Interesanti fakti par dzinējiem. Viss par iekšdedzes dzinējiem un viņu darba iezīmēm. Tvaika virzuļa dzinējs

Mūžīgais dzinējs (vai perpetuum Mobile) ir iedomāta mašīna, kas, kas ir vienota kustībā, šajā valstī tur, cik ilgi, vienlaikus veicot noderīgu darbu (efektivitāte vairāk nekā 100%). Visā vēsturē labākie cilvēces prāti cenšas radīt šādu ierīci tomēr pat sākumā 21. gadsimtā, mūžīgais dzinējs ir tikai zinātnisks projekts.

Intereses vēstures sākums par mūžīgā dzinēja koncepciju jau var atrast grieķu filozofijā. Senie grieķi burtiski fascinē aplis un uzskatīja, ka apļveida trajektorijās, abas debesu iestādes bija kustīgas un cilvēka dvēseles. Tomēr debesu iestādes pāriet uz perfektām aprindām un tādēļ to kustība uz visiem laikiem, un persona nespēj "izsekot viņa ceļa sākumu un beigas" un tādējādi notiesātas par nāvi. Par debess ķermeņiem, kuru kustība būtu patiešām apļveida, Aristotelis (384 - 322 BC, lielākais filozofs senās Grieķijas, students Platons, skolotājs Aleksandrs Macedonsky) teica, ka tie nevar būt ne smags vai viegls, jo šīs struktūras " nespēj vērsties pie centra vai noņemot no tā dabiskiem vai iekšējiem. " Šis secinājums izraisīja filozofu uz galveno secinājumu, ka kosmosa kustība ir visu pārējo kustību pasākums, jo tas ir viens pastāvīgs, nemainīgs, mūžīgs.

Augustine svētīja Aureliy (354 - 430) Christian Theologian un baznīcas skaitlis arī aprakstīja neparastu lampu viņa rakstos Venus templī, izstarojot mūžīgo gaismu. Flames bija spēcīgas un spēcīgas un nevarēja atjaunot lietus un vēju, neskatoties uz to, ka lampa nekad nav piepildīta ar eļļu. Šī ierīce, saskaņā ar aprakstu, var arī uzskatīt par sava veida mūžīgo dzinēju, kā prasība - mūžīgā gaisma - piemīt neierobežots laikā ar pastāvīgām īpašībām. Lidojumam ir arī informācija, kas 1345. gadā, uz Cicero meitas kapa (slavenā senā romiešu, filozofa) Tullia, tika atrasts līdzīgs lampa un Degenera apgalvoja, ka viņš neapmierināja gaismu bez pārtraukuma par vienu un a pusi tūkstoši gadu.

Tomēr pirmais pieminējums par mūžīgo dzinēju aizsākās aptuveni 1150 g. Indijas dzejnieks, matemātiķis un astronoms bhaskar apraksta neparastu riteni ar neparastu riteni ar piestiprinātu uz stieņa ar gariem, šauriem kuģiem, puse piepildīta ar dzīvsudrabu. Zinātnieks attaisno ierīces principu, lai atšķirtu atšķirību mirkļu smaguma, ko rada šķidrums, pārvietots uz kuģiem, kas novietoti uz riteņa apļa.

Jau apmēram 1200, pastāvīgu motoru projekti parādās arābu peld. Neskatoties uz to, ka arābu inženieri izmantoja savas galvenās strukturālo elementu kombinācijas, to ierīču galvenā daļa palika liels ritenis, rotējot ap horizontālo asi un darbības princips bija līdzīgs Indijas zinātnieka darbam.

Eiropā, pirmie rasējumi mūžīgo dzinēju parādās vienlaicīgi ar ieviešanu arābu (pēc tās izcelsmes Indijas) numuriem, t.e. XII gadsimta sākumā. Pirmais Eiropas idejas par mūžīgo dzinēju autors tiek uzskatīts par viduslaiku franču arhitekts un inženieris Wiyar d "OneNecur, kas pazīstams kā katedrāles katedrāļu un vairāku interesantu mašīnu un mehānismu veidotājs. Neskatoties uz to, ka Par darbības principu, Wiyar mašīna ir līdzīga arābu zinātnieku ierosinātajām shēmām agrāk, atšķirība ir tā, ka dzīvsudraba kuģu vai šarnīru koka sviru vietā, Wiyar, Wiyar, kas atrodas ap viņa riteņu 7 mazo āmuru perimetru. Kā katedrāļu celtnieks , viņš nevarēja atzīmēt ducturu dizainu ar tiem piesaistītajiem āmuriem, kas pakāpeniski aizstāja Eiropā zvani. Tas ir šāda āmuru darbības princips un mucu svārstības, kad krava tiek prasīta ar Wiyar uz ideju Izmantojot līdzīgus dzelzs āmurus, nosakot tos ap attāluma riteņa savu mūžīgo dzinēju.

Francijas zinātnieks Pierre de Marikur, kurš bija iesaistīts pieredzē ar magnētismu un pētījumu par magnētu īpašībām, izmantojot ceturtdaļu gadsimta pēc parādīšanās Wiyar projekta, ierosināja atšķirīgu shēmu mūžīgā dzinēja, pamatojoties uz laiku praktiski nav zināmi magnētiskie spēki. Mūžīgās dzinēja shematiskā diagramma atgādināja mūžīgās kosmiskās kustības koeficientu. Magnētisko spēku rašanās Pierre de Marikur paskaidroja ar dievišķo iejaukšanos un tāpēc, ka šo spēka avoti uzskatīja par "debesu stabiem". Tomēr viņš nav apzīmējis faktu, ka magnētiskie spēki vienmēr parādās, kur atrodas tuvumā esošais magnētiskais Zheleznyak, tāpēc šī Pierre de Marikur savstarpējā mijiedarbība paskaidroja, ka šo minerālu pārvalda slepeni debess spēki un iemieso visus tos mistiskos spēkus un iespējas, kas palīdz tās veic mūsu zemes apstākļos nepārtrauktu apļveida kustību.

Slavenie inženieri no ERA darbības jomu, no kuriem bija slavens Mariano di Jacopo, Francesco di Martini un Leonardo da Vinci, arī parādīja interesi par problēmu par mūžīgo dzinēju, bet ne viens projekts netika apstiprināts praksē. 17. gadsimtā daži Johann Ernst Elias Besuleler apgalvoja, ka viņš izgudroja mūžīgo dzinēju un gatavu pārdot ideju par 2 000 000 talantiem. Viņš apstiprināja savus vārdus ar publiskām darba prototipu demonstrācijām. Iespaidīgākā demonstrācija izgudrojuma Besser notika 1717. gada 17. novembrī. Mūžīgais dzinējs ar vārpstas diametru ir vairāk nekā 3,5 m, tika darbināts. Tajā pašā dienā, telpā, kurā viņš bija bloķēts, un atvēra to tikai 4. janvārī, 1718. Dzinējs joprojām strādāja: ritenis bija vērpts ar tādu pašu ātrumu kā pusotru mēnesi atpakaļ. Inventāra reputācija izlēca kalpu, sakot, ka zinātnieks ir maldinošs vidū. Pēc tam, skandāls interesējošos Besela izgudrojumus zaudēja absolūti, viss un zinātnieks nomira līkumā, bet visi zīmējumi un prototipi, ko viņš iznīcināja. Pašlaik svētību dzinēju principi noteikti nav zināmi.

Un 1775. gadā Parīzes Zinātņu akadēmija - lielākā daļa tajā laikā Rietumeiropas zinātniskais tribunāls iebilda pret iespēju izveidot mūžīgo dzinēju un nolēma neuzskatīt vairāk pieteikumu par šīs ierīces patentēšanu.

Tādējādi, neskatoties uz visu jauno un jauno neticamo izskatu, bet ne apstiprinot sevi reālajā dzīvē, mūžīgā dzinēja projektos, viņš joprojām paliek cilvēka idejās tikai neauglīga ideja un pierādījumi par daudziem daudziem zinātniekiem un inženieriem dažādiem laikiem un to neticamā atjautība ...

Mūžīgais dzinējs (vai perpetuum Mobile) ir iedomāta mašīna, kas, kas ir vienota kustībā, šajā valstī tur, cik ilgi, vienlaikus veicot noderīgu darbu (efektivitāte vairāk nekā 100%). Visā vēsturē labākie cilvēces prāti cenšas radīt šādu ierīci tomēr pat sākumā 21. gadsimtā, mūžīgais dzinējs ir tikai zinātnisks projekts.

Intereses vēstures sākums par mūžīgā dzinēja koncepciju jau var atrast grieķu filozofijā. Senie grieķi burtiski fascinē aplis un uzskatīja, ka apļveida trajektorijās, abas debesu iestādes bija kustīgas un cilvēka dvēseles. Tomēr debesu iestādes pāriet uz perfektām aprindām un tādēļ to kustība uz visiem laikiem, un persona nespēj "izsekot viņa ceļa sākumu un beigas" un tādējādi notiesātas par nāvi. Par debess ķermeņiem, kuru kustība būtu patiešām apļveida, Aristotelis (384 - 322 BC, lielākais filozofs senās Grieķijas, students Platons, skolotājs Aleksandrs Macedonsky) teica, ka tie nevar būt ne smags vai viegls, jo šīs struktūras " nespēj vērsties pie centra vai noņemot no tā dabiskiem vai iekšējiem. " Šis secinājums izraisīja filozofu uz galveno secinājumu, ka kosmosa kustība ir visu pārējo kustību pasākums, jo tas ir viens pastāvīgs, nemainīgs, mūžīgs.

Augustine svētīja Aureliy (354 - 430) Christian Theologian un baznīcas skaitlis arī aprakstīja neparastu lampu viņa rakstos Venus templī, izstarojot mūžīgo gaismu. Flames bija spēcīgas un spēcīgas un nevarēja atjaunot lietus un vēju, neskatoties uz to, ka lampa nekad nav piepildīta ar eļļu. Šī ierīce, saskaņā ar aprakstu, var arī uzskatīt par sava veida mūžīgo dzinēju, kā prasība - mūžīgā gaisma - piemīt neierobežots laikā ar pastāvīgām īpašībām. Lidojumam ir arī informācija, kas 1345. gadā, uz Cicero meitas kapa (slavenā senā romiešu, filozofa) Tullia, tika atrasts līdzīgs lampa un Degenera apgalvoja, ka viņš neapmierināja gaismu bez pārtraukuma par vienu un a pusi tūkstoši gadu.

Tomēr pirmais pieminējums par mūžīgo dzinēju aizsākās aptuveni 1150 g. Indijas dzejnieks, matemātiķis un astronoms bhaskar apraksta neparastu riteni ar neparastu riteni ar piestiprinātu uz stieņa ar gariem, šauriem kuģiem, puse piepildīta ar dzīvsudrabu. Zinātnieks attaisno ierīces principu, lai atšķirtu atšķirību mirkļu smaguma, ko rada šķidrums, pārvietots uz kuģiem, kas novietoti uz riteņa apļa.

Jau apmēram 1200, pastāvīgu motoru projekti parādās arābu peld. Neskatoties uz to, ka arābu inženieri izmantoja savas galvenās strukturālo elementu kombinācijas, to ierīču galvenā daļa palika liels ritenis, rotējot ap horizontālo asi un darbības princips bija līdzīgs Indijas zinātnieka darbam.

Eiropā, pirmie rasējumi mūžīgo dzinēju parādās vienlaicīgi ar ieviešanu arābu (pēc tās izcelsmes Indijas) numuriem, t.e. XII gadsimta sākumā. Pirmais Eiropas idejas par mūžīgo dzinēju autors tiek uzskatīts par viduslaiku franču arhitekts un inženieris Wiyar d "OneNecur, kas pazīstams kā katedrāles katedrāļu un vairāku interesantu mašīnu un mehānismu veidotājs. Neskatoties uz to, ka Par darbības principu, Wiyar mašīna ir līdzīga arābu zinātnieku ierosinātajām shēmām agrāk, atšķirība ir tā, ka dzīvsudraba kuģu vai šarnīru koka sviru vietā, Wiyar, Wiyar, kas atrodas ap viņa riteņu 7 mazo āmuru perimetru. Kā katedrāļu celtnieks , viņš nevarēja atzīmēt ducturu dizainu ar tiem piesaistītajiem āmuriem, kas pakāpeniski aizstāja Eiropā zvani. Tas ir šāda āmuru darbības princips un mucu svārstības, kad krava tiek prasīta ar Wiyar uz ideju Izmantojot līdzīgus dzelzs āmurus, nosakot tos ap attāluma riteņa savu mūžīgo dzinēju.

Francijas zinātnieks Pierre de Marikur, kurš bija iesaistīts pieredzē ar magnētismu un pētījumu par magnētu īpašībām, izmantojot ceturtdaļu gadsimta pēc parādīšanās Wiyar projekta, ierosināja atšķirīgu shēmu mūžīgā dzinēja, pamatojoties uz laiku praktiski nav zināmi magnētiskie spēki. Mūžīgās dzinēja shematiskā diagramma atgādināja mūžīgās kosmiskās kustības koeficientu. Magnētisko spēku rašanās Pierre de Marikur paskaidroja ar dievišķo iejaukšanos un tāpēc, ka šo spēka avoti uzskatīja par "debesu stabiem". Tomēr viņš nav apzīmējis faktu, ka magnētiskie spēki vienmēr parādās, kur atrodas tuvumā esošais magnētiskais Zheleznyak, tāpēc šī Pierre de Marikur savstarpējā mijiedarbība paskaidroja, ka šo minerālu pārvalda slepeni debess spēki un iemieso visus tos mistiskos spēkus un iespējas, kas palīdz tās veic mūsu zemes apstākļos nepārtrauktu apļveida kustību.

Slavenie inženieri no ERA darbības jomu, no kuriem bija slavens Mariano di Jacopo, Francesco di Martini un Leonardo da Vinci, arī parādīja interesi par problēmu par mūžīgo dzinēju, bet ne viens projekts netika apstiprināts praksē. 17. gadsimtā daži Johann Ernst Elias Besuleler apgalvoja, ka viņš izgudroja mūžīgo dzinēju un gatavu pārdot ideju par 2 000 000 talantiem. Viņš apstiprināja savus vārdus ar publiskām darba prototipu demonstrācijām. Iespaidīgākā demonstrācija izgudrojuma Besser notika 1717. gada 17. novembrī. Mūžīgais dzinējs ar vārpstas diametru ir vairāk nekā 3,5 m, tika darbināts. Tajā pašā dienā, telpā, kurā viņš bija bloķēts, un atvēra to tikai 4. janvārī, 1718. Dzinējs joprojām strādāja: ritenis bija vērpts ar tādu pašu ātrumu kā pusotru mēnesi atpakaļ. Inventāra reputācija izlēca kalpu, sakot, ka zinātnieks ir maldinošs vidū. Pēc tam, skandāls interesējošos Besela izgudrojumus zaudēja absolūti, viss un zinātnieks nomira līkumā, bet visi zīmējumi un prototipi, ko viņš iznīcināja. Pašlaik svētību dzinēju principi noteikti nav zināmi.

Un 1775. gadā Parīzes Zinātņu akadēmija - lielākā daļa tajā laikā Rietumeiropas zinātniskais tribunāls iebilda pret iespēju izveidot mūžīgo dzinēju un nolēma neuzskatīt vairāk pieteikumu par šīs ierīces patentēšanu.

Tādējādi, neskatoties uz visu jauno un jauno neticamo izskatu, bet ne apstiprinot sevi reālajā dzīvē, mūžīgā dzinēja projektos, viņš joprojām paliek cilvēka idejās tikai neauglīga ideja un pierādījumi par daudziem daudziem zinātniekiem un inženieriem dažādiem laikiem un to neticamā atjautība ...

Sēdieties laivā ar kravu, kas ir liels akmens, paņemiet akmeni, ar spēku to izmetiet prom no pakaļgala, - un laiva peldēsies uz priekšu. Tas būs vienkāršākais modelis darbības principa raķešu dzinēja. Pārvietošanās līdzekļi, uz kuriem tas ir uzstādīts, satur sevi un enerģijas avotu un darba struktūru.

Raķešu dzinējs darbojas, līdz darba kamerā degviela ir degviela. Ja tas ir šķidrums, tad sastāv no divām daļām: degviela (labi dedzināšana) un oksidējošā viela (palielinot sadegšanas temperatūru). Jo lielāka temperatūra, jo spēcīgāka gāzes no sprauslas ir bojātas, jo lielāks spēks, kas palielina ātrumu raķešu.

Degviela notiek un cieta. Tad tas tiks nospiests tvertnē iekšpusē raķešu korpusā, kas kalpo vienlaicīgi un sadegšanas kamerā. Cietā kurināmā dzinēji ir vieglāk, uzticamāki, lētāki, ir vieglāk transportēti, ilgāk tiek glabāti. Bet tie ir enerģiski vājāki par šķidrumu.

No pašlaik izmantotās šķidrās raķešu kurināmā lielākā enerģija dod pārim "ūdeņradi + skābekli". Mīnus: lai saglabātu komponentus šķidrā veidā, jums ir nepieciešami spēcīgi zemas temperatūras iestatījumi. Plus: Šīs degvielas sadedzināšanas laikā veidojas ūdens tvaiks, tāpēc ūdeņraža skābekļa dzinēji ir videi draudzīgi. Spēcīgāki nekā tie ir teorētiski dzinēji ar fluoru kā oksidējošu līdzekli, bet fluors ir ārkārtīgi agresīva viela.

Pie "Ūdeņraža + skābekļa" pāris strādāja visjaudīgākos raķešu dzinējus: RD-170 (PSRS) enerģijai un F-1 raķešu Saturn-5 raķetei. Trīs maršrutēšanas šķidrie dzinēji kosmosa transporta sistēmas arī strādāja ar ūdeņradi un skābekli, bet viņu vilces joprojām trūkst saplīst super smago pārvadātāju no zemes, tai bija jāizmanto cieto kurināmo paātrinātāji, lai pārslogotu.

Mazāk enerģijas, bet vieglāk glabāšanā un izmantot degvielas pāru "petroleja + skābeklis". Šīs degvielas dzinēji ieņēma pirmo satelītu orbītā, nosūtīja lidojuma Yuri Gagarin. Līdz šai dienai praktiski nekādas izmaiņas, tās turpina piegādāt starptautiskajā kosmosa stacijā, kas ir "TMMA arodbiedrības" ar apkalpes un automātisko "progresu m" ar degvielu un kravu.

Degvielas pāru "asimetriskais dimetilhidrazīna + slāpekļa tetraksīds" var uzglabāt normālā temperatūrā un sajaucot, tas liesa sevi. Bet šī degviela, valkājot vārdu heptil, ir ļoti indīgs. Desmit gadu laikā to piemēro Krievijas raķetes Proton sērijas, kas ir viens no visticamākajiem. Neskatoties uz to, katrs negadījums pavada Heptyl emisija pārvēršas par galvassāpēm raketēm.

Raķešu dzinēji Vienīgā esošā palīdzēja cilvēcei vispirms pārvarētu Zemes pievilcību, pēc tam nosūtiet automātiskās zondes saules sistēmas planētām un četriem no tiem - un prom no saules, uz starpzvaigžņu buru.

Vēl joprojām ir kodolieroču, elektrisko un plazmas raķešu dzinēju, bet tie vai nu nenāca no dizaina posma, vai tikai sāk mācīties vai nav piemērojams pacelšanās un nolaišanās laikā. XXI gadsimta otrajā desmitgadē lielākā daļa raķešu dzinēju ir ķīmiskas vielas. Un to pilnības ierobežojums ir gandrīz sasniegts.

Teorētiski aprakstīja vēl Photon dzinējus, izmantojot gaismas quanta derīguma termiņa beigām. Bet joprojām nav ieteikumu radīt materiālus, kas spēj izturēt analizācijas zvaigžņu temperatūru. Un ekspedīcija uz tuvāko zvaigzni uz fotonu zvaigznēm atgriezīsies mājās ne agrāk kā desmit gadus. Nepieciešamas dzinējus citā principā nekā reaktīvā vilces ...

Pirmā iekšdedzes dzinēja izstrāde ilga gandrīz divus gadsimtus, bet autovadītāji var apgūt moderno motoru prototipus. Tas viss sākās ar gāzi, nevis no benzīna. Cilvēki, kas ievieto savu roku uz radīšanas vēsturi, ir - Otto, Benz, Maybach, Ford un citi. Bet jaunākie zinātniskie atklājumi pagriezās visā Avtomer, jo pirmā prototipa tēvs nebija tas pats cilvēks.

Leonardo un šeit roku

Līdz 2016. gadam Francois Isaac de Rivaz tika uzskatīts par pirmo iekšdedzes dzinēja dibinātāju. Bet angļu zinātnieku vēsturiskais atradums pagriezās visā pasaulē. Kad izrakumi netālu no viena no franču klosteriem tika atrasti zīmējumi, kas piederēja Leonardo da Vinci. Starp tiem bija zīmējums iekšdedzes dzinēju.

Protams, ja paskatās uz pirmajiem dzinējiem, kas radīja Otto un Daimler, jūs varat atrast konstruktīvas līdzības, bet vairs nav ar modernām barošanas blokiem.

Leģendārais da Vinci bija pirms viņa laika gandrīz 500 gadus, bet, tā kā viņa laika tehnoloģijas iegādājās, kā arī finansiālās iespējas un nevarēja uzbūvēt motoru.

Detalizēti pārbaudot zīmējumu, modernus vēsturniekus, inženierus un autokontstruktorus ar pasaules nosaukumu, nonāca pie secinājuma, ka šī barošanas bloks varētu strādāt diezgan produktīvi. Tādējādi Ford bija iesaistīts iekšdedzes dzinēja prototipa izstrādē, pamatojoties uz Da Vinci zīmējumiem. Bet eksperiments bija tikai puse. Dzinējs neizdevās.

Bet dažas mūsdienīgas izmaiņas ļāva, galu galā, dod dzīvību barošanas bloks. Viņš palika eksperimentāls prototips, bet kaut kas ir Ford, joprojām krāsots pati par sevi - tas ir c-klases pasažieru automobiļu sadegšanas kameru izmērs, kas ir 83,7 mm. Kā izrādījās, tas ir ideāls lielums, lai sadedzinātu gaisa degvielas maisījumu šādai klasei motoru.

Inženierzinātnes un teorija

Saskaņā ar vēsturiskiem faktiem, XVII gadsimtā Nīderlandes zinātnieks un fiziķu kristiešu Hāgens izstrādāja pirmo teorētisko iekšdedzes dzinēju uz pulvera pamata. Bet, kā Leonardo iegādājās viņa laika tehnoloģija un iemieso savu sapni par realitāti un nevarēja.

Francija. 19. gadsimts. Masu mehānismu un industrializācijas laikmets sākas. Šobrīd ir iespējams izveidot kaut ko neticamu. Pirmais, kurš izdevās apkopot iekšdedzes dzinēju, bija francūzis Nisafort Nieps, ko viņš sauca - pizoteofors. Viņš strādāja ar brāli Claude, un kopā pirms DVS izveides iepazīstināja vairākus mehānismus, kas neatrada savus klientus.

1806. gadā Valsts Francijas akadēmijā notika pirmā motora prezentācija. Viņš strādāja ogļu putekļos un bija vairāki konstruktīvi trūkumi. Neskatoties uz visiem trūkumiem, motors saņēma pozitīvu atgriezenisko saiti un ieteikumus. Tā rezultātā Niepe brāļi saņēma finansiālu palīdzību un ieguldītāju.

Pirmais dzinējs turpināja attīstīties. Laivu un maziem kuģiem tika uzstādīts ideāls prototips. Bet, Claud un Niseher to nebija pietiekami, viņi vēlējās pārsteigt visu pasauli, tāpēc viņi pētīja dažādas precīzas zinātnes, lai uzlabotu savu spēka montāžu.

Tātad, viņu centieni tika vainagoti ar panākumiem, un 1815. gadā Nisafort atradīs ķīmiķu lavoisier darbus, kas raksta, ka "gaistošās eļļas", kas ir daļa no naftas produktiem, ja mijiedarbojas ar gaisu var eksplodēt.

1817 gads. Claude dodas uz Angliju, lai iegūtu jaunu patentu dzinējam, jo \u200b\u200bFrancijā derīguma termiņš beidzās. Šajā posmā brāļi sadalās. Claude sāk strādāt pie motora patstāvīgi, nepaziņojot par savu brāli, un prasa naudu no viņa.

Claude attīstība ir atradusi apstiprinājumu tikai teorētiski. Izgudrots dzinējs neatrada plašu ražošanu, tāpēc tā kļuva par daļu no inženierzinātņu vēstures Francijā, un NEPS saglabājās piemineklis.

Slavenā fizikas dēls un Sadi Carno izgudrotājs izsniedza traktātu, kas padarīja viņa leģendu par automobiļu rūpniecību un padarīja to par slavenu visu pasauli. Darbs ir skaitījis 200 eksemplārus, un to sauca par "domājot par ugunsdzēsības spēku un par automašīnām, kas var attīstīt šo varu" publicēts 1824. gadā. No šī brīža sākas termodinamikas vēsture.

1858 gads. Beļģijas zinātnieks un inženieris Jean Josefa Etienne Lenoara apkopo divtaktu dzinēju. Atšķirīgi elementi bija, ka viņam bija karburators un pirmā aizdedzes sistēma. Ogļu gāzes apkalpo degvielu. Bet pirmais prototips strādāja tikai dažas sekundes, un tad tas bija vērsts uz visiem laikiem.

Tas notika, jo motoram nebija eļļošanas un dzesēšanas sistēmu. Ar šo neveiksmi, Lenoir nepadeva un turpināja strādāt pie prototipa un jau 1863. gadā motors uzstādīts uz 3 riteņu prototipa automašīnas brauca vēsturiskos pirmās 50 jūdzes.

Visi šie notikumi iezīmēja sākumu ere automobiļu. Pirmie iekšdedzes dzinēji turpināja attīstīt, un to veidotāji saglabāja savus vārdus vēsturē. Starp tiem bija - Austrijas inženieris Siegfried Marcus, George Brighton un citi.

Stūre ņem leģendāros vāciešus

1876. gadā Baton sāk lietot vācu attīstītājus, kuru vārdi mūsu dienās viņi pērk skaļi. Pirmais, kas atzīmēts, ir Nicholas Otto un viņa leģendārais "Otto cikls". Viņš pirmo reizi izstrādāja un veidoja prototipa dzinēju uz 4 cilindriem. Pēc tam 1877. gadā viņš patentē jaunu dzinēju, kas ir lielākā daļa mūsdienu motoru un 20. gadsimta sākuma gaisa kuģa.

Vēl viens nosaukums automobiļu rūpniecības vēsturē, ko daudzi zina šodien ir gotllib Daimler. Viņš ar savu draugu un brāli inženierzinātnēs Wilhelm Maybach izstrādāja gāzi balstītu motoru.

1886 kļuva pagrieziena punkts, jo tas bija Daimler un Maybach, kas izveidoja pirmo automašīnu ar iekšdedzes dzinēju. Jaudas bloks tika saukts par "Reitwagen". Šis dzinējs iepriekš tika uzstādīts uz divriteņu transportlīdzekļiem. Maybach izstrādāja pirmo karburatoru ar gibeles, kas tika izmantots arī pietiekami ilgi.

Lai izveidotu praktisku iekšdedzes dzinēju, lielajiem inženieriem bija jāapvieno savas stiprās un prātus. Tātad, zinātnieku grupa, kurā Daimler ienāca, Mayba un Otto sāka savākt motorus divus gabalus dienā, kas tajā laikā bija ļoti ātrums. Bet, kā vienmēr, zinātnieku pozīcijas, lai uzlabotu elektroenerģijas vienības, un Daimler atstāj komandu, lai izveidotu savu uzņēmumu. Šo notikumu rezultātā Maybach seko tā draugam.

1889 Daimler bāzes pirmo automobiļu uzņēmumu "Daimler Motoren Gesellschaft". 1901. gadā Maybach apkopo pirmos Mercedes, kas iezīmēja leģendārās vācu zīmola sākumu.

Karl Benz kļūst par vēl vienu leģendāro vācu izgudrotāju. Viņa pirmais dzinēja prototips ieraudzīja 1886. gadā. Bet pirms pirmā dzinēja izveides viņam izdevās izveidot uzņēmumu "BENZ & COMPANY". Turpmāka vēsture ir tikai pārsteidzoša. Pārsteidza Daimler un Maybah attīstību, Benz nolēma apvienot visus uzņēmumus kopā.

Tātad, pirmais "Benz & Company" apvienojas ar Daimler Motoren Gesellschaft, un kļūst par "Daimler- Benz". Pēc tam savienojums arī skāra Maybach, un uzņēmums sāka saukt par "Mersedes- Benz".

Vēl viens nozīmīgs pasākums automobiļu rūpniecībā notika 1889. gadā, kad Daimler ierosināja izstrādāt V-veida barošanas bloku. Viņa ideja tika paņēma Maybach un Benz, un 1902. gadā V-veida dzinēji sāka būt pieejami lidmašīnās un vēlāk automašīnās.

Tēva dibinātājs auto rūpniecība

Bet, kā tas nav savīti, lielākais atbalstītājs automobiļu rūpniecības attīstībai un ļoti angļu valodas attīstībai padarīja amerikāņu dizaineru, inženieri un tikai leģendu - Henry Ford. Viņa sauklis: "Auto ikvienam" atrada atzīšanu no parastiem cilvēkiem, kas tos piesaistīja. Pamatojoties 1903. gadā, Ford, viņš ne tikai sāka attīstīt jaunu dzinēju paaudzi viņa Ford automašīnai, bet arī sniedza jaunas darbavietas vienkāršiem inženieriem un cilvēkiem.

1903. gadā selden runāja pret Ford, kurš apgalvoja, ka pirmais izmanto savu dzinēja attīstību. Izmēģinājums ilga tik daudz kā 8 gadus, bet tajā pašā laikā neviens no dalībniekiem nevarēja uzvarēt procesu, jo Tiesa nolēma, ka netika pārkāptas centības tiesības, un Ford izmanto savu tipu un motora dizainu.

1917. gadā, kad Amerikas Savienotās Valstis pievienojās Pirmajam pasaules karam, Ford sāk veidot pirmo smago dzinēju kravas automašīnām ar lielu spēku. Tātad, līdz 1917. gada beigām Henrijs ir pirmais benzīna 4-insults 8-cilindru barošanas bloks Ford M, kas sāka uzstādīt uz kravas automašīnām, un sekas 2. pasaules laikā uz dažiem kravas lidmašīnas.

Kad citi automobiļu piedzīvoja labākos laikus, uzņēmums Henry Ford uzplauka un bija iespēja attīstīt visas jaunās dzinēju versijas, kas tika izmantotas starp plašo Ford automašīnu automobiļu klāstu.

Izeja

Faktiski pirmo iekšdedzes dzinēju izgudroja Leonardo da Vinci, bet tas bija tikai teorētiski, jo viņa laika tehnoloģijas iegādājās. Bet pirmais prototips likts uz kājām holandiešu kristiešu hagens. Tad bija attīstība Francijas brāļi NEPS.

Tomēr, tomēr, masveida popularitāte un attīstības dzinēji, kas saņemti, attīstot tādus lieliskus vācu inženierus kā Otto, Daimler un Maybach. Atsevišķi, ir vērts atzīmēt nopelni attīstībā motoru tēva dibinātāja Autoinadiriny - Henry Ford.

Vairāk nekā 100 gadus pasažieru automobiļu rūpniecībā tiek izmantotas iekšdedzes dzinēji, un viņu darbā nebija revolucionāru izmaiņu savā darbā vai rūpnieciskajā struktūrā. Tomēr šiem motoriem ir trūkumi. Cīņa pret viņiem inženieri vienmēr izturējās, kā viņi to dara šajā dienā. Tā gadās, ka dažas idejas pieaugs diezgan oriģinālos un iespaidīgos tehniskos risinājumus. Daži paliek attīstības stadijā, bet citi ir iemiesoti uz dažām automašīnām.

Runāsim par interesantākajiem inženiertehniskajiem notikumiem jomā "automobiļu"

Ievērojami vēstures fakti

Klasiskais četru taktu motors tika izgudrots 1876. gadā ar vienu vācu inženieri ar nosaukumu Nicaus Otto, cik cikls šāda iekšdedzes dzinējs (DVS) ir vienkāršs: ieplūdes, kompresijas, darba kustības, atbrīvošanu. Bet pēc 10 gadiem pēc Otto variants britu izgudrotājs James Atkinson piedāvāja uzlabot šo shēmu. No pirmā acu uzmetiena atkinsona cikls, tā pulksteņu kārtība un darbības princips ir tāds pats kā dzinējs, kas izgudroja vācu valodu. Tomēr būtībā tā ir pilnīgi atšķirīga un ļoti oriģināla sistēma.

Pirms mēs pastāstīsim par izmaiņām klasiskā struktūrā DVS, mēs aplūkosim šāda dzinēja darbības principu, lai ikviens būtu skaidrs, ko mēs runājam.

3-D DVU modelis:

Komentāri un vienkāršākais DVS shēma:

Cikls Atkinsons

Pirmkārt, Atkinsona dzinējā ir unikāls kloķvārpstas ar pārvietoto stiprinājumu punktiem.

Šāda inovācija ļāva samazināt berzes zudumu skaitu un palielināt dzinēja saspiešanas līmeni.

Otrkārt, Atkinsona dzinējam ir citas gāzes sadales fāzes. Atšķirībā no dzinēja Otto, kur ieplūdes vārsts gandrīz nekavējoties aizveras dzinējā, britu izgudrotāja dzinējā, ieplūdes sitiens ir daudz ilgāks, ar rezultātu, ka vārsts padara aizvēršanu, kad virzulis jau ir pusceļā uz cilindra augšējo mirušo centru. Teorētiski šāda sistēma nācās uzlabot cilindru uzpildes procesu, kas savukārt radītu degvielas ekonomiju un dzinēja jaudas rādītāju pieaugumu.

Kopumā Atkinson cikls ir 10%, kas liecina par efektivitāti nekā Otto cikls. Bet joprojām seriālie automobiļi ar šādu ekonomiku netika izlaisti un nav ražoti.

Atkinsona cikls praksē

Un lieta ir tāda, ka šāds dzinējs var nodrošināt savu normālu darbu pie paaugstinātiem revs, tukšgaitā - tā cenšas apstāties. Ka tas nenotiek, izstrādātāji un inženieri mēģināja ieviest kompresoru ar mehāniku sistēmā, bet tā uzstādīšana, kā izrādījās, samazina gandrīz nulle visas priekšrocības un priekšrocības Atkinson dzinēja. Ņemot vērā šo sērijas, automašīnas ar šādu dzinēju praktiski nav ražotas. Viens no slavenākajiem - Mazda Xedos 9 / EUNOS 800, kas ražoti 1993. - 2002. Gadā. Automašīna bija aprīkota ar 2,3 litru V6 dzinēju, ar jaudu 210 ZS.

MAZDA XEDOS 9 / EUNOS 800:

Bet hibrīdauto ražotāji ar prieku sāka piemērot šo ciklu attīstībā. Tā kā zemā ātrumā šāds automobilis pārvietojas, izmantojot savu elektrisko dzinēju, un tai ir nepieciešams benzīns, lai pārslogotu un ātri braucat, un ir iespējams īstenot visas Atkinsona cikla priekšrocības līdz maksimālajam.

Slot gāzes sadale

Galvenais trokšņa avots automašīnas dzinējā ir gāzes sadales mehānisms, jo tai ir diezgan dažas kustīgas daļas - dažādi vārsti, stūmēji, sadales vārpstas utt. Daudzi izgudrotāji mēģināja "mierīgi" tik lielgabarīta mehānisms. Iespējams, lielākā daļa no tā izdevās amerikāņu inženieris Charles Knight. Viņš izgudroja savu dzinēju.

Nav standarta vārstu tajā, nav brauciena uz tiem. Nomainiet šīs daļas - spoles divu piedurknēm, kas novietotas starp virzuli un cilindru. Unikālais pievads padarīja spoles augšējā un apakšējā pozīcijā, tie, savukārt, atvērts īstajā brīdī loga cilindrā, kur degviela tika saņemta, un izplūdes gāzes tika izlaistas atmosfērā.

XX gadsimta sākumā šāda sistēma bija diezgan klusa. Nav brīnišķīgi, ka viņa ir vairāk ieinteresēta arvien vairāk autoražotāju.

Tikai tagad tas maksā šāds dzinējs nav lēts, tāpēc tas notika tikai uz prestižajiem zīmoliem, piemēram, Mercedes-Benz, Daimler vai Panhardu Levassor, kura pircēji ir pakaļdzījāt maksimālu komfortu, nevis zemas izmaksas.

Bet bruņinieka izgudrojuma vecums bija īss mūžs. Un 30 gadu laikā no pagājušā gadsimta automāti saprata, ka šāda veida dzinēji nebija diezgan praktiski, jo to dizains nav pilnīgi ticams, un augsta berzes pakāpe starp spolēm palielinās un degvielas patēriņš un eļļas patēriņš. Tāpēc bija iespējams apgūt automašīnu ar šāda veida sadegšanas dzinēju uz izmēra nogājiena no automašīnas izplūdes caurules no degošas smērvielas.

Pasaules praksē klasiskā iekšdedzes dzinēja modernizācijas jomā notika daudzi lēmumi, tomēr tā sākotnējā shēma joprojām tika saglabāta. Daži automāti, protams, piemēro praksē atvēršanu veiksmīgu zinātnieku un amatnieku, bet pēc savas būtības, DVS - palika nemainīgs.