Міський транспорт: оптимізація або скорочення? Соколюк сергей викторович Розробка алгоритму розрахунку оптимальних маршрутів міського пасажирського транспорту. програма оптимізації

480 руб. | 150 грн. | 7,5 дол. ", MOUSEOFF, FGCOLOR," #FFFFCC ", BGCOLOR," # 393939 ");" onMouseOut \u003d "return nd ();"\u003e Дисертація - 480 руб., доставка 10 хвилин , Цілодобово, без вихідних і свят

240 руб. | 75 грн. | 3,75 дол. ", MOUSEOFF, FGCOLOR," #FFFFCC ", BGCOLOR," # 393939 ");" onMouseOut \u003d "return nd ();"\u003e Автореферат - 240 руб., доставка 1-3 години, з 10-19 (Московське час), крім неділі

Богомолов Андрій Олександрович. Оптимізація маршрутів міського пасажирського транспорту в середніх містах: дисертація ... кандидата технічних наук: 05.22.10.- Вологда, 2002.- 274 с .: іл. РДБ ОД, 61 03-5 / 1042-8

Вступ

ГЛАВА I. Аналіз стану питання 15

1.1. Стан проблеми організації міського пасажирського транспорту і вибір напрямку досліджень 15

1.2. Аналіз методів розрахунку маршрутів міського пасажирського транспорту 22

1.3. Аналіз процесу формування мережі міського пасажирського транспорту і динаміка її розвитку в середніх містах 62

1.4. Короткі висновки з огляду 77

1.5. Мета і завдання дослідження. Цільова функція. Загальна методика дослідження 78

1.6. Висновки по першому розділі 85

ГЛАВА II. Розробка методики обстеження пассажіропока в середніх містах 87

2.1. Методика обстеження пасажиропотоків на маршрутах міського пасажирського транспорту для визначення кількості поїздок пасажирів 87

2.1.1. Пасажиропотоки і методи їх обстеження. Загальні положення пропонованої методики проведення обстежень пасажиропотоків для визначення кількості поїздок пасажирів 87

2.1.2. Методика проведення роботи по обстеженню 91

2.2. Коригування обсягів перевезення пасажирів на міському пасажирському транспорті 103

2.3. Висновки по другому розділі 108

ГЛАВА III. Алгоритм розрахунку оптимальних маршрутів пасажирського транспорту в середніх містах 109

3.1. Вибір і обгрунтування схеми розрахунку 109

3.2. Розробка алгоритму розрахунку оптимальних маршрутів міського пасажирського транспорту. Програма оптимізації 132

3.2.1. Розрахунок транспортної мережі міського пасажирського транспорту 135

3.2.2. Вихідні дані для розрахунку 137

3.2.2.1. Карта міста з транспортною мережею 137

3.2.2.2. Розміри пасажиропотоків між усіма пунктами міста 138

3.2.3. Розрахунок найкоротшого шляху між пунктами 138

3.2.4. Розрахунок маршрутів, що вводяться вольовим способом 140

3.2.4.1. Введення маршрутів вольовим способом 140

3.2.4.2. Підрахунок вводяться маршрутів 141

3.2.4.3. Розрахунок максимального пасажиропотоку на перегоні 142

3.2.4.4. Розрахунок вводяться маршрутів 148

3.2.4.5. Розрахунок залишку рухомого складу 149

3.2.4.6. Коригування матриці парних кореспонденції 149

3.2.4.7. Розрахунок загальних витрат часу всіх пасажирів, перевезених на вводяться маршрутах 150

3.2.4.8. Розрахунок транспортної роботи, виконаної на вводяться маршрутах 152

3.2.5. Розрахунок експресних маршрутів 153

3.2.5.1. Вибір експресних маршрутів 154

3.2.5.2. Розрахунок експресних маршрутів 156

3.2.5.3. Розрахунок залишку рухомого складу 158

3.2.5.4. Коригування матриці парних кореспонденції 158

3.2.5.5. Розрахунок загальних витрат часу всіх пасажирів, перевезених на експресних маршрутах 159

3.2.5.6. Розрахунок транспортної роботи, виконаної на експресних маршрутах 160

3.2.6. Розрахунок швидкісних маршрутів 161

3.2.6.1. Вибір швидкісних маршрутів 161

3.2.6.2. Розрахунок максимального пасажиропотоку на перегоні маршруту 163

3.2.6.3. Розрахунок швидкісних маршрутів 164

3.2.6.4. Розрахунок залишку рухомого складу 165

3.2.6.5. Коригування матриці парних кореспонденції 166

3.2.6.6. Розрахунок загальних витрат часу всіх пасажирів, перевезених на швидкісних маршрутах 166

3.2.6.7. Розрахунок транспортної роботи, виконаної на швидкісних маршрутах 167

3.2.7. Розрахунок трамвайних маршрутів 167

3.2.7.1. Введення кінцевих пунктів 168

3.2.7.2. Вибір трамвайних маршрутів для розрахунків 168

3.2.7.3. Розрахунок трамвайних маршрутів 169

3.2.7.4. Розрахунок залишку рухомого складу 170

3.2.7.5. Коригування матриці парних кореспонденції 170

3.2.7.6. Розрахунок загальних витрат часу всіх пасажирів, перевезених на трамвайних маршрутах 170

3.2.7.7. Розрахунок транспортної роботи, виконаної на трамвайних маршрутах 170

3.2.8. Розрахунок тролейбусних маршрутів 171

3.2.9. Розрахунок звичайних автобусних маршрутів 171

3.2.9.1. Введення часу, що витрачається пасажиром на пересадку в пунктах 172

3.2.9.2. Розрахунок вихідної маршрутної схеми 172

3.2.9.3. Розрахунок додаткових наскрізних маршрутів 176

3.2.9.4. Розрахунок потенціалів для пасажиропотоків 178

3.2.9.5. Розрахунок додаткових маршрутів 179

3.2.9.6. Перевірка отриманої схеми на заданий коефіцієнт використання місткості 182

3.2.9.7. Розрахунок залишку рухомого складу 186

3.2.9.8. Розрахунок загальних витрат часу всіх пасажирів, перевезених на звичайних маршрутах 186

3.2.9.9. Розрахунок транспортної роботи, виконаної на звичайних маршрутах 187

3.2.10. Розрахунок підсумкових значень 187

3.2.10.1. Розрахунок загальної транспортної роботи по всіх маршрутах "188

3.2.10.2. Розрахунок загальних витрат часу на пересування всіх пасажирів 188

3.3. Коригування роботи маршрутів міського пасажирського

транспорту в міжпіковий час 188

3.4. Висновки по третьому розділі 192

ГЛАВА IV. Оптимізація маршрутів міського пасажирського транспорту (на прикладі г.Череповце) 193

4.1. Дослідження пасажиропотоків міського пасажирського транспорту, їх оцінка 193

4.1.1. Розрахунок пасажиропотоку на міському пасажирському транспорті 193

4.1.2. Перевірка достовірності отриманих даних при обстеженні пасажиропотоків на міському пасажирському транспорті 198

4.2. Матриця найкоротших відстаней і парних кореспонденції 203

4.3. Розрахунок оптимальних маршрутів міського пасажирського транспорту 208

4.4. Аналіз результатів розрахунку і формування мережі міського пасажирського транспорту 245

4.5. Висновки по четвертому розділі 247

ГЛАВА V. Впровадження та економічна оцінка результатів роботи 248

5.1. Розробка схеми впровадження 249

5.2. Реалізація результатів роботи на маршрутах

м Череповця 251

5.3. Економічна оцінка результатів роботи 253

5.4. Висновки по п'ятому розділі 257

Висновки по дисертації. перспективи

Розвитку роботи 258

література

Введення до роботи

На частку міського громадського пасажирського транспорту в Росії припадає не менше 80% всіх пасажирських перевезень, що здійснюються в країні. Протяжність тільки автобусних маршрутних ліній становить понад 2 млн. Км.

Крім автобусів, в містах перевозяться пасажири і на інших видах наземного транспорту. Зокрема, на електричному транспорті, в активі якого 3 тис. Км трамвайних шляхів і 4,5 тис. Км тролейбусних ліній.

Всього в нашій країні громадські перевезення пасажирів виконують близько 105 тис. Автобусів і 25 тис. Трамваїв і тролейбусів, щодня перевозиться більше 21,5 млрд. Пасажирів.

За роки реформ в міських перевезеннях відбулися значні зміни. Розпочаті на початку 90-х років реформи супроводжувалися різким зниженням життєвого рівня населення і зростанням цін на квитки для проїзду на міських маршрутах. Рівень транспортного обслуговування населення міським пасажирським транспортом істотно знизився. У Росії для міських пасажирських перевезень нині використовуються автобуси, більше половини яких повністю замортизовані і 40% вимагає списання, тому проблема перевезення пасажирів істотно загострилася.

Забезпеченість наземним транспортом в містах Росії становить близько 60% від потреби. Практично припинено оновлення парку громадського транспорту через відсутність коштів на його придбання. Пасажирські перевезення збиткові через перевезення великої кількості пільгових пасажирів і регульованих тарифів, як наслідок цього збиткові ПАТП. Компенсація витрат на перевезення пільгових пасажирів забезпечується в неповних розмірах. До того ж питома вага пасажирів,

перевезених на пільгових умовах, зростає. За деякими відомостями, він доходить до 65%.

Автор статті навів порівняльну характеристику міського пасажирського транспорту на прикладі двох середніх міст. Була показана реальна вартість проїзду, яка нижча за вартість квитка на проїзд. Однак через відсутність відшкодування випадаючих доходів транспорт, проте, залишається збитковим.

В одній з робіт автор статті (135] показав на прикладі міст РФ (Саратова, Ярославля, Дзержинська (Нижегородської області) і ін.) Існуючі проблеми міського пасажирського транспорту та шляхи їх вирішення. Наочно привів діаграми по виручці і покриваемості витрат на пасажирських підприємствах даних міст. Виявляється, велика величина збитків викликана високою собівартістю перевезень і великою кількістю пільговиків, які мають право безкоштовного проїзду. у інших умовах міський пасажирський транспорт в Росії може бути, якщо не прибутковим, то як мінімум, беззбитковим.

Є в Росії і досить ефективні досягнення. Вже 7 років зусиллями мерії м Череповця під керівництвом радника мера з питань транспорту А.П. Лещенко напрацьовується система міських пасажирських перевезень, майже ідеально пристосована для переходу до ринкової моделі. За цей час досвід р Череповця став надбанням всієї Росії. Кращим роком по пасажирському повідомленням в Росії був 1985-й, автор називає його нормою. Сьогодні на 1000 жителів м Череповця доводиться автобусів близько 1,3-1,4 при нормі 1, на 1 км доріг близько 1,17 автобуса при нормі 0,67 і 5,9 трамвая при нормі 2,5. Приблизно 60% пасажирів на міських маршрутах перевозиться приватними підприємцями, причому на тих же умовах, що і муніципальним транспортом. Що стосується міст Росії, то зараз в середньому припадає 0,3 автобуса на 1 км доріг.

Завдання підвищення ефективності роботи міського пасажирського транспорту в принципі може бути вирішена як за рахунок оновлення транспорту, так і за рахунок підвищення ефективності роботи наявного рухомого складу. Але, щоб знизити витрати підприємств на виконання транспортної роботи, необхідно удосконалити методи роботи, і, як наслідок цього, забезпечити зниження собівартості перевезень і поліпшення якості обслуговування.

Для того щоб знизити витрати на перевезення пасажирів і домогтися мінімізації бюджетних витрат при забезпеченні нормативної якості, необхідно розробити систему дій щодо поліпшення умов роботи всіх учасників перевізного процесу. У середніх містах, та й не тільки, маршрутні схеми склалися історично, у міру зростання міст і вимог населення. Це викликає збільшення витрат на перевезення пасажирів у перевізника. Та й самі пасажири через недосконалість маршрутної мережі мають збільшений час проходження.

Середній місто - це місто з числом жителів 200 тис. - 500 тис. З обмеженим числом видів транспорту, місто, в якому переважна більшість поїздок виконується без пересадок.

Відомо значна кількість робіт, присвячених оптимізації

маршрутів міських автобусів і транспорту в цілому. У той же час, як показує досвід, призначення маршрутів не може спиратися тільки на математичні розрахунки. Доводиться враховувати традиції, звички, екологічні та інші фактори. А неминучі відступи від розрахункових моделей приводили до руйнування розрахованої системи маршрутів в цілому. Тому в реальному житті впровадження оптимальної маршрутної схеми не відбувалося. У пропонованій роботі зроблена спроба обійти протиріччя між теоретичними моделями і реальними можливостями в режимі динамічного програмування.

Актуальність роботи, На нашу думку, визначається необхідністю більш ефективного використання рухомого складу для перевезення пасажирів.

Постановка роботи обумовлена \u200b\u200bнаступними обставинами:

історично сформовані транспортні мережі в містах не забезпечують оптимальні витрати коштів і часу на перевезення пасажирів;

неоптимальна транспортна мережа вимагає від пасажира зайвих витрат часу на поїздку і збільшує число пересадок;

низький рівень життя населення не дозволяє встановлювати такий тариф, який забезпечує набуття і заповнення рухомого парку;

муніципальні бюджети не мають у своєму розпорядженні можливістю в повній мірі компенсувати пасажирським підприємствам витрати за перевезення пасажирів.

Мета дисертаційної роботи. Метою роботи є підвищення ефективності використання рухомого складу ГПТ за рахунок оптимізації маршрутів і розкладу руху пасажирського транспорту.

Методи дослідження. В якості основних методів дослідження використовується системний аналіз і динамічне програмування. Експериментальні дослідження проводилися на міських пасажирських підприємствах і маршрутах наземного міського громадського транспорту м Череповця і м Вологди.

При отриманні результатів розрахунків використовуються положення теорії ймовірностей та математичної статистики, математичного моделювання, динамічного програмування. Розрахунок характеристик елементів системи і окремих параметрів виконувався з використанням ЕОМ, а також програмного забезпечення.

Наукова новизна досліджень полягає в тому, що:

розроблені алгоритм і програма розрахунку по оптимізації маршрутів міського пасажирського транспорту в середніх містах, що враховують можливість прийняття вольових рішень при використанні різних видів пасажирського транспорту;

розроблена модульна модель розрахунку оптимальних маршрутів міського пасажирського транспорту, що враховує можливість посадки пасажирів для проходження в різні пункти маршруту;

розроблена методика обстеження пасажиропотоків в містах, що поєднує результати вибіркового обстеження пасажиропотоків та інформації, отриманої з великих містоутворюючих підприємств.

практична цінність досліджень полягає в наступному:

розроблений алгоритм і програма по оптимізації маршрутів міського пасажирського транспорту в середніх містах;

результати дисертаційної роботи використані для розрахунку маршрутної мережі в містах Череповці і Вологда;

виконані дослідження увійшли в науково-технічні звіти за розрахунком пасажиропотоків на міському громадському транспорті в р.р. Череповці і Вологді.

Реалізація результатів роботи. Результати виконаних досліджень увійшли в навчальний процес Вогт в курс по автомобільних перевезеннях. Результати виконаних робіт і досліджень використовуються в м Череповці.

Апробація роботи. Основні результати досліджень повідомлені, обговорені і отримали схвалення на першій обласній міжвузівської науково-практичної конференції 25-26 травня 2000 г. "Вузівська наука -регіону", на міжвузівській науково-методичної конференції 24 травня 2000р. "Освіта на рубежі III тисячоліття", на другий регіональної

міжвузівська науково-технічної конференції 23-24 лютого 2001 г. "Вузівська наука - регіону", на третьому обласному міжвузівському конкурсі комп'ютерних програм, на засіданнях кафедри "Автомобілі та автомобільне господарство" Вологодського державного технічного університету.

Публікації. За результатами дисертації опубліковані 6 статей в збірниках наукових праць Вологодського державного технічного університету загальним обсягом понад 1,5 друкованих аркушів.

ст руктури роботи. Дисертаційна робота складається з вступу, чотирьох розділів, висновків та списку використаних джерел. Обсяг дисертації становить 273 сторінок машинописного тексту, містить 62 таблиці і 44 рисунки. В кінці роботи подано список використаних наукових джерел, що включає 169 найменувань (з них 161 на російській і 8 - на іноземних мовах).

На захист виносяться наступні положення:

модульна модель системи оптимізації маршрутів міського пасажирського транспорту в середніх містах;

методика статистичного аналізу обстеження пасажиропотоку на міських маршрутах;

результати розрахунку і формування мережі міського пасажирського транспорту.

Аналіз методів розрахунку маршрутів міського пасажирського транспорту

В області розробки методів розрахунку маршрутів міського пасажирського транспорту значний внесок належить Антошвілі М.Є., Болоненкову Г.В., Геронімус Б.Л., Мітаішвілі Р.Л., Спіріну І.В., Хрущову М.В., Цапфіну Л .В.

Значний внесок у вирішення проблем ГПТ внесли Афанасьєв Л.Л., блатні М.Д., Вайншток М.А., Верьовкін Н.І., Геронимус Б.Л., Гудков В.А, Дажін В.Г., Кузнєцов Е .З., Миротин Л.Б., лігули Ю.С., Лукинський BC, Островський Н.Б., Рева В.М., Самойлов Д.С., Сотников В.Є., Фіттерман Б.М., Цукерберг СМ., Шефтер Я.І., Юдін В.А. та інші.

Види маршрутів ГПТ, розрахунки яких запропоновані перерахованими авторами, можна згрупувати відповідно до схеми, представленої на рис. 1.2.

При організації пасажирських перевезень громадським транспортом працівниками автомобільного транспорту вирішують ряд завдань, різних за значимістю, складності і трудомісткості. Визначають схеми маршрутів, кількість, тип і вид ПС для роботи на кожному маршруті, розподіляють маршрути по перевізникам.

Основою першої частини служить розробка раціонального плану перевезень населення, а друга спрямована на забезпечення і найбільш ефективне виконання і функціонування цього плану. В даний час послідовність робіт щодо забезпечення раціональної організації ПС може бути представлена \u200b\u200bсхемою, показаної на рис. 1.4.

Серед факторів, що визначають ефективність роботи ГПТ, важливе місце займають фактори, що залежать від методів організації руху. Удосконалення руху ПС на основі економіко-математичних методів є одним з основних напрямків підвищення ефективності роботи ГПТ на маршрутах. Використання таких методів може значно поліпшити транспортне обслуговування міського населення, особливо в години "пік".

В даному напрямку розроблені і розробляються методи по організації руху ПС, серед яких можна відзначити такі, як обґрунтована організація маршрутної автобусної мережі, масове застосування автобусів великої місткості, розосередження графіків початку роботи підприємств, підвищення швидкостей руху ПС, що працює на певних маршрутах, організація укорочених і спеціальних маршрутів і т. д.

Застосування економіко-математичних методів (ЕММ) дозволяє оцінити пасажиропотоки, обгрунтовано будувати маршрутну мережу, вибрати тип автобусів, розрахувати час початок і закінчення руху, а також інтервал по періодах доби з потрібною кількістю автобусів за маршрутами.

Реалізація кожного з перелічених напрямів вимагає обґрунтування прийнятих рішень. Особливе значення використання ЕММ для наукового обґрунтування організації руху ПС навіть на існуючих маршрутах набуває в умовах математичного моделювання та застосування програмування на ЕОМ.

Для підвищення ефективності роботи ГПТ служить наукова організація руху ПС, заснована на ЕММ, з розробкою критерію оптимальності переслідуваного результату і методів його оцінки.

Аналіз робіт, які зачіпають питання щодо поліпшення обслуговування населення в містах, дозволяє виділити в якості основних факторів наступні показники: сумарний час на пересування "від дверей до дверей", віддаленість зупиночних пунктів, частоту руху ГПТ, кількість пересадок при поїздці пасажира, безпеку, наповнення ПС , вартість проїзду, зручність користування транспортом і т. д.

Зазначені вище показники якості обслуговування пасажирів ГПТ можна згрупувати за трьома основними ознаками, показаним на рис. 1.5. Показники, що впливають на якість обслуговування населення міського пасажирського транспорту

Одним з найбільш поширених в практиці критеріїв оцінки транспортного обслуговування населення ГПТ є витрати часу на пересування.

Витрати часу пасажирів на поїздку, а точніше, шляхи його скорочення показані на рис. 1.6.

Пасажиропотоки і методи їх обстеження. Загальні положення пропонованої методики проведення обстежень пасажиропотоків для визначення кількості поїздок пасажирів

Нами розроблена і апробована методика, що дозволяє досліджувати пасажиропотоки з мінімальними трудовими затратами і отримувати об'єктивний результат. Обстеження проводиться на всіх видах наземного ГПТ у всіх транспортних підприємствах загального користування, які беруть участь в забезпеченні цих перевезень.

З огляду на велику кількість маршрутів в місті, а також значний ступінь дублювання маршрутів, обстеження проводиться не на всіх міських маршрутах, а на так званих маршрутах-представниках. Маршрутами-представниками повинні стати характерні основні маршрути міста, їх кількість повинна становити не менше 20-25% від загального числа маршрутів. Відповідність необстеженою маршруту маршруту-представнику перевіряється за формулою 2.20, про це буде сказано нижче.

На кожному маршруті слід охопити не менше одного автобуса (тролейбуса, трамвая), а якщо на маршруті працюють кілька моделей машин, що має різну місткість пасажирів, то кожна модель обстежується окремо. Число лічильників в салоні повинно відповідати числу дверей, інакше облік в години "пік" неможливо виконати. Обстеження проводять в найбільш характерні дні - робочі (середа або четвер) і вихідні (неділя), в першу і другу зміни.

Завданнями обстеження є: - визначити частку пасажирів, що проїжджають по абонементними талонами, за пільговими документами, за проїзними квитками; - визначити обсяги перевезень в робочі та вихідні дні; - визначити наповнення рухомого складу; - розробити рекомендації щодо поліпшення обслуговування пасажирів міським громадським транспортом; - розробити рекомендації щодо впорядкування витрат на транспортне обслуговування населення. Обстеження виконується в 2 етапи: обстеження пасажиропотоку (оплати проїзду, наповнення рухомого складу); статистична обробка та аналіз результатів обстеження. У "своїх" дверей обстежуваного ПС, постійно використовуваних для входу-виходу пасажирами, розташовуються два лічильника.

На кожному остановочном пункті маршруту (починаючи з другої зупинки) перший лічильник збирає у пасажирів, що виходять через "його" двері, пронумеровані талони, і заносять дані в відповідну графу облікової таблиці навпроти номера мікрорайону в кожному рейсі прямого або зворотного напрямку.

Другий лічильник, "прикріплений" до тієї ж двері салону ПС, що і перший лічильник, носить назву обліковець-контролер. Обліковець-контролер забезпечений пакетиками пронумерованих талонів різного кольору і облікованим бланком, в який заносяться дані про кількість поїздок пасажирів з проїзними квитками і документами на право "пільгового" проїзду. Дані за кожен оборотний рейс заносяться у відповідні графи таблиці (див. Рис. 2.2).

Обліковець-контролер на кожному остановочном пункті попереджає увійшли пасажирів про проведення обстеження, щоб ті вчасно готувалися до виходу на "своїй" зупинці. Перевіряючи у які увійшли форму оплати проїзду, обліковець забезпечує всіх пасажирів талонами відповідного кольору і номери. Кожній категорії форми оплати відповідає певний колір квитка, а номер визначається номером мікрорайону посадки.

Орієнтуючись за кольором та номером талонів, в кінці кожної поїздки пасажира обліковець заносить виданий номер талона навпроти назви мікрорайону і форми оплати.

Обстежуваний маршрут проходить по території міста, який попередньо розбивається на п мікрорайонів. Дані мікрорайони представлятимуть надалі роботу з матрицею парної кореспонденції і розрахунку за програмою. Розподіл маршруту по районам, як приклад, представлено на рис. 2.3.

Кондуктор в кінці кожного рейсу (на кінцевій зупинці) заносить кількість проданих абонементних талонів (кількість пасажирів, які оплатили свій разовий проїзд) за рейс, ця інформація використовується для контролю. Кількість змін лічильників та обліковців-контролерів повинна відповідати кількості змін водія. Перезміна лічильників та обліковців-контролерів на двозмінний графіках здійснюється в призначений час на кінцевих зупинках або в призначеному місці.

Число лічильників в салоні повинно відповідати числу дверей, інакше облік в години "пік" неможливо виконати. На кожній машині великої місткості облік вестимуть 4 лічильника (2 двері).

Перед проведенням такого роду обстежень необхідно провести завчасно інструктаж з проведення роботи конкретного лічильника на конкретному маршруті і техніці безпеки. Кожен лічильник заздалегідь забезпечується облікових бланком (рис. 2.2) і необхідним матеріалом (талони, пакетики для цих талонів, коробки для збору). Проводиться бесіда з екіпажем обстежуваних транспортних засобів, призначаються відповідальні особи зі збору матеріалу в кінці змін і робочого дня.

Таким чином, збирається обліковий матеріал про кількість перевезених пасажирів, їх кореспонденції і облікова документація про кількість "пільгових" пасажирів за кожен рейс.

Розробка алгоритму розрахунку оптимальних маршрутів міського пасажирського транспорту. програма оптимізації

На підставі проведеного аналізу методів розрахунку маршрутів ГПТ ми прийшли до висновку, що існуючі методи розрахунку вимагають доопрацювання з точки зору можливості практичного застосування. Нижче пропонується методика і програмне забезпечення з розрахунку оптимальних маршрутів, які враховують викладені вище міркування.

У загальному вигляді задача вибору схеми маршрутів ГПТ в середніх містах викладається наступним чином. Потрібно визначити (розрахувати) схему маршрутів ГПТ в середніх містах, так щоб сумарні витрати часу всіма пасажирами на очікування, проїзд і пересадки були мінімальними. Це є основним критерієм оптимізації в нашій задачі.

Як зазначив у своїй роботі Болоненков Г.В. , При мінімальних витратах часу на повне пересування пасажирів оптимальна довжина перегону на звичайному автобусі змінюється від 0.4 до 0.6 км, на швидкісному автобусі від 0.6 до 1.5 км, а на автобусі - експресі понад 4 км. Чим менше дальність пересування, тим менш ефективно застосування швидкісного транспорту.

Виходячи із зазначеної формулювання завдання вибору схеми міських пасажирських маршрутів в середніх містах, для її вирішення необхідні наступні основні вихідні дані.

1. Карта розраховується міста з транспортною мережею, вулиці, що з'єднують пункти, за якими можливий рух ПС (автобуса, трамвая, тролейбуса).

2. Матриця парних кореспонденції за розрахунковий період - розміри пасажиропотоків між усіма пунктами (мікрорайонами) міста. У нашому випадку за годину "пік". Найбільш доцільно маршрутну схему розробляти на основі трудових та інших поїздок в ранкові години "пік" в зимовий час. Отже, обстеження пасажиропотоків на міському пасажирському транспорті повинно проводитися в зазначений час.

3. Використовувана місткість кожної моделі рухомого складу з урахуванням заданого коефіцієнта використання місткості, що забезпечує надання пасажирам необхідних зручностей поїздки. 4. Час, що витрачається одним пасажиром на пересадки в кожному пункті. 5. Максимальний інтервал руху ПС, що не вимагає фіксованого розкладу на маршрутах. 6. Коефіцієнт нерівномірності підходу пасажирів до зупинки. 7. Коефіцієнт внутрічасовой нерівномірності пасажирського потоку. 8. Тривалість розрахункового періоду доби. 9. Час очікування одним пасажиром експресних і (або) швидкісних маршрутів. 10. Ефективність застосування оптимальної довжини перегону експресних і швидкісних маршрутів.

Кількість ПС у автотранспортних підприємств, що працюють на перевезення пасажирів в межах міста. 12. Коефіцієнт випуску на лінію кожного виду і марки ПС. На рішення накладаються наступні обмеження: 1) довжина експресних і швидкісних маршрутів не повинна бути менше заданої, виходячи з ефективності експлуатації цих маршрутів; 2) час очікування пасажирами експресних і швидкісних маршрутів не повинно бути вище заданого; 3) швидкісні маршрути повинні проходити по ділянках транспортної мережі, на яких можливе використання цих маршрутів, виходячи з наданих розрахунків даного етапу програми; 4) розрахунок етапів проводиться строго за алгоритмом, викладеному на рис. 3.1; 5) інші обмеження, що випливають з умов конкретного міста. Поряд із зазначеними обмеженнями нами допускається можливість вольового призначення маршрутів, обумовлена \u200b\u200bіншими, наприклад, історичними, адміністративними або екологічними факторами.

Перевірка достовірності отриманих даних при обстеженні пасажиропотоків на міському пасажирському транспорті

Як можна судити по табл. 4.7, результати обстеження пасажиропотоку, отримані в 1999 році, на кінець 2000 року досить достовірні. Дані, отримані за ПАТП-2, обстеженнями 2000 роки не підтвердилися, вплинути на відхилення результатів є збільшення числа приміських маршрутів, обстежуваних ПАТП-2. При подальшому дослідженні для ПАТП-2 прийнятий загальний відсоток пільгових пасажирів 34.5 проти 22.98, отриманих в 1999 році, проте, строго кажучи, необхідно провести більш представницьке обстеження маршрутів ПАТП-2. Це і було рекомендовано адміністрації м Вологди.

Етап II. Розрахунок числа пільгових пасажирів з перевезень. У 2000 році очікуються наступні пропорції розподілу потоку пасажирів між перевізниками: ВЕТ - 0.383, ПАТП-1 - 0.57, ПАТП-2 - 0.047 (дані 1999 роки плюс нові приміські маршрути для ПАТП-2). Ці пропорції в подальших розрахунках грають роль вагових коефіцієнтів.

Загальна кількість всіх платних пасажирів на 2000 рік прогнозується в обсязі 61 419 + 1360 тис. \u003d 62779 тис. Чол. Тут 61419 тис. - підсумок 1999 року, 1360 тис. - приріст за 9 місяців, прогноз до кінця року з коефіцієнтом до приросту, (рівний 1.2).

За результатами 1999р року відсоток платних пасажирів (абонементні талони + проїзні) для ВЕТ і ПАТП-1 становить відповідно 53.113 і 53.171, для ПАТП-2 - 65,5, виходячи із зазначеного вище уточнення. Таким чином, загальна кількість перевезених пасажирів, тис. Пасажирів, включаючи пільговиків і "зайців", становить 62779000-100

Відсоток пільгових пасажирів в ВЕТ і ПАТП-1 прийнятий однаковим (43.457). Цифра отримана в 1999 році на представницьких маршрутах, результати обстеження кінця 2000 року, як показано вище, їх не спростували. За ПАТП-2 відсоток пільгових пасажирів, як обмовлялося, взяли рівним 34.5. Соціальні пільговики по відношенню до всіх прийняті в пропорції, зазначеної в табл. 4.7.

Етап III. Оцінка довірчих меж отриманого рішення. Пасажиропотік має випадковий характер, тому має сенс розрахувати, в яких межах знаходиться можливий розкид результатів.

Визначимо з ймовірністю Р \u003d 0.95 кордону, в яких може бути число пільгових пасажирів щодо числа платних пасажирів. Число проданих абонементних талонів кожним конкретним пасажирським підприємством легко контролюється. Математичний апарат для такого роду розрахунків викладено в п. 2.2, див. Також формулу (2.23). Розрахунки зведені в табл. 4.9.

Алгоритм розрахунку представлений в розділі 3.2.3 на рис. 3.3. Ми взяли допущення, що ПС всіх типів і видів рухається на всіх ділянках мережі з середньою швидкістю повідомлення 17 км / год (дані по пасажирським підприємствам м Череповця). Скориставшись формулою (3.11), розрахували час проходження по кожній ланці мережі .. В якості вихідних даних по транспортній мережі вводяться дані по відстані і часу русі на кожній ділянці мережі. Інформація в програмі представляється в матричної формі.

Департамент транспорту і дорожнього господарства Новгородської області опублікував програму скорочення рейсів міського громадського транспорту з метою знизити його збитковість. Адже в останні роки транспорт навіть у години пік заповнюється не більше ніж на 60%, а середньодобова наповнюваність і зовсім становить одну третину. Про правильних і неправильних методах оптимізації розповідає куратор проекту «Гарний Новгород» Максим Шарапов.

Про те, що пропонують обласні чиновники в якості заходів щодо оптимізації витрат на громадський транспорт, можна.

Давайте тепер розбиратися, чи будуть ефективні такі заходи. Почнемо з того, для чого нам взагалі потрібен громадський транспорт. Якщо тільки для того, щоб перевозити жителів міста, не подужає покупку особистого автомобіля, якщо громадський транспорт розрахований на те, щоб ним користувалися тільки від безвиході - тоді так, невигідно ганяти часто автобуси, які з кожним роком наповнюються все менше, тому що все більша частина економічно активного дорослого населення пересідає на автомобілі, благо є доступні багатьом автокредити.

Але в такому випадку збільшується розшарування жителів міста, коли безавтомобільние відчувають себе все більш ущемленими, вимушені незрозуміло скільки чекати на зупинці автобуса, який чи то прийде через хвилину, то чи через 20 хвилин, чи то не прийде зовсім. Зрозуміло, при першій нагоді невдачливі пасажири громадського транспорту постараються купити машину і добиратися до будь-якої точки міста за 10-15 хвилин, залишивши автобуси в користування студентам і пенсіонерам.

Або нема за 10-15 - в залежності від часу доби. Адже коли в один час в одне місці накопичується занадто багато бажаючих пересуватися по місту з максимальним комфортом, відбувається ось таке:

В результаті виходить ситуація, влучно описана Аркадієм Райкіним: «Ми всі їдемо повільно, тому що всім треба швидко». Як мінімум два рази на день місто встає в пробках, в яких люди змушені втрачати масу зовсім зайвого часу і нервів незалежно від їх способу пересування. Однаково стоять і водії і пасажири особистих автомобілів, і пасажири громадського транспорту.

А чим гарний громадський транспорт? Тим, що він, займаючи на дорозі місце лише приблизно в три рази більше легкового автомобіля, перевозить при цьому в 30-40 разів більше людей. Якщо всі пасажири автобуса сядуть в автомобілі, отримаємо на дорозі ось таку картину:

З цього випливає на перший погляд парадоксальний висновок. І принциповим автомобілістам, і чиновникам, багато з яких пересуваються тільки на автомобілях, вигідно наявність привабливого для жителів громадського транспорту в місті. Ніхто не збирається змушувати всіх пересідати в автобуси і повертатися в радянські часи, коли по місту їздили майже виключно автобуси з жахливою тиснявою в салоні через вкрай рідкісних інтервалів і відсутності у жителів альтернативних способів пересування.

За словами одного з найвизначніших в Росії транспортних експертів, доктора технічних наук Михайла Якимова (Перм), хороша транспортна система - це та, в якій особистий і громадський транспорт збалансовані так, щоб сумарний час реалізації транспортних кореспонденцій всіх жителів міста (пішоходів, велосипедистів, автомобілістів, пасажирів громадського транспорту) було мінімальним. Збільшення кількості автомобілів на дорогах через малопривабливою системи громадського транспорту підвищує затори, знижує загальну швидкість руху, а значить, все більш підвищує сумарний час транспортних кореспонденцій. Розвиток же системи громадського транспорту, перетворення її в комфортну і передбачувану за часом прибуття, відправлення і поїздки змушує все більше людей пересідати в транспорт, який займає сумарно менше місця на дорозі, тим самим звільняючи дороги від надмірної кількості автомобілів.

В результаті затори зникають, громадський транспорт і залишилися на дорогах особисті автомобілі швидше добираються до місця призначення по звільнилися дорогах, а значить, сумарний час реалізації транспортних кореспонденцій всіх жителів міста істотно знижується. Місто стає більш дружелюбним і комфортним для жителів, витрати часу людей знижуються, а переміщення по місту з важкого квесту перетворюється в задоволення.

Пропонуючи скасувати частину рейсів в міжпіковий час, щоб збільшити випуск рухомого складу і частоту інтервалів в години пік, ми начебто робимо жителям благо. Але насправді не зовсім. Пройшли вже радянські часи, коли все місто працював на півдюжини одних і тих же підприємств строго з восьми-дев'яти ранку до шести-семи вечора, а протягом дня потреба в переміщеннях по місту виникала хіба що у пенсіонерів. Зараз люди працюють в самих різних державних і приватних організаціях по самому різному графіку, плюс збільшилася кількість робіт, пов'язаних з роз'їздами по місту; досить подивитися на кількість автомобілів на дорогах міста в середині дня, щоб зрозуміти, що потреба переміщення людей по місту в період між ранковим і вечірнім годинами пік в даний час також висока.

Зрозуміло, що матеріальні можливості новгородських перевізників, на жаль, не безрозмірні. Однак замість однієї непопулярного заходу набагато краще і ефективніше було б застосувати комплекс заходів популярних, які підвищать якість системи громадського транспорту без істотних витрат на оновлення рухомого складу і в той же час приведуть до економії в довгостроковій перспективі.

Всупереч усталеній російської чиновницької традиції, слово «оптимізація» не є синонімів слова «скорочення» або «урізання», а означає комплексне зміна даної системи з метою більш ефективного поєднання витрат і результату.

По перше, Необхідно більш раціонально розподілити рухомий склад по маршрутам. Автобуси особливо великої місткості ( «гармошки») направити на максимальне посилення основних міських маршрутів №№1, 2, 4, 6, 9, 9А, 11, 16, 19, 20 (сюди ж віднесемо і «студентський» маршрут №8А, який зі зрозумілих причин користується дуже великим пасажиропотоком). На інші маршрути, такі як №№5, 7, 7А, 8, 12, 13, 22, 33, 35, 35А, ставити по можливості тільки автобуси малої місткості (короткі), довгі ставити тільки в разі категоричної брак рухомого складу.

Варто розглянути можливість додаткової закупівлі перевізниками хоча б по п'ять одиниць рухомого складу великої місткості ( «коротких» автобусів, таких як ЛіАЗ-5256, ЛіАЗ 5293, МАЗ-103) з метою виправити нинішній кількісний перекіс рухомого складу в бік автобусів- «гармошок» ; можливо, прийняти цільову програму фінансування оновлення рухомого складу або його закупівлі на умовах співфінансування перевізників і області.

По-друге, Слід зробити громадський транспорт передбачуваним для пасажирів. транспортний експерт Антон Буслов одного разу написав дуже правильну річ: «В Європі, де транспорт ходить за розкладом, а не за інтервалами, за його часу приходу на зупинку можна звіряти годинник. Люди там йдуть не «чекати транспорт», а виходять рівно до часу приходу їх вагона. Так само як ви не йдете в аеропорт чекати перший літак на Владивосток - ви йдете точно на часі ». Це можна зробити найпростішим і дешевим способом - розмістити на зупинках міста розкладу (а не інтервали руху) маршрутів. На деяких зупинках, наприклад на вулиці Коровникова, такі розклади вже є:

Такі розклади можна і потрібно вже завтра роздрукувати на принтері і розмістити на тих зупинках, де ходять тільки «рідкі» маршрути (з інтервалами більше 15-20 хвилин):

На вулицях Мерецкова-Волосова, Каберова-Власьевской, Великий Власьевской, Орловської, Прусської, Троїцької (маршрути№ 7, 7А, 10, 17, 17А, 26, 26А);

На вулицях Студентська і Паркова ( «студентські» маршрути №№5, 8А);

На вулиці Германа (автобусний маршрут №№14, тролейбусні маршрути №№2, 3, 5);

На вулиці Зелінського (зупинка навпроти будинку №52, маршрут №33);

На вулицях Хіміків і Менделєєва (маршрут №35А);

У мікрорайоні Кречевіци (маршрут №101).

Зрозуміло, при цьому не повинно бути невиходу рейсів до того чи іншого часу, на що скаржаться ті ж жителі вулиці Коровникова, яким пощастило мати на своїх зупинках розклад автобуса №33. Для цього потрібно згадати практику тримати в парку напоготові резервні автобуси і оперативно їх подавати в разі, наприклад, поломки. Така практика існувала в СРСР і по теперішній час використовується практично у всіх розвинених країнах.

По-третє, Як би не було неприємно про це говорити, необхідно в найкоротші терміни зробити в міському транспорті автоматизовану систему оплати проїзду з електронними квитками і валідаторами, а потім ввести квитки погодинного дії з можливістю безкоштовних пересадок з одного рейсу громадського транспорту на інший протягом, наприклад, 60 хвилин.

Яка ж це оптимізація, це ж додаткові витрати? - скажете ви.

Все так. Але якщо думати не тільки про сегоднящшнем, а й про завтрашній день, стає очевидно, що автоматизована система оплати проїзду дозволить не тільки економити, але і в перспективі збільшити виручку пасажирських автотранспортних підприємств. По-перше, відсутність необхідності платити за пересадку буде стимулювати жителів міста користуватися громадським транспортом частіше і на постійній основі (а не віддавати перевагу при можливості пересуватися по місту іншими способами - пішки, на особистому автомобілі, на таксі), а значить, квитків буде купуватися більше , виручка зросте. По-друге, автоматизована система оплати проїзду дасть можливість враховувати всіх перевезених пасажирів, в тому числі і пільговиків. По-третє, наявність електронних квитків дасть можливість ввести проїзні квитки не тільки на необмежену кількість поїздок на місяць, а й на фіксоване число поїздок (наприклад, 40, 60, 80 поїздок на місяць, при кожній активації квитка в валідаторі з картки списується одна поїздка ); такі квитки будуть коштувати набагато дешевше безлімітного проїзного і будуть вигідні як для пасажирів, так і для перевізників, оскільки кількість купують проїзні квитки зросте.

І найголовніше: наявність безкоштовної пересадки дасть можливість скасувати частину рідкісних маршрутів з малим пасажиропотоком. Наприклад, навіщо тримати маршрут № 1А, якщо з Торгової боку в Псковський район можна буде дістатися на набагато більш частих маршрутах №№4, 19 з пересадкою на Софійській площі на маршрути №№2, 11 за ті ж 20 рублів? Аналогічно можна буде скасувати такі маршрути, як №2к і №27, а вивільнилися рухомий склад направити на посилення основних міських маршрутів.

По-четверте, Скасовуючи нерентабельні маршрути, потрібно в деяких випадках замість них ввести нові, нехай з рідкісними інтервалами, але з розкладом на кожній зупинці і ті, хто ходить чітко за розкладом. Наприклад, скасовуючи занадто довгий і дублюючий інші маршрути №33, доцільно замість нього відновити колись існував маршрут №34 «Ломоносова - Нехінская - Кочетова - Корсунова - Коровникова - Зелінського - Кочетова - Нехінская - Ломоносова». Даний маршрут дасть можливість зберегти громадський транспорт для жителів вулиці Коровникова і з'єднає західну і східну частини Західного району. Даним маршрутом жителі вулиць Коровникова і Кочетова зможуть добиратися, наприклад, до поліклініки і кінотеатру на вулиці Ломоносова.

Аналогічно, скасувавши малопопулярні тролейбусні маршрути №№4 та 5, натомість варто відновити ще один існував раніше автобусний маршрут №29 «Універмаг« Колос »- Корсунова - Миру - Нехінская - Вокзал», завдяки якому жителі Григорова зможуть нарешті потрапляти громадський транспортом не тільки на велику Санкт-Петербурзьку і в центр міста, а й в Західний район; трасування маршруту по проспекту Миру замість існуючої в 2000-і трасування по вулиці Кочетова дасть можливість жителям Григорова приїжджати в зону пішої доступності до всіх трьох основних вулицях Західного району (Ломоносова, Миру, Кочетова).

Після введення пересадочних квитків можна скасувати маршрут № 1А і замість нього продовжити маршрут №4 до селища Волховец з заїздом деяких рейсів в Наніно. Тоді можна буде виконати і пропозиція щодо скорочення автобуса №18 до маршруту «сиркові - Колмово», адже ми пам'ятаємо, що у жителів сиркові на той час буде можливість безкоштовної пересадки в Колмово на інші міські маршрути.

Крім того, посиливши за рахунок вивільненого рухомого складу маршрути №4, 6, 19, 20, доцільно буде повністю скасувати маршрутні таксі №№53, 54, 58 і 62, повністю дублюючі автобусні маршрути №№19, 20, 6 і 9А, але значно поступаються автобусам по комфорту і безпеки.

У п'ятих, Доведеться проковтнути ще одну гірку пігулку: почати вводити на найбільш завантажених вулицях міста виділені смуги для громадського транспорту. Це необхідно для того, щоб дати можливість автобусам ходити строго за розкладом, як ходять потяги і електрички. Крім цього, виділені смуги будуть стимулювати жителів міста їздити по найбільш завантажених вулицях міста не автомобілем, а громадським транспортом, який буде довозити людей без перешкод за мінімальний час незалежно від дорожньої обстановки.

Зазвичай боязнь введення виділених смуг пояснюється побоюваннями виникнення заторів на основних вулицях міста. Однак затори на них виникають все частіше протягом дня і зараз, при цьому альтернативи, що дозволяє в цьому випадку якимось чином їх минути і дістатися швидше, немає.

Якщо громадський транспорт стане передбачуваним і будь-який житель міста буде знати, що якщо він вийде з дому о 8:10 і сяде в автобус в 8:19, то він приїде на роботу рівно о 8:36, то частина водіїв особистих автомобілів за краще невизначено довгого стояння в пробці швидку поїздку автобусом, а що залишилися на дорозі водії автомобілів поїдуть швидше, комфортніше і безпечніше за звільнилися від зайвих машин і заторів дорогах.

Досвід запровадження виділених смуг для маршрутних транспортних засобів на дорогах, що мають тільки по дві смуги в кожному напрямку, в Росії є - наприклад, в Казані. Поворот автомобілів направо в цьому випадку здійснюється з виділених смуг. Виникає, правда, проблема з поворотом автомобілів наліво з єдиною для автомобілів смуги в даному напрямку, оскільки очікує повороту наліво автомобіль блокує весь потік. Тому введення виділених смуг потрібно почати з тих вулиць, на яких повороти наліво заборонені або замінені розворотами через широку смугу відведення. В першу чергу виділені смуги необхідно ввести на Великий Санкт-Петербурзької вулиці від вулиці Германа до вулиці Щусєва та на проспекті Корсунова від площі Будівельників (включаючи віадук) до проспекту Миру.

За підрахунками експертів, виділені смуги ефективно працюють там, де громадський транспорт всіх маршрутів ходить через кожні дві-три хвилини. На Великий Санкт-Петербурзької і Корсунова, де сходиться значна частина міських маршрутів, частота руху автобусів і тролейбусів саме така. Контролювати відсутність заїздів автомобілів на виділені смуги можна шляхом установки засобів автоматичної відеофіксації в кабінах водіїв автобусів, як робиться в даний час в Москві. У вихідні дні, коли інтенсивність автомобільного руху мала, заїзд на виділені смуги можна дозволяти. Також на виділені смуги можна пускати легальні легкові таксі.

Нарешті, слід модернізувати стрілки і поворотні елементи на тролейбусної контактної мережі, замінивши їх з фізично і морально застарілих механічних на сучасні автоматичні, що перемикаються дистанційно з салону водієм на під'їзді до перехрестя. Це дозволить значно збільшити швидкість тролейбусів на перехрестях і поворотах, проходячи їх не на 5 км / год, як зараз, а зі швидкістю загального потоку, як роблять автобуси. Збільшення швидкості проходження маршруту не тільки підвищить привабливість тролейбусів для пасажирів, але і дасть можливість підвищити оборотність рухомого складу на маршруті, а значить, забезпечити більш часті інтервали руху при тій же кількості рухомого складу, що знову ж таки позитивно позначиться на привабливості тролейбусного транспорту, підвищить кількість пасажирів і виручку з продажу квитків.

Головне - не розглядати оптимізацію тільки як заходи деструктивного характеру: скоротити, скасувати, все відняти і поділити ... оптимізація - це досягнення оптимальний, Тобто найкращого, результату. А все хороше треба саме створювати, І скасовуючи одне, вводити інше. І тоді в майбутньому це окупиться сторицею. І в моральному, і в матеріальному сенсі.

• маршрутна мережа
• маршрутної системи

У статті представлена \u200b\u200bмодель оптимізації маршрутної системи. Розкрито основні вимоги маршрутної системи. Наведено поетапний порядок моделювання міської маршрутної мережі.

• Особливості організації перевезень пасажирів громадським транспортом міста волзького
• Огляд пристроїв і обладнання для ремонту пожежної техніки
• Синтез каналів стеження бортовий РЛС, що функціонує в умовах складної помеховой обстановки, на основі методів теорії штучного інтелекту
• Гносеологічний аналіз проблеми штучного інтелекту
• Філософські аспекти проблеми штучного інтелекту (можливість існування, безпеку, корисність)

Маршрутна мережа - сукупність автобусних маршрутів, що становлять маршрутну мережу міста.

Під маршрутної системою розуміється повязана територіально і в часі сукупність маршрутів всіх і окремих видів міського пасажирського транспорту, які обслуговують міські пасажирські перевезення в межах заданої транспортної мережі. При цьому під територіальної увязанія маршрутної системи визначається узгоджене з освоюваними пасажироперевезеннями розміщення на плані міста маршрутів або одного або різних видів міського пасажирського транспорту, їх кінцевих станцій, зупиночних пунктів і інших лінійних споруд; а під увязанія в часі - узгодження режимів роботи маршрутів в часі і розкладів руху транспортних засобів, які обслуговують різні маршрути.

Маршрутна система представляється такою моделлю (рис. 1):

• топологічна схема (карти по зонам або районам);
• перелік маршрутів (реєстр);
• матриці пасажиропотоків.

Мал. 1. Модель оптимізації міської маршрутної системи.

Маршрутна система міського пасажирського транспорту повинна відповідати таким основним вимогам:

1. Відповідати пасажиропотоком за напрямками і забезпечувати таке примусовий розподіл його по мережі, при якому найкращим чином забезпечувалася б прямолінійність поїздок пасажирів, мінімальний час і повну відповідність інтенсивності руху пропускної спроможності всіх учасників транспортної мережі;
2. Можливість коригування в найкоротші терміни і пов'язані з нею роботи надавали б мінімальне заважає вплив на життєдіяльність міста;
3. Забезпечувати реалізацію максимальної розрахункової технічної та експлуатаційної швидкостей рухомого складу, можливість її підвищення за рахунок реорганізації руху, гнучкого регулювання за допомогою засобів сучасної обчислювальної техніки і проведення інших заходів щодо вдосконалення системи організації руху. Головною умовою забезпечення реалізації максимальних швидкостей є таке проектування маршрутної системи, яка забезпечувала б максимальне вилучення учасників обмеження швидкості руху та їх вплив на швидкість сполучення;
4. Забезпечити найменшу пересадочних повідомлень, найменший коефіцієнт непрямолинейности поїздок, мінімальний інтервал між транспортними засобами, максимальну швидкість сполучення;
5. Можливість застосування засобів автоматизованого управління рухом, мінімального штату працівників, забезпечення мінімальних нульових пробігів, максимальне використання рухомого складу по місткості в межах, що забезпечують комфортабельність транспортного обслуговування пасажирів.

Алгоритм розробки міського транспортного плану передбачає (рис. 1) поділ міської території на зони, проведення комплексного обстеження кожної зони: визначення показників маршрутної мережі - коефіцієнтів щільності і маршрутної суміщений (дублювання), коефіцієнта дублювання; забезпечення безпечної роботи зупиночних пунктів; визначення загальних обсягів транспортного попиту по кожній зоні і визначення пішохідної доступності населення до пунктів зупинок; насиченість вулиць громадським транспортом; побудова маршрутних схем, моделювання транспортних потоків і т.д.

Таблиця 1 Порядок моделювання міської маршрутної мережі

	заходи	що складається		параметри
	Складання реєстру маршрутної мережі		Реєстр міських маршрутів	№ маршруту, марка і кількість автобусів, рік відкриття маршруту, довжина маршруту, назва зупиночних пунктів
			Реєстр приміських маршрутів
			Реєстр міжміських маршрутів
	Складання топологічної схеми маршрутів, що проходять по вулицях міста		Нанесення на карту міста по зонам номерів міських, приміських, міжміських маршрутів	Номери маршрутів на вулицях міста
	Складання топологічної схеми протяжності вулиць, по яких проходять маршрути		Протяжність вулиць, по яких проходять маршрути в 1-й зоні	Довжини вулиць в кожній зоні. Довжини ділянок вулиць в кожній зоні
			Протяжність вулиць, по яких проходять маршрути у 2-й зоні
			Протяжність вулиць, по яких проходять маршрути в 3-й зоні
			Протяжність вулиць, по яких проходять маршрути в 4-й зоні
	Розрахунок показників маршрутної мережі		коефіцієнт щільності	До П\u003d 1,5-2,5 км / кв.км
			Коефіцієнт маршрутної суміщеності (дублювання)	До м\u003d 1,2-1,4 км / км, а при досить густої мережі - 2-4
			Оцінка якості	Кількість ДТП на ділянці УДС
	Складання картограми транспортних потоків.		Дослідження транспортного потоку всіх транспортних засобів	Чи включається весь потік
			Дослідження транспортного потоку легкового і вантажного транспорту	Поділ автомобілів на легкові та вантажні
			Дослідження транспортного потоку автобусів	Поділ автобусів на автобуси великої місткості та особливо малої місткості
	Складання реєстру зупиночних пунктів		Відповідність довжини зупиночних пунктів входить потоку автобусів	Довжини зупиночних пунктів, величини вхідного потоку автобусів
			Відповідність відстаней між перегонами нормативним вимогам	Відстані між пунктами зупинок (перегонами)
			Складання карти зупиночних пунктів	Нанесення на карту зупиночних пунктів з довжинами перегонів
	Пішохідна доступність пасажирів до пунктів зупинок		Визначення числа жителів, що проживають в будинках	Карта міста по кварталах і мікрорайонах з нанесенням будинків і числа проживаючих мешканців
			Визначення пішохідної доступності пасажирів до пунктів зупинок	Карти міста по зонах з нанесенням на зупиночних пунктів радіусів пішохідної доступності 500 м
			Визначення транспортної дискримінації	Складання таблиць по визначенню пішохідної доступності жителів до пунктів зупинок.
			Визначення показника населеності в зонах пішохідної доступності	Складання таблиць по визначенню показника населеності по зонам і мікрорайонах.
	Складання картограми пасажиропотоків по кожному маршруту		обстеження пасажиропотоків	Величина пасажиропотоків по кожному маршруту за часом доби і по пунктів зупинок.
	Складання картограми пасажиропотоків по кожному остановочному пункту		Складання картограми пассажирообмена зупиночних пунктів за результатами обрахунку пасажирів	Величина пассажирообмена по годинах доби на зупинці.
			Визначення кількості пасажирів по кожному автобусу та маршруту	Величина кількості пасажирів за годинами доби на маршруті .
	Кількість автобусів на маршруті		Кількість автобусів на міських маршрутах	Розрахунок кількості автобусів за маршрутами .
			Кількість автобусів на приміських маршрутах
			Кількість автобусів на міжміських маршрутах
	Кількість рейсів на маршрутах		Проведення хронометражу технічної швидкості	Визначення кількості рейсів.
	Складання картограми маршрутів		Складання картограми маршрутів, які збігаються з початковим і кінцевим пунктів зупинок	Визначення паралельних і дублюючих маршрутів. Визначення кількості паралельних маршрутів .
			Визначення ділянок вулично-дорожньої мережі, з дубльованих маршрутами.	Перерозподіл маршрутів з інших ділянок маршрутної мережі
			Накладення маршрутів для визначення маршрутів, необхідних для виключення неефективних маршрутів	Пошук і визначення оптимальних маршрутів.
	Визначення кількості і місткості автобусів за пасажиропотоком для суміщених і окремих маршрутів		Визначення пасажиропотоків на маршрутах.	Проведено обстеження пасажиропотоків
				Розрахунок кількості автобусів за кожним маршрутом
			Розробка розкладу руху автобусів

Список літератури

1. Гудков В.А., Миротин Б.Л. Технологія, організація і управління пасажирськими автомобільними перевезеннями: Підручник для вузів / Під ред. Л.Б.Міротіна.- М .: Транспорт, 1997.-254с.
2. Чернова Г.А., Моісеєв Ю.І., Власова М.В. Аналіз організації маршрутної мережі громадського транспорту в м Волзькому та шляхи її вдосконалення. // Автотранспортне підприємство. - 2012. -№ 10.- с.15-18.
3. Чернова Г.А., Власова М.В. Особливості формування маршрутної мережі громадського транспорту в м Волзькому. I Міжнародна н-ін. конференція «Технічні науки - основа сучасної інноваційної системи». Зб. матеріалів. Частина 2. 25 квітня 2012 р Науково-видавничий центр «Колоквіум». Йошкар-Ола. - с. 94-97.
4. Федеральний закон про безпеку дорожнього руху № 196 - Ф3 від 10.12.1995г. в ред. від 26 квітня 2013 р

Надіслати свою хорошу роботу в базу знань просто. Використовуйте форму, розташовану нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань в своє навчання і роботи, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru

Вступ

Транспорт - одна з ключових галузей народного господарства. Посилення ролі транспорту, що відбувається на тлі ряду проблем, визначається:

* Зростанням рівня розвитку міст, включаючи чисельність населення і його соціальні умови життя, займану територію, характер, розвиток і розміщення сфер виробництва і споживання товарів і послуг, розширенням «особистого бізнесу»;

* Підвищенням мобільності населення за всіма видами пересувань;

* Вимогами споживачів в зниженні витрат часу і поліпшення умов переміщення.

Крім перерахованих вище факторів, що обумовлюють і характеризують, розвиток транспорту в агломерації, необхідно відзначити, що транспортна система громадського та індивідуального користування є одним з головних джерел шуму і забруднення, великим споживачем енергетичних ресурсів. Погіршення рівня транспортної та екологічної безпеки міст, особливо в його центральних районах, посилюється втратою привабливості громадського транспорту і переорієнтацією попиту населення на систему індивідуального легкового транспорту. В таких умовах проблема збалансованого і найбільш ефективного використання та розвитку системи громадського транспорту в поєднанні з індивідуальним, виступає як виключно значуща в структурі сучасного великого міста.

Автомобільний пасажирський транспорт є основним видом транспорту для поїздок на короткі і середні відстані.

1. Обґрунтування теми дипломного проекту

1.1 Особливості організації міського автомобільного транспорту

Організація міського автомобільного транспорту здійснюється на підставі:

1. обласного закону «Про порядок обслуговування перевізниками автобусних маршрутів загального користування в Архангельській області» прийнято Архангельським обласним Зборами депутатів рішення від 26 травня 1999 року N 599;

2. рішення від 29 червня 2000 р N 119 «Про затвердження положення про організацію транспортного обслуговування населення в муніципальному освіті« Місто Архангельськ »на маршрутах загального користування»;

3. рішення від 27 травня 2003 р N 172 «Про затвердження положення про проведення конкурсу на право укладення договору на надання послуг з перевезення пасажирів в місті Архангельську автобусами загального користування»;

4. наказу Мінтрансу РРФСР від 31 грудня 1981 N 200 "Про затвердження правил організації пасажирських перевезень на автомобільному транспорті".

Перевізники в своїй роботі керуються нормативними правовими актами Російської Федерації і Архангельської області, що регламентують питання перевезення пасажирів автомобільним транспортом, безпеки дорожнього руху, технічної експлуатації транспортних засобів, та інших керівних документів, що діють на автомобільному транспорті.

Ці закони поширюються на юридичних та фізичних осіб, які здійснюють пасажирські перевезення на території Архангельської області.

Порядок організації руху автобусів на території області в міжмуніципальному повідомленні (між муніципальними районами і (або) міськими округами) затверджується головою адміністрації області. Порядок організації руху автобусів на території муніципального освіти затверджується органом місцевого самоврядування.

Маршрутні автобусні перевезення пасажирів на території муніципального освіти здійснюються за встановленими автобусним маршрутам загального користування.

Доцільність відкриття і закриття автобусних маршрутів загального користування визначається органами місцевого самоврядування муніципального освіти на підставі аналізу пасажиропотоків, який проводиться як з ініціативи органів місцевого самоврядування, так і на прохання і заявам населення, громадських організацій, перевізників, депутатів представницьких органів державної влади та місцевого самоврядування.

Затвердження автобусних маршрутів загального користування (паспортів і схем маршрутів, розкладів руху) проводиться нормативно-правовим актом органу місцевого самоврядування муніципального освіти, на території якого проходить маршрут, згідно комплексної транспортної схеми. Включення перевізників в конкретний маршрут проводиться органами місцевого самоврядування на конкурсних засадах. автобусний маршрут диспетчерське управління

Узгодження схеми маршруту і розкладу руху міжмуніципального автобусного маршруту здійснюється органами місцевого самоврядування відповідних муніципальних районів, міських округів Архангельської області, за чиїми територіям проходить маршрут, твердження автобусного маршруту загального користування (паспорта та схеми маршруту, розкладу руху) здійснюється уповноваженим виконавчим органом державної влади Архангельської області .

Форма паспорта маршруту в міжмуніципальному повідомленні стверджується главою адміністрації області. Затвердження форми паспорта маршруту в муніципальній освіті проводиться органом місцевого самоврядування муніципального освіти, на території якого проходить маршрут.

Паспорт автобусного маршруту загального користування та схема руху автобуса за маршрутом узгоджуються з органами Державної інспекції безпеки дорожнього руху (ГИБДД) і затверджуються органом місцевого самоврядування муніципального освіти.

При необхідності більш повного забезпечення окремих пасажиропотоків транспортним обслуговуванням, підвищення якості перевезень пасажирів і культури їх обслуговування органи місцевого самоврядування муніципального освіти оголошують конкурс перевізників для роботи на даному маршруті.

Умови конкурсу розробляються і затверджуються органом місцевого самоврядування муніципального освіти відповідно до порядку, визначеного законодавством Російської Федерації.

При наявності незадоволеного попиту на послуги з пасажирських автобусних перевезень по конкретним пасажирським автобусним маршрутам загального користування органи місцевого самоврядування проводять конкурс щодо додаткового залучення необхідного числа перевізників для роботи на даному маршруті.

Для участі в конкурсі юридичні та фізичні особи, які мають ліцензію на пасажирські перевезення, подають до органів місцевого самоврядування муніципального освіти заявку (рисунок 1).

Орган місцевого самоврядування муніципального освіти має право включати в умови договору і конкурсу на право здійснення перевезень на автобусному маршруті загального користування вимога щодо обов'язкового оснащення автобусів, в тому числі експресів і маршрутних таксі, обладнанням для забезпечення службами диспетчерського управління контролю за дотриманням розкладів руху.

Рішення органів місцевого самоврядування може бути оскаржене зацікавленими особами, організаціями, професійними спілками в судовому порядку.

В якості транспортних засобів на автобусних маршрутах загального користування можуть використовуватися тільки серійні автобуси вітчизняного і зарубіжного виробництва з правостороннім розташуванням дверей для пасажирів.

До перевезень пасажирів на автобусних маршрутах загального користування не допускаються:

Автобуси, переобладнані без дозволу органів ГИБДД;

Автобуси з кількістю місць менше дев'яти;

Спеціалізовані транспортні засоби (вахтові автобуси, санітарні автомобілі і т.д.);

Автобуси з правим розташуванням рульового управління.

Підставою для здійснення пасажирських перевезень по автобусному маршруту загального користування є одночасне наявність у перевізника відповідного договору, ліцензії і затвердженого та погодженого паспорта маршруту.

Виконання пасажирських перевезень по автобусним маршрутам загального користування в порушення ліцензійних вимог і умов здійснення перевезень пасажирів тягне за собою застосування заходів, передбачених законодавством про ліцензування.

1.2 Роль громадського транспорту в містах

Розвиток міського пасажирського транспорту загального користування (ГПТ) визнано в світі першочерговою і найбільш ефективним заходом боротьби з автомобільними заторами. «Питома площа, яка припадає на одного пасажира автомобіля, в 8-10 разів більша за площу, що припадає на одного пасажира громадського транспорту. Легковий автомобіль з використання площ транспортних магістралей має найгірші показники ». Провізна спроможність смуги ГПТ (в залежності від виду транспорту та інтенсивності руху) в 10-100 разів вище, ніж провізна здатність смуги особистого автотранспорту.

Висока провізна здатність ГПТ дозволяє повністю задовольнити попит на пасажирські перевезення в місті засобами ГПТ без збільшення транспортних просторів: вкладення в одну смугу для наземного громадського транспорту дають такий же ефект, як і будівництво 8-10-смугової автомагістралі.

Крім економії коштів на будівництво і експлуатацію, ГПТ має найменшим споживанням природних ресурсів на перевезення одного пасажира (є найбільш екологічно чистим: навіть автобус в розрахунку на одного пасажира споживає в ~ 25 разів менше палива, ніж автомобіль). ГПТ дозволяє мінімізувати технологічні транспортні простору в місті необхідну дорожнє простір в розрахунку на одного пасажира зменшується в 2-10 разів, місце для паркування - у ~ 100-200 разів, скорочується число заправних станцій і станцій техобслуговування. Ці та багато інших чинників роблять ГПТ найбільш ефективним засобом пасажирських перевозокв містах. Тому завдання розвитку ГПТ є першочерговим і має суттєвий пріоритет перед усіма іншими транспортними завданнями в містах (наприклад, перед завданням розвитку дорожньої мережі).

Зі збільшенням числа легкових автомобілів продовжує падати середня швидкість пересування автотранспорту по місту.

У той же час розширення існуючих і будівництво нових доріг вельми складно (а в центрі міста - неприпустимо).

1.3 Опис роботи маршрутів

Автобусний маршрут являє собою встановлений і відповідно обладнаний шлях прямування автобусів з поостановочним рухом і здійсненням пассажирообмена на зупиночних пунктах рівномірно розташованих між початковим і кінцевим пунктами. Перевезення пасажирів на маршруті здійснюються за затвердженими розкладами руху.

Мінімальна відстань між пунктами зупинок на звичайних міських маршрутах має становити 300-400 м, максимальна - не більше 800-1000 м.

Рух автобуса на маршруті вважається регулярним, якщо автобус відправився в рейс точно за розкладом, своєчасно пройшов всі проміжні контрольні пункти і прибув на кінцевий пункт за розкладом з урахуванням допустимих відхилень.

На автобусних маршрутах допускаються наступні відхилення від розкладів: міських - ± 2 хв .; приміських - ± 3 хв .; міжміських - ± 5 хв. .

Інтервали руху автобусів в містах в години "пік" на основних маршрутах не повинні перевищувати 4 - 5 хвилин.

Кількість пасажирів у міських автобусах в години "пік" не повинно перевищувати 8 чоловік на 1 м 2 вільної площі підлоги салону автобуса.

Діючі розкладу руху автобусів на маршрутах в повному обсязі враховують характер зміни пасажиропотоків за годинами доби. В результаті закріплене кількість автобусів працює на всьому протязі маршруту протягом повного періоду часу їх перебування на лінії без урахування особливостей розподілу пасажиропотоку. Це призводить до перевантаження автобусів в певні години на окремих ділянках одних маршрутів і до недостатньої завантаженні їх на інших маршрутах, що в кінцевому рахунку збільшує витрати часу пасажирів, знижує експлуатаційні та економічні показники роботи автобусного транспорту.

Висока інтенсивність міського руху, часті зупинки автобусів на зупиночних пунктах і у світлофорів значно знижують швидкості повідомлення. Перевантаження доріг різко погіршує умови руху. Чим вище інтенсивність руху, тим гірше стають транспортно-експлуатаційні характеристики дороги. Поступово знижується середня швидкість руху, ускладнюються, а потім стають неможливими, обгони, підвищуються нервова напруженість і стомлюваність водіїв, зростає число дорожньо-транспортних пригод.

Всі автобусні маршрути працюють згідно розкладу, яке є основою організації руху автобусів на маршруті; їм визначається кількість рейсів, час руху між пунктами зупинок.

Кожен автобус перед виїздом на лінію повинен бути екіпірований:

· Звукопідсилювальної установкою для інформації пасажирів на шляху прямування (через мікрофон або автоматично за допомогою підключеного диктофона);

· Автобусним розкладом руху (у водія);

· Елементами інформаційного забезпечення по ГОСТ 25869-83: покажчики і схеми маршруту, інформаційні таблички;

· Правила обслуговування пасажирів і інформацію про використані тарифах.

Для маршрутних перевезень найважливішими показниками надійності є регулярність і точність руху. Рух є регулярним, коли транспортні засоби йдуть через рівні проміжки часу.

Важливим показником є \u200b\u200bнаповнення салону пасажирами. ГОСТ 27815-88 встановив граничний норматив для проїзду стоячи 8 пасажирів на 1 м 2 вільної площі салону міського автобуса (що рідко відповідає в години пік).

Згідно рішення від 29 червня 2000 р N 119 Про затвердження положення про організацію транспортного обслуговування населення в муніципальному освіту "місто Архангельськ" на маршрутах загального користування Мерія міста, що здійснює регулювання пасажирських перевезень, зобов'язана:

Встановлювати спільно з органами ДАІ міста гранична кількість автобусів на підставі обстеження та вивчення пасажиропотоків;

Керуватися цим Положенням, нормативними актами РФ з безпеки і організації пасажирських перевезень;

Стверджувати схеми руху автобусних маршрутів загального користування та встановлювати обов'язкові для перевізників розкладу руху автобусів;

Інформувати населення про роботу автобусів всіх форм власності на нововідкритих маршрутах;

Регулярно проводити вивчення пасажиропотоків на маршрутах транспорту загального користування;

Контролювати дотримання перевізниками вимог, встановлених в законодавством РФ і регламентують питання перевезення пасажирів, безпеки дорожнього руху, технічної експлуатації автобусів, а також умов, обов'язкових при роботі на автобусних маршрутах загального користування;

Надавати уповноваженим органам влади і управління інформацію про порушення, виявлені при здійсненні контролю за роботою транспорту, для вжиття заходів до порушників;

Здійснювати організацію і контроль за виконанням перевізниками пасажирських перевезень з використанням автоматизованої системи або за допомогою проведення лінійних перевірок.

Визначення кількості автобусів необхідне на маршрутах в настоюний час проводиться вибірково, тобто вибирається певний маршрут і перевіряються рейси виконуються в ранкові години (години пік). Комплексна перевірка всіх маршрутів останній раз виконувалась в 1988 р (інформацію надав працівник Апап-1, на жаль усно).

Раціональна структура парку міських автобусів (Рисунок 3) повинна включати всі класи по місткості автобусів (за чисельністю парк повинен складатися приблизно з 7% автобусів особливо малого класу, 5% малого класу, 10% середнього класу, 48% великого класу, 30% особливо великого класу).

В Архангельську структура парку міських автобусів далека від ідеалу (малюнок 2):

18,14% - автобуси особливо малого класу;

77,32% - автобуси малого класу:

4,54% - автобуси великої та особливо великого класу.

Таблиця 1. Характеристика міського пасажирського транспорту загального користування в м Архангельську

	Характеристика громадського транспорту в розбивці по формі власності:
	Форма власності	муніципальні підприємства	Транспортні підприємства малих форм власності	Індивідуальні підприємці
	Кількість транспортних підприємств з перевезення пасажирів (шт.);	1 - проходить процедуру банкрутства
	Кількість рухомого складу (шт.)
	Характеристика громадського транспорту в розбивці по протяжності маршруту:
	Кількість міських маршрутів
	Загальна кількість рухомих одиниць на міських маршрутах
	Загальна протяжність міських маршрутів
	Тариф на міські пасажирські перевезення
	Середня дальність поїздки одного пасажира
	Загальний середньомісячний пасажиропотік на одиницю рухомого складу:	13 100 осіб. / Міс.
	Характеристика громадського транспорту в розбивці по видах громадського транспорту:
	Вид громадського транспорту	Кількість одиниць техніки	Середньомісячний пасажиропотік в розбивці по видах транспортних засобів (в процентному співвідношенні,%)
	Автобус великого й особливо великого класу		250 тис. Пас. / Міс. - 4%
	Автобуси малого класу (типу «ПАЗ»)		5133 тис. Пас. / Міс. - 84%
	Автобуси особливо малого класу (типу «ГАЗель»)		745 тис. Пас. / Міс. - 12%
	Контроль за роботою міського пасажирського транспорту здійснюється за допомогою радіонавігаційної системи «ГРАНІТ» - через центральну диспетчерську службу.

Характеристика міського пасажирського транспорту загального користування в м Архангельську отримана в Управлінні транспорту і зв'язку.

Малюнок 2. Існуюча структура парку міських автобусів

ПБОЮЛ Калач засновано з 2000 року, рік отримання ліцензії на надання послуг у сфері пасажирських перевезень. В даний момент в ПБОЮЛ Калач числиться 23 транспортні одиниці. Це автобуси сімейства ПАЗ, з яких:

5 автобусів - ПАЗ - 4234 середнього класу;

18 автобусів - ПАЗ - 32054 малого класу.

Всі автобуси випущені в період з 2003 по 2004 р.р.

Автобуси розподілені по обслуговується маршрутами:

3к - 6 автобусів;

10у - 3 автобуси;

42 - 3 автобуси;

64 - 3 автобуси;

61 - 3 автобуси;

69 - 4 автобуси.

Один автобус резервний, необхідний для закриття графіка на випадок непередбаченого виходу одного з автобусів з ладу, а також проведення ТО.

Маршрут № 61 «6 м / р - Кедрова» (малюнок 7) є міським маршрутом загального користування з посадкою і висадкою пасажирів на передбачених маршрутом зупинках. У таблиці 3 наведена коротка інформація про маршрут.

Маршрут обслуговується 6 індивідуальними перевізниками з 06:30 до 23:45.

Таблиця 3. Коротка інформація про маршрут №61

Номер маршруту (внутрішньо)
Кількість одиниць рухомого складу на маршруті
Протяжність в один кінець (км)
Марка автобуса
Середній інтервал руху (хв.)
Річний обсяг перевезень за маршрутом (тис. Пас.)
Річний пасажирооборот за маршрутом (тис. Пас. Км.)
Кінцеві пункти маршруту	6-й мікрорайон - вул. Кедрова
Пункти зупинок в межах міста	6-й мікрорайон, Московський, П.Осипенко, Профілакторій, Першотравнева, Жовтенят, Іллінська, См.Буян, У штабу, АГТУ, МРВ, Поморська, Драмтеатр, Воскресенська, к-р Мир, Логінова, Гайдара, Шубіна, Суворова, Комсомольська , Предмістна, Таймирськая, Валявкіна, Червонофлотська, Терьохіна, Челюскінців, СМЗ, вул. Кедрова.
Наявність закритих павільйонів на зупинках, їх місце розташування	6-й мікрорайон, Московський, П.Осипенко, Профілакторій, Першотравнева, Жовтенят, Іллінська, См.Буян, У штабу, АГТУ, МРВ, Поморська, Драмтеатр, Воскресенська, к-р Мир, Логінова, Гайдара, Шубіна, Суворова, Комсомольська , Предмістна, Таймирськая, Валявкіна, Червонофлотська, Терьохіна, Челюскінців, СМЗ, вул. Кедрова
Захід з розвитку маршрутної мережі на I оч. стр-ва і на перспективу	Розробка КТС

Неофіційне кількість одиниць рухомого складу на маршруті № 61 - 20 од. (Можливо більше).

Перевізниками практикується запускати між двома своїми графіками ще один автобус ( "прокладка"). І цей автобус не виявляється зайвим, було кілька випадків, що після виконання 1 - 2 рейсів автобус повертався на ремонт. Причина сходу в поломці двері, а подальша експлуатація з несправностями заборонена (та й неможлива). Через переповнення салону відбувається поломка важеля відкривання дверей або вивертає дверну вісь (не витримує зварювання). Дані поломки вказують на недостатню кількість автобусів в години пік, в денний же час автобуси рухаються по маршруту порожніми (везуть повітря), в салоні присутній 10-12 чоловік.

На малюнках 4, 5 і 6 представлені пасажиропотоки на даному маршруті по місяцях, днях тижня і часу доби (за напрямками).

Малюнок 4. Епюра пасажиропотоку по місяцях року,%

Малюнок 7. Схема руху автобусів за маршрутом № 61

Перспективний одиночний міський автобус великого класу повинен мати: номінальну місткість не менше 90 чол .; дизельний двигун з горизонтальним розташуванням циліндрів; дві накопичувальні майданчики і три широкі (1200 мм) двостулкові, поворотного типу двері; з кутами схилу не менше 9 ° і дорожнім просвітом 200-210 мм.

Необхідно провести комплексний аналіз по всій маршрутній мережі м Архангельська і визначити необхідну кількість автобусів всіх класів не виключаючи з уваги автобуси великої та особливо великого класу. Немає сенсу в збільшень кількості ПАЗ-32051, кількість автомобілів з кожним роком стає все більше, а якість доріг ...

Питання транспорту, особливо пасажирського, дуже серйозний, його не можна віддавати на відкуп конкретному індивідууму, що займається підприємницькою діяльністю. Чому? Транспорт - це засіб підвищеної небезпеки. Тут безпеку, економіка і багато всього іншого. Одна людина, будь то простий водій або власник підприємства, не може бути і головним інженером, і заступником з безпеки, і економістом, і фінансистом ... Не вийде. Це ми бачимо в більшості приватних структур, які займаються перевезеннями.

2. Розрахунок для автобуса марки ПАЗ-5272

Павловський автобус ПАЗ-5272

Міський автобус ПАЗ-5272 призначений для перевезення максимум 108 пасажирів в межах міста по дорогах першої та другої категорій. Він зберігає свою працездатність при температурі навколишнього повітря від -45 до +40 градусів. Автобус має колісну формулу 4x4, максимальний радіус повороту 12 метрів. На автобусі є троє дверей з пневматичним приводом, дві з яких двостулкові.

Характеристики ПАЗ-5272

Автобуси обладнають сидіннями, розміри яких, а також розміри інших елементів пасажирського салону встановлені ГОСТ 27815 - 88.

Для міських маршрутних перевезень важливим показником якості є наповнення салону пасажирами. ГОСТ 27815 - 88 встановив граничний норматив для проїзду стоячи 8 пасажирів на 1 м 2 вільної площі салону міського автобуса. В експлуатаційній практиці рекомендується використовувати норматив, рівний 5 пас. / М 2. Комфортними умовами вважається наявність не більше 3 пас. / М 2.

Двері внутрішньоміських автобусів робляться широкими - не менше 1200 мм в світлі для подвійний двері. Конструкція дверей переважно поворотно-орна.

2.1 Техніко-експлуатаційні показники маршруту

Час роботи маршруту за добу, ч

де, - час закінчення і початку роботи маршруту

Число зупиночних пунктів на маршруті

де, - число зупиночних пунктів у напрямку від А до Б

Середня довжина перегону, км

2.2 Визначення швидкостей руху автобусів за маршрутом

Швидкості руху нормують для забезпечення безпечної та ефективної експлуатації рухомого складу, раціоналізації використання праці водіїв і скорочення витрат часу пасажирів на поїздки.

Правильне визначення швидкостей руху не є одноразовим заходом, воно повинно проводитися систематично, а масова перевірка на маршрутах - не рідше 1 разу на 2 роки.

Технічна швидкість, км / год

Швидкість повідомлення зазвичай менше технічної і більше експлуатаційної, так як при її визначенні враховуються тільки простої на проміжних зупинках, в той час як експлуатаційна швидкість враховує всі простої за час наряду, км / год

Експлуатаційна швидкість, км / год

де - час руху по маршруту, хв;

t з - час затримок на світлофорах, пішохідних переходах і у дорожніх знаків «Поступися дорогою» і т.д. (Затримки у дорожніх знаків 0,2 ... 0,3 хв);

t п - час на вчинення пассажирообмена на зупиночних пунктах, хв;

t ок - час відстою після закінчення рейсів (приймаємо t ок \u003d 10), хв.

На посадку і висадку одного пасажира в середньому витрачається 2 с, причому ця норма змінюється з ростом наповнення автобуса, а в осінньо-зимовий сезон вона додатково збільшується на 8 ... 10%.

Тоді виходячи з експлуатаційних характеристик автобуса ПАЗ-5272 визначимо час на пассажирообмена на зупиночних пунктах.

Експлуатаційні характеристики ПАЗ-5272:

Пасажиромісткість, пас:

У тому числі сідя33Чісло дверей, од .:

Пассажірскіх3

Умовних однопутних4Чісло пасажирів на 1 дверь26

Час на вчинення пассажирообмена на зупиночних пунктах, хв

де - час витрачений на посадку і висадку одного пасажира, з (\u003d 2);

Кількість пасажирів на одні двері, пас (\u003d 26);

Кількість зупиночних пунктів ( n = n АБ - 1 = 28 - 1 = 27).

23,4 хв.

Виходячи з нормативу швидкості руху \u003d 20 км / год визначаємо час руху з урахуванням затримок на світлофорах

2.3 Визначення часу оборотного рейсу і необхідної кількості автобусів

Час оборотного рейсу, хв

де - довжина маршруту в обох напрямках, км, 27,4.

102,20 хв.

Потрібне число автобусів по розраховується годині

де - максимальні годинний обсяг перевезень пасажирів, пас (таблиця 3);

Коефіцієнт внутрічасовой нерівномірності руху, \u003d 1,1;

Номінальна місткість автобуса, пас. (\u003d 104);

Статичний коефіцієнт використання пасажиромісткості (для забезпечення комфортних умов приймаємо \u003d 0,85).

Приймаємо \u003d 14 од.

Інтервал руху, хв

Рейс - це рух автобуса по маршруту в одному напрямку від одного кінцевого пункту до іншого. Час рейсу складається з часу руху і часу простою на проміжних зупинках.

Час рейсу, хв

Розрахунок наведено для максимального пасажирообороту, дані розрахунків для кожної години зведені в таблицю 4.

В осінньо-зимовий період час рейсу збільшується на 15%.

Таблиця 4. Необхідна кількість автобусів по розраховується годині

показники

періоди доби

Q max від А

Q max від Б

Q max розрахунок

Т про розрахунок, ч

q н розрахунок

А м рсчет

I р розрахунок, хв

q н розрахунок

А м рсчет

I р розрахунок, хв

q н розрахунок

А м рсчет

I р розрахунок, хв

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Керуючись збереженням прийнятної для пасажирів інтервалу руху автобусів I \u003d 1 ... 12 хв., Приймаємо для автобуса ПАЗ-5272 в години пік розрахункове значення інтервалу 7 хв, а в між піковий час 10 хв.

Таблиця 5. Техніко-експлуатаційні показники маршруту

	найменування показника		значення
	Тип автобуса			ПАЗ-32051 (расч)
	номер маршруту
	Місткість
	Кількість автобусів на маршруті
	інтервал руху
	Середньодобовий пробіг автобусів
	довжина маршруту
	Кількість зупинок на маршруті
	Середня протяжність перегону
	Середній час обороту рейсу
	час рейсу
	Технічна швидкість
	швидкість проходження
	Середня експлуатаційна швидкість
	Лінійна норма витрати палива

Примітки: в таблиці наведені дані розрахунку для максимального наповнення автобусів марки ПАЗ-32051 і 4234, розрахунки для автобуса ПАЗ-5272 проводилися для наповнення автобуса на 85%.

Для забезпечення оптимального наповнення рухомого складу, відповідного коливань пасажирських потоків, має змінюватися кількість, місткість і розподіл рухомого складу по транспортної мережі. Ідеальним було б безперервне коригування розподілу рухомого складу за маршрутами в часі відповідно до безперервно мінливих попитом на пасажирські перевезення, щоб на будь-якому перегоні будь-якого маршруту постійно витримувати рівність між запитами на перевезення і їх забезпеченням.

Розрахунок необхідної кількості автобусів на одному обраному маршруті ситуацію в корені не змінить, для цього необхідно провести комплексний аналіз маршрутної мережі міського пасажирського транспорту і зробити необхідні розрахунки. Узгодити рух автобусів, маршрути яких накладаються (дублюються).

Не сумніваюся, що потім доведеться знову розраховувати необхідну кількість автобусів, так як пасажиропотоки на маршрутах зміняться.

2.4 Складання розкладу руху автобусів

У зв'язку зі значними коливаннями пасажиропотоків за часом року і дням тижня розкладу руху становлять на весняно-літній та осінньо-зимовий періоди року, а також для робітників, суботніх та недільних днів.

Маршрутне розклад руху є основним документом, що визначає організацію і ефективність роботи автобусів на маршруті і встановлює час початку і закінчення кожного рейсу, час проходження контрольних пунктів маршруту, обідніх і внутрізмінних перерв, перезміни водіїв. Виписками з маршрутних розкладів є автобусний розклад, в якому зазначено час роботи певного виходу, і диспетчерське (станційне) розклад, що містить інформацію про рух через відповідний пункт автобусів різних маршрутів.

Розклад руху має розроблятися з урахуванням необхідності забезпечити:

Задоволення потреби населення в перевезеннях по кожному маршруту;

Використання місткості автобусів за встановленими нормами;

Мінімальні витрати часу пасажирами на поїздки;

Регулярність руху автобусів на всьому протязі маршруту;

Створення необхідних зручностей пасажирам під час перевезення;

Дотримання режиму і умов праці водіїв і кондукторів згідно з трудовим законодавством;

Ефективне використання автобусів.

Автотранспортні підприємства і організації зобов'язані складати такі види розкладів руху:

Зведене маршрутне розклад для міських, приміських і міжміських повідомлень в табличній формі;

Станційний розклад руху автобусів по контрольному пункту (для кінцевих і проміжних пунктів маршрутів);

Робочі маршрутні розкладу, що видаються для виконання кожному водієві при виїзді з гаража або на диспетчерському пункті.

У таблиці 6 представлено розклад руху автобусів для розрахованого числа автобусів великого класу, розклад складено табличним методом. У таблиці 7 наведено розклад для 18 автобусів ПАЗ-32051, складене ймовірно так само табличним методом, так як це основний і широко застосовуваний на практиці метод.

3. Економічна частина

При визначенні середньодобового пробігу одного автомобіля було прийнято, що автобуси марки ПАЗ-32051 за зміну виконують 8 рейсів, ПАЗ-4234 - 8,5 рейсів, ПАЗ-5272 - 9 рейсів (нульовий пробіг не враховувався).

Таблиця 8. Експлуатаційні показники маршруту

показники	марки автомобілів
		ПАЗ-32051 (расч)
Обліковий склад автомобілів, шт.
Число календарних місяців в році, коли здійснюються перевезення
Вид вантажу, що перевозиться	пасажири
пасажиромісткість
Відстань між кінцевими пунктами, км
Час перебування в наряді, год
Середня технічна швидкість, км / год
Коефіцієнт використання пасажиромісткості
Перебування в роботі, авто-дні
Перебування в наряді, авто-ч
Середньодобовий пробіг, км
Загальний річний пробіг автомобілів, км
Тип дорожнього покриття
Рельєф місцевості	рівнинна
умови руху
	холодний

3.1 Розрахунок потреби і вартості палива

Загальну потребу в паливі складаємо з витрати палива на експлуатацію та внутрішньогаражні потреби. Витрата палива на внутрішньогаражні потреби визначається в розмірі 1-0,5% від витрати палива на експлуатацію (приймаємо 1%).

Таблиця 9. Базові норми витрат і вид палива

Примітки: Б - бензин; Д - дизельне паливо.

Для автобусів нормоване значення витрат пального розраховується по такому співвідношенню:

де Q н - нормативні витрати палива, л;

S - пробіг автобуса, км;

Транспортна норма витрати палива на пробіг автобуса, л / 100 км з урахуванням нормованої по класу і призначенню автобуса навантаженням пасажирів;

Норма витрати палива при використанні штатних незалежних опалювачів на роботу обігрівача, л / ч (\u003d 1,7 л / год);

Час роботи автомобіля з працюючим нагрівачем, год;

Поправочний коефіцієнт (сумарна відносна надбавка або зниження) до норми в відсотках.

Тоді для автомобіля ПАЗ-32051 нормоване значення витрат пального:

15 + 15 * 0,5 \u003d 22,5%; 15% - робота в умовах холодного клімату (6 місяців з 01.11 по 30.05), 15% - робота в населеному пункті з населенням від 0,5 до 2,5 млн. Чоловік.

Для розрахункової кількості ПАЗ-32051

Час роботи обігрівача салону

Вартість палива розраховуємо виходячи із загальної потреби в паливі і ціни за 1 літр (або 1 тонну) палива без ПДВ (але з урахуванням доставки).

На внутрішньогаражні роз'їзди і технічні потреби АТП збільшує нормативні витрати палива на 0,5% від загальної кількості споживаного палива.

Для автомобіля ПАЗ-32051

Q вн. гаражні\u003d 525724,57 · 0,05 \u003d 26286,23

Розрахунок вартості палива зводимо в таблицю 10.

Таблиця 10. Розрахунок річної потреби і вартості палива

Ціна 1 літра палива взята на АЗС "Лукойл" розташованої на перетині вулиць Северодвінську і ін. Обвідний канал.

3.2 Розрахунок витрат на автомобільні шини

Загальна сума витрат на шини складається з витрат на їх придбання та відновлення зносу і ремонту. Розраховуємо витрати на придбання шин.

Витрати на придбання шин визначаємо твором ціни одного комплекту шин (покришка, камера і ободная стрічка) на потребу в шинах. Потреба в автомобільних шинах розраховуємо в комплектах на підставі пробігу, прийнятого в плані на рік, і норм пробігу шин.

де А ш - потреба в шинах;

n ш - кількість шин, змонтованих на автомобілі, ПАЗ-32051 6 шт., ПАЗ-5272 6 шт .;

L ш - норма пробігу шин, км.

Для автомобіля ПАЗ-32051, 4234 загальна норма пробігу автомобільних шин становить 85 тис. Км, а для р Архангельська і Архангельської області 73 тис. Км. .

L ш \u003d 73000 км.

ПАЗ-5272 L ш \u003d 100000 км (незалежно від району).

Необхідна кількість шин для автомобіля ПАЗ-32051

Витрати на запасні частини і ремонтні матеріали розраховуємо за формулою

де Н зч, Н рм - нормативи витрат на запасні частини і ремонтні матеріали відповідно, руб. / 1000 км;

До - коефіцієнт приведення нормативу витрат на запасні частини і ремонтні матеріали до рівня поточного року, його розмір приймається в залежності від того, норматив якого роду використовується в розрахунках.

Тоді для автомобіля ПАЗ-32051

662466,24 руб.

Тоді для автомобіля ПАЗ-32051 (расч)

1104110,4 руб.

Тоді для автомобіля ПАЗ-4234

1169036,89 руб.

Тоді для автомобіля ПАЗ-5272

1027002,69 руб.

Розраховані річні витрати по матеріально-технічному забезпеченню зводимо в таблицю 14.

Таблиця 14. Бюджет матеріально-технічного забезпечення, тис. Руб.

Малюнок 9. Бюджет матеріально-технічного забезпечення, тис. Руб.

Чисельність водіїв визначаємо згідно методичних вказівок.

Явочна чисельність водіїв розраховується за формулою

де АЧ н - перебування в наряді, авто-ч .;

Т пз - підготовчо-заключного час, приймається з розрахунку 0,3 години на один авто-день роботи, ч;

Ф н - номінальний фонд робочого часу, визначається виходячи з 40-годинного робочого тижня по 5-ти днюванні, ч;

де Д до - тривалість календарного року, дні;

Д в, Д пр - кількість вихідних і святкових днів у році відповідно, дні;

t см - тривалість робочої зміни, t см \u003d 8 ч .

Тоді для автомобіля ПАЗ-32051:

Облікова чисельність всіх робітників розраховуємо за формулою

де Ч сп - спискова чисельність всіх робітників;

До Ірв - коефіцієнт використання робочого часу.

де Ф е - ефективний фонд робочого часу, дні.

Тоді для водіїв

Значить для ПАЗ-32051:

Ефективний фонд робочого часу визначається за балансом робочого часу (таблиця 15) як різниця номінального фонду робочого часу і днів неявок на роботу.

Працівникам підприємства надається щорічна основна оплачувана відпустка тривалістю 28 днів.

Щорічні додаткові оплачувані відпустки надаються:

Працюючим в районах прирівняних до районів Крайньої Півночі - тривалість становить 16 календарних днів (холодний клімат).

Працівникам, зайнятим на роботах зі шкідливими умовами праці тривалість додаткової відпустки для ремонтних робітників, які працюють у шкідливих умовах праці - 12 календарних днів, а для водіїв - 6 календарних днів.

4. Диспетчерське управління пасажирськими перевезеннями

4.1 Основні завдання та функції ЦДС

Основними завданнями ЦДС є:

Поліпшення якості транспортного обслуговування пасажирів за рахунок підвищення регулярності руху, оперативного контролю за станом обслуговування пасажирів на лінії, оперативного регулювання рухом рухомого складу з дотриманням безпеки руху (у випадках відбулися порушень руху, зміни розподілу пасажиропотоків, проведення скоординованих дій з іншими видами транспорту);

Підвищення ефективності використання автобусів за рахунок раціонального використання резерву автобусів на найбільш завантажених напрямках.

Особливістю диспетчерського управління є здійснення діяльності в реальному масштабі часу. Це підвищує вимоги до якості і своєчасності прийняття і виконання диспетчерських рішень. Помилки при диспетчерському управлінні позначаються на ході перевезень і, як правило, їх не можна виправити.

Диспетчерське управління направлено на виконання розробленого раніше плану руху та його оперативне коректування відповідно до виникаючих відхиленнями і коливанням потреби в перевезеннях. Потреба в диспетчерському регулюванні перевезень пояснюється: недостатнім знанням об'єкта управління, що не дозволяє спланувати всі деталі процесу перевезення; ймовірносними характеристиками системи перевезень, що проявляються в збоях перевізного процесу.

Диспетчерське управління підрозділяється на внутрішньопаркової і лінійне. внутрішньопаркової диспетчеризація пасажирських автомобільних перевезень здійснюється диспетчерської групою відділу експлуатації АТО і вирішує завдання: підготовки шляхової документації до випуску рухомого складу на лінію; прийому і первинної обробки цієї документації при поверненні з лінії; екіпірування рухомого складу перед виїздом на лінію; випуску рухомого на лінію відповідно до наряду; раціонального використання резерву рухомого складу АТО; прийому і виконання попередніх замовлень на перевезення; оформлення замовлень на обслуговування за заявками організацій та громадян; прийому скарг і заяв пасажирів; аналіз випуску рухомого складу на лінію і роботи його на лінії; оформлення звітної документації. лінійна диспетчеризація здійснюється під час перебування рухомого складу на лінії (за межами території АТО) і її завданнями є: забезпечення виконання розкладу руху автобусів і облік регулярності рейсів; контроль за роботою на лінії; регулювання руху рухомого складу на основі оперативно збирається про стан руху, умовах перевезень і пассажиропотоках; відновлення порушеного руху; організація надання технічної допомоги автомобілям на лінії; вжиття заходів у разі ДТП; оперативна інформація пасажирів про рух; аналіз результатів діяльності та оформлення звітної документації.

Система контролю передбачає такі види контролю:

Оперативний - за повним і своєчасним випуском автобусів за типами, в розрізі кожного маршруту;

За автобусами на лінії, їх передчасними поверненнями, простоями з технічних та інших причин;

За своєчасним виконанням рейсів, передбачених в маршрутних розкладах;

За регулярністю руху автобусів по кожному рейсу на всьому протязі маршруту;

За використанням резервних автобусів;

За станом перевезення пасажирів на маршрутах і ефективністю використання автобусів;

За станом безпеки руху автобусів;

За випуском і використанням автобусів, які обслуговують підприємства та організації.

Відновлення порушеної регулярності руху автобусів на маршрутах здійснюється диспетчерським складом ЦДС за допомогою наступних прийомів, використовуваних з урахуванням місцевих умов:

Витримка автобуса на кінцевому пункті маршруту. Застосовується, коли водій прибув завчасно, встановленого в маршрутному розкладі. Якщо цей прийом регулювання повторюється часто, маршрутний диспетчер вносить в добовий доповідь ЦДС рекомендації про скорочення часу рейсу по даному маршруту;

Нагон запізнення в черговому рейсі. Застосовується, якщо водій прибув на кінцевий пункт з незначним запізненням, що дозволяє без шкоди для пасажирів і безпеки руху збільшити швидкість в черговому рейсі. Нагон в шляху допускається у випадках, якщо запізнення автобуса становить не більше 5% від встановленого часу рейсу, з урахуванням складності маршруту та кваліфікації водія;

Розсунення інтервалів при відправленні автобуса з кінцевої станції. Застосовується при вибутті одного автобуса, коли фактичний інтервал руху між сусідніми автобусами збільшується вдвічі. При цьому маршрутний диспетчер, отримавши повідомлення з контрольного пункту, дає вказівку водієві автобуса або лінійному диспетчеру кінцевої станції зробити розсунення інтервалів, тобто затримати відправлення попереднього автобуса на час, що дорівнює 1/3 інтервалу, а наступний автобус відправити в рейс на 1/3 інтервалу завчасно, встановленого розкладом

Відправлення автобусів з оперативного інтервалу. Застосовується в особливих випадках, коли на маршруті вибувають з руху два автобуса і більш.

Порядок відправлення автобусів в рейс по оперативному інтервалу є вимушеним заходом, оскільки водії при цьому не можуть користуватися автобусними розкладами, не дотримуються час проходження контрольних проміжних пунктів, і регулярність руху на протязі маршруту зазвичай порушується;

Відправлення автобуса в укорочений рейс. Якщо час запізнення автобуса на кінцеву станцію перевищує час можливого нагона в черговому рейсі, диспетчер може відправити автобус в укорочений рейс і тим самим забезпечити його повернення на кінцеву станцію (пункт) за розкладом.

4.2 Цілі та напрямки диспетчерської служби

Диспетчерське управління переслідує мети підвищення ефективності використання рухомого складу і підтримки якості транспортного обслуговування пасажирів на нормативному рівні.

Найважливіший напрямок діяльності диспетчерської служби - попередження та ліквідація наслідків порушення руху. Це особливо актуально для маршрутних перевезень, так як в цьому випадку порушення в русі зачіпають інтереси багатьох пасажирів, аж до порушення перевізником своїх договірних зобов'язань, а перекриття траси маршруту призводить до припинення повідомлення на ньому. Найбільш часто порушення відбуваються на ГПТ зважаючи концентрації в місті транспортних засобів і маршрутів.

Під порушенням руху розуміють ситуацію, що виникла в зв'язку з невідповідністю фактичних і планових показників перевізного процесу, і яка спричинила зниження якості транспортного обслуговування пасажирів. За ступенем тяжкості порушення поділяються на системні, локальні і збої.

Найбільш частими причинами порушень є: недовипуск рухомого складу на лінію; передчасний сходження рухомого складу з лінії; непередбачене і значна зміна погодно-кліматичних або дорожніх умов; випадкові відхилення від передбаченого розкладом руху часу проходження контрольних пунктів маршруту.

Старший диспетчер ЦДС стосовно автобусних перевезень щогодини отримує інформацію про роботу автобусів на маршрутах і в разі сходів автобусів з лінії має можливість своєчасно вжити заходів по переключенню автобусів з маршруту на маршрут, вимагати від пасажирських АТП випуску на лінію резервних автобусів.

Хотілося б дізнатися, яким чином відбувається вплив на індивідуальних перевізників. На даний момент у диспетчера ЦДС навіть немає можливості безпосередньо зв'язатися з водіями автобусів для перекладу автобусів з маршруту на маршрут, зв'язок здійснюється через механіка або індивідуального підприємця по телефону (привід дзвінка найчастіше полягає в уточненні маршруту роботи якого-небудь з автобусів або причина відсутності автобуса на маршруті).

У разі сходу одного з автобусів, на якому-небудь з маршрутів, інтервали НЕ будуть рівномірно розподілені між усіма автобусами, це час розділять між собою водії того індивідуального підприємця, чий автобус зійшов з маршруту.

5. Якість перевезень пасажирів

Перед кожним пасажирським автотранспортним підприємством або організацією стоїть завдання підвищення якості обслуговування населення та ефективності використання рухомого складу. До показників якості перевезень пасажирів належать: коефіцієнт наповнення рухомого складу; витрати часу пасажирів на пересування; регулярність руху; тяжкість дорожньо-транспортних пригод. Під підвищенням якості перевезень пасажирів розуміється реалізація комплексу заходів, які передбачають скорочення витрат часу населення на пересування і поліпшення комфортабельності поїздок.

Забезпечення належної якості транспортного обслуговування пасажирів є першочерговим завданням кожного перевізника пасажирського автомобільного транспорту. Обов'язковість надання споживачам послуг належної якості встановлена \u200b\u200bГК РФ, Федеральним законом «про захист прав споживачів» від 07.02.92 № 2300-1 (в редакції від 09.01.96 № 2-ФЗ, з ізм. Від 17.12.99 № 2-ФЗ) , законами РФ «Про сертифікації продукції та послуг» від 10.06.93 № 5151-I (з ізм. і доп. від 27.12.95, 02.03.98 та 31.07.98) і низкою підзаконних нормативних актів Російської Федерації і її суб'єктів.

Наприклад, муніципальний контракт на перевезення пасажирів автобусами часто передбачають основним показником обсяг перевезень. При оптимізації системи автобусних маршрутів обсяг перевезень через зменшення пересадочних скоротиться. Слід так організувати транспортне обслуговування, розміщувати житло, промислові, культурні, торговельні та інші об'єкти тяжіння, щоб поїздки були гранично короткими, а потреба в них мінімальної. Важливе значення має виключення монополізму перевізників, що запускає механізм конкурентної боротьби за пасажира.

«Важливе значення має виключення монополізму перевізників, що запускає механізм конкурентної боротьби за пасажира» - можливо, це помилкова думка. В г Архангельську, як зазначено вище, працює близько 50 індивідуальних перевізників і якраз між ними йде конкурентна боротьба за пасажира. Коли пасажирів обслуговувало муніципальне підприємство Апап-1, боротьби за пасажирів не велося, водії не влаштовували гонок і не перегороджували дорогу попереду йде автобусу. Проблеми виникали у вечірні години, коли пасажири чекали передостанній і останній рейси щоб поїхати додому, а автобуси обслуговують дані рейси їхали в гараж під приводом поломки, інший автобус не надавався. На жаль, дана проблема не була вирішена з появою індивідуальних перевізників, як і раніше водії не виконують останні рейси, так як вважають, що немає сенсу ганяти автобус через 2-3 осіб.

Для маршрутних перевезень найважливішим показником надійності є регулярність і точність руху. Рух є регулярним, коли транспортні засоби йдуть через рівні проміжки часу. У цьому випадку вони можуть рухатися точно (за розкладом), або з однаковими відхиленнями від нього.

подібні документи

Схема і опис маршруту автобуса. Розрахунок швидкостей по його ділянках. Відстань між пунктами зупинок і розподіл пасажиропотоку. Визначення типів і кількості автобусів. Організація заходів щодо поліпшення роботи міського транспорту.

курсова робота, доданий 03.03.2015


Теоретичні аспекти обґрунтування автобусного маршруту громадського транспорту. Особливості перевезень в містах, коливання числа перевезених пасажирів за часом доби. Застосування ефективних систем організації руху на міжміських маршрутах.

дипломна робота, доданий 15.01.2016


Графоаналітичний метод з вибору типу і визначення числа автобусів по годинах доби, розрахунок їх числа і інтервалів руху. Порядок складання робочого автобусного розкладу. Визначення основних техніко-експлуатаційних та економічних показників.

курсова робота, доданий 01.02.2012


Вибір рухомого складу автобусного парку. Значення потужності пасажиропотоку по годинах доби. Взаємозв'язок експлуатаційних параметрів автобусів. Коригування "допіковой", "міжпіковий" і "послепіковой" зон. Визначення форми роботи автобусних бригад.

курсова робота, доданий 18.04.2015


Функції пасажирського автомобільного транспорту. Забезпечення задоволення потреб населення в перевезеннях, якості обслуговування та ефективного використання рухомого складу. Зниження транспортних витрат. Розробка автобусного маршруту.

дипломна робота, доданий 21.03.2012


Характеристика міжнародних перевезень в Республіці Білорусь та аналіз існуючих схем доставки пасажирів в напрямку Гомель-Дрезден. Умови проїзду по територіях країн. Складання схеми автобусного маршруту, вибір транспорту і визначення тарифів.

дипломна робота, доданий 16.01.2012


Визначення пасажиромісткості автобуса, необхідної кількості автобусів, змінності роботи автобусів на маршрутах. Зрівняння тривалості роботи автобусів. Розрахунок необхідної кількості водіїв. Побудова графіків роботи водіїв.

курсова робота, доданий 16.05.2013


Визначення маршруту доставки вантажу. Упаковка і розміщення вантажу в кузові транспортного засобу. Розрахунок техніко-експлуатаційних показників маршруту. Пристрої для контролю режиму праці та відпочинку водія. Розрахунок фактичних навантажень на осі автопоїзда.

курсова робота, доданий 15.01.2013


Транспортна характеристика вантажу. Вибір рухомого складу і визначення його техніко-експлуатаційних показників. Опис і вибір схеми маршруту перевезення. Визначення кількості водіїв та робочого часу для виконання даного обсягу перевезень.

практична робота, доданий 10.04.2013


Маршрутна система міста. Розрахунок труднощі сполучення між центрами транспортних районів, техніко-експлуатаційних показників роботи маршруту. Аналіз пасажиропотоку. Вибір раціональних режимів праці водіїв. Складання розкладу руху автобусів.

Про одну із заходів підвищення ефективності роботи громадського транспорту. Їм ми розпочали серію публікацій на цю тему, тому що, звичайно, не тільки виділенням смуг під маршрутні транспортні засоби можна підвищити якість роботи автобусного і тролейбусного сполучення у Володимирі.

Сьогодні ми б хотіли звернути увагу на ще одну специфічну рису володимирського громадського транспорту (далі - ОТ) - маршрутну мережу, характерними рисами якої є:
- стихійність її формування,
- велика кількість маршрутів, які на своєму протязі дублюють один одного,
- надмірна протяжність деяких маршрутів,
- слабкий охоплення окремих міських територій.

1. Стихійність формування
Якщо "каркас" тролейбусної мережі Володимира дістався нам від Радянського союзу, то автобусна мережа заново сформувалася на рубежі 90-х - 2000-х. Перші маршрути приватних автобусів мали дивні номера 88 і 98. При цьому 88 автобус, згодом трансформувалися в 28 і 8 маршрутку, повністю дублював тролейбусний маршрут 8. А з'явився вже пізніше автобус 7 спочатку просто повторював тролейбусний маршрут 6 в Заміський. Це вже потім він подовжився до Ринку, потім - до Содишкі, ще через якийсь час - до "Тандему", ну і нарешті в кінці "нульових" доповз до "Глобуса", збільшивши свою протяжність з початкових 3,5 км до 17 , 5 км.

Часто маршрути закривалися, попрацювавши кілька місяців. Автобус маршруту 29 був пущений при відкритті "Мегаторг" (тоді "Добряка"), проте незабаром був ліквідований, незважаючи на те що здавалося б великий торговий центр повинен був давати великий потік пасажирів. Така ж доля згодом спіткала і 4-ю маршрутку, яка ходила по кільцю Горького-пекінка-Добрий-Миру через "Тандем".

Загалом, формування мережі автобусних маршрутів носило спонтанний характер. Навряд чи ми помилимося, якщо скажемо, що за останні 15 років у Володимирі ніхто не проводив дослідження пасажиропотоків, відповідно і аналізу необхідності, обумовленості тих чи інших маршрутів теж не здійснювалося. По всій видимості маршрути пропонували і міська влада, і перевізники, погодившись із запитами населення і економічною доцільністю / прибутковістю.

2. Дублювання маршрутів
Дублювання одних маршрутів іншими - одна з найбільших проблем володимирського громадського транспорту. Досить подивитися на у Володимирі, і стане очевидно: деякі маршрути повторюють один одного більш ніж на 90%. Ось лише ряд прикладів:
- маршрут 25 протяжністю 17,6 км дублює маршрут 26 протягом 15,6 км,
- маршрут 12 повторює 26-й протягом 14,5 км при тому, що вся довжина останнього - 16,8 км,
- маршрут 23 дублює 24-й на протязі 14,5 км при довжині всього маршруту близько 19 км.
Примітно, що у Володимирі автобусні маршрути повторюють шляху проходження тролейбусів. До речі, така ситуація характерна не для всіх міст, в цьому сенсі Володимир унікальний: весь транспорт йде по магістральних вулицях, і тролейбуси тут вже давно змушені конкурувати з автобусами. Цікаво, що у Володимирі навіть на побутовому рівні тролейбуси і автобуси часто протиставляються один одному, хоча це все громадський транспорт однаковою місткості, що розрізняються лише джерелом енергії. Тролейбусна і автобусна мережа повинні доповнювати один одного, а не конкурувати за пасажирів. Найбільш наочний приклад такої штучно створеної конкуренції між автобусами і вже нечисленним тролейбусам - це ситуація з маршрутами 8 і 10, які повністю дублюються приватними маршрутками, які хоч і знаходяться вже близько півроку на нелегальному становищі, але тим не менш щодня випускають на міські вулиці десятки одиниць транспортних засобів. Закономірним результатом такого розвитку подій є зниження пасажиропотоку на зазначених тролейбусних маршрутах, що в свою чергу призводить до додаткових збитків підприємства і зниження якості роботи громадського транспорту в масштабах всього міста.

В цілому переважна більшість маршрутів йде з Доброго в Південно-Західний район (або Юр'евец / Енергетик), дублюючи одне одного. В результаті щодня на вулиці міста виходять десятки автобусів, щоб їздити по одним і тим же магістралях, створюючи додаткове навантаження на вулиці Горького, Миру, Добросельський, Велику Нижегородську / Московську, проспект Леніна (по ним же, зауважимо, йде і основний потік автотранспорту) . Маючи таку кількість дублюючих один одного маршрутів, ми самі створюємо умови для псевдоконкуренціі на одних і тих же напрямках між різними перевізниками, тобто:
- недотримання автобусами швидкісного режиму, "гонок" за пасажирами,
- створення конфліктних і аварійних ситуацій,
- курсування напівпорожніх автобусів і тролейбусів різних перевізників, що в кінцевому підсумку підвищує собівартість перевезень, а відповідно і їх кінцеву вартість для пасажирів.
3. Надмірна протяжність маршрутів
Поряд з дублюванням маршрутів ми можемо спостерігати їх надмірну протяжність, "розтягнутість". Автобуси, завдання яких по суті доставляти пасажирів з приєднаних територій / розвиваються мікрорайонів Володимира в стару частину міста і назад чомусь проходять по всій міської території.

Вище вже наводився приклад автобуса 12, який йде з Мостобуду через все місто і має кінцеву в Добром. Довжина маршруту понад 21 км при тому, що від Мостобуду до міста близько 7 км. І, наприклад, з площі Перемоги його пасажирів в будь-яку частину міста можуть доставити десятки інших автобусів і тролейбусів.

Точно така ж ситуація з маршрутами автобусів, що прямують з Юрьевца, Енергетика і Мосіна.

І навпаки, маршрути, що беруть початок в Боголюбово і Лісовому мають кінцеві в Південно-Західному районі. А автобуси з Загороднього і приєднаних Заклязьменскіх територій чомусь йдуть до Доброго. Хоча, вивчи ми напрямок рух пасажирів, що їдуть з Загороднього, цілком ймовірно, виявиться, що б пробільша частина з них все одно робить пересадку в центрі і їде далі іншими автобусами / тролейбусами .

Загалом, замість того, щоб здійснювати підвезення пасажирів до міста, маршрути, що зв'язують Володимир з приєднаними територіями, виконують функцію внутрішньоміських маршрутів. У підсумку ми спостерігаємо:
а) великі інтервали в русі автобусів за такими маршрутами (наприклад, інтервал 12 маршруту може досягати 1 години 20 хвилин при середньому інтервалі в 1 годину, жителі Мостобуду замість того, щоб мати автобус, який ходив би кожні 15-20 хвилин до міста і назад , можуть доїхати до Доброго без пересадок, але тільки раз на годину),
б) необхідність випуску в рейс б прольшего кількості одиниць техніки, що в свою чергу призводить до зростання експлуатаційних витрат, а відповідно і зростання собівартості перевезень
(На 22-му автобусі "Мосіно-" Глобус ", щоб тримати інтервал в 20 хвилин потрібно 6 одиниць техніки, на маршрут" Мосіна-Площа Перемоги "знадобилося б усього 3 одиниці техніки, т. Е. Експлуатаційні витрати знизилися б у два рази )
в) додаткове навантаження на вулиці від курсування таких маршрутних транспортних засобів (вони, до речі, поза години пік йдуть по місту напівпорожні).

По суті вся маршрутна мережа Володимира складається з так званих магістральних маршрутів. До числа допоміжних (Підвозять пасажирів до пересадочних вузлів) відносяться тільки автобусні маршрути: 3 "Оргтруд-" Глобус ", 22с" Мосіна-Площа Перемоги "(не плутати з 22" Мосіно- "Глобус") і 56 "Ладога-Центральний ринок". Але ж могли б бути ще й кільцеві (У нас їх поки тільки два - 28-й і 5-ка).

4. Слабкий охоплення окремих міських територій
На даний момент маршрутна мережа у Володимирі побудована за принципом: те густо, то пусто. Всі прекрасно знають, десь автобуса треба чекати 2-3 хвилини, а в деяких мікрорайонах автобуси і тролейбуси не ходять взагалі. Жодного маршруту, наприклад, не проходить по вулиці Тракторної і Рокадке. Так, на останній практично немає житлових будинків, але з економічної точки зору, це один з найбільш бурхливо розвиваються районів міста: там працюють тисячі володимирців, а у вихідні тисячі городян їздять туди за покупками. Все це більшість з них змушені робити, використовуючи особистий автотранспорт.

Чи не ходять автобуси по Луначарського (в Радянські часи тут проходив автобусний маршрут), в новий мікрорайон Верізіно, жителі якого змушені чекати автобуса на узбіччі пекінка.

Слабо охоплений район Червоного села і Ювілейній, а жителям вулиць Василисин, Паризької Комуни та Чапаєва потрібно подолати за півкілометра не самих облаштованих пішохідних шляхів, щоб дістатися до найближчих зупинок громадського транспорту. (До речі, якщо адміністрація все-таки побудує зв'язку між вулицею Чапаєва і Нижньої Дубрової, тут цілком можна було б організувати автобусний маршрут).

Чи є у жителів цих територій і тих, хто працює тут, можливість використовувати ВІД? Є. Але, будемо чесними, цим людям набагато простіше їздити на власній машині ... Ось і отримуємо зростання рівня автомобілізації і кількості особистих авто на дорогах міста, в кожному з яких їде в кращому випадку 2-3 людини.

Описана ситуація, звичайно, пов'язана з тим, що довгий час у Володимирі на етапі проектування і будівництва нових мікрорайонів про ВІД для майбутніх мешканців нових будинків мало хто замислювався. А коли мікрорайони вже починали заселятися, перевізники не хотіли обслуговувати їх, у зв'язку з тим, що перевезення сюди будуть "збиткові" (так ми, по крайней мере, чули, буде цікаво, якщо перевізники нас спростують). Щоб подібного не відбувалося, міська влада повинна ще на етапі проектування включатися у вирішення проблеми організації руху громадського транспорту на нових територіях і планувати інвестиції в будівництво тут нових тролейбусних ліній і, наприклад, в модернізацію рухомого складу тролейбусів, передбачивши їх переобладнання на автономний хід. На щастя поки що ВАТ "Владімірпассажіртранс" на 100% належить муніципалітету і дивно було б не використати ресурси власного перевізника, особливо, з урахуванням того, що зараз в його розпорядженні є вже більше 20 автобусів.

Як можна реформувати маршрутну мережу?
Для початку давайте домовимося про термінологію. Для зручності пропонуємо всі маршрути розділити на вже згадувані тут магістральні (Ходять по сформованій до кінця 90-х частини міста), допоміжні (Підвозять пасажирів з приєднаних. / Розвиваються територій) і кільцеві(З цими, напевно, все ясно).

Нагадаємо, що відповідно п. 1, статті 11, глави 3 федерального закону 220-ФЗ "Про організацію регулярних перевезень пасажирів і багажу автомобільним транспортом та міським наземним електричним транспортом в Російській Федерації та про внесення змін до окремих законодавчих актів Російської Федерації" муніципальні маршрути регулярних перевезень в межах одного міського поселення встановлюються, змінюються, скасовуються уповноваженим органом місцевого самоврядування відповідного поселення. У нашому випадку це - міська адміністрація, а точніше відділ транспорту і зв'язку.

Як ви розумієте, маршрутна мережа зовсім не обов'язково повинна складатися з маршрутів, що дозволяють дістатися з однієї точки міста без пересадок в будь-яку іншу. Чи не в цьому виражається ефективність системи ВІД. Мета ефективної системи ОТ (крім всяких інших факторів) - скорочення часу транспортної кореспонденції, тобто часу витраченого на поїздку з пункту А в пункт Б. І якщо в поточній ситуації через перевантаженість магістральних вулиць автобусами / тролейбусами і особистим автотранспортом пасажир стоїть в заторі , то чому не розвантажити такі вулиці від зайвого транспорту за рахунок оптимізації маршрутної мережі.

Перше, що потрібно було б зробити, приступаючи до реформування / оптимізації маршрутної мережі, - вивчити пасажиропотік на магістральних і допоміжних маршрутах, виявити точки тяжіння великої кількості пасажирів, виявити місця, де відчувається найбільше скупчення ВІД.

Потім, друге, на основі наявних даних виділити основні напрямки пасажиропотоків (магістральні, допоміжні і кільцеві), запропонувати нові маршрути. У випадку з автобусами, слід взагалі забути про те, що склалося історично, потрібен новий підхід. Наприклад, необхідно включати в систему громадського транспорту ті вулиці, які на сьогоднішній день не використовуються:
- Луначарського (В перспективі Либідську магістраль), як альтернативу Великій вулиці (це ні в якому разі не означає, що Велика Московська повинна стати пішохідною, після введення Либідської магістралі вона відповідно до генплану повинна залишитися транспортно-пішохідною вулицею зі збереженням руху по ній ОТ),
-пекінка як альтернатива проспекту Будівельників для маршрутів, наприклад йдуть в Юр'євець або Південно-Західний район,
- тракторна і рокадну дорога як альтернатива Горького і Світу.

У випадку з тролейбусами треба використовувати можливості автономного ходу там, де це обґрунтовано, і планувати будівництво нових ліній в перспективні райони забудови.

Третє завдання, яку потрібно буде реалізувати при підготовці цієї реформи, розрахувати найбільш оптимальні місця розміщення пересадочних вузлів, наприклад:
- Пересадочний вузол "Площа Перемоги - Горобинка":для автобусів, що прямують з Юрьевца, Енергетика, Мостобуду, з вулиць Диктора Левітана, Великого проїзду і т. д.,
- Пересадочний вузол "ВХЗ":для автобусів, що йдуть з Боголюбово, Лемешко, Сокола, Оргтруд, з вулиці Растопчина і т. д.,
- Пересадочний вузол "Соборна площа - Гагаріна":для автобусів, що прямують з приєднаних Заклязьменскіх територій.

Тут варто підкреслити, що маршрутна мережа організована за принципом "допоміжний маршрут-магістральний маршрут" можлива тільки в умовах єдиного проїзного квитка і навіть більше - єдиного квиткового меню (єдині проїзні, однакові квитки на разові поїздки в рамках певних тимчасових інтервалів і т. Д. ). До цього треба рухатися, це треба планувати. При збереженні поточного стану справ, коли у кожного перевізника свій проїзний квиток, схема "допоміжний маршрут-магістральний маршрут" призведе до подвоєння витрат пасажирів, відповідно і реалізувати її буде просто неможливо.

Четверте, чому потрібно буде приділити увагу в рамках підготовки оптимізації маршрутів, - це спланувати інфраструктуру для організації руху ВІД на нових маршрутах на поточних вулицях. Зрозуміло, що зараз ні Тракторна, ні пекінка, ні Луначарського в повній мірі їй не мають. А її створення - це витрати, які включають в себе в залежності від маршруту, організацію зупиночних пунктів, тротуарів, додаткових пішохідних переходів і т. П.

І, нарешті, п'яте, яким завершує підготовку оптимізації маршрутів справа, - написати план реформи (до цього моменту, якщо пройти всі попередні етапи, він уже, в общем-то, буде готовий) і обговорити його з міськрадою з городянами. Без роз'яснення цілей, завдань реформи, отримання зворотного зв'язку від населення тут не обійтися.

Ви, напевно, помітили, що ми нічого не пишемо про роботу адміністрації з перевізниками, тому що в 2015 році все вже спостерігали, що міська влада цілком здатна її організовувати, коли це їй потрібно. До того ж ми вже дали посилання на федеральний закон, який з січня цього року дає місцевій владі широкі повноваження в питаннях регулювання (читаємо підвищення ефективності) громадського транспорту. Наприклад, в разі скасування маршруту відповідно до п. 3 статті 12 глави 3 вже згаданого закону уповноважений орган місцевого самоврядування, який прийняв рішення про скасування муніципального маршруту регулярних перевезень, зобов'язаний повідомити про зазначене рішення юридична особа (...) здійснює регулярні перевезення за відповідним маршруту, не пізніше ста вісімдесяти днів до дня вступу зазначеного рішення в силу.

Ми не знаємо, наскільки готові міська влада вирішувати реальні проблеми системи громадського транспорту у Володимирі. На наш погляд першим кроком має стати визнання того, що ці проблеми існують, що є гонки за пасажирами, збиті інтервали, не охоплені території. І вже звичайно не варто говорити про те, що єдиного проїзного не буде, просто тому, що перевізники в цьому не зацікавлені. Ще раз підкреслимо, організація ефективної роботи громадського транспорту - повноваження міської адміністрації. А вже як вона ці повноваження реалізовує, це справа самої влади.