Що можна зробити з уаз 3303. Тюнінг колісної частини

Тюнінг завжди вважався способом виділити свій автомобіль із загальної одноманітності. При цьому правильний тюнінг зможе не тільки візуально покращити автомобіль, але й зробити його більш комфортним та практичним. Сьогодні велика кількість власників творінь вітчизняного автопрому мучать свої автомобілі неякісною модернізацією, що ще більше вкорочує життя автомобілю. Але якщо підійти до питання тюнінгу грамотно, ваша машина прослужить вам набагато довше. Розберемо на прикладі вітчизняного УАЗ 3303. Тюнінг цього автомобіля – дуже поширене явище, що дозволяє відчути себе справжнім механіком.

Дякую вітчизняним інженерам

Вітчизняними інженерами машина спроектована так, що власник має широкий спектр дій, які можна провести в автомобілі УАЗ 3303. Тюнінг своїми руками зовсім нескладно здійснити навіть у себе в гаражі. Але все ж таки потрібно знати певні особливості будови цього авто. Ви маєте можливість тюнінгувати ходову частину, зовнішній вигляд, а також додати комфорт у салон вашого УАЗ 3303. Тюнінг кабіни складатиметься з модернізації та зміцнення корпусу, тому машину після покращення можна сміливо назвати позашляховиком. Як правило, модернізація стосується і колісної бази. тюнінг якого проводиться найчастіше, має широкопрофільну позашляхову гуму та силове обважування. Але все гаразд.

Заміна гуми

Перше, що потрібно зробити для вашого автомобіля, – це змінити колеса. Тюнінгований УАЗ 3303 буде вам незамінним другом на полюванні, рибалці або просто при подорожах по явному офф-роуді. У лісах нашої країни часто трапляються неглибокі річки, а після проливних дощів більшість земель занурена в бруд. Тому правильним рішенням буде встановити гуму, яка здатна долати такі перепони. Ідеальний розмір такої гуми може досягати 25 дюймів. УАЗ 3303, тюнінг якого ви збираєтеся зробити, потребує і зміцнення підвіски.

Посилення рами автомобіля

Справа в тому, що встановлення гуми великого розміру спричиняє можливі пошкодження підвіски автомобіля, яка просто не розрахована на подібні махінації. Крім цього, процедура підняття підвіски убезпечить вас від можливих пошкоджень колісними арками. нової гуми. Та й машина набуде небаченої досі прохідності позашляховиком, яке насичене ямами та іншими нерівностями.

Подібних результатів можна досягти, витративши час на встановлення проставок. УАЗ 3303, тюнінг якого ви збираєтеся здійснювати, повинен мати посилене днище, а якщо така характеристика авто не володіє, вам потрібно подбати про його встановлення. Причинами необхідності забезпечення захисту днища є часті влучення великих гілок під автомобіль.

Монтаж лебідки

Тепер перейдемо до лебідки. На офф-роад місцевості часто виникають ситуації, в яких вам доведеться самостійно вибиратися з неприємностей. Коли ви засіли в багнюці, а навколо жодної душі, то лебідка стане вашим рятівником. Крім цього, у вас буде можливість допомогти товаришам на дорозі. На УАЗ 3303 можна встановити як електричну, так і Різниця між цими видами суттєва, адже остання є більш надійною, саме її воліє більша частина любителів позашляховика. Перевага гідравліки полягає в тому, що вона потужніша і працює від двигуна, який нагнітає тиск. Її електричний конкурент здійснює роботу через акумулятор, що скорочує тривалість життя останнього.

Для зміцнення кабіни встановлюється кенгурятник. Ця захисна дуга послужить вам при контакті машини з деревами та іншими перешкодами, а розміщення прожекторів над кабіною стане в нагоді в темний час доби. Також можна провести тюнінг салону: зробити в ньому шумоізоляцію та поставити більш комфортні сидіння. Якщо ви не можете обходитися без музики, то потрібно буде звернутися до компанії, яка займається встановленням автомобільного звуку в УАЗ 3303. Фото тюнінгу виглядають чудово. При правильному підході з нашого вітчизняного автомобіляможна зробити просто «цукерку», адже прохідність цієї машини може позаздрити навіть найдорожчий позашляховик.

Перед тим, як приступити до тюнінгу УАЗ «Головастик», необхідно визначитися з конкретними цілями його використання, щоб зрозуміти, яка буде переробка: повна або часткова. Частковий тюнінг більше підійде тим водіям, які не передбачають їздити серйозним бездоріжжям. В результаті автолюбитель зможе легко виїжджати по гриби до найближчого лісу, переміщатися розкісними сільськими дорогами.

Такого роду тюнінг не вносить істотних змін у конструкцію авто. Як правило, він включає установку спеціальної гуми для бруду розміром в 31 дюйм, а також лебідку і силове обважування. Для підвищення комфорту можна розщедритися на тюнінг салону УАЗ 3303.

Повна переробка УАЗ «Головастик» передбачає внесення серйозних змін до його кузова та бортової частини. Саме тому вона займає набагато більше часу і складається з декількох основних етапів. Після закінчення такого доопрацювання «Головастик» легко зможе форсувати неглибокі річки і реальне бездоріжжя.

Основні етапи повного тюнінгу УAЗ-3303

Етап №1. Зміна коліс

Для подолання серйозного бездоріжжя доведеться поставити спеціальну грязьову гумуз мінімальним розміром 33-35 дюймів.

Етап №2. Підняття підвіски, кузова УАЗ 3303

Це необхідно для виключення зачеплення на поворотах колесами арок. Крім того, підвищиться прохідність автомобіля по пересіченій місцевості, рясніє пнями, валунами. Все це досягається установкою між кузовом та рамою спеціальних проставок та підрізанням колісних арок. Підняття підвіски виконується за рахунок додавання до ресори додаткових листів та встановлення амортизаторів, що мають більш довгий робочий хід.

Етап №3. Монтаж лебідки

На УАЗ 3303 можна прикріпити гідравлічну або електричну лебідку. Варто врахувати, що електричні моделі прості в установці вони можуть працювати автономно. Щоправда, такі лебідки відрізняються підвищеною енергоємністю, що негативно впливає на термін служби АКБ. Гідравлічний тип вважається більш надійним, потужним агрегатом, але працює він набагато повільніше, і для його роботи потрібен заведений двигун, що нагнітає тиск у системі.

Фото тюнінгу УАЗ-3303 Пуголовок

Пройшовши ці основні етапи, можна пробувати підкорювати бездоріжжя. А за наявності достатньої кількості коштів можна, наприклад, ще замінити бензиновий двигунна дизельний, що відрізняється великим крутним моментом, що необхідно для руху у важких дорожніх умовах. Крім того, варто також посилити міцність кузова шляхом встановлення силового обважування.

Якісний та грамотно продуманий тюнінг УАЗ-3303 дозволяє перетворити робочу та непрезентабельну техніку на розкішний та зручний колісний всюдихід, що не поступається дорогим зарубіжним аналогам. "Головастик", як його називають у народі, має міцну основу, досить просторий кузов і кабіну, щоб розмістити там безліч корисних опцій. Внесення змін дозволить збільшити функціональність, прохідність і надійність невеликої бортової вантажівки, зробити її комфортною та представницькою.

Технічний тюнінг

Доробку УАЗ-3303 своїми руками слід розпочати з модифікації рами. У процесі проведення тюнінгу на машину встановлюється багато різних опцій, що призводить до підвищення навантаження на раму. Щоб запобігти її поломки, поверх заводських швів приварюються цілісні труби чи пластини металу. По можливості посилення проводиться з усіх боків стиків. Зміцнивши основу, можна переходити до подальшого вдосконалення автомобіля.

Колісна частина

Установка коліс з литими дискамипокращує екстер'єр транспортного засобу. Ширина та діаметр гуми підбираються виходячи з умов, у яких його планується експлуатувати. Якщо автомобіль переробляється у всюдихід для полювання та риболовлі, доцільно встановити широкі колесаз можливістю регулювання тиску кабіни.

Монтаж коліс зі збільшеним діаметром пов'язаний з підрізанням арок, ліфтинговими робіт з нарощування тяг кермової колонки, роздавальної коробки та КПП. Але вкладені сили та кошти виправдовуються — машина набуває підвищеної прохідності.

Поліпшити всюдихідні якості автомобіля можна шляхом встановлення на задній міст гусеничних блоків. Для їх виготовлення використовуються гусениці та шестерні від снігоходів.

Ходова частина

Оскільки машина переробляється для їзди бездоріжжям, слід захистити двигун і коробку передач від механічного впливу. Для цього під силовою установкоюприкріплюється алюмінієва чи титанова плита сантиметрової товщини.

Якщо ресори в задовільному стані, їх можна залишити, очистивши від бруду і іржі. Зношені вироби доцільно замінити. На обидва мости ставляться гідравлічні амортизатори з регулюванням висоти. Це дозволить змінювати кліренс машини для їзди шосе або бездоріжжям. Підвищує прохідність техніки диференціал, що самоблокується, на задній півосі.

Дивіться Як зробити зовнішній та внутрішній тюнінг автомобіля УАЗ фермер

Паливний бак

Місткість для палива практично нічим не захищена від зовнішнього впливу. При пересуванні по непрохідній місцевості або поганим дорогамзавжди є ризик не тільки пробити резервуар, але й втратити його повністю при контакті з каменем, стволом дерева або брудом.

Існують такі варіанти захисту паливного бака:

Заміна штатних кріплень на потужні сталеві утримувачі з товстою сталевою плитою на підставі.
Перенесення резервуару в кузов або простір між кабіною та вантажним відсіком.

Обидва варіанти прості з технічного боку та не вимагають погодження з ДАІ.

Дизайнерський тюнінг

Зовнішня модернізація автомобіля проводиться з метою виділити його із загальної одноманітності, зробити помітним і яскравим, привернути увагу оточуючих. Правильний тюнінг дозволяє не тільки візуально покращити вигляд машини, але й зробити її більш комфортною та функціональною. Нераціональна модернізація призводить до прискореному зносувузлів та механізмів, зменшенню ресурсу транспортного засобу.

Оздоблення салону

Що стосується УАЗ-3303, тюнінг кабіни є практично необмеженим полем діяльності. Починати слід ззовні.

Зробити можна таке:

поставити тоноване скло, оснастити дверцята електричними підйомниками;
відреставрувати стару оптику, вставивши до неї нові світлодіодні лампи;
обробити пластиковими обтічниками;
пофарбувати у колір, що відповідає призначенню машини;
зробити стильні підніжки.

Варіанти вдосконалення салону:

безпечна та багатофункціональна приладова панель;
ергономічне кермо з колонкою, що налаштовується;
система клімат контролю;
крісла з пневматичною підвіскою, підлокітниками та регуляторами положення;
бортовий комп'ютер із навігатором;
обшивка поверхонь звуко- та теплоізоляційними матеріалами;
легкі пластикові меблі з розсувними дверцятами.

На кришці рухового відсіку можна встановити знімну консоль.

Відновлення, доопрацювання, тюнінг УАЗ-3303.
Реутов Костянтин Борисович

Вічна історія...

Написати цю розповідь, мене підштовхнуло вже рядове для багатьох людей явище, - я поміняв автомобіль, і ще думка про те, що досвід, про який піде нижче, може комусь стати в нагоді.
Ми з дружиною легені на підйом і любимо природу, діти підросли, тому було ухвалено рішення поміняти наш ГАЗ-31029 на більш зручний для подорожей апарат.
Оскільки для заміських поїздок, нашими сибірськими дорогами, немає більш відповідного автомобіля, ніж УАЗ, було прийнято орієнтир на пошук транспортного засобу з цього ряду. "Козел", тобто. 469-й, як із варіантів, був майже відразу відзначений, і наші погляди звернулися на «санітарку».
Хто шукає, той завжди знайде, і випадок посилає нам ще зручний для наших цілей автомобіль, УАЗ-3303, з фургоном, типу «Автоклуб», виробництва Краснодарського механічного заводу «Кубань».
Загальна думка нашої родини перевалила всі межі задоволення при першому ж спілкуванні з ним. І дійсно: просторий салон, в якому практично тут же, над штатними кріслами, було обладнано знімне спальне місце; прохідність; надійність (зрозуміло, після того, як вкладеш у нього свою працю і купу доробок), але те, що в дужках, все це чекало нас попереду, а поки ми насолоджувалися відпочинком на природі.
За своїм складом я реаліст, і хоча колишній господар стверджував, що там «все Ok», за першої ж пробної поїздки я зрозумів, що без серйозного «хірургічного» втручання не обійтися. Автомобіль абсолютно не мав накату, двигун моторошно вібрував, стрілка манометра практично не відривалася від упору (треба сказати, на мій подив, вона не змінила поведінки і після того, як було залито масло МС-20, але чудес не буває, і про це пізніше). Про кількість дрібних несправностей можна навіть і не говорити, але машина нас влаштовувала за комунікабельністю.
Постало лише одне питання, «доживе» вона до того моменту, коли я зможу зайнятися її ремонтом, тому що була весна, і хотілося повною мірою насолодитися спілкуванням з природою.
Благополучно «доповзавши» до осені і, на мій подив, не порвавши «ходовку», ми нарешті поставили автомобіль на ремонт.
Відразу зазначу, у мене є найкращий і єдиний друг, і при ремонті він виступав у ролі консультанта, т.к. всі доопрацювання та вдосконалення, про які піде нижче, на 99% були розроблені ним, а точніше сказати вистраждані, оскільки йому довелося свого часу вісім років відпрацювати водієм на автомобілі УАЗ. Він і попередив мене, що це не легковий автомобільі на його ремонт піде набагато більше сил і часу, але на скільки більше, я навіть і не міг уявити, а про мій «новий» автомобіль не підозрював і він сам.
Треба сказати, до ремонту я почав готуватися відразу, як тільки «купив порося»: було придбано нову головку УАЗ (бо на двигуні стояла головка ГАЗ-21), відшліфовано к. вал, підготовлено поршнева група. І я почав потихеньку купувати запчастини, які явно необхідно було міняти.
Тут слід зробити відступ і пояснити, чому я, практично знаючи стан автомобіля, не побоявся його набувати. Причина перша: такої компонування автомобілів небагато і знайти ще один подібний апарат, навряд чи з'явилася б можливість. Причина друга: не боявся тому, що є чималий досвід слюсарної роботи та ремонту автомобілів.
Два з половиною роки, з 1997 по 1999 р., коли на підприємствах не платили зарплату (а я працюю слюсарем на енергетичному підприємстві) нам з моїм другом, паралельно з основною роботою, довелося професійно займатися ремонтом двигунів автомобілів. До того ж ми не просто перебирали мотори (як це робить основна маса ремонтників, а у нас у глибинці практично все), а намагалися виконувати справжній капітальний ремонт із доведенням двигуна, аналізуючи свої помилки та постійно вдосконалюючи технологію.
Потім, коли ситуація трохи стабілізувалася і на підприємстві почали поступово платити гроші, мені довелося відійти від цієї цікавої, але важкої справи, - фізично просто втомився працювати на двох роботах. А мій друг, і до цього дня займається ремонтом автомобілів, і природно, продовжує напрацьовувати найцінніший досвід, я, в міру своїх можливостей, намагаюся перебувати в курсі подій. Ми з ним постійно спілкуємося, і, треба сказати, найчастіше з усмішкою дивимося в минуле, згадуючи на якому рівні, ми були, коли починали цю справу.
З цього моменту я почну докладно описувати всі види робіт та доопрацювання, які були виконані під час ремонту.

Головка блоку (нова).Розсухаривши клапана, ми виявили (без особливого подиву), що сідла відформовані, абияк, (якщо це можна назвати формуванням), вихлопні клапани висять на самому краю, робочі фаски сідел, мають перекоси і різноманітну ширину.
Напрямні, виготовлені так, що довелося підбирати клапана індивідуально, для досягнення необхідного зазору між стрижнем клапана і напрямної, близько 0,08 мм. (І все це, не одиничний випадок з новими головками, а практично норма.)
Клапана, довелося придбати, від голівки двигуна ЗМЗ-402, (оскільки після нормальної формування сідел, рідні, вихлопні, просто «провалилися»), і перешліфувати тарілки вихлопних клапанів, до діаметра на 1,5 мм більше, ніж вийшов верхній розмір робочих фасок сідел. Всмоктувальні клапани ЗМЗ-402 відповідають рідним УАЗівським, і «лягли» по сідлах, як належить.
Ще одна причина заміни клапанів - у продажу з'явилися цільноточені клапани для «Волговських» двигунів, дуже високої якості, вихлопні, в цих комплектах, виконані з немагнітного матеріалу. Досвід показав, що навіть при експлуатації автомобіля, на зрідженому газі, комплекти цих клапанів служать близько 100 тисяч кілометрів пробігу, проти 50 тисяч, для штатних.
Після формування сідел і притирання клапанів були натягнуті пружини до 45 мм, шляхом підкладки металевих проставок під нижні пружинні шайби. Вони виготовляються в індивідуальному порядку, і для того, щоб виміряти їх товщину, доводиться збирати голівку двічі, але ці витрати часу варті того.
Вихлопний колектор, довелося застосувати рідний, УАЗовський, (при спробі встановити колектор із розділеним вихлопом, із ЗМЗ-402, з'ясувалося, що він своєю середньою частиною заважає масляному фільтру, і від витівки довелося відмовитися.). А ось всмоктуючий, застосували від ГАЗ-24, за внутрішнім перерізом він виявився найбільшим із відповідного ряду і чудово погодився з головкою по вікнах.
До речі сказати, коли я доводив двигун на своїй 29-ій, довелося досить багато розточити рідний всмоктуючий колектор, щоб узгодити його з голівкою, та й голівці те ж саме «дісталося». А єдине, що довелося зробити на 24-му «всасі», це розточити вікно під другу камеру К-151, т.к. колектор спочатку випускався під карбюратор К-126.

Вал коромисел (новий).Розбираю, це вже досвід. Втулки коромисел запресовані хаотично, отвори, призначені для подачі олії в регулювальні гвинти і далі на верхні наконечники штанг, зміщені та не потрапляють у радіальні проточки у втулках. Самі проточки розташовані будь-де, але тільки не навпроти отворів у валу. (Це вал ЗМЗ, Ульяновські ще гірші.)
Звідси масляне голодування в цьому поєднанні і як наслідок підвищений стукіт клапанів, часті регулювання, вихід з ладу штанг та регулювальних гвинтів.
Щоб цього не сталося, було вжито низку заходів; Четверта опора, через яку відбувається постачання валу коромисел маслом, знизу, по середину валу, була розсвердлена до діаметра 12,5 мм. Масляні канали в коромислах, те ж таки розсвердлюються, до 3,5 мм, і від отвору, спеціально виготовленої фрезою шириною 3мм, були виконані проточки через нижню частину втулки, трохи більше ніж на 180 градусів. У верхній частині втулки проточку робити не треба, т.к. під дією пружини клапана і штовхача, коромисло прагне притиснутися низом до валу і зверху утворюється щілина.
З цієї ж причини, зверху валу коромисел, було заварено всі вісім отворів, призначені для мастила. Що дало значне поліпшення маслопостачання пар, вал-коромисло і гвинт-штанга, а також загальний підйом тиску масла в масляній системі двигуна.
Регулювальний гвинт, той же доопрацьований, поглиблена до 6 мм по діаметру, і розширена до 4 мм кільцева проточка на різьбленні, навпроти отвору, а головка прошліфована до 5,5 мм за висотою, якщо останнього не зробити, то в міру зношування, штанги може обламати край головки гвинта.

Розподільний вал (новий).Виконаний з чавуну ці розподільні вали випускаються для двигунів ЗМЗ-402. Є дві причини застосування саме його. Вибілений чавун, має дуже високу твердість та відповідну зносостійкість. Але основна причина в тому, що кулачки цього валу, виконані з більш крутим профілем, порівняно з розподільчим валомУАЗу, а при цьому, природно, покращується наповнення циліндрів.

Колінчастий вал (б/в).Відшліфований під ремонтний розмір 0,25 мм. На шийці валу, призначеної під сальникове ущільнення, було нарізане маслозгінне різьблення, замість штатного накатки.
Різьблення праве, двозахідне, з кроком одного витка 5 мм, початок різьблення на відстані 17 мм від масловідбійної шайби к. вала.(17 мм для двигуна УАЗ. 7,0 мм для двигуна ЗМЗ) Збільшувати цю відстань, не рекомендуємо, можна отримати зворотний ефект, прецедент уже був.
Шліфований к. вал, за книжковими розмірами, після шліфування, було зроблено статичне балансування (динаміку ще не робимо, на жаль, не вистачає час, щоб виготовити верстат).
Спочатку був відбалансований сам вал, потім на нього був закріплений і відбалансований маховик, потім був поставлений кошик зчеплення, і те саме було зроблено з ним, а коли все це було врівноважено, ми з подивом і жахом виявили, що вектори напряму дисбалансу всіх деталей , приблизно збіглися. Можна тільки уявити, як працював, не збалансований двигун, якщо маса знятого металу обчислюється сотнями грамів.
Якщо вже торкнулися проблеми балансування, треба сказати і про розважування поршнів і шатунів. Розважування поршнів не становить особливої складності, варто сказати тільки те, що поршні зважуються в комплекті з поршневим пальцем, до мінімальної розбіжності між собою (зрозуміло, не більше книжкових величин).
З шатунами, справи трохи складніші. Для досягнення гарної роботи двигуна, необхідно підганяти по вазі окремо верхні та нижні головки шатуна, що було і зроблено, ще раніше для цієї мети було виготовлено пристосування, у вигляді жорсткої підвіски та важелів, що дає результат точності до 0,2 г.

Поршнева група (гільзи).Досвід експлуатації відремонтованих двигунів показав, що рекомендований зазор між гільзою циліндра і спідницею поршня, в 0,03-0,045 мм, для цих двигунів недостатній, особливо це стосується двигунів зі 100 мм поршневою групою.
Чи матеріал, з якого виготовляються поршні, має більший, ніж належить, температурний коефіцієнт лінійного розширення, чи книжкові дані неправильні, але якщо після хонінгування, зазор буде менше 0,08-0,1 мм, при експлуатації автомобіля, задирає спідницю поршня . Виходячи з цього, були розточені та відхонінговані гільзи, під поршні діаметром 92,5 мм.
Поршневі кільця, "С Т К", Самарської технологічної компанії, на той момент, коли збирався двигун, себе дуже непогано зарекомендували, вони то і були застосовані. («На той момент», тому що варто з'явитися на ринку запчастин чогось вартого, незабаром з'явиться підробка, що часто важко відрізнити від оригіналу, або згодом, завод виробник опустить якість нижче за всі норми.)
Зазори, в стиках кілець, необхідно витримати в межах 0,6 мм для верхнього та 0,5 мм для нижнього компресійного та маслознімного кілець. Треба сказати, що якісно виготовлені кільця, при тій розточці, про яку я говорив вище, не доводиться підганяти по стиках.
Розбирання автомобілявідбувалася спочатку як завжди, поки я не вивів формулу:
«розібрав-помил-викинув».

Блок двигуна.Мабуть, «у пошуках тиску», гайки на кришках ліжок корінних підшипників затягли так, що кришки вдавили в блок на кілька десятих міліметрів. І, як наслідок, вкладками продавило самі ліжка. А коли, мабуть, виявили, що вал не «повертається», під кришки поклали дужки. Це, та плюс, зношений в «мотлох» маслонасос і є поясненням загадки з тиском.

Кожух зчеплення, мабуть, був застосований від іншого блоку, тому що було таке зміщення, що при вимірах не вистачало ходу індикатора важеля. Наслідки цього виявилися плачевними, було порвано практично новий диск зчеплення, і вийшла з ладу коробка передач.
Через усунення кожуха стався перекіс первинного валу коробки, опорний підшипник між первинним і вторинним валами з роликового, перетворився на «пластинчастий». Шматки того, що колись було роликами через стик між валами, почали потрапляти в порожнину коробки, а там відповідно між зубів шестерень.
Те, що не порвало коробку передач, можна пояснити лише малими розмірами цих уламків. Первинний, вторинний і проміжний вали, стали непридатними.
Я не описуватиму стан виделок, синхронізаторів, підшипників і т.д., все це було приблизно в тому ж стані. А коли ми виявили, що роздавальна коробкане відрізняється за станом, від коробки передач, (в «роздаванні» були перевірені корпуси підшипників, точніше сказати посадкові місця, і зношені шестірні та вилки), було прийнято рішення купити нові коробки.
На це було дві причини, перша; подетально агрегати відновлювати економічно невигідно, друга; у продажу з'явилася коробка передач нового зразка, синхронізована на чотирьох передачах.

Мости.Досить сказати, що після розбирання, миття та відбраковування від двох мостів, «в живих» залишилися; одна маточина колеса, "потруха" одного "диффера" і одна пара шестерень головної передачі(Інше перевірене, роздавлене, зношене і т. д.)
Найсумніше те, що коли автомобіль потрапив у мої руки, він не був «укатаний», відсотків вісімдесят – дев'яносто, деталей, було забраковано нами через неграмотний підхід до ремонту попередніми господарями автомобіля.
Порахувавши витрати на відновлення, було вирішено придбати нові мости. Однак тут, нас те саме чекала проблема.
Задній, придбали новий, а передній хоч і був новий, але з якоїсь причини знятий, мабуть, з гарантійного автомобіля. На той момент, у магазинах, передніх мостів більше не було, тому ми забрали його за умови, що якщо при розбиранні не буде виявлено ні чого серйозного, ми його купуємо, якщо він серйозно несправний, ми його повернемо.
На нашу щастя, шестерні головної передачі опинилися у відмінному стані, а міст був забракований через лівий ШРУС, що заклинив.
І тут знову виникла проблема, в магазині, з усіх наявних там шарнірів, практично не було чого вибрати. Робочі поверхні під кулі, жахливої якості виконання, не про яке шліфування немає навіть мови. Натяг такий, що шарнір неможливо переламати руками, очевидно виробники, розраховують, що кулі самі собі накатають поверхню.
Вони і накочують, але, як відомо, автомобіль більшу частину часу рухається прямою, а оскільки в конструкції мосту, вже з заводу, закладено розвал коліс, відбувається напрацювання дуже вузької частини робочої поверхні.
Як тільки куля наб'є собі місце, знадобиться ще більше зусилля, щоб переламати шарнір, до того ж, пік припадає на вихід кулі з продавленого ним же заглиблення, звідси і клацання в ШРУСах на поворотах.
Плюс до всього, при такому натягу в шарнірі, дуже швидко виходить з ладу опорна втулка в цапфі, найчастіше її просто провертає в тілі, тим самим знищуючи і посадкове місце. І як наслідок розчавлює упорні шайби, тим більше їх стали виготовляти із пластмаси.
Зрештою, був обраний один ШРУС, трохи поржавілий, зате з прийнятною якістю виконання робочих поверхонь. Кулі довелося підбирати інші, з допустимим натягом, підійшли кулі, діаметром, на 0,07 мм менше стояли.

І так, передній міст(новий), про ШРУС вже згадав, далі, обидві втулки цапф, були розгорнуті отже зазор між втулкою і опорної поверхнею шарніра становив близько 0,5 мм, тобто. гранично допустимий. Плюс до всього опорна поверхня на кулаках із заводу прошліфована зі зворотним конусом, тобто зі зменшенням до кулака на 0,03 мм на лівому і 0,04 мм на правому ШРУСах.
Довелося перешліфовувати нові шарніри до отримання циліндричної поверхні, і лише потім запресовувати втулки і розточувати в токарному верстаті, індивідуально під кожен шарнір до зазору 0,09-0,1мм. Саме розточувати, розгортання дає погану якість поверхні.
Як я вже згадав, головна пара, була в хорошому стані, але зате підшипники диференціала були затягнуті так, що міст, насилу провертався рукою. Після нормального регулювання підшипників з'ясувалося, що їх було перетягнуто на 0,4 мм.
(Треба сказати, що свого часу, гарантійні майстерні «КрасГазСервіса» були призьби рекламаційними задніми мостами «Волг», в основному саме через перетяжку підшипників.) На мостах, які стояли на моєму «новому» автомобілі до ремонту, з цієї ж самої причини було перевірено всі чотири підшипники на коробках диференціала, два з них ще й у корпусі мосту.
Ступиці коліс, з переднього та заднього моста, по одній, прямо на підшипниках, були виставлені на оправку в токарний верстат, для юстування та виправлення привальних площин.
З усіх маточок, тільки на двох, привальні площини; одна під гальмівний барабан, одна під піввісь практично не били. Інші довелося проточувати, биття досягали до 0,4 мм. А коли на маточини, були поставлені гальмівні барабани, я здивувався від «якості» виконання деталей. Биття площин під диски коліс та поверхонь під гальмівні колодки, Досягали 0,8 мм, а один барабан, по внутрішній поверхні, мав биття 1,7 мм.

Задній міст (новий), обидві півосі те ж були виставлені в токарному верстаті, в центрах, привальна площина сполучення з маточицею, на лівій півосі, практично не мала биття. А на правій були биття 0,3 мм, шляхом нескладних математичних підрахунків можна дізнатися, які биття будуть на кінці півосі, якщо її довжина 650 мм, діаметр фланця 100 мм, і подумки уявити, яку напругу зазнає піввісь, жорстко закріплена з обох кінців.
Якщо ці площини півосей не виправити, то обов'язково виявиться одна з «болячок» УАЗу; постійно послаблюватиметься затягування болтів, кріплення півосей. Щоб остаточно уникнути цієї проблеми, на ступицях переднього і заднього мостів, в місце штатних болтів, ми застосували шпильки, зі стандартним різьбленням на одній стороні і з різьбленням кроком 1,25 мм на іншій.

Гайки з різьбленням кроком 1,25 мм, довелося застосувати, під ключ на 15 мм, і то при затяжці, ребра гайок необхідно орієнтувати щодо кола маточини, інакше не проходять диски коліс.
Підшипники диференціала, довелося регулювати заново, були перетягнуті, як і і передньому мосту.
На задній міст було приварено ще два кронштейни, під додаткові амортизатори.

Коробка передач (нова)синхронізована на всіх чотирьох передачах. Коли після покупки ми розкрили кришку коробки передач, то були приємно здивовані, це докорінно новий агрегат, (Можуть же наші «росіяни» робити «речі»).
За мірками старої коробки, величезні синхронізатори, посилені шестерні, та й інтуїтивно коробка дуже сподобалася. Але це емоції, подальша експлуатація покаже, наскільки вона хороша, а поки що я отримую задоволення від їзди на автомобілі, без перегазовок.

Роздавальна коробка (нова), Така ж що і була, нема з чого вибирати, хоча є, першу «роздатку» що придбали, довелося обміняти, зуб, якийсь шестірні був нарізаний не радіально, звідси були заїдання. А коли в обміненої «роздатки» було знято фланець кардана заднього моста, всередині коробки виявилася пружина сальника, спочатку подумали, що вона зіскочила з сальника, але коли розкрили задню кришку, побачили, що у сальника пружина на місці.
Очевидно, «дбайливі» виробники поклали «запасну». При попаданні в порожнину коробки могли б бути неприємності.

Блок двигуна (новий). Вийшло так, що блок був придбаний без кожуха маховика, з наявних чотирьох кожухів, був обраний один, і то для суміщення довелося виготовити штифти зі зміщенням 0,6 мм.
У блоці було перерізано різьблення, під шпильки кріплення головки, діаметром 12 мм. Штатними одинадцятимиліметровими, з кроком 1 мм, неможливо нормально протягнути головку блоку. Шайби на цю пару були виготовлені зі сталі 40 ХН, товщиною 5мм і зовнішнім діаметром 26мм. Причому застосовуються вони без будь-якої попередньої термообробки. Отвори під шпильки в головці блоку були розсвердлені до 13 мм.
Болти діаметром 10 мм, зі стандартним різьбленням, для кріплення кожуха маховика та опорних лап двигуна, були виготовлені з болтів, кріплення кришок ліжок блоку, автомобілів ВАЗ. З-під штатних, з головками на 14 мм, при протяжці, видавлює шайби гровера. (Треба сказати, цей недолік проявляється на всіх агрегатах УАЗу, тому був виготовлений на один десяток подібних болтів.)

Підвіска двигуна.Замість передніх, штатних, подушок кріплення двигуна були застосовані подушки з ГАЗ-3102. Вібрація, що передається з двигуна на раму, різко зменшилася. У перспективі, я збираюся переробити і задні вузли підвіски, але при цьому доведеться встановити дві поздовжні реактивні тяги, щоб при різкому гальмуванні, виключити зсув двигуна вперед.

Корзина зчеплення.Три отвори, у кожусі кошика, для кріплення виделок, були розсвердлені до діаметра 12 мм, під регулювальні гайки виделок, з кошика зчеплення «Волги», та були застосовані «Волговські» лапки з голчастими підшипниками. Єдине, що з ними довелося зробити, це подовжити кожну на 8 мм шляхом зварювання, і обробити всі три, зібрані в кондукторі. (УАЗівські лапки, що з'явилися у продажу, та за конструкцією нагадують «Волговські», виготовлені з «сирого» металу і не піддаються гартуванню.)
Замість дев'яти жорстких, УАЗівських пружин, були застосовані шість спарених «Волговських», як показала практика, їх зусилля більш ніж достатньо для нормального включення зчеплення, завдяки цьому забираються зайві навантаження у всіх сполученнях, від педалі зчеплення і до натискного диска, плюс, педаль стає дуже «еластичною».
Кому доводилося стикатися з експлуатацією «Волги» та УАЗу, знають, на скільки більше УАЗівського, «ходить» вижимний підшипник «Волги». А все це, через конструктивну особливість найвижимнішого. УАЗівський підшипник, наполегливий, «Волговський», радіально-наполегливий. Тому був застосований вичавковий підшипник «Волги». Для цього була проточена шийка передньої кришки коробки передач, до діаметра 42,5 мм і розточений корпус, «Волговського» вичавного підшипникадо діаметра 42,6 мм.

Помпа (водяний насос)Корпус, розточений під установку, двох 603 підшипників, після розточування його виставили на оправку, і поправили всі привальні площини, особливо це, відноситься до площини сполучення з сальником, її необхідно ще й відшліфувати.
Лопатки робочого колеса були наварені по висоті та прошліфовані до досягнення зазору, між ними та площиною кришки, 0,5 мм.
Шків помпи виготовлений заново, діаметром 100 мм і під два ремені, аналогічно був виконаний і шків колінчастого валудіаметром 160 мм. Справа в тому, що для нормальної роботи генератора потужністю 1000 Вт, який ми застосували, одного ременя недостатньо.

І ще одна мета, яку ми переслідували, змінюючи діаметри шківів, це збільшення обертів помпи та відповідно вентилятора, для підвищення ефективності роботи систем охолодження та опалення.

Гальмівна система.Те, що в ній було доопрацьовано, це поставлено вакуумний підсилювач(До ремонту його не було) і замість штатних робочих циліндрів, були застосовані «Волговські», саморозлучні.
Як я, згадував уже раніше, було проточено гальмівні барабани. Після цього мінімуму доопрацювань гальма стали просто «казка».

Привід газу.У системі живлення двигуна був застосований карбюратор К-151, тому було прийнято рішення виконати привід тросом. Це дало можливість прибрати люфти в приводі газу і позбутися купи непотрібних залізяків.
Для цього був виготовлений шків з двома потічками, діаметрами 45 і 115 мм, під трос поворотної пружини та трос приводу заслінок карбюратора. Зі шківа було вирізано 90 градусний сегмент і закріплено на вісь педалі газу, поряд зі стінкою тунелю, ближче до водійської сторони.
На самій стінці був закріплений упор, під боуден троса і регулювальний гвинт поворотної пружини.
На шпильки кріплення карбюратора було встановлено саморобний кронштейн з упором, аналогічний «Волговському».
Застосування шківів, у приводі газу, дало лінійну залежність, між відхиленням педалі газу та відкриттям дросельних засліноккарбюратора, плюс плавність та м'якість ходу педалі газу.

Фільтруючий елемент, через дуже обмежений підкапотного простору, застосували плоскі, квадратні форми. Вони випускаються для впорскувальних двигунів, автомобілів ВАЗ. При своїй компактності, вони мають високі фільтруючі властивості і малий опір повітряному потоку.
Корпус фільтра був виготовлений із загальним майданчиком, під карбюратор і фільтруючий елемент, таким чином, що фільтруючий елемент встав над кришкою клапанів. Повітряний потік у фільтр спрямовується знизу вздовж двигуна, цим було вирішено проблему з підігрівом повітря, що всмоктується. Єдине, що довелося переробити у цьому випадку, це шарніри капота двигуна.

Механізм керування, коробкою перемикання передач.
Нижня частина проміжних важелів була розрізана та подовжена: важіль вибору на 40 мм, важіль перемикання на 60 мм.
При збільшенні зусилля на важелі перемикання передач, це дало дуже відчутне зменшення його ходу, а так як межі регулювань мають гарний діапазон, з'явилася можливість відрегулювати положення важеля так, що управління коробкою перемикання передач ставати досить комфортним.
Зрозуміло, коли доводиться перебувати за кермом автомобіля досить тривалий час, поряд з надійністю та безпекою, постає питання про зручність експлуатації, а це складається з цілого комплексу умов. Досить більшу частину їх ми змогли реалізувати, виходячи з власного досвіду, дещо просто не змогли передбачити, а щось залишилося не виконаним через дефіцит фінансів і часу. І так, далі, що нам вдалося втілити в життя.

Система опалення.Фургон, що обігрівається обігрівачем, на основі чотирирядного радіатора УАЗ, задіяного в два ходи, тобто. повітряний потік на «всмоктування» вентилятор надходить через одну половину, а від «напору» вентилятора проходить через іншу. У салоні досить тепло, але в перспективі планується виконати опалення фургона, із зовнішнім забором повітря, щоб відбувалася вентиляція салону.
У кабіні, встановлений обігрівач від автомобіля ГАЗ-3307, виконаний у пластмасовому корпусі, на основі радіатора, аналогічного радіатору обігрівача автомобілів ВАЗ класичного компонування. З двома відцентровими вентиляторами, він не йде ні в яке порівняння зі штатним обігрівачем УАЗу, який з його «децільним» осьовим вентилятором, інакше як надсмішкою, складно назвати якось інакше.

Для того, щоб два обігрівачі, які не вплинули взаємно на роботу один одного, було створено дві окремі петлі живлення радіаторів. Пряма гілка, живлення обігрівача кабіни, підключена штатним, тобто. зверху, головку блоку, над четвертим циліндром. Зворотний, на штуцер, розташований на корпусі водяного насоса.

Живлення радіатора «пічки» фургона, здійснено дещо інакше. Пряма гілка, підключена до штуцера, вкрученого в кришку, встановлену ззаду головки блоку замість металевої заглушки. "Зворотка", до трійника, врізаного у зворотну гілку радіатора охолодження.
Ще, в системі опалення, передбачені штуцери для підключення автономного підігрівача тосолу, сам підігрівач є, і перевірений на стенді, але поки не встановлений.

Підвіска автомобіля. Як я згадував раніше, на задньому мосту були додатково приварені кронштейни, для кріплення ще двох амортизаторів, так як салон важкий і схильний до розгойдування, і для задньої підвіски набрані 15-ти листові ресори.
Передня підвіска змін не зазнала, за винятком того, що в ресори було додано ще один, підкорений лист.
Треба сказати, що коли автомобіль розбирався перед ремонтом, було виявлено, що на передній підвісці стоять ресори; з лівого боку 13 і з правого 14 листів. Аналогічно стояли ресори і на задній підвісці, Лише на оборот; з лівої 14 і з правої 13 аркушів.
Амортизатори для УАЗа, краще застосовувати рідні, двосторонньої дії, вони працюють набагато ефективніше за амортизатори односторонньої дії, автомобілів «Газель» та їм подібних.

Рульове управління.Поки що залишилося без змін, природно, існує спокуса встановити ГУР, але існує і питання фінансових проблем, загалом це питання поки що відкрите.

Електроустаткування. Якщо описувати, що було зроблено і що планується, буде дуже великий обсяг, т.к. ця тема стосується дуже багато від механіки і до радіоелектроніки.

Тому я опишу коротко основну зміну; в місце штатного, було встановлено 90 амперний генератор і дві батареї (одна як штатна, для роботи електрообладнання автомобіля, друга для забезпечення пуску-роботи підігрівача тосолу і як джерело живлення в заміських поїздках). Генератор, великих розмірів, Чим штатний, тому довелося застосувати ремені 1100 мм.

Мастило.У систему змащення двигуна, після обкатки, можна заливати будь-яку якісну олію, аж до синтетичного, залежно від кліматичних умов та матеріального стану. Але необхідно пам'ятати, що чим якісніше застосували масло, тим більше «пробіг» двигуна до кап. ремонту, а це вже непорівнянні витрати в порівнянні з ціною, нехай навіть найдорожчої олії.
Те саме стосується і трансмісії, тобто. чим якісніша олія, буде залито в мости та коробки, тим більше вони «виходять».
А ось для змащення ШРУСів і ступиць коліс ми застосували спеціально приготовлені маслосуміші. У поворотні кулаки, була набита суміш, рівних вагових пропорцій; мастила ШРУС, фірми KONSOL та трансмісійної оліїТС-П10.
У ступицях коліс, у кут плеча посадкових місць, під гальмівний барабан, і диск колеса, були просвердлені отвори, з нахилом, приблизно 45 градусів, і нарізане різьблення М-6, під штуцер шприца і заглушку. Після регулювання підшипників на суху, через ці отвори, всередину маточини, була запресована суміш Літола і ТС-п10, те ж в рівних пропорціях.

Кузов, Салон

Після ремонту.«Куча» різноманітних вражень та інформації для роздумів. Двигун запустився з першої спроби і одразу запрацював рівно, порівняно з тим, що було до ремонту, небо та земля.
Трансмісія, на початку експлуатації, завдала трохи клопоту. Спочатку, важко включалася перша передача. І близько 200 кілометрів пробігу, грілися маточини передніх коліс, очевидно, далася взнаки расцентровка в ШРУСах, що б не вивести з ладу втулки цапфи, довелося їх додатково прошприцювати.
Через 1000 км пробігу, було замінено олію у двигуні, мостах та коробках. Ще приблизно через 1000 км машина «покотилася», порівняно з торішньою експлуатацією, це була «пісня».
Тут і виникла проблема. У міру того, як збільшувався пробіг, все більше почала проявлятися детонація. Двічі, я відкоригував запалювання, причому, подумки виключивши, несправність датчика-розподільника, т.к. сам його «перебирав». Після третього коригування, з'явився «шикарний» провал та гартоване запалювання. До того ж, раніше робити запалювання, не було жодної можливості, з'являлася «шалена» детонація. При трохи пізніше запалюванні, машина просто переставала "везти".
«Заліз» у розподільник, сподіваючись знайти, що зависли вантажі відцентрового регулятора випередження запалення. "Шиш", там було все гаразд. Почухавши «ріпу», поїхав до свого друга, у нього щоденна практика та досвід, мусить він, хоч раз, зіткнутися з таким явищем.
Звичайно, стикався і не раз. Виявляється, подібна проблемаможе з'явитися через кілька причин:
1. У розподільників колишніх випусків на корпусі вакуумного регулятора випередження запалення був різьбовий штуцер. Підкладаючи шайби, між ним і пружиною вакуумного автомата, можна було скоригувати зусилля пружини, залежно від величини розрідження, в колекторі, що всмоктує. Нині це, доводиться робити, деформуючи, а точніше сказати, вминаючи зовнішню частинукорпуси вакуумного регулятора (Ну, якому розсудливому, нормальному водієві, може спасти таке на думку.)
2. Пружини, відцентрового регулятора випередження запалення, від часу послаблюються, а в нових, із заводу, часто просто не відрегульовано натяг. Оскільки немає стенду, для зняття характеристик з датчика-розподільника, коригування натягу пружин, доводиться робити «на нюх», причому найчастіше доводиться збільшувати натяг тільки тонкої пружини.
3. Карбюратор К-151 та його модифікації, виконані з автономною системою холостого ходу. Це означає, що при роботі двигуна в режимі холостого ходу, заслінки карбюратора повинні бути повністю закриті. Але це теоретично. Практично ж, щоб не було їх заїдання, необхідно залишити невеликі перетічки. Але тільки невеликі. Точність, виготовлення карбюраторів, така, що досить часто, доводиться заново виставляти заслінки по стінках камери, часто при цьому, майже повністю вивертаючи завзяті гвинти.
Якщо цього не зробити, то через відкриту заслінку, на штуцер, призначений для підключення вакуумного регулятора випередження запалення, постійно подаватиметься розрідження. А від сюди й проблеми з регулюванням нормальної роботи двигуна.

Усунувши причини, які при аналізі перерахованого вище були виявлені, я домігся непоганої роботи двигуна і вирішив включити в роботу систему ЕПХХ, яка на період налагодження двигуна була відключена. І тут на мене чекав сюрприз, якщо не сказати удар, після підключення ЕПХХ, почав зникати тосол із системи охолодження і «забоїв» двигун, спочатку майже непомітно, а потім все більше і більше. Причому в масло, тосол не надходив, навіть при тривалій стоянціавтомобіля.
Можна уявити мої почуття, коли я приймав рішення, знімати нову головку блоку, з практично, щойно відремонтованого двигуна.
«Очі бояться, руки роблять», і після зняття головки, було виявлено тріщину у всмоктувальному каналі першого циліндра. Найцікавіше було те, що тріщина виходила не у водяну сорочку, а в свердління під шпильку кріплення головки. Потрібно врахувати і те, що при складанні, в кут між блоком і шпильками кріплення головки, був нанесений силіконовий герметик - прокладка.
Після того, як головка була знята, саме на цій шпильці герметика не було, ніби його туди і не наносили, настільки велике розрідження у всмоктувальному колекторі, особливо при роботі системи ЕПХХ.
Робити нічого, погорювавши трохи, «зарядив» ще одну голівку, вже не нову, б.у., але в хорошому стані, тому що почала брати збентеження від нового «деталля», а й претензії не пред'явиш, тріщина була виявлена після кількох тисячі кілометрів «пробігу» автомобіля після ремонту. «Нова» головка блоку виявилася якіснішою, принаймні поки проблем не приносить.
При подальшій експлуатації автомобіля, в першу камеру карбюратора К-151, довелося встановити, в місце головного паливного жиклера 225, жиклер 240, від карбюратора К-151ГУ, залишивши головний повітряний жиклер 330 мл/хв.
Після усунення всіх цих нюансів, у двигуна з'явився «досить агресивний характер», незважаючи на те, що він все-таки слабенький для цього «сараю». А загалом машина вдалася, я тепер отримую величезне задоволення від поїздок і задоволення від розуміння того, що величезну роботу виконано не дарма.

Реутов Костянтин Борисович aka
Росія, Красноярський кр.
м. Канськ

У СРСР проводилося виробництво досить великої кількості автомобілів, призначених для транспортування вантажів місцевістю з поганою прохідністю. Прикладом назвемо УАЗ 3303, що випускався з 1966 по 1985 рік. Незважаючи на те, що випуск моделі було завершено кілька десятиліть тому, автомобіль досі перебуває в активній експлуатації. Для того, щоб дати друге життя даному автомобілюможна провести тюнінг УАЗ 3303 своїми руками У цьому матеріалі розглянемо роботи, пов'язані з підвищенням прохідності автомобіля.

Що можна зробити із автомобілем для забезпечення прохідності?

Для підвищення прохідності автомобіля слід провести встановлення коліс більшої ширини та діаметру. За рекомендаціями фахівців максимальний діаметр не повинен перевищувати 24 дюйми, тому що в іншому випадку втратиться стійкість автомобіля на дорозі. Провести заміну коліс можна так:

Для початку проводиться підйом автомобіля для забезпечення доступу до ходової частини. Слід приділити особливу увагуфіксації автомобіля для забезпечення безпеки робіт, що проводяться.
Наступний крок полягає у підрізанні крил. Для того, щоб можна було встановити шини з великим протектором і діаметром, доведеться збільшити простір під колісними арками.
Слід провести і заміну стандартних мостів на барсівські, які мають більшу ширину.
Підвищити прохідність можна шляхом заміни диференціала. При встановленні більш досконалої конструкції можна досягти ефекту, при якому колеса не буксуватимуть практично за будь-яких погодних умовах. Крім цього, з підвищення ефективності роботи цього елемента істотно підвищується термін служби трансмісії.
Можна провести заміну та ресор на задньої осіта амортизаторів спереду. Варто враховувати, що рідні ресори мають відносно невелику довжину. За рахунок цього суттєво знижується вантажопідйомність та амортизаційні якості. Рідні амортизатори не прослужать довго, та й мають найгірші експлуатаційні якості. Тому рекомендується провести встановлення імпортних.
Збільшення дорожнього просвітунегативно впливає на стійкість автомобіля. Саме тому слід передбачити встановлення додаткових елементів як стабілізаторів. Вони встановлюються з обох боків і дозволяють зберігати необхідну рівновагу при вході в поворот.
Встановлюється електрична лебідкаяка дозволить вибратися з важких ділянок. Крім цього слід провести встановлення потужнішого акумулятора, який дозволить завести автомобіль навіть у сильний мороз.
Потрібні інші диски з покришками. За рахунок встановлення коліс більшого діаметра значно підвищується показник дорожнього просвіту. Однак для цього доведеться трохи змінити колісні арки, підрізавши їх до потрібного показника
У разі збільшення величини дорожнього просвіту втрачається стійкість автомобіля на поворотах. В результаті цього при вході в поворот на великій швидкості велика ймовірність перекидання. Для підвищення прохідності проводиться встановлення додаткових елементів стабілізації.
Кузов також можна модернізувати. Поширеним методом зміни конструкції можна назвати установку системи, яка підніматиме кузов для вивантаження вантажу. Звичайно, для цього доведеться провести встановлення гідравлічної системи.

Наведені вище роботи дозволять істотно підвищити показник прохідності транспортного засобу.

Підготовка кузова до експлуатації у суворих умовах

Крім вищезгаданої роботи, також можна провести роботу зі зміни кузова. Тюнінг може бути наступним:

Роботи пов'язані із відновленням конструкції. Досить часто для того, щоб надати автомобілю належного вигляду слід провести відновлення кузова та інших елементів конструкції.
Можуть бути внесені деякі зміни, створені кріплення для додаткового обваження.
Виконує роботи з фарбування.

Автомобіль, що розглядається, вже не виробляють протягом багатьох років. Тому у продажу практично не зустрічаються пропозиції у хорошому стані. Ремонтні роботи з відновлення кузова є неминучими.

Як здійснити відновлення кузова?

Особливу увагу приділимо тому, як провести поновлення кузова. Рекомендації щодо проведення цієї роботи такі:

1.Для початку слід провести демонтаж всіх елементів кузова. Саме під ними може сховатися іржа та інші дефекти. Демонтажні роботи не вимагатимуть великої кількості вільного часу.

2.Наступний крок полягає в очищенні лакофарбового покриття. Зазначимо, що при пошкодженні окремих ділянок та їх відновленні доведеться провести перефарбовування всього кузова. Очищення лакофарбового покриття може проходити при використанні різних інструментів і спеціальних хімічних речовин. Від того, наскільки якісно буде очищена поверхня, залежить і ефективність подальших робіт.

3. Далі виконується робота з обрізання уражених корозією ділянок: деякі доведеться вирізати, інші просто заварити – все залежить від ступеня ураження. Потрібно приділити увагу тому, де вирізатиметься метал: деякі елементи кузова повинні витримувати навантаження та їх зміну не слід проводити.

4.Після обрізки уражених ділянок виконується робота з підготовки кузова до подальшого варіння. Для цього проводиться зачистка країв та видалення задирок.

5.Для проведення роботи з варіння потрібен спеціальний зварювальний апарат, а також досвід у проведенні подібних робіт. Слід уникати утворення великих швів, які потім буде складно потім сховати за лакофарбовим покриттям.

6.Після заварювання утворених отворів слід провести зачистку швів. Також потрібно виконати знежирення поверхні для того, щоб забезпечити найкращі умовидля укладання шару грунтовки.

7.Особлива увага приділяється підготовці кузова до проведення фарбувальних робіт. За всіма правилами нанесення фарби повинне проходити в закритому боксі для того, щоб унеможливити попадання різного сміття.

8. Перед нанесенням лакофарбового покриття проводиться вирівнювання поверхні ґрунтовкою. Вона надає кузову обтічної та рівної форми.

Важливо! Фарба наноситься в два шари, що дозволяє досягти кращого результату. При цьому спочатку наноситься перший шар після його повного висихання другий. Для нанесення фарби використовуються спеціальні фарбопульти, тільки при їх застосуванні можна накласти фарбу рівним шаром.

Максим.Якщо потрібна вантажівка для перевезення різних вантажів, то можна розглянути можливість модернізації УАЗ 3303. високу прохідність, кузов придатний для транспортування малогабаритних вантажів Однак цей автомобіль суттєво поступається сучасним технічно. Тому без тюнінгу не обійтись.

ВіталійНа заміській ділянці практично незамінним є вантажний автомобіль. Однак не всі можуть дозволити собі купівлю ще однієї вантажівки. Тому вирішити проблему можна шляхом тюнінгу УАЗ 3303. Після несуттєвих модернізацій автомобіль стане придатним для перевезення різних вантажів.