Ветеран бездоріжжя – Mitsubishi Pajero II. Ветеран бездоріжжя — Mitsubishi Pajero II Все про міцубісі паджеро 2

Міцубісі Паджеро 2 - друге покоління машин цієї серії, що випускалися з 1991 по 1999 рік. У 1997 році було проведено серйозну модернізацію позашляховика. Багаторазові перемоги на знаменитому ралі Париж-Даккар – візитна картка цього автомобіля. Крім Японії, складання машин здійснювалося в Індії та Філіппінах. Тут джип випускали ще 2 роки після переходу японських заводів на третю модель.

Pajero 2 вироблялися у двох основних варіантах: з трьома та п'ятьма дверима. Тридверна п'ятимісна машина мала укорочену основу і металевий або брезентовий дах (версія Canvas Top). П'ятидверний варіант з довжиною базою мав 5 або 7 місць (з додатковим рядом крісел), випускався зі звичайним (Mid Roof) або високим дахом (Kick Up Roof).

Технічні характеристикиПаджеро 2 різні, залежить від модифікації. Незмінними залишаються лише ширина та кліренс.

Споряджена маса Pajero 2 в межах 1665 – 2170 кг (залежить від комплектації моделі).

Навіть зараз, більш ніж через 20 років після початку випуску, Pajero 2 виглядає досить сучасно, форма кузова типова для позашляховика. Велике лобове склозабезпечує чудовий огляд з місця водія.

Екстер'єр Pajero 2 є традиційним для всіх Міцубісі, але має свої особливості. Так, після рестайлу 1997 року змінилася форма крил (вони стали бочкоподібними). Залежно від модифікації різняться забарвлення та обваження автомобіля. Навіть на базовій версії є протитуманні фариу бампері.

Інтер'єр

Кузов другого покоління Паджеро більше, ніж у попередника, відповідно, збільшилося і внутрішній простір. Салон просторий та виглядає привабливо навіть зараз. На жаль, у тридверному кузові маленький об'єм багажника. Втім, його можна збільшити за рахунок розкладки задніх сидінь. У п'ятидверному варіанті Pajero 2 цієї проблеми немає.

Панель приладів Мітсубісі Паджеро 2 заокруглена, з чітко видимими покажчиками. Крім основних приладів, на топових версіях є альтиметр, кренометр та термометр, що показує температуру за бортом. Вони знаходяться під окремим козирком праворуч від головної панелі. В умовах міста ці прилади не надто потрібні, вони корисні при поїздках у пустелі чи гірській місцевості.

У салоні Pajero 2 встановлені зручні сидіння, спинки регулюються в районі попереку. Чудово організовано освітлення. Є два незалежні обігрівачі, регулювання задньої печі можуть проводити самі пасажири. Усі склопідйомники та верхній люк мають електричні приводи.

Відео: тест порівняння двох Мітсубісі Паджеро 2

Двигуни

Міцубісі Паджеро 2 на початку випуску комплектувався бензиновим двигуном 6G72 або дизелем 4D56T. Одночасно виготовлялися дешевші авто з бензиновим 4G54, успадкованим від першої моделі. У 1993 році почали встановлювати бензиновий 6G74 та дизель 4M40. Паралельно випускалися машини із модернізованим 6G72.

1997 року 6G74 DOHC MPI замінили на DOHC GDI. У 1998 році мотори спростили, замість двох розподільчих валів (DOHC) у ГБЦ ставився один (схема SOHC). На деяких моделях застосовувалися й інші.

Нижче наведено характеристики розгону та витрати Pajero 2.

Двигун	Час розгону до 100 км/год, с.	Середня витрата палива на 100 км, літрів
Бензиновий 99-сильний 4G54 на 2,5 л
Бензиновий 115-сильний 4G64 на 2,3 л
Бензиновий 225-сильний 6G72 на 3 л	12,5	13,7
Бензиновий 220-сильний 6G74 на 3,5 л	10	18
Бензиновий 245-сильний 6G74 GDI на 3,5 л	9,9	14
Дизельний 105-сильний 4D56T на 2,4 л	21,5	13
Дизельний 125-сильний 4M40 на 2,8 л	16,8	15,5

Трансмісія

На Міцубісі Паджеро 2 було встановлено унікальну трансмісію. Стало можливим перемикання приводу під час руху, хоча так шестерні зношуються швидше.

Водій Pajero 2 може вибрати один із варіантів:

• 2H – найекономічніший режим із підключеним заднім мостом;
• 4H - включені обидва мости, що рекомендується при їзді по слизькій дорозі;
• 4HLc – повний привідз блокуванням міжосьового диференціалу;
• 4LLc - те саме, але на зниженою передачею;
• N – нейтральне становище (є лише з авто з МКПП).

Сьогодні система використовується на багатьох марках автомобілів, а в ті роки вона була новинкою, розробленою інженерами концерну для Паджеро 2.

На машину встановлювалися МКПП із п'ятьма передачами чи АКПП із чотирма. Останні мали 3 режими роботи:

• Normal – простий;
• Power – посилений, для швидшого розгону;
• Hold – для руху дорогами, покритими снігом або льодом.

На другий Pajero встановлювали 2 різновиди автоматичних коробок. Це V4AW2 03-72L та V4AW3 30-43LE. Розглянемо їх докладніше.

1. V4AW2 03-72Lоснащується блокатором або без блокатора гідротрансформатора. Це суцільна гідромеханічна конструкція з електрики тільки клапана четвертої передачі зі схемою включення. Такі автомати встановлювалися на модифікації з двигунами 4D56 та 12-клапанним 6G
2. V4AW3 30-43LEповністю електронізована автоматична коробкапередач. ЕБУ підключається до АКПП окремо, є багато датчиків, які передають інформацію. Такими коробками оснащували модифікації Pajero 2, оснащені моторами 4M40, 24-клапанним 6G72 та 6G74 (одновальна/двохвальна).

Модифікації з 6G74 GDI оснащуються іншою коробкою передач - 5-ступінчастим типтроніком. Також деякі версії з 4M40-EFI оснащувалися електронізованими 4-швидкісними автоматами V4A51, як Паджеро Спорт.

Щоб забезпечити економічну подорож по трасі рекомендують включати овердрайв або підвищену передачу. На 4-ступінчастих АКПП Паджеро 2 така передача дорівнює п'ятій швидкості. Відключати овердрайв слід при обгонах, коли швидкість позашляховика перевищує 100 км/год. Після завершення маневру режим знову треба ввімкнути.

Функція овердрайв задіюється натисканням кнопки OD OFF на селекторі АКПП Pajero 2

Гідності й недоліки

Багато власників Міцубісі Паджеро 2 розміщують у мережі відгуки з описом плюсів та мінусів моделі. До переваг відносять:

• висока надійність та довговічність;
• легкість керування;
• чудова прохідність за умов бездоріжжя;
• просторий та зручний салон;
• гарна шумоізоляція;
• чітка робота механізмів трансмісії;
• хороший оглядз місця водія.

Вказуються деякі недоліки Pajero 2:

• велика витратапалива, особливо у бензинових двигунів;
• відсутнє регулювання керма по висоті;
• недостатню ефективність бортового комп'ютера.

Найбільше нарікань на «ненажерливість» моделі Pajero 2. Але трапляються й об'єктивні відгуки, де зазначено, що важко чекати економічності від позашляховика масою близько 2 тонн. Відзначено також, що рвуться згодом подушки МКПП Мітсубісі Паджеро 2, але це робоча ситуація.

Тим, хто бажає придбати Міцубісі Паджеро 2, треба враховувати кілька моментів.

1. Випуск Паджеро 2 припинено вже давно, гарантійні терміни закінчилися, весь ремонт доведеться робити власним коштом. Тому треба уважно перевірити стан авто перед покупкою. Краще заїхати в технічний центрта провести діагностику основних вузлів.
2. При виборі модифікації слід розуміти, що з АКПП добре їздити лише в містах з щільним рухом і частими пробками. На трасі машина з механікою економічніша, для бездоріжжя вона теж підходить краще.
3. Автомобілі з дизельним двигуном економічніші, але вимагають хорошої якостіпалива, яке не завжди вдається знайти, особливо далеко від великих міст.

Якщо вам потрібна надійна робоча машина, здатна їздити в місцях, що важко проходять, то Міцубісі Паджеро 2 цілком підійде. Треба лише знайти старий автомобіль у хорошому стані. Це реально, адже у акуратних власників машина з пробігом 600-700 тисяч км виглядає цілком пристойно.

Mitsubishi Pajero– це легендарний позашляховик класу SUV від японського концерну, який давно завоював визнання у світі. Вперше його показали на автосалоні в Токіо 1973 року, але тоді це був досвідчений зразок.

Серійний автомобіль продемонстрували у 1981 році, його масове виробництво розпочалося у 1982 році. Машина комплектувалася одним із чотирьох двигунів, що на той час зустрічалося дуже рідко. Усього існує 4 покоління автомобілів зі своїми моторами.

УВАГА! Знайдено зовсім простий спосіб скоротити витрати пального! Не вірите? Автомеханік із 15-річним стажем теж не вірив, поки не спробував. А тепер він заощаджує на бензині 35 000 рублів на рік!

Найперший "Паджеро" випускався з 1982 по 1991 рік, тобто протягом 9 років, що говорить про високий попит на автомобіль. За весь час на нього встановлювалось 9 різних двигунівз автоматичною, механічною та гідромеханічною коробками передач.

Двигуни:

Назва	Кількість циліндрів	Кількість клапанів	Об'єм, м3	Потужність, л.с.	Крутний момент, Нм
4G54	4	8	2.555	103	188
4D55	4	8	2.346	75	147
4G63	4	8	1.997	110	164
4G63T	4	8	2.000	137
4D55T	4	8	2.346	181	181
6G72	6 (V6)	12	2.972	143	168
4D56	4	8	2.476	95	234
4D56T	4	8	2.476	99	240
4G64	4	16	2.350	145	206

Автомобілі на базі вказаних двигунів застаріли – останній зійшов з конвеєра у 1991 році, тому йому вже понад 26 років. "Паджеро" першого покоління досі зустрічаються, але їх дуже мало.

Перше покоління виявилося дуже вдалим – лише протягом 1989-го по 1990 рік японці випустили понад 300 тисяч автомобілів. На піку слави "Паджеро" перейшов у друге покоління. Тепер машини стали більшими, отримали інший кузов, а головне – не перейняли недоробки попередніх моделей.

Багато двигунів від першого покоління перекочували до другого, плюс з'явилися нові. силові установки.

Назва	Кількість циліндрів	Кількість клапанів	Об'єм, м3	Потужність, л.с.	Крутний момент, Нм
6G72 SOHC	6	12	2.972	150	230
6G72 SOHC	6	24	2.972	181	265
6G74 SOHC	6	24	3.497	194	316
6G74 DOHC	6	24	3.497	208	324
6G74 DOHC GDI	6	24	3.497	245	343
6G74 DOHC MIVEC	6	24	3.497	280	348
4D56	4	8	2.476	105	240
4D56T	4	8	2.835	125	294
4M40 EFI	4	8	2.835	140	314
4G54	4	8	2.555	103	196
4G64	4	8	2.350	112

У другому поколінні з'явилися 3-літрові мотори із системою SOHS, 12 клапанами та технологією електронного розподілу. паливної суміші. Також з'явився 2.5-літровий дизельний агрегатз новою системоюохолодження, та технологією Super Select 4WD, завдяки якій водій зміг вибирати тип приводу у русі – на швидкості до 100 км/год. Плюс, вперше у японських автомобіляхзастосували нову багаторежимну систему ABS.

Випускалися "Мітсубісі Паджеро" з 1991 по 1999 рік. До речі, 1997 року провели рестайлінг, під час якого змінили дизайн та силові установки. Зокрема, замість 6G74 із системою DOHC MPI стали використовувати 6G74 DOHC GDI, оновили трансмісію та додали автоматичну 5-чтупенчатую коробку передач для ДВС об'ємом 3.5 л, 4-ступінчасту – для 2.8 л.

Автомобілі Pajero III випускалися з 1999 до 2006 року. Сюди поставили нові дизельні силові установки із турбонаддувом, а також бензинові агрегатиз великим обсягом циліндрів – 3.8 літра. Деякі двигуни прийшли ще з першого покоління, щоправда, з деякими поліпшеннями.

Назва	Кількість циліндрів	Кількість клапанів	Об'єм, м3	Потужність, л.с.	Крутний момент, Нм
6G72	6	24	2.972	173	255
6G74	6	24	2.972	181	265
6G75	6	24	3.828	231	339
4D56	4	8	2.476	105	240
4M40	4	8	2.835	140	314
4M41	4	8	3.2	168	351

Завдяки вказаним двигунам автомобілі Mitsubishi Pajero зміцнилися у свідомості людей як виключно надійні транспортні засоби, що поєднують у собі високий рівень комфорту, прохідності, потужності. Єдині конкуренти – в особі Land Rover Discovery та Toyota Land Cruiser.

Останній автомобіль третього покоління випустили 2006 року. Вже у вересні цього року представили машину 4-го покоління, яка викликала неоднозначну реакцію. Багато експертів вважали, що це рестайлінгова версія від 3-го покоління, оскільки автомобілі схожі один на одного, особливо салонами. Втім, це не був рестайлінг. Дані автомобілі виробляються навіть сьогодні, 2018 року, і вони можуть комплектуватися одним із трьох двигунів.

Назва	Кількість циліндрів	Кількість клапанів	Об'єм, м3	Потужність, л.с.	Крутний момент, Нм
6G72	6	24	2.972	173	188
6G75	6	24	3.828	250	339
4M41	4	8	3.2	200	441

Тобто все силові агрегатиперейшли від попереднього покоління. Звичайно, деякі конструктивні зміни мають місце – звідси й зміни у технічних характеристиках.

6G72 - єдиний ДВС, який ставився на автомобілі всіх чотирьох поколінь, починаючи з моделі, випущеної в 1986 році. Саме цього року зійшов з конвеєра перший 6G72.

Параметри:

Виробник	Kyoto engine plant
Блок циліндрів	Чавунний
живлення	Інжектор
Тип	V-подібний
Кількість циліндрів	6
Клапанів на циліндр	2 чи 4 (залежить від модифікації)
Хід поршня	76 мм
Діаметр циліндра	91.1 мм
Точний обсяг	2.972 м3
Потужність, крутний момент, ступінь стиснення	Залежить від модифікації
Паливо	Бензин АІ-95 або АІ-98
Витрата	Змішаний – 13-15 літрів на 100 км
Необхідна в'язкість олії	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Об'єм олії в ДВС	4.6 літра
Заміна олії через	10 тис. км; краще – через 7000 км.
Ресурс	400+ тис. км.

6G72 – трилітровий ДВС з V-подібним блоком циліндрів із чавуну та алюмінієвої ГБЦ. Усього є 5 різних головок блоків циліндрів:

• SOHC 12V (162 л.с., 250 Нм)
• SOHC 24V (185 л.с., 265 Нм)
• DOHC 24V (225 л.с., 278 Нм)
• DOHC 24V GDI (240 к.с., 304 Нм)
• DOHC 24V Turbo (324 к.с., 427 Нм)

12-клапанні ГБЦ SOHC 12V отримали гідрокомпенсатори і не потребують регулювання клапанів. Пізніше виробник перейшов на 24-клапанні головки з одним розподільчим валом(SOHC 24V), внаслідок чого потужність піднялася до 185 к.с.

З 1990 застосовували двовальні ГБЦ із 24 клапанами (DOHC 24V). Цей двигун видавав 225 к.с. Певні мотори з такою головкою комплектувалися системою безпосереднього упорскування палива (GDI) - ступінь стиснення в таких агрегатах збільшився до 11, а потужність - до 240 к.с.

Окрім атмосферних моторів випускалася і турбована версія з двома нагнітачами та інтеркулерами. Тут використовувався інший впуск, випускні розподільні вали, поршні під стиск 8, масляний радіатор і форсунки, датчики і т.д. Залежно від турбокомпресора та сили наддуву потужність може бути різною. Найкращі сильні двигунидосягали потужності 324 к.с. із наддувом 0.8 бар.

До речі, двигун 6G72 випускався протягом 22 років, що говорить про його винятковість, надійність, величезний ресурс.

Проблеми та недоліки

Почати варто з очевидного – у 6G72 застосовується ремінний ГРМ, тому заміну роликів, помпи та ременя слід проводити кожні 90 тисяч кілометрів. При обриві поршні гнутий клапан, що супроводжується дорогим ремонтом. Втім, це не можна назвати недоліком, оскільки це особливість технології.

Типові проблеми для 6G72:

• Витрата олії. Після 100-150 тисяч кілометрів не виключено підвищена витратамастила. Швидше за все, це пов'язано залеглими кільцями і ковпачками. Рішення одне – міняти кільця та ковпачки.
• Стукіт у моторі. Часто причиною стають гідрокомпенсатори. Рішення – купівля та заміна на нові. Рідко стукіт виникає через проворот шатунних вкладишів– це серйозніша проблема, яка потребує капітального ремонту.
• Плавання обертів, що виникає через несправність регулятора холостого ходу. На це може вплинути і дросельна заслінка, Що вимагає чищення.

Також за 100 тисяч кілометрів потрібна заміна свічок. Якщо в більшості двигунів з цим складнощів не виникає, то на 6G72 дана процедура складна, оскільки вимагає зйомки впускного колектора.

Якщо систематично проходити техогляд, лити тільки якісна оліята паливо, то їздити такий двигун буде дуже довго. При якісному обслуговуванні та своєчасному заміні «витратників» ресурс становить 400+ тисяч кілометрів. Після капремонту двигун проїде ще 200 тис. км. точно.

6G74 та 6G75

Природне продовження ДВЗ 6G72 – доопрацьовані версії 6G74 та 6G75. Першим з'явився 6G74 у 1992 році. Його ставили на Паджеро 2-го і 3-го поколінь, а на останніх моделях використовували 6G75.

6G74 розроблено на базі 6G72. Його блок циліндрів розточений до 93 мм та адаптований під роботу колінвалу з ходом поршня 85.8 мм. Звичайно, є різні модифікаціїз відмінними ТТХ. Найпоширеніший мотор – із системою SOHC, 24 клапанами та індексом стиску 9.5. Його потужність досягає 180-222 л.с. Також були мотори 6G74 із системою DOHC, стисненням 10 та потужністю 208-230 к.с. остання версіяотримала ГБЦ DOHC 24V GDI Такий двигун оснастили технологією безпосереднього упорскування палива, індекс стиснення зріс до 10.4, потужність – до 245 к.с.

Як і в попередньому 6G72, у новому 6G74 використовувався той же механізм газорозподілу з ремінним приводом, який потребує заміни кожні 90 тис. км. У 2003 році його перестали випускати, а натомість створили просунутий 6G75, виконаний у новому блоці циліндрів, збільшеному на 2 мм у висоту.

6G75 ставиться на автомобілі 3 і 4 покоління, але за фактом він прийшов ще з 1-го, щоправда, у зміненому вигляді. Цей двигунставлять на Mitsubishi Pajero навіть сьогодні. Це V-подібний двигун з 6 циліндрами і 24 клапанами. Від попередника 6G74 він відрізняється новим блоком циліндрів, розрахованим під роботу колінвала з ходом поршня 90 мм, та циліндрами діаметром 93 мм. Також виробник поставив ковані шатуни.

ГБЦ з 24 клапанами оснастили системою регулювання висоти підйому клапанів та зміни фаз газорозподілу. Це основні відмінності від попередніх двигунів. Ремінний привід ГРМ залишився – ролики з ременем вимагають заміни через 90 тис. км.

Що стосується проблем моторів 6G74 і 6G75, то вони такі самі, як у 6G72. Тобто спостерігається «масложер» на моторах із пробігом 100+ тисяч кілометрів. Можна їздити і доливати масло, але це загрожує передчасним зносом ЦПГ, в ідеалі буде потрібно заміна маслознімних кілецьта ковпачків. Стук у двигуні виникає через зношені гідрокомпенсатори, а плаваючі оберти говорять про несправність регулятора холостого ходу. Всі ці проблеми мають місце на двигунах серії 6G. Власникам можна порекомендувати використати якісний бензинта олія, своєчасно змінювати «витратники», що виключить проблеми з двигуном протягом 400 тисяч кілометрів.

4D56

На 1-2-3 поколіннях використовувався двигун 4D56, але на автомобілях 4 покоління його немає. Це класичний 4-рядний дизельний ДВС, що виробляли, починаючи з 1986 року. Блок циліндрів двигуна – чавунний, діаметр циліндрів становить 91.1 мм. Усередині розташували кований колінчастий вал з ходом поршня 95 мм, 2 балансирні вали. Його об'єм – 2.5 літри.

Зверху - алюмінієва головка блоку циліндрів з одним розподільним валом, який приводить в дію 8 клапанів - по 2 на кожному циліндрі. Тут не використовуються гідрокомпенсатори, тому зазори клапанів вимагають регулювання кожні 15000 км. При холодному двигуні зазори на впуск та випуск становлять 0.15 мм.

Привід ГРМ – пасовий, і служить він 90 тисяч кілометрів, помітку його необхідно міняти, інакше ремінь порветьсяабо злетить, що призведе до гнуття клапанів.

І хоча 4D56 - надійний мотор, він отримав деякі недоліки:

• Шуми, спричинені непридатністю шківа коленвала. Просте рішення – заміна на новий.
• Течі олії. Тут все стандартно: на зношених моторах (а сьогодні вони майже всі зношені) течуть сальники балансирних валів, прокладки клапанної кришки та піддону.
• Тріщини у ГБЦ. Характерний симптомтріщини - вирування антифризу в розширювальному бачку. Головку можна заварити, але це тимчасовий захід. В ідеалі доведеться купувати нову ГБЦ.
• Дим із двигуна. Причина його появи – неповне згоряння палива. Найчастіше збій дають форсунки – після заміни на нові роботи нормалізується.

На 4D56 слід контролювати ремінь балансирних валів – він потребує заміни через 40-50 тисяч кілометрів. Якщо він порветься, то потрапить під ремінь ГРМ. Деякі майстри банально прибирають балансирні вали, але це загрожує тим, що на високих обертах колінвал зламається. Та й стандартна проблема - клапан EGR, що вимагає чищення через 30-40 тис. км. Його можна заглушити без шкоди для двигуна.

4M40 та 4M41

По 3 та 4 поколіннях автомобілів використовуються двигуни 4M40 та 4M41. Версії продовжують одна одну. 4M40 – 4-циліндровий мотор із 2 клапанами на циліндр, який випускали з 1993 по 2006 рік. Це дизельний 2.8-літровий ДВС, оснащений турбокомпресором MHI TF035HM-12T.

У 1999 році його модифікували і випустили 4М41, який ставлять на Паджеро 4 покоління навіть сьогодні. Це також дизельний 4-циліндровий двигун, але вже з 4 клапанами на циліндр, його об'єм – 3.2 літра. Турбокомпресор є – MHI TF035HL. Агрегат розвиває потужність до 200 к.с., а його момент, що крутить, при 2000 об/хв досягає максимум - 441 Нм. Даний ДВС величезний – він вміщує 9.3 літра олії, яке ресурс досягає 400+ тис. км.

Обидва мотори – 4M40 та 4M41 – мають однакові проблеми:

• Шум ланцюга ГРМ спостерігається на двигунах після 150-200 тис. км. пробігу. Це явна ознака зношеності механізму – ланцюг треба міняти, доки він не порвався.
• Втрата потужності, дим. Насамперед слід перевірити ТНВД. Це слабкий вузол будь-якого дизельного двигуна, який стає непридатним через паливо низької якості. До речі, середній термінслужби ТНВД – 300 тисяч кілометрів.
• Свист з-під капота говорить про розтягнутий ремень генератора. Найпростіше його підтягнути, ідеально – замінити.
• Форсунки після 100 тис. км. стають непридатними; турбіна мешкає 300 тис. км.
• Клапан EGR засмічується, внаслідок чого суміш збіднюється. Його потрібно чистити 30-40 тисяч кілометрів, хоч особливо досвідчені водії його глушать.

Як і всі двигуни на Pajero, мотори 4M40 та 4M41 не вимагають жодних унікальних операцій з обслуговування. Все стандартно: використовуйте якісно олію, паливо, вчасно змінюйте «витратники» і протягом 400 тис. км. про проблеми забудьте

4M41 і 6G75 – найсучасніші та найтехнологічніші мотори на Mitsubishi Pajero. За грамотного капітального ремонту після 400 тис. км. вони проїдуть ще 150-200 тис. км, а іноді й більше. Залежно від стану та пробігу ціни на них варіюються у широкому діапазоні. Є мотори за 200 тисяч рублів, але зустрічаються і дешевше – за 85 000 рублів. Агрегат 6G75 в хорошому стані можна взяти за 145 тисяч рублів.

Само собою контрактні двигунита автомобілі старше 10 років до покупки не рекомендуються. Їхній ресурс викочаний повністю, тому ремонтувати доведеться часто. Найкраще дивитися в бік моторів 4M41 і 6G75 після 2010 року випуску.

Все добре вчасно - це прислів'я повною мірою відноситься і до нашого героя. Що нам до його невбивної підвіски, маси варіантів виконання кузова, безлічі моторів та революційної трансмісії «Супер Селект», якби такий усюдихід був недоступний! "Паджеро" - так машину назвали на честь дикої кішки родом з Аргентини - промайнув би у вигляді маленького чорно-білого знімка під рубрикою "У світі моторів" - і все. Жах, правда? До 1991 року, дати народження другого покоління «Міцубісі-Паджеро», наша країна змінила вектор розвитку, відкривши кордони для іномарок. Сьогодні «Паджеро II», як і раніше, в ціні: 435 000 рублів просять за екземпляр 1994 року випуску з турбодизельним чотирициліндровим мотором об'ємом 2,5 л і пробігом 300 000 кілометрів.

ВИД ЗБОКУ

Зовні позашляховик зовсім не виглядає застарілим. Мало того, за стилістикою він не дуже відрізняється від четвертого, найсучаснішого покоління авто. Мій «підсмажений», як на сленгу іноді величають машину, тонований на заокеанський манер: вітрове і скло передніх дверей не зворушене, все інше… Я такі мистецтва негайно здер би, аж надто дешево виглядають.

Незважаючи на прожиті 17 років, автомобіль просто сяє на сонці. Це не результат секретних японських технологій у галузі лаків та фарб - це передпродажна підготовка російською мовою. Машину, як кажуть сервісмени, «облили по колу». Операція ця у Москві коштує чималих грошей: від 70 000 до 120 000 рублів. Виняток – дах: там шар фарби заводський, 140 мікрон. На інших кузовні деталі- Від 280 до 340 мкм. Найгірше йде справа з задніми дверима: багато шпаклівки, загальна товщина покриття досягає 1000 мкм!

Вседорожник взутий у дорогі імпортні шини, які ще схожі на пару сезонів. А ось із нержавіючим кенгурином доведеться розлучитися, не проходить він за нинішніми правилами. Дрібні потертості на бамперах та помутнілий пластик ліхтарів завершують майже добрий образ цього вояки.

Переходимо до салону. Час не пощадив його: застарілий запах тютюну, злегка відтінений дешевим автопарфюмом а-ля бризки Адріатики, не раз чищені крісла всіх трьох рядів (машина збереглася в семимісцевому варіанті!), захоплена бублик і відполірований до дзеркального блиску набалдашник , що побачив багато і багатьох.

Намагаючись відрегулювати сидіння водіяЗрозумів, що фіксатор поздовжнього переміщення санок зробив собі харакірі, і аж ніяк не вчора. Ліве заднє склоне опускалося. Мабуть, із солідарності з ним не відчинялися зсередини однойменні двері.

ЗВЕРНІ

Побіжний огляд авто на витягу показав, що основні витрати припадуть на відновлення ходової частини, профілактичну зміну масла, фільтрів та ременя ГРМ. Хоча в програмі можуть з'явитися зміни: машина стара. Ремінь коштує приблизно 1500 рублів, ролики по 700-900 (залежно від марки), паливний фільтр - 400, масляний на 200 рублів дешевше. Якщо міняти самому, тут все ясно, а на боці це виллється у суму від 2500 до 4000 рублів додаткових капіталовкладень.

До речі, запчастини на цю модель є абсолютно все - далися взнаки офіційний продажавто ціна в Росії | Крім того, машину активно завозили зі вторинних ринківЄвропи, Америки та Азії у всіх випадках, включаючи праворульний.

При пробігу 300 000 км. сподіватися на працездатність турбокомпресора можуть лише невиправні оптимісти. Залишається знайти не новий на розбиранні (10 000-12 000 рублів) або перебрати старий, замінивши катридж, що обійдеться майже в ті ж гроші. Є і третій варіант: купити новий за 24500 рублів.

У підвісці відразу доведеться міняти кульові опори. Верхні коштують 450 рублів, нижчі дорожчі: 870 ре плюс робота. На нашій машині заміни просили і верхні важелі, що виллється у додаткові 3500 рублів. Якщо закапризує ТНВД 99-сильного двигуна, треба готувати ще приблизно 6 тисяч. Втім, спочатку краще поглянути на раму – можливо, витрачати ці гроші не знадобиться. Якщо вона страшенно іржава або носить сліди всіляких проварок і підварок, далі оглядати такий автомобіль не має сенсу, бо це головна деталь у літньому позашляховику. "Паджеро II" не особливо пручається корозії, а її сліди помітні саме знизу.

Рама на цій машині цілком стерпна, але VIN читається з великими труднощами. До того ж цей екземпляр забезпечений новими підкрилками-локерами, що заповнюють колісні ніші. Схоже, вони встановлені з певною метою - прикрити гнилі бризковики авто. Погодьтеся, 2500 рублів, витрачені на цю справу, - дрібниці в порівнянні з глобальним кузовним ремонтомале нам від цього не легше. Вихлопна системамісцями пом'ята, проте якийсь час протягне. З дрібниць - невелика текти олії через сальник двигуна.

ПАМ'ЯТІ ШАРИКОВА

Щойно ми завели мотор, автомобіль, немов старий кіт, пустив цівку масла і закоптив по-тракторному. Чомусь згадалося знамените шариковське «Ми котів душили-душили…» Або мотору не вистачає повітря, що лікується простою заміною повітряного фільтра, або треба дивитися паливну системуза умов профільного сервісу. При включенні переднього мостув русі, благо «Супер Селект» робити це дозволяє без шкоди для трансмісії, піктограма повного приводу зрадливо замиготіла. Швидше за все, не спрацював клапан, який відповідає за підключення, - отже, знову витрати.

То брати чи ні такий автомобіль? Хоча загалом «Паджеро» досить бадьоро від'їздив показову програму, на усунення лише одразу виявлених слабких місцьзнадобиться 21 640 рублів. Адже ще невідомо, чому машина так сильно коптить ( капітальний ремонтдвигуна легко потягне на 100 тисяч), що у неї з підключенням переднього моста, чому не працюють двигуни електроприводу регулювання амортизаторів. А ремонт «мертвого» скла задніх лівих дверей? Ні, за ці гроші краще знайти або новий вітчизняний позашляховик, або не такий іменитий, але свіжіший імпортний. А то й пошукати «Паджеро II», випущену під завісу серії, у 1998–1999 роках. Так, такий коштує зовсім інших грошей, але є сенс накопичувати. Пам'ятаєте казку? Краще їздити полями маркіза Карабаса, ніж питати у місцевих, як називається те місце, де машина остаточно зламається.

НАША ДОВІДКА

«Міцубісі-Паджеро II», рамний позашляховик, випускали з 1991 по 1999 рік. Обмежена серія "Паджеро Класік" протрималася на заводах компанії на Філіппінах до 2008 року. У Китаї "Паджеро" виробляли під маркою "Лібао-Леопард". Машину оснащували знаменитою трансмісією «Супер Селект», яка дозволяла їздити з повним приводом сухими покриттями завдяки міжосьовому диференціалу. Частина автомобіля оснащували звичайним жорстко підключається повним приводом («Ізі Селект»). Коробки передач були як механічні, і автоматичні.

Друге покоління комплектували амортизаторами, що регулюються із салону. Двигуни - бензинові та дизельні. У 1997 році модель піддали рестайлінгу. З'явилися штатні протитуманки, клімат-контроль, обігрів дзеркал та вітрового скла, антиблокувальна система та система розподілу гальмівних зусиль (EBD) у приводі гальм. У перелік замовного обладнання входили люк з електроприводом та шкіряний салон.

Це одна з найважливіших частин цієї машини і водночас одна з найдорожчих у ремонті. Навіть за цілком прийнятного ресурсу карданних валів та редукторів проблем вистачає. Про задній міст я вже розповів у першій частині, це вельми недешевий вузол, який легко ушкоджується при неакуратному бездоріжньому русі. А як щодо роздавальних коробок?

Вони діляться на «повноцінні» Super Select і «просто» 4WD, тобто part-time, що жорстко підключається. Кожна роздатка доступна у двох варіантах виконання, «великому» та «маленькому», під відповідні коробки передач та задні мости.

Простіший за конструкцією «парт-таймовий» 4WD, проте, абсолютною безглючністю не відрізняється, адже тут підключенням півосі переднього моста управляє пневматика (за винятком рідкісних бюджетних суто механічних версій). Система не дуже складна: розрідження з вакуумного насоса (на дизелях) або колектора через вакуумний танк і пару актуаторів подається на виконавчий пристрій. Завідує всім пара датчиків та блок управління. Утім, на вікових машинах збоїв вистачає. Якщо на ходу блимає лампочка повного приводу, це означає, що щось йде неправильно.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991-97.

У Суперселекту пристрій складніший, датчиків і виконавчих пристроїв більший, причому в рази. У ньому є і міжосьовий диференціал, а значить крім режимів із приводом на задню вісь, Простим і зниженим повнопривідним режимом він вміє "виконувати" ще й постійний повний привід з блокуванням "центру".

Стандартні біди всіх роздаток вікових машин - розтягнення ланцюгів, пошкодження підшипників та олії. Плюс на всіх роздавальних коробках Pajero чимало клопоту завдають датчиків системи повного приводу.

Крім управління рядами та блокуваннями в роздатках, на Pajero можна керувати і блокуваннями заднього мосту, які… так, вгадали, існують у кількох випадках. Буває базова версія взагалі без блокування, буває «автоматична» з муфтою в'язкої LSD, а буває і жорстка пневматична. Звичайно, ресурс вискомуфти кінцевий, а пневматика просто глючить, так що з віком ефективність блокування падає.

Всі системи варто перевірити при покупці: якщо машина начебто їде, але щось там блимає на «приборці» або не відразу підключається, то ціна відновлення може бути великою. Адже вам не потрібний «джип» без повного приводу?

Механічні коробки

З ними теж не все так просто. Однозначно надійною вважається "механіка" серії V5M31, вона агрегатується з "великою", більш міцною роздаткою і в основному її проблеми зводяться до втрати масла та зносу синхронізаторів другої та третьої передач. Застосовувалася вона штатно з двигунами 2,8 і 3,5, але зустрічається і з двигуном 3,0 на рестайлінгових машинах. МКПП серії V5MТ1 трохи слабша, більше схильна до течій олії, іноді втрачає синхронізатори та муфти передач, що часто використовуються, але повністю ламається рідко.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon GL "1991-97.

Застосовувалася з моторами 2,5 та 3,0 до і після рестайлінгу. На старих машинах може мати й проблеми з підшипниками та валами, але це, швидше, наслідок втрати олії чи попадання води, ніж суто ресурсна проблема. Агрегатується ця коробка з «маленькою» роздаткою, причому з мотором 3,0 її ресурс вже може виявитися замалим.

МКПП V5M21 трапляється тільки з бензиновими чотирициліндровими двигунами 2,4 і 2,6, і навіть їх невеликої потужності не витримує. Часто зустрічаються ушкодження підшипників і валів, але машини з цими двигунами взагалі зустрічаються рідко, і їх вік зазвичай максимальний. Поєднується тільки з маленькою роздаткою, якій з такими моторами нічого не загрожує.

Автоматичні коробки

Напевно, можна не говорити, що варіацій АКПП на масу Паджеро?

Чотирьохступінчасту Aisin AW03-72L можна зустріти в основному на найпростіших модифікаціях Pajero II Wagon з мотором 2,4 до 1994 року, а також на американських Montero II, причому навіть з моторами V6 3,0, які для неї явно надмірні.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon "1997-99.

АКПП добре знайома по Toyota - її ставили на пікапи Hulux з моторами 2,0-2,7, а також легковики Cresta / Mark II / Chaser, Crown і багато інших моделей з двигунами подібного об'єму. І вона себе добре зарекомендувала. Якщо не забувати міняти олію та не перегрівати, вона може пройти кілька сотень тисяч кілометрів. Обмеження ресурсу в основному з зносу фрикціонів, рідше через втрату тиску поршнями або ущільненнями гідроблоку. Забруднюється вона рідко навіть при «стандартному» інтервалі заміни олії раз на 60 тисяч, оскільки блокування ГДТ працює рідко і мало зношується.

На Pajero до її ворогів додається ще й вода - при подоланні бродів можливе попадання води в АТФ, і якщо відразу не прочистити маслосистему, емульсія швидко вб'є картонні фрикціони.

Карданний вал задній

ціна за оригінал

55 362 рублів

Не менш надійна і АКПП серії Aisin AE30-43/AW30-70LE. Ці коробки, мабуть, надійніші від самих машин. Ставили їх вже з усіма моторами до 2006 року, і це справді чудовий "автомат". Коробки теж застосовувалася на Тойотах і Лексусах, зокрема на GS430, LX470, Cressida, тих же Crown, Mark II та інших. Вихід з ладу, знову ж таки, швидше за все, після нереального пробігу чи серйозного перегріву. Якось ще вивести її з ладу вкрай складно, вона витримує навантаження і серйозніше, ніж може створити навіть двигун 3,5.

АКПП розробки самої Mitsubishi серії V4A51 вже не такі надійні, як Aisin'и старих серій, але все ж таки досить міцні. До пробігу 200 тисяч кілометрів вона проходить майже завжди, більше – вже не факт. Крім суто ресурсних обмежень, є і електричні проблеми з датчиками та проводкою, та забруднення гідроблоку. Ресурс накладок блокування ГДТ великий, але навряд більше 250–300 тисяч кілометрів. Зустрічаються вони в основному з дизелем 2,8 та на машинах випуску після 2000 року з двигуном 3,5 індійського складання.

П'ятиступінчаста V5A51 зроблена на базі чотириступки і теж є розробкою самої Mitsubishi, за надійністю мало поступається попередникові, але машина з нею помітно економічніша. Застосовувалася в основному на автомобілі з моторами 3,5 випуску після 1998 року, а після припинення випуску Pajero II в Японії - на машинах регіональної збірки з усіма двигунами.

Бензинові мотори

Двигуни на Pajero II в основному вже знайомі тим, хто читав. Але крім бензинових 2,4 серії 4G64, 3,0 6G72, 3,5 6G74 та дизельних 2,5 4D56, додалися старіші бензинові мотори 2,6 4G54, новий турбодизель 2,8 серії 4М40, а також кілька нових варіантів двигуна 6G74.

Бензинові рядні "четвірки" на Pajero II зустрічаються рідко і в основному це старий добрий 2,4 4G64 в різних варіантах виконання. Система живлення - завжди розподілене упорскування, надійність на рівні одного з найкращих моторівсерії 4G63, фактично відрізняється він лише діаметром циліндра та ходом поршня. На тяжкому позашляховику потужності вже не вистачає, але тим не менш, мотор без серйозних проблемможе пройти кілька сотень тисяч кілометрів На жаль, машини з цим агрегатом – переважно версії до проміжного рестайлінгу 94 роки. А значить, найстаріші, зношені і з ресорною задньою підвіскоютобто не самий кращий варіантв принципі.

Вкрай рідкісний мотор 2,6 4G54 зустрічається найчастіше в карбюраторному виконанні на машинах 1990-1992 років, а після - іноді у версії з розподіленим упорскуванням. Вважається феноменально надійним і невбивним, але перевірити, на жаль, не вийде. Це справжня рідкість, практично легенда, адже саме на цьому моторі Mitsubishiвперше випробувала поєднання електронного упорскування та турбонаддува, щоправда, у цій версії він на Pajero II не встановлювався.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991-97.

Звання найпоширеніших моторів тримає V6 3,0 серії 6G72 у двох іпостасях, до 1997 року – версія SOHC про 12 клапанів і після – теж SOHC, але про 24 клапани. Відрізняються також системи живлення та запалення. 12-клапанні мотори мають систему запалювання з котушкою та розподільником, у 24-клапанних більш традиційний модуль запалення.

Мотори гранично надійні, чавунний блок, поршнева група в міру консервативна. Привід ГРМ ременем, причому ременем товстим та якісним. На вікових моторах проблеми часто пов'язані з поступовим закоксуванням. поршневої групичерез виток масла через сальники клапанів, адже система вентиляції картера далека від досконалості, вимагає регулярного обслуговування.

Система управління що на 12-, що на 24-клапанних моторах непогрішна, але досить надійна. Вихід з ладу лямбда-сенсорів та негерметичність впуску – її основні проблеми, які надалі призводять до руйнування каталізаторів. Що вже у свою чергу може призвести до прискореному зносупоршневої групи.

Якщо тримати рівень олії по верхній межі, то другий недолік у вигляді вразливості колінчастого валупри олійному голодуванні - теж не проблема, але при позашляхових покатушках рекомендується навіть максимальний рівень перевищувати ще на літр.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991-97.

Проблеми зі шківом колінчастого валу теж зустрічаються: на жаль, шпонку при неакуратному затягуванні та використанні старої зірки у приводі ГРМ зрізає, а шків приводу додаткових агрегатів прокручується на валу. Для запобігання подібним неприємностям рекомендують міняти болт кріплення шківів на новий при кожній заміні ременя, а зірку колінчастого валу – при найменшому послабленні. До речі, не розраховуйте на 120 тисяч кілометрів ресурсу ременя, в наших умовах його рекомендується міняти раз на 60–90 тисяч максимум, причому із заміною всіх роликів, перевіркою роботи гідронатягувача та заміною сальників передньої кришки.

Система охолодження двигуна спочатку була слабка, а з роками її можливості не покращилися. Радіатори легко забиваються, особливо на версіях з кондицинером, де «бутерброд» із радіаторів забруднюється не лише зовні, а й зсередини. Ресурс помпи дуже скромний, а надійність шлангів теж під питанням. Та й віскомуфта з вентилятором теж далеко не вічні, вентилятор банально втрачає лопаті, віскомуфта не тільки клинить, а часом і починає прослизати через втрату олії.

Більш потужні мотори серії 3,5 6G74 спочатку із системою запалювання з модулем, без розподільника, в іншому аналогічні серії 6G72. Після 1997 року можна зустріти і DOHC версію цього двигуна з потужністю понад 200 л. с., а варіант MIVEC із регуляторами фаз ставився на версію Evolution. на японських машинахпізніх випусків можна зустріти навіть GDI варіант двигуна, який обладнаний безпосереднім уприскуванням першого покоління і якого варто уникати чинності.

Дизельні мотори

Дизелі представлені в основному старішим мотором 2,5 серії 4D56, який вважається не найвдалішим агрегатом Mitsubishi, і свіжішим двигуном серії 4М40 з комерційної техніки, об'ємом 2,8 літра. Останній виявився помітно надійнішим, але, на жаль, дорожчим при відновленні.

Мотор 2,5 4D56 вже «засвітився» в оповіданні про, але повторюся і тут. Перевірена роками конструкція виявилася не пристосованою до підвищення потужності. Версія на 99 л. с. ще може вважатися відносно міцним, але все більш потужні варіанти при тривалому навантаженні отримують безліч пошкоджень: і блоку циліндрів, поломки розподільних валів, прогари циліндрів.

Радіатор

ціна за оригінал

48 460 рублів

Навіть ремінь ГРМ на дизельному 2,5 відрізняється нестабільним терміном служби, часто його рве при дитячому пробігу в 30–40 тисяч кілометрів через проблеми зі змащенням розподільних валів та поломок рокерів. Паливна апаратура до 1994 року вважається відверто ненадійною, після – помітно кращою, але не ідеальною. Загалом це той випадок, коли можна з чистою совістю сказати однозначне «ні».

Після 1994 року з'явився ще один двигун Pajero II, це мотор 4M40 об'ємом 2,8 літра. Ця серія дизелів, на відміну від старовинних 4D56, має серйозно посилену конструкцію, причому в приводі ГРМ застосований ланцюг, досить надійний. Мотор легко переносить режими, в яких старий добрий 4D56 здавався – тривалий рух на високій швидкості та тривалу повне навантаженняпри русі в гору і з причепом. Якщо потрібний дизель, то ви вже знаєте, якого обсягу він буде.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991-97.

Що зрештою?

Головний висновок, який для себе має зробити потенційний покупець Mitsubishi Pajero 2 – не варто сподіватися на архаїзм конструкції, який забезпечить 20-річний безпроблемний термін експлуатації. Паджеро і часто ламаються, якщо їх не доглядати. Тому діагностика має бути всебічною і ретельною, з перевіркою працездатності машини у всіх режимах, включаючи «ґрунтовий».

Щодо оптимальної модифікації, то все неочевидно. Найбільш витривалі версії - з найбільш потужними моторами, бензиновим 3,5 та дизельним 2,8. Деякі механічні коробки виявляються менш надійними, ніж "автомати". Суперселект передбачувано дорожчий за «парт-тайм» в експлуатації, але забезпечить більше свободи дій. Для помірної експлуатації «місто-дача-ліс у свята» цілком підійде варіант «бензиновий 3,0 з АКПП».

Чи взяли б собі Mitsubishi Pajero 2?

Часто мені запитують: "Хочу Паджеру, яку вибрати".

Все, що я знаю про комплектації Pajero II, зібрав сюди (ну все що згадав зараз).

Варіанти кузова

природно 3-х або 5-дверний

3-дверні: три варіанти Van (V), Canvas (С), Wagon (W). Canvas це напівкабріолет, Van - бідний варіант Wagon"a. Van буває тільки без розширювачів крил і на вузьких шинах. Окремо стоїть Pajero Evolution, що має багато оригінальних деталей.

5-дверні: Van (V) і Wagon (W), як і вище - Van це бідний варіант Wagon"a. П'ятидверки відрізняються висотою даху - стандартний або високий дах (рідкість).

З 1997 по 1999 випускався "рестайлінговий" кузов, що зовні відрізняється іншими крилами і переднім бампером.

Слабкі місця кузова - корозія передніх арок (в районі стику з підлогою та над колесом), корозія задніх арок (задня частина), під пласком розширювачів.

Лонжерони рами закритого типупрямокутного перерізу. Кронштейни кріплення кузова для модифікацій з двигунами 2.8L та 3.5L вище на 25мм ("заводський боді-ліфт").

Слабкі місця рами – корозія в районі задніх колісчерез погану вентиляцію всередині лонжеронів.

Двигуни

4G54 - найпростіший рядний бензиновий 4-циліндровий двигун робочий об'єм 2555см3 (2.6L), особливості - карбюратор Mikuni, привід розподільного валу - окремим ланцюгом. Може оснащуватись балансирними валами (привід ланцюгом маслонасоса), гідрокомпенсаторами зазору клапанів, електронним управлінням карбюратора, каталізатором, безконтактним запалюванням.

4G64 - рядний бензиновий 4-циліндровий двигун робочий об'єм 2350см3 (2.4L), особливості - упорскування палива з електронним керуванням, привід розподільного валу - ремінь.

4M40 - рядний дизельний 4-циліндровий двигун робочий об'єм 2835см3 (2.8L) особливості - привід розподільного валу - ланцюгом, турбонаддув з проміжним охолодженням. Варіанти - з найпростішим механічним ТНВД чи ТНВД з електронним управлінням (EFI).

4D56 - рядний дизельний 4-циліндровий двигун робочий об'єм 2476см3 (2.5L) особливості - привід розподільного валу - ременем, турбонаддув.

6G72 SOHC - надійний V-подібний бензиновий 6-циліндровий двигун робочий об'єм 2972см3 (3.0L), особливості: привід розподільного валу - ременем, один розподільний вал на одну головку циліндрів (всього два розподільні вали), упорскування палива з електронним керуванням. Варіанти: надійний та простий 12-клапанний 6G72 (запалювання - трамлер); 24 клапанний (4 клапани на циліндр, мікропроцесорне запалювання).

6G74 - V-подібний бензиновий 6-циліндровий двигун робочий об'єм 3497см3 (3.5L), особливості: привід розподільного валу - ременем, упорскування палива з електронним керуванням. Варіанти: 6G74 DOHC - чотири розподільні вали (по два на головку); 6G74 SOHC - один розподільний вал на одну головку циліндрів (всього два розподільні вали); 6G74 MIVEC - версія зі змінними фазами газорозподілу, що стоїть на Evolution; 6G74 GDI - з системою безпосереднього упорскування GDI і заслінками в впускному колекторізміни його геометрії.

V4AW2 – чотириступінчастий автомат фірми Aisin Warner (за фірмовою класифікацією AW 03-72L або Toyota А40) без електроніки, суцільна гідромеханіка. Відносився до двигунів 4D56 і 6G72 (12 клап.). Агрегатувався з "маленькою" роздаткою.

V4AW3 - "невбивний" чотириступінчастий автомат фірми Aisin Warner (AW 30-43LE, вона ж Toyota A340) з частково електронним управлінням (окремий ебу на коробку, купка датчиків, але з тросиками). Ставився до двигунів 4M40 і 6G72 (24 клап.), 6G74 (DOHC та SOHC). Агрегатувався із "великою" роздаткою.

V4A51 - чотириступінчастий автомат від MMC з повністю електронним керуванням, без тросиків. Ставився з 1997 року на деякі 4M40 із EFI. Вважається значно слабшим за попередника. Агрегатувався із "великою" роздаткою.

V5A51 - найшвидший автомат (на PII) від MMC з повністю електронним управлінням, п'ятиступінчастий "Типтронік". Як і V4A51, вважається значно слабшим за V4AW3. ставився із 6G74 GDI. Агрегатувався із "великою" роздаткою.

МКПП (усі 5-ступінчасті):

V5M21 - "маленька" механічна коробка. вважається найслабшою. Ставиться з двигунами 4G54 та 4G64. Алюмінієвий корпус з невідокремлюваним "дзвоном" зчеплення. Агрегатувався з "маленькою" роздаткою.

V5MТ1 - "маленька" механічна коробка. Чавунний корпус з "дзвоном" зчеплення, що відокремлюється. Агрегатувався з "маленькою" роздаткою. Ставиться з двигунами 4D56 та 6G72.

V5M31 – "велика" механічна коробка. Ставиться з двигунами 4M40 та 6G74. Агрегатувався із "великою" роздаткою.

FAQ з АКПП - http://pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/viewtopic.php?f=246&t=66468

Роздатки

як усі вже зрозуміли РК на PII бувають "маленькі" та "великі". Передача на передній кардан – багаторядний ланцюг. У кожному розмірі бувають або Парт-тайм або Суперселект. У "маленьких" квадратний лючок під КОМ, у "великих" - прямокутний.

Парт-Тайм - роздатка без міжосьового диференціала з "жорстким" підключенням переднього мосту.

СуперСелект - роздатка з міжосьовим диференціалом та можливістю відключення переднього мосту. Міжосьовий диференціаліз можливістю примусового блокування.

Підвіска

Передня підвіска незалежна, на поздовжніх торсіонах, зі стабілізатором поперечної стійкості. На Pajero Evolution – пружинна, на подвійних важелях.

Задня підвіска - два варіанти: ресора або пружинна. Pajero Evolution знову особняком – незалежна задня підвіска.

Ресорна - на двох напівеліптичних ресорах (кріпляться знизу моста), амортизатори рознесені назад-вперед, стабілізатор на більш дорогих комплектаціях, задні гальма лише барабанні.

Пружинна - дві пружини, два поздовжні важелі ("клюшки"), один поперечний важіль ("тяга панара"), амортизатори винесені вперед, стабілізатор поперечної стійкості на всіх комплектаціях (с пружинною підвіскою), задні гальма лише дискові.

Задній міст – нерозрізна балка (крім Pajero Evolution). Буває у трьох розмірах (за розміром ДП) 8", 9", 9,5".

Найважчий і міцніший (посилені півосі) 9,5" ставився тільки з "великими" роздатками. https://www.drive2.ru/l/8236614/

Диференціал заднього моста в залежності від комплектацій у 4-х варіантах: вільний неблокований; диференціал підвищеного тертя (LSD); примусово блокований (пневмоблокування); якийсь гібридний варіант LSD (я про нього мало знаю).

Напівосі на 8" - діаметр 30,5мм 28 шліц

Півосі на 9" - діаметр 30,5мм 28 шліц (№80 та №21 - без пневмоблоку, №81 та 82, №75 та 76 з пневмоблоком)

Напівосі на 9,5" - діаметр 35,5мм 32 шліци (у очних - №7, №8)

Редуктор переднього моста – чотири варіанти: маленький (7,25") або великий (8"); СуперСелект чи ПартТайм. Передній міжколесний диференціал 2-х або 4-сателітний, неблокований. У великі корпуси можливе самостійне встановлення пневмоблокування сторонніх виробників.

До купи додам головні пари (від тяжких до швидкісних) інформації з форуму pajero4x4.ru, дякую Жиперу і ruber. http://pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/viewtopic.php?f=4&t=94431

Найтяжчі 5.285 (37/7 зубів) - ставилися на довгі і кабрики з двигуном 4D56, зад 9", перед 7,25"

4.900 (49/10 зубів) - на довгі та кабрики з двигуном 4M40, зад 9.5", перед 8"

4.875 (39/8 зубів) - … зад 8", перед 7,25"

4.875 (39/8 зубів) - дуже популярний розмір, зад 9", перед 7,25"

4.875 (39/8 зубів) - ось ця пара під питанням, начебто була така більша ДП з тим самим ПЧ, зад 9.5", перед 8"

4,636 (51/11 зубів) - з двигуном 4M40, 6G72(24 кл +автомат) ,6G74, зад 9.5", перед 8"

4,625 (37/8 зубів) - зад 9", перед 7,25"

4,272 - з двигуном 6G74 зад 9.5", перед 8"

Можливі "фішки" комплектацій:

Пружинна підвіска передніх сидінь

Сидіння Recaro

Гідравлічний демпфер у рульовому управлінні

Гідравлічна система зміни дорожнього просвіту

Система зміни жорсткості амортизаторів (3 положення)

Механічна лебідка (з КОМ) https://www.drive2.ru/l/1848641/

Задня хвіртка з каністрою

Люк у даху (кілька варіантів)

Електропривод антени (у крилі, варіант – ручна, також є варіант у стійці лобового скла).

Додаткова задня пічка

Двохзонний клімат-контроль (задній кондиціонер на довгому)

Штатний навігатор

Електрообігрів зони двірників

Елекропопідігрів сидінь

Електропривод регулювання передніх сидінь

омивач фар

Підігрів паливного фільтра(на дизелі)

Додаткові сидіння в багажнику (у довгому бувають дві двомісні лавки - 9-місний варіант або два одиночні відкидні, в коротуші теж є варіант для Азії з двома найпростішими табуретками в багажнику).

Підігрів дзеркал

Різні спойлери, обважування, підніжки.

трансмісія обов'язково Суперселект, пневмоблокування заднього моста

Якщо дизель, то брати 2.8 (він не вбиваємо IMHO, і до нього "велика" коробка МКПП та АКПП).

Якщо бензин то 3.0 (вважаю надійнішим) або 3.5 (потужніше, і великі коробки).