маршрутах, що, у свою чергу, призводить до додаткових збитків підприємства та зниження якості роботи громадського транспорту в масштабах усього міста.

Загалом переважна більшість маршрутів йде з Доброго до Південно-Західного району (або Юр'євець/Енергетик), дублюючи один одного. В результаті щодня на вулиці міста виходять десятки автобусів, щоб їздити одними і тими ж магістралями, створюючи додаткове навантаження на вулиці Горького, Миру, Добросільську, Велику Нижегородську/Московську, проспект Леніна (за ними ж, зауважимо, йде і основний потік автотранспорту) . Маючи таку кількість маршрутів, що дублюють один одного, ми самі створюємо умови для псевдоконкуренції на одних і тих же напрямках між різними перевізниками, тобто:
- недотримання автобусами швидкісного режиму, "гонок" за пасажирами,
- створення конфліктних та аварійних ситуацій,
- курсування напівпорожніх автобусів та тролейбусів різних перевізників, що зрештою підвищує собівартість перевезень, а відповідно і їхню кінцеву вартість для пасажирів.
3. Надмірна довжина маршрутів
Поряд із дублюванням маршрутів ми можемо спостерігати їхню надмірну протяжність, "розтягнутість". Автобуси, завдання яких по суті доставляти пасажирів з приєднаних територій / мікрорайонів Володимира, що розвиваються. стару частинуміста та назад чомусь проходять по всій міській території.

Вище вже наводився приклад автобусу 12, котрий іде з Мостобуду через все місто та має кінцеву Доброму. Довжина маршруту більше 21 км. при тому, що від Мостобуду до міста близько 7 км. І, наприклад, із площі Перемоги його пасажирів у будь-яку частину міста можуть доставити десятки інших автобусів та тролейбусів.

Така сама ситуація з маршрутами автобусів, що прямують з Юріївця, Енергетика та Мосино.

І навпаки, маршрути, що беруть початок у Боголюбовому та Лісовому мають кінцеві у Південно-Західному районі. А автобуси із Заміського та приєднаних Заклязьменських територій чомусь йдуть до Доброго. Хоча, вивчи ми напрямок рух пасажирів, що їдуть із Заміського, цілком імовірно, виявиться, що б пробільша частина з них все одно робить пересадку в центрі та їде далі іншими автобусами/тролейбусами .

Загалом замість того, щоб здійснювати підвезення пасажирів до міста, маршрути, які пов'язують Володимир з приєднаними територіями, виконують функцію внутрішньоміських маршрутів. У результаті ми спостерігаємо:
а) великі інтервали в русі автобусів такими маршрутами (наприклад, інтервал 12 маршруту може досягати 1 години 20 хвилин при середньому інтервалі в 1 годину, жителі Мостобуду замість того, щоб мати автобус, який ходив би кожні 15-20 хвилин до міста і назад , можуть доїхати до Доброго без пересадок, але тільки раз на годину),
б) необхідність випуску в рейс б пробільшої кількості одиниць техніки, що у свою чергу призводить до зростання експлуатаційних витрат, а відповідно і зростання собівартості перевезень
(На 22-му автобусі "Мосіно-"Глобус", щоб тримати інтервал у 20 хвилин потрібно 6 одиниць техніки, на маршрут "Мосіно-Площа Перемоги" знадобилося б всього 3 одиниці техніки, тобто експлуатаційні витрати знизилися б в два рази )
в) додаткове навантаження на вулиці від курсування таких маршрутних транспортних засобів (вони, до речі, поза годиною пік йдуть містом напівпорожні).

По суті, вся маршрутна мережа Володимира складається з так званих магістральних маршрутів. До числа допоміжних(підвозять пасажирів до пересадкових вузлів) відносяться лише автобусні маршрути: 3 "Оргтруд-"Глобус", 22с "Мосіно-Площа Перемоги" (не плутати з 22 "Мосіно-"Глобус") та 56 "Ладога-Центральний ринок". Адже могли б бути ще й кільцеві(У нас їх поки що тільки два - 28-й та 5-ка).

4. Слабке охоплення окремих міських територій
Зараз маршрутну мережу у Володимирі побудовано за принципом: то густо, то порожньо. Усі чудово знають, десь на автобус треба чекати 2-3 хвилини, а в деяких мікрорайонах автобуси та тролейбуси не ходять взагалі. Жодного маршруту, наприклад, не проходить вулицею Тракторною та Рокадкою. Так, на останній практично немає житлових будинків, але з економічного погляду, це один із найбільш бурхливих районів міста: там працюють тисячі володимирців, а у вихідні тисячі городян їздять туди за покупками. Усе це більшість їх змушені робити, використовуючи особистий автотранспорт.

Не ходять автобуси Луначарським (за радянських часів тут проходив автобусний маршрут), до нового мікрорайону Веризино, мешканці якого змушені чекати автобуса на узбіччі Пекінки.

Слабко охоплено район Червоного села та Ювілейної, а мешканцям вулиць Василісина, Паризької Комуни та Чапаєва потрібно подолати за півкілометра не найоблаштованіших пішохідних шляхів, щоб дістатися найближчих зупинок громадського транспорту. (До речі, якщо адміністрація все-таки збудує зв'язку між вулицею Чапаєва та Нижньою Дубровою, тут цілком можна було б організувати автобусний маршрут).

Чи є у мешканців цих територій та тих, хто працює тут, можливість використовувати ВІД? Є. Але, будемо чесними, цим людям набагато простіше їздити власною машиною... Ось і отримуємо зростання рівня автомобілізації та кількості особистих авто на дорогах міста, у кожному з яких їде у кращому разі 2-3 особи.

Описана ситуація, звісно, ​​пов'язана з тим, що довго у Володимирі на етапі проектування та будівництва нових мікрорайонів про ОП для майбутніх мешканців нових будинків мало хто замислювався. А коли мікрорайони вже починали заселятися, перевізники не хотіли обслуговувати їх через те, що перевезення сюди будуть "збитковими" (так ми, принаймні, чули, буде цікаво, якщо перевізники нас спростують). Щоб подібного не відбувалося, міська влада повинна ще на етапі проектування включатись у вирішення проблеми організації руху громадського транспорту на нових територіях та планувати інвестиції у будівництво тут нових тролейбусних ліній та, наприклад, у модернізацію рухомого складу тролейбусів, передбачивши їхнє переобладнання на автономний хід. На щастя, поки що ВАТ "Володимирпасажиртранс" на 100% належить муніципалітету і дивно було б не використовувати ресурси власного перевізника, особливо з урахуванням того, що зараз у його розпорядженні є вже понад 20 автобусів.

Як можна реформувати маршрутну мережу?
Для початку давайте домовимося про термінологію. Для зручності пропонуємо всі маршрути розділити на згадані тут магістральні(ходять по сформованій до кінця 90-х частині міста), допоміжні(Підвозять пасажирів з приєднаних. / територій, що розвиваються) і кільцеві(З цими, напевно, все ясно).

Нагадаємо, що відповідно до п. 1, статті 11, глави 3 федерального закону 220-ФЗ "Про організацію регулярних перевезень пасажирів та багажу автомобільним транспортом та міським наземним електричним транспортом у Російській Федерації та про внесення змін до окремих законодавчих актів Російської Федерації" муніципальні маршрути регулярних перевезень у межах одного міського поселення встановлюються, змінюються, скасовуються уповноваженим органом місцевого самоврядування відповідного поселення. У нашому випадку це – міська адміністрація, а точніше відділ транспорту та зв'язку.

Як ви розумієте, маршрутна мережа абсолютно необов'язково повинна складатися з маршрутів, що дозволяють дістатися однієї точки міста без пересадок в будь-яку іншу. Не в цьому виражається ефективність системи від. Мета ефективної системи ОП (крім будь-яких інших факторів) - скорочення часу транспортної кореспонденції, тобто часу витраченого на поїздку з пункту А до пункту Б. І якщо в поточної ситуаціїчерез перевантаженість магістральних вулиць автобусами/тролейбусами та особистим автотранспортом пасажир стоїть у заторі, то чому не розвантажити такі вулиці від зайвого транспорту за рахунок оптимізації маршрутної мережі.

Перше, що потрібно було б зробити, приступаючи до реформування/оптимізації маршрутної мережі, - вивчити пасажиропотік на магістральних та допоміжних маршрутах, виявити точки тяжіння великої кількості пасажирів, виявити місця, де відчувається найбільше скупчення ВІД.

Потім, друге, на основі наявних даних виділити основні напрямки пасажиропотоків (магістральні, допоміжні та кільцеві), запропонувати нові маршрути. У випадку з автобусами слід взагалі забути про те, що склалося історично, потрібен новий підхід. Наприклад, необхідно включати до системи громадського транспорту ті вулиці, які на сьогоднішній день не використовуються:
- Луначарського(у перспективі Либідську магістраль), як альтернативу Великій вулиці (це в жодному разі не означає, що Велика Московська має стати пішохідною, після введення Либідської магістралі вона відповідно до генплану має залишитися транспортно-пішохідною вулицею із збереженням руху по ній ВІД),
-Пекінкаяк альтернатива проспекту Будівельників для маршрутів, наприклад, що йдуть до Юр'євця або Південно-Західного району,
- Тракторната Рокадна дорога як альтернатива Горького та Світу.

У випадку з тролейбусами треба використовувати можливості автономного ходу там, де це обґрунтовано, та планувати будівництво нових ліній у перспективні райони забудови.

Третє завдання, яке потрібно буде реалізувати під час підготовки цієї реформи, розрахувати найбільш оптимальні місця розміщення пересадочних вузлів, наприклад:
- Пересадочний вузол "Площа Перемоги - Рябінка":для автобусів, що прямують з Юріївця, Енергетика, Мостобуду, з вулиць Диктора Левітана, Великого проїзду і т. д.,
- Пересадочний вузол "ВГЗ":для автобусів, що йдуть з Боголюбово, Лемешків, Сокола, Оргтруду, з вулиці Растопчина і т. д.,
- Пересадочний вузол "Соборна площа - Гагаріна":для автобусів, що прямують із приєднаних Заклязьменських територій.

Тут варто наголосити, що маршрутна мережа організована за принципом "допоміжний маршрут-магістральний маршрут" можлива лише в умовах єдиного проїзного квитка і навіть більше - єдиного квиткового меню (єдині проїзні, однакові квитки на разові поїздки в рамках певних часових інтервалів тощо). ). До цього треба рухатись, це треба планувати. За збереження поточного стану справ, коли кожен перевізник має свій проїзний квиток, схема "допоміжний маршрут-магістральний маршрут" призведе до подвоєння витрат пасажирів, відповідно і реалізувати її буде просто неможливо.

Четверте, чому потрібно буде приділити увагу у рамках підготовки оптимізації маршрутів, - це спланувати інфраструктуру для організації руху ОП на нових маршрутах на вулицях. Зрозуміло, що зараз ні Тракторна, ні Пекінка, ні Луначарського повною мірою їй не мають. А її створення - це витрати, що включають залежно від маршруту, організацію зупинкових пунктів, тротуарів, додаткових. пішохідних переходіві т.п.

І, нарешті, п'ята справа, що завершує підготовку оптимізації маршрутів, - написати план реформи (до цього моменту, якщо пройти всі попередні етапи, він уже, загалом, буде готовий) і обговорити його з міськрадою з городянами. Без роз'яснення цілей, завдань реформи, отримання зворотнього зв'язкувід населення тут не обійтись.

Ви, мабуть, помітили, що ми нічого не пишемо про роботу адміністрації з перевізниками, бо у 2015 році всі вже спостерігали, що міська влада цілком здатна її організовувати, коли їй це потрібно. До того ж, ми вже дали посилання на Федеральний закон, який із січня цього року дає місцевій владі широкі повноваження у питаннях регулювання (читаємо підвищення ефективності) громадського транспорту. Наприклад, у разі скасування маршруту відповідно до п. 3 статті 12 глави 3 вже згаданого закону уповноважений орган місцевого самоврядування, який ухвалив рішення про відміну муніципального маршруту регулярних перевезень, зобов'язаний повідомити про вказане рішення юридична особа(...) що здійснює регулярні перевезення за відповідним маршрутом, не пізніше сто вісімдесят днів до дня набрання зазначеного рішення чинністю.

Ми не знаємо, наскільки готова міська влада вирішувати реальні проблеми системи громадського транспорту у Володимирі. На наш погляд, першим кроком має стати визнання того, що ці проблеми існують, що є перегони за пасажирами, збиті інтервали, не охоплені території. І звичайно не варто говорити про те, що єдиного проїзного не буде, просто тому, що перевізники в цьому не зацікавлені. Ще раз наголосимо, організація ефективної роботи громадського транспорту – повноваження міської адміністрації. А як вона ці повноваження реалізовує, це справа самої влади.