Кзкт 7428 русич Технічні характеристики. Курганський завод колісних тягачів (КЗК). Вихід у серійне виробництво

Тільки через 25 років виробництва автомобілів МАЗ-537 на Курганському заводі нарешті з'явилася їм гідна заміна – перші тягачі КЗКТ-7428. четвертого покоління, що представляли комбінацію з усіх попередніх машин Як і на проміжних дослідних машинах, головними конструктивними новинками серії 7428 також стали двигун та кабіна. На них монтували більш економічний автомобільний дизель ЯМЗ-8401.10 V12 (25,86 л, 650 л.с.) рідинного охолодження з турбонаддувом, комбінованою системою змащення з «мокрим» картером, екранованим електроустаткуванням та рядом нових допоміжних агрегатів.

На автомобілях стояла металева 6-місна герметизована кабіна з підвищеним розташуванням даху з люком, нахиленими вперед трьома лобовими стеклами, відкидними бічними вікнами та верхніми чотирикутними бічними віконцями. Перші випуски мали передні підсилювальні косинки, з 1989 застосовувалася трохи висунута вперед цільна зварна стінка кабіни. З метою підвищення міцності її знову зробили 2-дверною, а обриси, що збереглися. задніх дверейлише імітували їхню реальну наявність. У передній частині кабіни стояли два індивідуальні підресорені сидіння для водія та командира екіпажу, що мали регулювання по довжині, висоті та нахилу спинки. У другому ряду розміщувалися чотири одномісні сидіння для екіпажу техніки, що буксирується, які можна було трансформувати в два спальних місця.

Базовим автомобілем нової родини був сідловий тягачКЗКТ-7428 без лебідки, зібраний у 1988 році і мав навантаження на зчіпний пристрій 27 т. При використанні подовженої кабіни передня звісна досягла 2984 мм, габаритна довжина зросла до 10 060 мм, висота - до 3060 мм. Все це не могло не вплинути на вагові параметри, які суттєво перевищували значення моделі МАЗ-537Г з лебідкою: споряджена маса – 23,7 т (+1,4 т), повна – 50,7 т (+1 т), загальна маса автопоїзди – 93,7 т (+3 т). максимальна швидкістьзалишилася на колишньому рівні (65 км/год), контрольна витрата палива повернулася до раннього значення (125 л на 100 км), натомість запас ходу досягав 1,5 тис. км, щоправда, він враховував вміст запасних паливних баків на напівпричепі. Завантажений автопоїзд долав 1,1-метровий брід та підйоми крутістю до 16º. Офіційний гарантійний пробіг тягача знаходився на рівні 20 тис. км. при терміні служби не менше п'яти років. Всі інші характеристики відповідали серії 537. Похідний сідельний варіант 74281 відрізнявся установкою 15-тонної лебідки з тросом довжиною 100 м і загалом був аналогом машини 537Г. Він важив на 1,3 т більше, ніж базова модель 7428, та працював у складі автопоїздів повною масоюдо 95 т. Баластний тягач 74282 з лебідкою та металевою 3,2-метровою платформою від машини 74261 також мав усі параметри, успадковані від моделей 537А та 537Л, але був найважчим у гамі 7428 – 25,8 т.

Базові автомобілі успішно пройшли приймальні випробування, були прийняті на озброєння Радянської Армії та у 1990 році формально надійшли у віртуальне серійне виробництво. Останній новою машиноюмарки КЗКТ радянського періоду 1991 року став спеціальний тягач 74283 зі зрушеним на 345 мм тому сідельним пристроєм. Всі ці машини були прабатьками сімейства КЗКТ-7428, що випускається до теперішнього часу. З того часу воно поповнилося спеціалізованими військовими варіантами з новими агрегатами та вузлами, які тепер надходять до Збройних Сил РФ.

КЗКТ-74284 – сідельний тягач для буксирування активних напівпричепів масою до 70 т (досвідчений). Відрізняється генераторною установкою за кабіною, зсунутою назад РСУ. КЗКТ-74286 – сідельний тягач для цивільних потреб. Відрізняється дизелем ЯМЗ-240НМ2 (ЯМЗ-240НМ-1Б) потужністю 500 л. КЗКТ-74287 - сідельний тягач для буксирування напівпричепів масою до 90 т. Відрізняється зміненими колісними редукторами, двома додатковими паливними бакамипо 420 л, стоянковим гальмомз пневмопружинною камерою з дистанційним керуванням, відсутністю гідросповільнювача та спеціального військового обладнання Максимальна швидкість знижено до 45 км/год. Випускається з 1995 року.

До сімдесятих років тягач МАЗ-537, що випускався на Курганському заводі колісних тягачів імені Д.М. Карбишева (КЗКТ, пізніше – ВАТ “Русич”), став морально старіти. Тоді конструктори заводу на чолі із В.А. Піскарьовим – розпочали роботу з удосконалення тягача. Основним напрямом роботи було збільшення потужності двигуна. Були зроблені спроби встановлення на автомобіль танкових дизелів В-38 (на КЗКТ-545) та Д-12А-650 (на КЗКТ-7426), досвідчені автомобілі успішно пройшли випробування, але серію не потрапили через малий ресурс двигунів.

6 квітня 1978 року вийшла Постанова ЦК КПРС та РМ СРСР №262 (підкріплена відповідним наказом Мінавтопрому №141 від 6 червня), яка доручала КЗКТ розробку сімейства перспективних тягачів для роботи з великовантажним причіпним складом. Роботу створення тягача очолив головний конструктор В.П. Косів. В результаті з'явився автомобіль КЗКТ-7427 з дизелем Д-12АН-650 виробництва ПО Барнаултрансмаш. У 1985 році почалися приймальні випробування, в яких взяли участь два досвідчені баластові тягачі КЗКТ-7427. Але ресурс цього двигуна виявився недостатнім – при нормальній експлуатації тягача його вистачило б тільки на рік.

Тоді було вирішено застосувати двигун ЯМЗ-8401 тієї потужності виробництва Ярославського моторного заводу. Подальші роботи щодо удосконалення тягачів очолив новий головний конструктор заводу Ю.Т. Бутрів. Використовуючи досвід створення КЗКТ-7426 та КЗКТ-7427, було розроблено нову базову модель – КЗКТ-7428. Як силова установка було вирішено використовувати двигун ЯМЗ-8401.10-04, який на той час вже був успішно застосований на кар'єрних самоскидах БелАЗ-7540 і БелАЗ-7548. Наприкінці 80-х років КЗКТ-7428 успішно пройшов усі види випробувань та був рекомендований у виробництво.

Функції основного несучого елемента взяла він лонжеронна рама, до якої кріпиться більшість механізмів і систем. В якості силової установки застосований чотиритактний дванадцятициліндровий V-подібний дизельний двигунрідинного охолодження ЯМЗ-8401.10-14, який знаходиться в моторному відсіку за кабіною. Двигун оснащений двома турбокомпресорами та системою проміжного охолодження повітря. Повітряна системамає два фільтри зі змінними фільтруючими елементами. Для надійного пуску двигуна є свічковий електро-факельний пристрій ЕФУ.

Для пуску при температурах нижче -15 o C застосовується передпусковий підігрівач ПЗ-600І. Запас палива розміщено у двох основних баках по 420 літрів. У системі живлення є розхідний бак, що підігрівається, ємністю 60 літрів. Для прокачування паливної системивстановлений ручний насос РНМ-1КУ2. Трансмісія гідромеханічна, включає гідротрансформатор, трьох ступінчасту планетарну коробку передач, двоступінчасту роздавальну коробку та гідроуповільнювач (використовується як допоміжна) гальмівна система). На 2 та 3 передачах гідротрансформатор може блокуватися.

Для збільшення прохідності міжколісні диференціали двох передніх мостів виконані як механізми підвищеного тертя, двох задніх самоблокуються. Міжосьові диференціали – блоковані. Привід на всі колеса із шинами 18.00-24″ – постійний. Підвіска кожного колеса – незалежна, на поперечних важелях, торсійних пружних елементах та гідравлічних амортизаторах. При цьому два задніх моступов'язані з рамою лише за допомогою поздовжніх балансувань. Рульовий механізм забезпечений гідропідсилювачем. Гальмівна система має роздільний пневмогідравлічний привід.

Дворядна шестимісна суцільнометалева кабіна забезпечує перевезення екіпажу техніки, що транспортується. Кабіна оснащена тепло-шумоізоляцією, ФВУ, вимірником рівня дози ІМД-21Б, подвійним склінням, світлозахисними шторами на вікнах, двома незалежними один від одного системами опалення (один обігрівач пов'язаний із системою охолодження двигуна, інший – автономний) що дозволяють експлуатувати автомобіль практично в будь-яких кліматичних умовах. зонах (від -50 o С – до +50 o С), кронштейнами для кріплення зброї.

Тягачі завжди дивували своєю потужністю та вражаючими габаритами, але навіть серед них є такі гіганти, побачивши яких завмирає дихання. Пропоную до вашої уваги поглянути на 5 найбільших сідельних тягачів, які ми навряд чи колись побачимо в реальному житті.

КЗКТ-7428

Сідельний тягач КЗКТ-7428 прийшов на зміну тягачу МАЗ-537, що його випускали на Курганському заводі колісних тягачів імені Д.М. Карбишева (КЗКТ, пізніше – ВАТ «Русич»). Діна гігантського монстра складала 10 метрів, ширина – майже 3 метри, а висота – 3,3 метри. 23-тонний тягач може буксирувати причепи масою до 75 т, а всі його вісім коліс були провідними. КЗКТ-7428 здатний подолати не лише суворий бездоріжжя, а й брід глибиною до 1,1 метра.

Дворядна шестимісна суцільнометалева кабіна забезпечує перевезення екіпажу техніки, що транспортується. Задній ряд сидінь може трансформуватися у два спальних місця. Кабіна забезпечена термошумоізоляцією, фільтровентиляційною установкою, двома незалежними один від одного системами опалення і дозволяє експлуатувати автомобіль практично в будь-яких кліматичних зонах (-50 ° С. +50 ° С). На вантажівку в різні роки встановлювали чотири двигуни: 8401.10-14 потужністю 650 к.с., 240НМ1Б потужністю 500 к.с., Д-12А-525А від МАЗ-537 потужністю 550 к.с., а також американський Cummins КТТА19 потужністю 650 к.с.. Середня витрата палива двигунів складала близько 125 літрів на 100 км.

Oshkosh M1070

Тяжкий позашляховий тягач Oshkosh M1070 призначений для експлуатації пересіченої місцевості, у тому числі і по абсолютному бездоріжжю будь-якої категорії в складних погодно-кліматичних умовах від -50 ° до +50 °. Конструкція машини оптимізована для важкої експлуатації та здатна тягати вантажі масою 80 тонн.

Довжина М1070 становить 9 метрів, висота – майже 4 метри, а споряджена маса – близько 21 тонни. Американський тягач М1070 оснащується двома силовими агрегатами: 12-літровим Detroit Diesel 8V-92TA потужністю 500 л. та 18-літровим Caterpillar C-18 потужністю 700 к.с. (семиступінчастий автомат).

Elphinstone Haulmax 3900

Цьому величезному монстру під назвою Elphinstone Haulmax 3900 виїжджати на звичайні дороги не можна. Він призначений для доставки деталей та важкої техніки до кар'єру. Довжина даної махини дорівнює 13 метрів, ширина – 3,4 метра, а висота 5,2 метра. Важить Elphinstone Haulmax 3900 47 тонн. Буксирувати може до 183 тонн.

Щоб зрушити таку масу з місця, використовується 27-літровий двигун Caterpillar C27 ACERT, який видає 740 л. та 3501 Нм. На Haulmax 3900 встановлено 1000-літровий паливний бак.

БелАЗ 7420

У 1973 році із заводських воріт вийшов перший автопотяг-вуглевоз довжиною 19 метрів, шириною 5 метрів та висотою 4,6 метра. БелАЗ 7420, суміщений з одновісним напівпричепом БелАЗ-9590, призначався для перевезення вугілля та інших гірських порід з кар'єрів.

Повна маса білоруського гіганта становила 217 тонн, з яких 120 припадали лише на корисні копалини у кузові напівпричепа. Звичайними дорогами БелАЗ 7420 звичайно пересуватися не може, а от по кар'єрах колесити йому допомагає дизельна силова установкапотужністю 1200 л.с. Цьому тягачу встановили навіть пам'ятник у місті Нерюнгрі, що в республіці Саха (Якутія).

Nicolas Tractomas

Величезний тягач Tractomas служить для перевезення трансформаторів із морських портів на електростанції у ПАР. Такі машини, вишикувавшись в автопоїзд, повільно їдуть до місця призначення. Швидкість такої поїздки становить лише 14-16 км/год. Вага автопоїзда із 3-х навантажених машин становить приблизно 900 тонн.

Габарити Nicolas Tractoma: довжина 11 метрів, ширина 3,48 метра, висота 4,67 метра. П'ятиосний тягач оснащується 950-сильним двигуном, що дозволяє розганятися до 62 км/год.

У 1963 році Курганський завод, що відноситься до оборонних підприємств СРСР, випустив військовий автомобіль МАЗ-537, який представляв собою сідельний восьмиколісний тягач. Основним призначенням машини було буксирування напівпричепів із низькою рамою, які використовувалися для доставки великогабаритних вантажівта гусеничної техніки.

Народження нового тягача

Розвиток військової промисловості не стояло на місці, 537 тягач досить швидко застарів і вже не міг повною мірою виконувати необхідні обсяги завдань. Тому керівництво країни доручило КБ Курганського заводу створити нову машину. Очолив роботу над проектом Ю.Т. Бутров, який обіймав посаду головного конструктора підприємства.

Основний акцент інженери КБ намагалися робити на збільшення потужності тягача. Досвідчені зразки (КЗКТ-545 та КЗКТ-7426) було вирішено забезпечити танковими двигунами, проте через маленький ресурс дизелів від цієї ідеї вирішили відмовитися. Роботи продовжилися, і в результаті на світ з'явився КЗКТ 7427 з двигуном, випущеним ПЗ «Барнаултрансмаш», що мав маркування Д-12АН-650.

Випробування машини відбулося 1985 року. На суд комісії було представлено два баластові досвідчені тягачі КЗКТ-7427. Але й тут спливла стара проблема новий двигунбув здатний витримати лише рік нормальної експлуатації техніки, після чого йому знадобився б капітальний ремонт. Від такого двигуна також було вирішено відмовитися, і подальші розробки тягача велися у спрямованості використання силового агрегату ЯМЗ-8401, який був сконструйований в КБ Ярославського заводу.

Нова модель тягача отримала індекс КЗКТ-7428. Як силовий агрегат на машину встановили двигун ЯМЗ-8401.10, який вже був перевірений і добре показав себе на практиці. Двигуни такої марки встановлювалися на кар'єрні та 7548. Прототипом нового тягача прийнято вважати КЗКТ-7427, але заради справедливості варто сказати, що реальною основою для створення машини є «старий» МАЗ-537.

Характеристики машини

Як і його попередники, новий тягач був призначений для буксирування напівпричепів з допустимою масою 70 тонн. Оснащений двома турбокомпресорами двигун встановили у спеціальному моторному відсіку, розташованому прямо за кабіною. Силовий агрегат мав 12 циліндрів, мав потужність 650 л. с. Для палива були передбачені два баки по 420 літрів та додаткова 60-літрова ємність, обладнана системою підігріву.

Крім того, автомобіль дозволено було використовувати в гірській місцевості, якщо висота перевалів, що долаються, не перевищувала 4000 метрів. Гарантований термінслужби машини становив щонайменше 5 років за умови пробігу 20000 км. Максимальна швидкість, яку міг розвинути тягач, становила 65 км/год при витраті палива 125 літрів на сотню кілометрів.

Трансмісія тягача

Основу всієї конструкції КЗКТ-7428 складала лонжеронна рама. Саме на неї кріпилися та навішувалися практично всі елементи машини.

Для перемикання швидкостей використовувалася триступенева гідромеханічна КП, обладнана гідротрансформатором з можливістю його блокування, та роздавальна коробказ двома ступенями. Щоб підвищити прохідність, трансмісію встановили цілу систему блокувань диференціалів. У всіх мостах машини ставилися автоматичні самоблоки, міжосьові диференціалиблокувалися вручну.

Тягач КЗКТ-7428 обладнався окремим приводом на кожне колесо. незалежною підвіскоюта гідравлічними амортизаторами. Традиційні для інших моделей балансирні поздовжні важелі заднього візка були замінені на багатолистові ресори.

Кабіна КЗКТ-7428

Кабіна тягача, виготовлена ​​з металу, розрахована на 6 осіб. Два передні регульовані підресорені сидіння відводилися для водія та старшого машини. Другий ряд призначався для екіпажу техніки на платформі причепа. За необхідності була можливість трансформувати сидіння на два місця для сну. кабіни включає:

• тепло- та шумоізоляцію посиленого типу;
• два шари скління зі світлозахистом, реалізованим у вигляді штор;
• установку, що забезпечує фільтрацію та вентиляцію повітря;
• екрани захисту від дії радіації;
• дві системи опалення із можливістю незалежної роботи.

Зовні кабіна має 4 двері, але насправді конструктори залишили тільки дві передні. Задні залишилися лише у вигляді імітації. Таке рішення було прийнято для збільшення показників міцності конструкції. Все це обладнання дозволяло експлуатувати тягач практично без обмеження щодо кліматичних зон. Гарантований термін служби машини становив щонайменше 5 років за умови пробігу 20000 км.

Вихід у серійне виробництво

Пройшовши випробування та отримавши схвалення приймальної комісії, 1990 року тягач надійшов на озброєння до СА, також було дозволено його серійне виробництво. Однак масового випуску машин не сталося. країни на початку 90-х на новий комерційний шлях призвів до того, що завод, пройшовши процедуру банкрутства, перетворився на підприємство, що отримало назву ВАТ «Русич». Незважаючи на всі труднощі, йому все ж таки вдалося пережити економічні колотнечі і не потонути, як більшості оборонних підприємств. На сьогоднішній день на заводі налагоджено випуск найрізноманітнішої техніки, призначеної для важких умов експлуатації. Серед переліку зайняв своє місце і тягач КЗКТ-7428 «Русич», який став базою для створення нових колісних шасі КЗКТ-8003, 8005 та 8014.

Нова книга від автора бестселера "Автомобілі Радянської Армії"! Перша енциклопедія надсекретних проектів військового автопрому, що неспростовно доводить, що в цій галузі СРСР був «попереду планети всієї» і що найвищим досягненням нашого автомобілебудування стали навіть не всім відомі масові армійські машини, а розроблені в умовах абсолютної секретності унікальні багатовісні повнопривідні шасі для ракет. призначення, які несли бойове чергування у постійному русі за спеціальними потайними ґрунтовим дорогамі були практично невразливі противника. Неперевершені швидкісні амфібії та спеціальні плаваючі вантажівки, активні автопоїзди та багатосекційні транспорті засоби, передові агрегати і матеріали: багатопаливні, газотурбінні, електричні і навіть реактивні двигуни, надміцні титанові сплави - радянські інженери та конструктори воістину не знали собі рівних!

Нова енциклопедія провідного історика автотехніки, ілюстрована сотнями ексклюзивних фотографій, дає повний огляд цих секретних розробок, які на багато десятиліть обігнали свій час і перетворили СРСР на лідера військового автомобілебудування.

КЗКТ-7428 (1988 – 1991 рр.)

(1988 – 1991 рр.)

Тільки через 25 років виробництва автомобілів МАЗ-537 на Курганському заводі нарешті з'явилася їм гідна заміна – перші тягачі КЗКТ-7428 четвертого покоління, які представляли комбінацію з усіх попередніх машин. Ці роботи очолив новий головний архітектор Ю. Т. Бутров. Формально основою нового сімейства був варіант КЗКТ-7427, на якому вперше встановили нові силовий агрегаті кабіну, хоча його початковою основою залишалася 537-я серія. Автомобілі гами 7428 також були призначені для буксирування всіх типових напівпричепів масою до 70 т та експлуатації в екстремальних погодних та температурних умовах, причому з урахуванням досвіду афганської кампанії для них гранична висота гірських перевалів, що долаються, була підвищена до 4000 м.

Як і на проміжних дослідних машинах, головними конструктивними новинками серії 7428 також стали двигун та кабіна. На них монтували більш економічний автомобільний дизель ЯМЗ-8401.10 V12 (25,86 л, 650 л.с.) рідинного охолодження з турбонаддувом, комбінованою системою змащення з мокрим картером, екранованим електрообладнанням і рядом нових допоміжних агрегатів. До них належали електрофакельний передпусковий підігрівач ПЗ-600І, бачок для попереднього розігріву палива, додатковий охолоджувач масла, ще потужніший 3-кіловатний генератор і єдина система електростартерного запуску. На автомобілях стояла металева 6-місна герметизована кабіна з підвищеним розташуванням даху з люком, нахиленими вперед трьома лобовими стеклами, відкидними бічними вікнами та верхніми чотирикутними бічними віконцями. Перші випуски мали передні підсилювальні косинки, з 1989 застосовувалася трохи висунута вперед цільна зварна стінка кабіни. З метою підвищення міцності її знову зробили 2-дверною, а обриси задніх дверей, що збереглися, лише імітували їх реальну наявність. У передній частині кабіни стояли два індивідуальні підресорені сидіння для водія та командира екіпажу, що мали регулювання по довжині, висоті та нахилу спинки. У другому ряду розміщувалися чотири одномісні сидіння для екіпажу техніки, що буксирується, які можна було трансформувати в два спальних місця. У комплект кабіни входили посилена шумо- та теплоізоляція, фільтровентиляційна установка, подвійне скління, дві незалежні системи опалення, світлозахисні штори, екрани радіаційного захисту та кронштейни для особистої зброї. Третім і останнім оригінальним рішенням була заміна поздовжніх сталевих балансирних важелів заднього візка на багатолистові ресори. Від пізніх дослідних зразків КЗКТ-7426 серії 7428 дісталися автоматичний вибір зазору в колісних гальмах та двоконтурна гальмівна система. Решта всіх агрегатів практично не змінилася не тільки в порівнянні з найближчими попередниками, а й з першими мінськими тягачами МАЗ-537.

Базовим автомобілем нового сімейства був сідельний тягач КЗКТ-7428 без лебідки, зібраний в 1988 році і мав навантаження на зчіпний пристрій 27 т. При використанні подовженої кабіни передній звис досяг 2984 мм, габаритна довжина зросла до 10 060 мм. Все це не могло не вплинути на вагові параметри, які суттєво перевищували значення моделі МАЗ-537Г з лебідкою: споряджена маса – 23,7 т (+1,4 т), повна – 50,7 т (+1 т), загальна маса автопоїзди – 93,7 т (+3 т). Максимальна швидкість залишилася на колишньому рівні (65 км/год), контрольна витрата палива повернулася до раннього значення (125 л на 100 км), натомість запас ходу досягав 1,5 тис. км, щоправда, він враховував вміст запасних паливних баків на напівпричепі. Завантажений автопоїзд долав 1,1-метровий брід і підйоми крутістю до 16?. Офіційний гарантійний пробіг тягача знаходився на рівні 20 тис. км. при терміні служби не менше п'яти років. Всі інші характеристики відповідали серії 537. Похідний сідельний варіант 74281 відрізнявся установкою 15-тонної лебідки з тросом довжиною 100 м і загалом був аналогом машини 537Г. Він важив на 1,3 т більше, ніж базова модель 7428, і працював у складі автопоїздів повною масою до 95 т. та 537Л, але був найважчим у гамі 7428 – 25,8 т.

Ці три базові автомобілі успішно пройшли приймальні випробування, були прийняті на озброєння Радянської Армії та у 1990 році формально надійшли у віртуальне серійне виробництво. Останньою новою машиною марки КЗКТ радянського періоду в 1991 став спеціальний тягач 74283 зі зрушеним на 345 мм назад сідельним пристроєм. Всі ці машини були прабатьками сімейства КЗКТ-7428, що випускається до теперішнього часу. З того часу воно поповнилося спеціалізованими військовими варіантами з новими агрегатами та вузлами, які тепер надходять до Збройних Сил РФ. Таке райдужне майбутнє ще на початку 1990-х років було серйозно затьмарене початком переходу на комерційні версії, завдяки яким ВАТ «Русич» важко вдалося пережити часи економічних реформ, відсутності військових замовлень, вільного ринку і залишитися на плаву у складі зруйнованого вітчизняного військово-автомобільного. комплексу.