Elektriskais tramvajs modelis. Aprīkojums tramvajs auto. Traction Engine apraksts

Sūtiet savu labo darbu zināšanu bāzē ir vienkārša. Izmantojiet zemāk esošo veidlapu

Studenti, maģistranti, jaunie zinātnieki, kuri izmanto zināšanu bāzi savā pētījumos un darbs būs ļoti pateicīgs jums.

Publicēja http://www.allbest.ru/

Tramvajs (no angļu tramvaja (auto, ratiņiem) un veids (ceļš), vārds notika, viena no versijām, no automobiļu ratiņiem par ogļu pārvadāšanu Apvienotās Karalistes raktuvēs) ir ielu dzelzceļa sabiedriskais transports Pasažieru pārvadāšanai uz noteiktiem (fiksētiem) maršrutiem, parasti uz elektrības vilces, ko izmanto galvenokārt pilsētās.

Tramvīri radās XIX gadsimta pirmajā pusē (sākotnēji uz zirga mugurā), Electric - XIX gadsimta beigās. Pēc tam, kad zieds, kura laikmets nokrita laika posmā starp pasaules kariem, tramvaju samazināšanās sākās, bet kaut kur kopš 70. gadu no 20. gadsimta, pastāv ievērojams tramvaja popularitātes pieaugums, tostarp vides apsvērumu dēļ.

Lielākā daļa tramviju izmanto elektroenerģiju ar elektroenerģijas piegādi, izmantojot gaisa kontaktu tīklu, izmantojot pašreizējos uztvērējus (pantogrāfus vai stieņus), bet ir arī tramvaji ar jaudu no kontakta trešā dzelzceļa vai akumulatora.

Papildus elektriskajam, ir jāšanas (kinks), kabeļu vai kabeļu un dīzeļdegvielas tramvaju. Agrāk tur bija pneimatiskie, tvaika un benzomotor tramvaji.

Ir arī piepilsētas, tālsatiksmes, sanitārie, serviss un kravas tramvaji.

Terminoloģija

Kontekstā, kas neprasa terminoloģisko skaidrību, vārdu "tramvajs" var saukt:

· Crew (vilciens) tramvajs,

· Atsevišķs auto tramvajs,

· Tramvaja mājsaimniecības vai tramvaju sistēmas (piemēram, "Pēterburgas tramvajs"), \\ t

· Tramvaju saimniecību kombinācija reģionā vai valstī (piemēram, "krievu tramvajs").

Šķirņu tramvaji

Parastais tramvaja ātrums atrodas no 45 līdz 70 km / h. Ziņojuma vidējais ātrums svārstās no 10-12 līdz 30-35 km / h. Krievijā tramvaju sistēmas ar vidējo darba ātrumu vairāk nekā 24 km / h tiek saukti par "ātrgaitas".

"Vidējā" tramvaja automobiļa raksturojums, kas darbojas Krievijā 1 (augsta pulēta motora četru ass 15 metru):

· Masa: 15-20 tonnas.

· Jauda: 4? 40-60 kW.

· Pasažieru kapacitāte: 100-200 cilvēki.

· Maksimālais ātrums: 50-75 km / h.

Kravas tramvaji

Kravas tramvaji bija plaši izplatīti mūžizglītības laikmetā starppilsētu tramvaju, bet tie tika izmantoti un turpina izmantot pilsētās. Kravas tramvaju depo bija Sanktpēterburgā, Maskavā, Harkovā un citās pilsētās.

Specratravia

Kravas automobiļi, dzelzceļa pārvadātāji un muzeju vagons Tulā

Lai nodrošinātu ilgtspējīgu darbu tramvaju saimniecībās, papildus vieglajiem automobiļiem parasti ir daži īpaši mērķi vagoni.

· Kravas automašīnas

· Snapper vagoni

· Ceļojošie vagoni (ceļu laboratorijas)

· Dzelzceļa ratiņi

· Polywomen automašīnas

· Sazināties ar tīkla laboratorijām

· Vagonu sliedes

· Electrovoza par tramvaju vajadzībām 2

· Cars-traktori

· Putekļu sūcējs auto 3

Pirmkārt, tramvaji ir saistīti ar pilsētas transportu, bet tālsatiksmes un piepilsētas tramvaji pagātnē bija ļoti bieži.

Eiropā bija Beļģijas tālsatiksmes tramvaju tīkls, kas pazīstams kā Nīderns. Buurtspoorwegen (burtiski - "vietējie dzelzceļi") vai Fr. Le tramvaja vincial. "Vietējo dzelzceļu biedrība" tika izveidota 1884. gada 29. maijā, lai izveidotu ceļus uz tvaika tramvaju, kur būvniecības parasto dzelzceļu bija neizdevīga. Pirmā daļa vietējo dzelzceļu (starp Ostendes un Nuvport, tagad ir daļa no krasta tramvaju līnijas) tika atvērta 1885. gada jūlijā.

1925. gadā vietējo dzelzceļu kopējais garums bija 5200 kilometru garums. Salīdzinājumam: tagad Beļģijas dzelzceļa tīkla kopējais garums ir 3518 km, bet Beļģijai ir vislielākais dzelzceļa blīvums pasaulē. Pēc 1925. gada vietējo dzelzceļu ilgums tika pastāvīgi samazināts, jo tālsatiksmes tramvaji tika aizstāti ar autobusiem. Pēdējās līnijas vietējo dzelzceļu tika slēgtas septiņdesmitajos gados. Līdz mūsu dienām ir saglabāta tikai piekraste.

Electrified bija 1500 km vietējo dzelzceļu. Tvaika tramvaji netika izmantoti ne elektrificētām vietām, tie galvenokārt tika izmantoti kravu pārvadājumiem, un dīzeļdegvielas tramvaji tika izmantoti pasažieru pārvadāšanai. Vietējiem dzelzceļiem bija 1000 mm.

Tālsatiksmes tramvaji bija kopīgi Nīderlandē. Tāpat kā Beļģijā, tie sākotnēji tvaika, bet tad tvaika tramvaji tika aizstāti ar elektrisko un dīzeļdegvielu. Nīderlandē, laikmets tālsatiksmes tramvaju beidzās 1966. gada 14. februārī.

Līdz 1936. gadam no Vīnes Bratislavā bija iespējams veikt pilsētas tramvaju.

Pretty Old GT6 auto Oberrheinisinische Eisenbahn līnijas

Līdz šim pirmās paaudzes tālsatiksmes tramvaji ir saglabājušos Beļģijā (jau minēja krasta tramvaja), Austrija (Wiener Lokalbahnen, valsts līnija ar 30,4 km garumu), Polija (tā sauktie Silēzijas inerturbans, Sistēma, kas savieno trīspadsmit pilsētas ar centru Katovicē), Vācija (piemēram, Oberrheinische Eisenbahn, ekspluatējot tramvajus starp Manheimas, Heidelbergas un Weinheim pilsētām).

Daudzās Šveices vietējās dzelzceļa līnijās tiek izmantotas automašīnas, kas ir līdzīgas tramvajiem nekā regulāriem vilcieniem.

Beigās XX gadsimtā, valsts tramvaju sāka parādīties atkal. Bieži vien sagriezti piepilsētas dzelzceļi tika pārvērsti tramvaju satiksmē. Tāda ir mančestera tramvaju valsts līnijas.

Pēdējos gados tika izveidots plašais tālsatiksmes tramvaju tīkls, kas atrodas Vācijas Karlsrūes pilsētas tuvumā. Lielākā daļa šā tramvaju līniju tiek pārveidotas dzelzceļa līnijas.

Jaunais jēdziens ir "tramvaja vilciens". Pilsētas centrā šādi tramvaji neatšķiras no parastiem, bet ārpus pilsētas viņi izmanto dzelzceļa piepilsētas līnijas, bet ne dzelzceļa līnijas tiek interpretētas zem tramvaju, bet gluži pretēji. Tāpēc šādi tramvaji ir aprīkoti ar dubultu barošanas sistēmu (750 V DC pilsētu līnijām un 1500 vai 3000 tiešā strāvā vai 15 000 maiņstrāvas dzelzceļu) un automātiskās transmisijas dzelzceļa sistēmu. Tādējādi dzelzceļa līnijās parasto vilcienu kustība tiek uzturēta ar vilcienu un tramvaku infrastruktūru.

Tagad, saskaņā ar "tramvaju vilcienu" shēmu, ir valsts maršruti Saarbruckensky tramvaju un dažas daļas sistēmas Karlsrūē, kā arī tramvaju Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zvikau un dažās citās pilsētās.

Ārpus Vācijas "tramvaja vilciena" sistēma ir izplatīta. Interesants piemērs ir Šveices pilsēta Neuchatel 4. Šī pilsēta ir un attīsta pilsētas un piepilsētas tramvajus, kas demonstrē savas priekšrocības, neskatoties uz ārkārtīgi nelielo pilsētas lielumu - tās iedzīvotāji ir tikai 32 tūkstoši iedzīvotāju. Nīderlandē tagad tiek veikta tālsatiksmes tramvaku sistēmas izveide, kas līdzīga vācu valodā.

Mūsu valstī Orangel 40 kilometru tramvaja līnija tika uzcelta uz 1917. gada priekšvakarā, kuras daļa tika saglabāta un izmantota 36. maršruta projektiem. Pēterhofam ir projekti. No 1949. līdz 1976. gadam darbojās Čeļabinska līnija - KOPISK.

Starptautiskie tramvaji

Dažas tramvaju līnijas šķērso ne tikai administratīvus, bet arī valdības robežas. No 2007. gada tramvajs var nokļūt no Vācijas (Saarbrucken) uz Franciju pa Saarbahn tramvaju līniju. Kaimiņu Francijas teritorija nāk no Bāzeles tramvaja 5 6 (Šveices) maršruts.

Iespējams, ka turpmākajos starptautiskajos tramvajos Eiropā kļūs vairāk. 2006. gadā tika publiskoti Bāzeles tramvaja tramvaja 3. un 11. līnijas paplašināšanas plāni. Louis Francijā līdz 2012. gadam --2014. Ir arī paplašinājumu plāni 8 uz Weil am Rhein staciju Vācijā. Ja šie plāni tiek īstenoti, tad viens tramvajs tīkls apvienos trīs valstis 7.

2013. gadā ir plānots atdzīvināt regulāro tramvaju līniju starp Vīni un Bratislavu, kas pastāvēja 1914.-1945. Gadā un aizvēra bojājumu dēļ, kas izriet no cīņas 8.

Specializēti tramvaji

Viesnīca Tram Riffelalp

Agrāk tramvaju līnijas tika izplatītas, kas tika uzceltas īpaši individuālu infrastruktūras objektu apkalpošanai. Parasti šādas līnijas, kas saistītas ar šo objektu (piemēram, viesnīcu, slimnīcu) ar dzelzceļa staciju. Daži piemēri:

· 20. gadsimta sākumā savai tramvaju līnijai bija Cenden Bay Hotel (Cruden Bay, Aberdeenshire, Skotija) 9

· Jūsu pašu tramvaju līnijai bija Duin En Bosch slimnīca Bakkum (Nīderlande). Līnija aizgāja no dzelzceļa stacijas kaimiņu ciematā ar coadtrock uz slimnīcu. Sākumā līnijai bija jātnieks, bet 1920. gadā tramvajs tika elektrificēts (vienīgais automobilis tika pārveidots no vecās Amsterdamas automašīnas). 1938. gadā līnija tika slēgta un aizstāta ar autobusu. 10

· 1911. gadā tika uzcelta Nīderlandes aviācijas Nīderlandes tramvaja biedrība. Šī līnija savienoja staciju denander un Satsberg lidlauks. vienpadsmit

· Viena no nedaudzajām viesnīcu tramvaju līnijām, kas tagad ir tramvaja riffelalperlandē. Šī līnija darbojās no 1899. līdz 1960. gadam. 2001. gadā tas tika atjaunots valstī, kas atrodas tuvu oriģinālam.

· 1989. gadā viņa tramvaja līnija atvēra Bustaņas pensiju, kas atrodas piena ciematā (Krimā, blakus Evpatorijai).

· Line tramvaja alas ana tika uzcelta īpaši piegādi tūristu uz ieeju alā.

Ūdens tramvajs

Saskaņā ar ūdeni (upi), tramvajs Krievijā parasti saprot upes pasažieru transportu pilsētā (skat. Tram upi). Tomēr Anglijā XIX gadsimtā tika uzbūvēts tramvajs, kas gāja gar sliedēm, kas tika uzliktas gar krastu uz jūras gultnes (skatīt tētis garās kājas).

Priekšrocības un trūkumi

Tramvaja, kā arī citu veidu transporta veidu salīdzinošo efektivitāti nosaka ne tikai tās tehnoloģiski noteiktās priekšrocības un trūkumi, bet arī vispārējais sabiedriskā transporta līmenis konkrētā valstī, attieksme pret viņu pašvaldību iestādēm un iedzīvotājiem, iezīmēm pilsētu plānošanas struktūru. Turpmāk minētie raksturlielumi ir tehniski noteiktas un nevar būt daudzveidīgi kritēriji "par" vai "pret" tramvaju dažādās pilsētās un valstīs.

Ieguvumi

· Sākotnējās izmaksas (veidojot tramvaja sistēmu), ir zemākas nekā izmaksas, kas nepieciešamas metro vai monorailu sistēmas būvniecībai, jo nav nepieciešams aizpildīt līnijas (lai gan līnija var noturēt tuneļos tuneļos un līnijas nav nepieciešams tos sakārtot visā maršrutā). Tomēr zemes tramvaja būvniecība parasti ir saistīta ar ielu reorganizāciju un krustojumiem, kas palielina cenu un rada ceļa situācijas pasliktināšanos būvniecības laikā.

· Ar diezgan lielu pasažieru pārvadājumiem tramvajs ir ievērojami lētāks nekā autobusa pakalpojums un trolejbusu avots nav noteikts 163 dienas.

· Ēdināšanas vagoni parasti ir augstāki par autobusiem un ratiņiem.

· Tramvaji, tāpat kā citi elektriskie transports, nav piesārņot gaisa sadegšanas produktus (lai gan elektrostacijas ražo strāvas var piesārņot vidi).

· Vienīgais zemes pilsētas transporta izskats, kas var būt mainīgs garums, pateicoties automašīnām vilcienā stundā, un atsakās pārējo laiku (metro stacijā, galvenais faktors ir platformas garums) .

· Potenciāli zems minimālais intervāls (izolētā sistēmā), piemēram, Rog līknē, tas ir pat 40 sekundes trīs automašīnās, salīdzinot ar ierobežojumu plkst. 1:20 uz metro.

· Tādēļ ir redzami veidi, potenciālie pasažieri tiek uzminēti par izsekošanu.

· Var izmantot dzelzceļa infrastruktūru, gan pasaulē, gan tajā pašā laikā (mazpilsētās) un bijušais (kā līnija uz fit).

· Jūs varat informēt pasažierus par ierašanās tramvaju maršrutu pirms cita ielas transporta veida (maršruta gaismas).

· Atšķirībā no trolejbusu, tramvajs ir diezgan elektriski saglabāts pasažieriem, kad nolaišanās un izkāpšana, jo tās ķermenis vienmēr ir zemi caur riteņiem un sliedēm.

· Tramvajs nodrošina izdevīgu sevis spēju nekā autobuss vai trolejbuss. Autobusa vai trolejbusu līnijas optimālā iekraušana nav vairāk nekā 3-4 tūkstoši pasažieru stundā 12, "klasiskais" tramvajs - līdz 7 tūkstošiem pasažieru stundā, bet noteiktos apstākļos - un vairāk nekā 13.

· Lai gan tramvaja automašīna ir daudz dārgāka nekā autobusu un trolejbusu autobusiem, tramvajus raksturo izdevīga kalpošanas laiks. Ja autobuss reti kalpo ilgāk par desmit gadiem, tad tramvaju var darbināt 30-40 gadus. Tātad, Beļģijā kopā ar mūsdienu zemspriegumu, veiksmīgi darbojās PCC tramvaju izsniegtas 1971. gadā ---1974. Vairāk nekā 200 tramvaju Konstal 13n atbrīvošanas 1959-1969 diskus ap Varšavu. Milāna pašlaik darbojas 163 tramvaju 1500 sērijas, kas izsniegti 1928-1935.

· Pasaules prakse ir parādījusi, ka autovadītāji tiek aktīvi transplantēti tikai dzelzceļa transportā. Ātrgaitas autobusu / trolejbusu sistēmu ieviešana deva 5% no privātās transporta plūsmas uz sabiedrisko transportu.

trūkumi

"Uzmanību, tramvaju sliedes!" - ceļa zīme velosipēdistiem.

· Tramvaja līnija būvniecībā ir daudz dārgāka nekā trolejbuss un vēl vairāk tik autobusu.

· Tramvaku pārvadāšanas spēja ir zemāka nekā metro: parasti ne vairāk kā 15 000 pasažieru stundā tramvajā un līdz 80 000 pasažieriem stundā katrā virzienā pie padomju tipa metro stacijas (tikai Maskavā un Sanktpēterburgā ) 14.

· Tramvaju sliedes ir bīstamas riteņbraucējiem un motociklistiem, kas cenšas tos šķērsot ar akūtu leņķi.

· Nepareizi novietota automašīna vai satiksmes negadījums ar izmēriem var pārtraukt pārvietoties uz lielu tramvaja līnijas daļu. Gadījumā, ja sadalījums, tā tramvajs, kā likums, nospiež depo vai uz rezerves ceļa pēc tā, ka, kā rezultātā noved pie viena no ritošā sastāva divas vienības uzreiz. Dažās pilsētās nav prakses tik ātri, cik ātri izzūd no tramvaju nelaimes gadījumu un sadalījumu laikā, kas bieži noved pie garām kustības pieturām.

· Tramvaju tīkls atšķiras ar salīdzinoši zemu elastību (ko var kompensēt ar tīkla sazarošanu). Gluži pretēji, autobusu tīkls ir ļoti viegli mainīt, ja nepieciešams (piemēram, ja remonta ielas), un trolejbusu tīkls kļūst ļoti elastīgs, izmantojot Deobeus.

· Tramvaja mājsaimniecībai nepieciešama vismaz lēta, bet regulāra apkope. Neapmierinoša uzturēšana noved pie ritošā sastāva stāvokļa pasliktināšanās, pasažieru diskomforta sajūtā, samazinās ātrums. Uzsākamo saimniecību izmaksu atjaunošana ir ļoti dārga (bieži vien vieglāka un lētāka, lai izveidotu jaunu tramvaju nozari).

· Tramvaju līniju ieklāšana pilsētas funkcijā prasa prasmīgu ceļu izvietošanu un sarežģī kustības organizēšanu. Ar sliktu dizainu, vērtīgas pilsētu zemes no tramvaju kustības noņemšana var būt neefektīva.

· Neapmierinoša ceļa satura gadījumā tramvaja iespējamība ar dzelzceļu notiek, ka šī situācija padara tramvaju potenciāli bīstamāku dalībnieku ceļā.

· Tramvaja izraisītais augsnes vibrācija var radīt akustisku diskomfortu tuvāko ēku iedzīvotājiem un radīt kaitējumu to pamatiem. Lai samazinātu vibrāciju, ir nepieciešams regulāri saglabāt ceļu (slīpēšana, lai novērstu viļņveida apģērbu) un ritošo sastāvu (dobi pāri). Piemērojot uzlabotas tehnoloģijas, vibrācijas ceļus var samazināt (bieži vispār).

· Ar sliktu saturu ceļā, apgrieztā vilces strāva var iet uz zemes, kas rodas "klīstošās straumes" pastiprina tuvējo pazemes metāla konstrukciju koroziju (kabeļu čaumalas, kanalizācijas caurules un ūdens caurules, ēku montāža).

Vēsture

XIX gadsimtā pilsētu un rūpniecības uzņēmumu izaugsmes rezultātā mājokļu noņemšana no darbaspēka piemērošanas vietām pilsētas iedzīvotāju mobilitātes pieaugums saskārās ar pilsētas transporta problēmu. Jaunās omnibuses sāka atvieglot ar ielas dzelzceļiem uz zirga taiga. Pirmais zirgs pasaulē atvērts Baltimorā (ASV, Maryland) 1828. gadā. Tur bija mēģinājumi celt dzelzceļus uz ielām uz ielas uz tvaika stienis, bet pieredze parasti bija neveiksmīga un nesaņēma izplatīšanu. Tā kā zirgu izmantošana bija saistīta ar daudzām neērtībām, mēģinājumi ieviest jebkāda veida mehānisko vilcienu uz tramvaja netiek apturēta. ASV, bija ļoti populārs kabeļu stienis, kas saglabāts līdz mūsdienām Sanfrancisko kā atrakcijas.

Fizikas sasniegumi elektroenerģijas jomā, elektrotehnikas un izgudrojumu aktivitāšu attīstība Fa Pyrocysky Sanktpēterburgā un V. von Siemens Berlīnē noveda pie pirmā pasažieru elektriskās tramvaja līnijas izveides starp Berlīni un LighterFeld 1881. gadā, ko būvēja Elektriskais uzņēmums Siemens. 1885. gadā, kā rezultātā darbu American Inventor L. Dafete, neatkarīgi no Siemens darbiem un Pyrozza, elektriskā tramvaja parādījās Amerikas Savienotajās Valstīs.

Elektriskais tramvajs izrādījās ienesīgs bizness, tās strauja izplatība sākās. Viņš veicināja strāvas strāvas praktisko strāvu (stieņu strāvas un Siemens stieņa strāvas strāvas strāvas strāvas strāvu).

1892. gadā Kijeva iegādājās pirmo elektrisko tramvaju Krievijas impēriju, un citas Krievijas pilsētas drīz sekoja, piemēram, Kijevas piemērs: tramvajs parādījās Nizhny Novgorod 1896. gadā, Ekaterinoslavā (tagad Dņepropetrovskā, Ukrainā) 1897. gadā Vitebskā, Kursk un Orel 1898. gadā Kremenchug, Maskava, Kazaņa, Zhytomyr 1899. gadā, Jaroslavl 1900. gadā un Odesā un Sanktpēterburgā - 1907. gadā (izņemot tramvaju, kas ziemā strādāja uz Nevas ledus kopš 1894).

Līdz pirmajam pasaules karam, elektriskais tramvajs strauji aug, karājās no konkurentu pilsētām un mazām atlikušajām omnibusēm. Kopā ar elektrisko tramvaju dažos gadījumos tika izmantoti pneimatiskie, benzīns un dīzeļdegviela. Tramvaji tika izmantoti vietējā piepilsētā vai tālsatiksmes līnijās. Bieži vien Pilsētas dzelzceļi tika izmantoti preču piegādei (tostarp vagonos, kas tieši pasniegti no dzelzceļa).

Pēc pauzes, ko izraisa karš un politiskās pārmaiņas Eiropā, tramvaja turpināja attīstību, bet mazāk par augstu likmi. Tagad viņam ir spēcīgi konkurenti - auto un jo īpaši autobuss. Automašīnas ir kļuvušas arvien vairāk brīvprātīgākas un pieejamākas, un autobusi ir arvien vairāk ātrumu un ērtu, kā arī ekonomisku dīzeļdzinēja izmantošanas dēļ. Tajā pašā laika periodā parādījās trolejbuss. Palielinātajā ielas kustībā klasisks tramvajs vienā pusē sāka traucēt transportlīdzekļiem un no otras puses - un viņš pats radīja ievērojamas neērtības. Tramvaju uzņēmumu ienākumi sāka kristies. Atbildot uz 1929.gadā, Tram uzņēmumu prezidenti rīkoja konferenci, par kuru tika pieņemts lēmums, lai sagatavotu virkni vienotu, ievērojami uzlabotu automašīnu, kas saņēma PCC nosaukumu. Šīs automašīnas, vispirms redzēja gaismu 1934. gadā, izveidoja jaunu joslu tehniskajā aprīkojumā, ērtības un izskatu tramvajs, kas ietekmēja visu tramvaju vēsturi daudzus gadus uz priekšu.

Neskatoties uz šāda progresa amerikāņu tramvaju, daudzās attīstītajās valstīs tur bija slēgšana uz tramvaju kā atpakaļ, neērti transporta veidu, kas neietekmē mūsdienu pilsētu. Sākās tramvaju sistēmu locīšana. Parīzē pēdējā rinda pilsētas tramvaja tika slēgta 1937. gadā. Londonā tramvajs pastāvēja līdz 1952. gadam, tā likvidācijas kavēšanās iemesls bija karš. Likvidācija un kontrakcijas bija tramvaju tīkli un daudzās lielajās pasaules pilsētās. Bieži tramvajs tika aizstāts ar trolejbusu, tomēr, trolejbusu līnijas daudzās vietās tika slēgtas drīz, ne izturējuši konkurenci ar citiem ceļiem.

PSRS pirmajā lietojumā tramvaja slēgšana ir izveidota kā atpakaļejoša transports, bet automašīnu nepieejamība parastajiem pilsoņiem bija tramvajs konkurētspējīgāks ar salīdzinoši vāju ielu plūsmu. Turklāt, pat Maskavā, pirmās metro līnijas atvērtas tikai 1935. gadā, un tās tīkls joprojām bija neliels un nevienmērīgs pilsētas teritorijā, autobusu un ratiņu autobusu ražošana bija salīdzinoši neliela, tāpēc pirms 1950. gadiem bija praktiski Nav alternatīvu pasažieru pārvadājumiem. Ja tramvajs tika izņemts no centrālajām ielām un prospektiem, viņa līnijas noteikti tika nodotas kaimiņvalstīm paralēli mazāk dzīvīgai ielām un aleja. Pirms 1960. gadiem preču transportēšana uz tramvaju līnijām joprojām bija nozīmīga, bet lielā patriotiskajā karā bija īpaši liela nozīme deponētā Maskavā un Blokādē Ļeņingradā.

Pēc Otrā pasaules kara turpinājās tramvaja novēršanas process daudzās valstīs. Nav atjaunotas daudzas kara bojātās līnijas. Par līnijām, kas ir modificētas ar savu resursu, ceļš un vagoni bija slikti ietvertas, netika modernizētas, kas, ņemot vērā pieaugošo tehnisko līmeni autotransporta, veicināja veidošanos negatīvu tēlu tramvaju.

Tomēr tramvajs salīdzinoši labi justies Vācijā, Beļģijā, Nīderlandē, Šveicē un padomju bloka valstīs. Pirmajās trīs valstīs tika iegūta plaša jauktas tipa sistēmas sadalījums, apvienojot tramvaju un metro (metro metro metro, premetro metro staciju utt.). Tomēr šīs valstis neizdevās bez aizvēršanas līnijām un pat veseliem tīkliem.

Jau 70. gadu 20. gadsimta izpratnē par to, ka masu motorizācija rada problēmas, bija iespējams, sastrēgums, troksnis, trūkst vietas. Plašais šo problēmu risināšanas ceļš pieprasīja lielus galvaspilsētus un bija neliela atgriešanās. Pakāpeniski transporta politika sāka pārskatīt par labu sabiedriskajam transportam.

Līdz tam laikam jau bija jauni risinājumi tramvaju satiksmes organizēšanas un tehnisko risinājumu jomā, ko tramvajs veica pilnīgi konkurētspējīgu transporta veidu. Sākās atdzimšanas tramvajs. Kanādā tika atvērtas jaunas tramvaju sistēmas - Toronto, Edmontonā (1978) un Calgary (1981). Līdz 1990. gadam tramvaja atdzimšanas process pasaulē ieguva pilnu spēku. Parīzes un Londonas tramvaju sistēmas, kā arī citas visattīstītākās pilsētas pasaulē atsākta.

Ņemot vērā šo fonu Krievijā, tradicionālā (ielu) tramvajs joprojām de facto tiek uzskatīts par novecojušu transporta veidu, un vairākās pilsētās, ievērojama daļa sistēmu stagnē vai kopumā sabrūk. Dažas tramvaju mājsaimniecības (pilsētās Arkhangeļskas, Astrakhan, Voronezh, Ivanovo, Karpinsk, Gallny) vairs nepastāvēja. Tomēr, piemēram, Volgogradā, tā sauktais ātrgaitas tramvajs spēlē lielu lomu (tramvaju līnijas, kas pazemes), turklāt tas ir rūpnieciskajās jomās veco Oskol un Ust-Ilimsk, un tradicionālais tramvajs attīstās konsekventi Magnitogorskā.

UFA, Yaroslavl un Harkovā, pēdējos gados, ir iznīcināšana tramvaju, viens no depo galvaspilsētā Bashkortostan ir pilnībā nojaukta, un divi tramvaju depo ir slēgti Harkovā. Vairāk nekā 50% no ceļiem tika demontēti Yaroslavl, vairāk nekā 70% ritošā sastāva tika norakstīti, viens tramvaja depo tika slēgts. Avots nav norādīts 22 dienas

Pēdējos gados tradicionālās tramvaju un Maskavā turpināja samazināties, bet 2007. gada aprīlī Metropoles iestādes oficiāli paziņoja par radīšanas plāniem nākamajos 20 gadu ātrgaitas tramvaja sistēmā no 12 izolētas no ielas plūsmas Kopējais ražošanas garums 220 km, kas būtu jāpaplašina gandrīz visās pilsētas apgabalos. piecpadsmit

Ātrgaitas tramvajs ir derīgs Kijevā, savienojot dienvidrietumiem un pilsētas centru. Krivoy Rog (Ukraina, Dņepropetrovskas reģionā) ātrgaitas tramvajs papildina parastās zemes tramvaja un apvieno 18 km saimniecībā, no kuriem 6,9 km tuneļos un 11 stacijās ar modernu infrastruktūru. Divos maršrutos, 17 kompozīcijas 36 vagonu darbojas katru dienu.

Infrastruktūra. Depo

Ritošā sastāva uzglabāšana, remonts un apkope tiek veikti tramvaju depo (tramvaju parki). Lampas arī pusdienot Depot. Maziem tramvaju depo nav gredzenu apgrozījumam, un sastāv no viena (vai vairāk) strupceļiem, kuriem ir piekļuve līnijai. Liels depo sastāv no liela gredzena, dažādi gala līdz gala ceļi (par kuriem automašīnas tiek aizstāvētas vairāku gabalu kolonnās), uz remonta veikaliem un ceļojumiem tiešsaistē. Depot mēģina ievietot tuvu galīgajiem daudziem maršrutiem (lai samazinātu "nulles lidojumus"). Ja tas ir iespējams (piemēram, depo ir uz līnijas), tad tramvajiem seko saīsinātie lidojumi, kas daudzos gadījumos palielina intervālus starp "pilniem" maršrutiem (piemēram, Novokuznetsk, depo Nr. 3 Līnija un maršruti 2,6,8, 9 seko depo saīsinātiem lidojumiem un no pilsētas un no Baydaevka). Ja nav rezerves ceļu uz ierobežotiem, tad vagoni dodas uz depo un pusdienām.

Apkopes punkti

http://ru.wikipedia.org/wiki/%d0%a4%d0%b0%d0%b9%d0%bb:%d0%9f%d0%a2%d0%9e_%d0%bd%d0%_%d0%bd%d0%b0_% \\ t D0% BC% D0% -% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% B2% D1% 81% D0% BC_% D0% B2_% D0% A2% D1% 83% d0% bb% d0% b5.jpg

Runājot par tramvaju sistēmām, tas tiek izmantots galīgajā pieturā, lai nodrošinātu vagonu remontu un pārbaudi, tiek izmantotas tehniskās apkopes iekārtas. Parasti PTO atrodas starp grāvja ceļiem, lai pārbaudītu un remontētu ventilācijas iekārtas, mazos padziļinājumus sliedes malās, lai pārbaudītu riteņu ratiņus, kā arī kāpnes, lai pārbaudītu pantogrāfu. Šādas sistēmas Krievijā pastāv, jo īpaši, Tulā (nederīga) un Sanktpēterburgā Rostovā-Don, Novocherkasssk.

Pasažieru infrastruktūra

Izkraušana un izkāpšana pasažieriem tiek veikta tramvaja pieturās. STOP ierīce ir atkarīga no tīmekļa ievietošanas metodes. Apstājas savā vai atsevišķā kanvē, parasti tiek piegādāti ar spēcīgām pasažieru platformām zem tramvaja materiāla, kas aprīkotas ar gājēju pārejām, izmantojot tramvaju ceļus.

Apstājas uz kombinēto kanvē var aprīkot arī ar paceltu pār brauktuvi un, iespējams, iežogotas teritorijas - Refuza. Krievijā parlamentāri tiek piemēroti, jo visbiežāk apstājas nav fiziski izceļas, pasažieri gaida tramvaju uz trotuāra un pie ieejas / izejas tramvaja krustu ceļā (malkas transportlīdzekļu vadītājiem ir pienākums tos palaist garām šajā gadījumā).

Apstājoties ar zīmi ar tramvaju maršruta numuriem, dažreiz ar kustības grafiku vai intervālu norādi, bieži vien tie ir aprīkoti ar paviljonu gaidīšanai un soliņiem.

Atsevišķs gadījums ir tramvaja līniju sadaļas, kas izvietotas zem zemes. Šādās jomās pazemes stacijas sakārtotas līdzīgas metro stacijām.

Agrāk daži pieturas (pirmkārt - uz tālsatiksmes un piepilsētas līnijām) bija nelielas stacijas ēkas, kas ir līdzīgas dzelzceļam. Pēc analoģijas šādas apstāšanās tika sauktas arī tramvaju stacijas.

Īpašo vietu aizņem tramvaju gājēju ielas, kas ir kopīgas Eiropas pilsētu centros. Par šāda veida ielām, kustība ir atļauta tikai tramvaju, velosipēdistiem un gājējiem. Šāda veida ceļa veids veicina pilsētu centru transporta pieejamības palielināšanu, nepiemērojot ekoloģijas bojājumus un nepalielinot transporta telpas.

Kustības organizēšana

Tramvaju ceļojums Evpatorijā (vienas sekcijas sistēma). Būtībā tramvaju kustība ir noteikta divos tuvojošos ceļus, bet ir arī nepārtraukti apgabali (piemēram, Jekaterinburgā, Zaļās salas līnijai ir vienas sadaļas porcija ar vienu skrejceļu) un pat visām vienreizējām sistēmām) Ar savienotājiem (piemēram, Noginskā, Evpatorijā, Konotopā, Antalijā) vai bez savienotājiem (Volchansk, sēnes).

Tramvaju līniju galīgie maiņas punkti ir gan gredzena veidā (visizplatītākā iespēja), gan trijstūra veidā (kad automašīna atgriežas atpakaļ). Dažās pilsētās, piemēram, divpusējie tramvaji tiek izmantoti Budapeštā, kas var mainīties virzienu nākamajā vietā, ieskaitot šaurās līnijas, kur vilcienu apgrozījums tiek veikts, lai šķērsotu kongresu starp ceļiem. Šīs metodes priekšrocība ir tāda, ka nav nepieciešams būvēt maiņas gredzenu, kas aizņem lielu teritoriju, kā arī to, ka galīgo pieturu var organizēt jebkurā vietā - to var izmantot, ja nepieciešams, aizverot ceļa daļu, ja nepieciešams (piemēram, , ja dažu būvniecību, kas prasa slēgšanu ceļa).

Bieži gala priekšmeti līnijas tramvaju, kas izgatavots no gredzena veidā, ir vairāki veidi, kas ļauj pārvarēt dažādu maršrutu vilcienus (izlidošanai uz grafika), sūkā daļu no vagonu dienas brīdī , rezerves vilcienu uzglabāšana (neveiksmju gadījumos kustībā un aizstāšanā), ilgtspējīgus vilcienus pirms evakuācijas Depot, sūkā vakariņu brigādes laikā. Šādi ceļi var būt cauri vai strupceļiem. Galīgais, kam ir veids attīstība, nosūtīšanas punkts un ēdamistaba konsultantiem un diriģentiem, Krievijā sauc par tramvaju stacijām.

Ceļojumu ekonomika

Ziemeļu tramvaju tilts Voronežā. Tas ir divstāvu trīs līmeņu dizains. Uz augšējā līmeņa devās, lai noskaidrotu tramvajus, un abi zemāki līmeņi - pa labi un pa kreisi - kalpo vadīt automašīnu. Tilta garums ir 1,8 km, kas īpaši izstrādāts, lai sāktu voronezh ātrgaitas tramvaju

Trauka ierīce un izvietošana uz tramvaju tiek veiktas, pamatojoties uz saderības prasībām ar ielu ar pārgājieniem un automobiļu kustību, augstu nevēlamu spēju un ziņojuma ātrumu, būvniecības efektivitāti un ekspluatāciju. Šīs prasības, kopumā runājot, pretrunā viens ar otru, katrā gadījumā, kompromisa risinājums ir izvēlēts atbilstoši vietējiem apstākļiem.

Ceļš

Tramvaja audekla ir vairākas pamata izmitināšanas iespējas:

· Piederblights: Tramvaja līnija iet atsevišķi no ceļa, piemēram, mežā, laukā, atsevišķā tilta vai vagona, atsevišķa tuneļa.

· Perspektīvablights: Tramvaja audekls iet pa ceļu, bet neatkarīgi no ceļa.

· Apvienotsblights: Audekls nav atdalīta no ceļa un to var izmantot taisni transportlīdzekļi. Dažreiz audekls, kas ir fiziski apvienots, atsevišķi, ja transporta ieceļošana ir aizliegta no administratīvā kārtībā. Visbiežāk kombinētā audekla atrodas ielas centrā, bet dažkārt novietots uz malām, ietvēs.

Ierīces ceļš

Dažādās pilsētās tramvajos bieži izmanto dažādus ramu platumus - tādi paši kā parastie dzelzceļi (Krievijā - 1520 mm, Rietumeiropā - 1435 mm). Neparasti to valstīs tramvaji Rostov-on-Don - 1435 mm, Dresden - 1450 mm, Leipcigā - 1458 mm. Šaurās ķēdes tramvaju līnijas ir 1000 mm (piemēram, Kaļiņingradas, pyatigorsk) un 1067 mm (Tallinā).

Tramvaju dažādos apstākļos, gan elektriski dzelzceļa tipa un speciālā tramvaju (rievo) ar franču un sūkli, kas ļauj noslīkt sliedes segumā. Krievijā tramvaja sliedes ir izgatavotas no mīkstākas tērauda tā, lai mitrējamo rādiusa līknes var veikt nekā uz dzelzceļa.

Kopš tramvaju un līdz šai dienai tramvajs izmanto klasisko ceļu uzlikšanas ceļu, kas ir līdzīgs dējējvietei uz elektriskā dzelzceļa. Minimālās tehniskās prasības ierīcei un ceļa saturs ir mazāk stingri nekā uz dzelzceļa. To izraisa mazāka vilcienu masa un slodze uz ass. Parasti koka gulšņi tiek izmantoti, lai izveidotu tramvaju. Lai samazinātu troksni, sliedes uz locītavām bieži ir metāla. Ir arī mūsdienīgi ceļi ceļš, kas ļauj samazināt troksni un vibrāciju, novērš destruktīvo ietekmi uz blakus esošo daļu no tilta, bet to izmaksas ir ievērojami augstākas.

Ir problēma vilni līdzīgu garenvirziena nodilumu tramvaju sliedēm, kuru cēloņi ir unikāli nav uzstādīti. Ar spēcīgu viļņu līdzīgu nodilumu, pārvietojoties pa ceļu, kā auto ir ļoti kratot, tas rada rēkt, tas ir neērti tajā. Viļņveida nodiluma attīstību papildina regulāri slīpēšanas sliedes. Diemžēl daudzās Krievijas tramvaju saimniecībās šī procedūra netiek veikta. Tātad, Sanktpēterburgā, dzelzceļa pacēlās automašīnas neiet uz līniju vairākus gadus.

Šķērsošana un bultiņas

Bultiņas uz tramvaja parasti ir vienkāršākas nekā dzelzceļš, un mazāk stingriem tehniskiem standartiem. Tie ne vienmēr ir aprīkoti ar bloķēšanas ierīci un bieži vien ir tikai viens spalvu ("miega").

Parasti netiek pārvaldītas tramvajs "uz vilnas" bultas: tramvajs nodod pildspalvu, ritinot to ar riteni. Bultas, kas uzstādītas uz savienotājiem un maiņas trijstūriem, parasti pavasarī: spalvu piespiež pavasarī, lai tramvajs tiktu panākts no viena sekcijas daļas, atstājot tiesības (ar labo roku satiksmes) ceļu ceļu; Tramvajs ceļo no ceļa, nospiež pildspalvu ar riteni.

Bultas, kas iet ar tramvaju "pret vilnu", nepieciešama kontrole. Sākotnēji bultiņas tika pārvaldītas manuāli: līnijas ar zemu slodzi - konsultants, uz saspringta - īpašu darbu-arrochetons. Dažos krustojumos tika izveidotas centrālās fotografēšanas ziņas, kurās pāreja visu bultiņu krustcelēs varētu tikt galā ar vienu operatoru, izmantojot mehāniskās slodzes vai elektriskās ķēdes. Par mūsdienu krievu tramvaju, automātiskās elektriskās strāvas bultas dominē. Parastā šāda bultiņas stāvoklis parasti atbilst pagriezienam pa labi. Uz kontakta apturēšanu uz pieeju bultiņai, tā sauktais sērijas kontakts ir uzstādīts (lira, Salazki Zaga). Kad ķēde ir aizvērta, "Solenoid - kontakts - dzinējs - dzelzceļš" ieslēdza dzinēju (vai īpašu šuntēt), solenoid tulko bultiņu, lai nogrieztu pa kreisi; Kad kontakta caurlaide nav slēgta un bultiņa paliek normālā stāvoklī. Pēc bultiņu garām pa kreiso filiāli, tramvajs šobrīd aizveras šuntā uzstādīta uz kontakta balstiekārta, un solenoids tulko bultiņu normāli.

Tramvaju bultiņu vai šķērsgriezuma gaitai ir nepieciešams ievērojams ātruma samazinājums, līdz 1 km / h (regulē tramvaju saimniecību noteikumi). Pašlaik radio kontrolētas bultiņas un citi bultiņu modeļi, nevis pārklāj ierobežojumus kustības režīmā pie bultiņas ieejas, kļūst arvien izplatīšanai. sešpadsmit

Ja kustība tramvaju kustība ir sakārtota, lai pārvarētu sašaurināšanos pie īsa attāluma (piemēram, braucot ap šauru un īsu tiltu, zem arkas vai vaga, uz vietas sašaurināšanos ielas vēsturiskā centra pilsētas), Bultiņu vietā mēs varam piemērot pinumu ceļus. Turklāt dažreiz ceļu plexus sakārto pie ieejas krustojumos, kur tiek novirzīti vairāki virzieni: anti-saskaņota bultiņa ir uzstādīta "iepriekš", uz ceļa no tuvākās pieturas, kur kustības ātrums ir zems pats par sevi, un tādējādi jūs varat izvairīties no īpaša samazinājuma ātruma, kad iet bultas pie paša krustojuma.

Gaytes

Gates (no angļu vārtiem: vārtiem) - tramvaju un dzelzceļa tīklu savienošanas vieta (termins "vārti" nav ierēdnis, bet tiek izmantots ļoti plaši). Vārti tiek izmantoti galvenokārt, lai izkrautu tramvaja dziesmas tramvaja platformās uz tramvaju (tajā pašā laikā dzelzceļa sliedes ir tieši pārvietojas tramvajā). Automobiļu permutācija tiek izmantotas no platformām uz sliedēm, pacelšanas celtņi un dažādas domkrata ziņu iespējas. Mēs atzīmējam, ka tramvaju vagonu izkraušana no dzelzceļa un automobiļu platformas var izmantot arī izkraušanas vagonu - strupceļi, uz kura tramvaja ceļš tiek pacelts attiecībā uz dzelzceļa sliežu ceļa (vai ceļa virsmu) uz platformas kravas augstuma (kamēr sliedes uz platformas tiek apvienoti ar tramvaju sliedēm uz vagona, un automašīna ar savu ceļu vai velkoņu iet no platformas).

"Tramvaja vilciena" sistēmās (skatīt zemāk) vārti tiek izmantoti, lai izietu tramvaju dzelzceļa tīklā. Dažās tramvaju saimniecībās ir iespējams iziet no dzelzceļa automobiļiem uz tramvaju tīklu, piemēram, PSRS laikā Kharkovā, visi savienojumi tika transportēti uz konditorejas rūpnīcu, kas atrodas netālu no tramvaja līnijas Gaya.

Kijevā pirms viņa paša vārtu būvniecības metropolitānam izmantoja tramvaju dzelzceļa vārti un tramvaji, lai vadītu mērīšanu Dnipro Depot.

Enerģijas padeve

Elektriskās tramvaja attīstības sākumposmā, vispārējās lietošanas elektriskie tīkli vēl nav pietiekami daudz attīstības, tāpēc gandrīz katrs jaunais tramvajs ir iekļāvis savu centrālo spēkstaciju. Tagad tramvaju saimniecības saņem elektroenerģiju no vispārējas nozīmes elektrotīkliem. Tā kā tramvajs tiek darbināts ar pastāvīgu strāvu relatīvi zems spriegums, pārraidot to lielos attālumos, ir pārāk dārgi. Tāpēc ceļojuma apakšstacijas atrodas pa līnijām, kas iegūtas no tīkliem, kas mainās augsts spriegums, un pārvērst to uz pastāvīgu strāvu, kas ir piemērota barošanai kontaktu tīklā.

Nominālais spriegums pie vilces apakšstacijas ienesīguma - 600 V, nominālā spriegums ritošā sastāva pārraidē ir 550 V. Dažās pasaules pilsētās spriegums ir 825 V (bijušā valstu teritorijā PSRS, šāda spriedze tika izmantota tikai metro vagoniem).

Pilsētās, kur tramvaja līdzās ar trolejbusu, šie transporta veidi, kā likums, ir kopēja elektrostacija.

Gaisa kontaktu tīkls

Tramvajs barojas ar pastāvīgu elektrisko strāvu caur strāvas uztvērēja jumtu, kas atrodas uz jumta - parasti tas ir pantogrāfs, bet dažas saimniecības tiek izmantotas un stieņus vai pusi penges. Vēsturiski Bougiels tikās Eiropā biežāk un Ziemeļamerikā un Austrālijā - stieņos (iemesliem, skatiet sadaļu "Vēsture"). Kontaktuma stieples piekare tramvaja parasti tiek sakārtota vieglāk nekā uz dzelzceļa.

Lietojot stieni, ir nepieciešama gaisa bultiņu, piemēram, trolejbusa ierīce. Dažās pilsētās, kas izmanto stieņa strāvu (piemēram, Sanfrancisko), tramvaju un tramveļu līniju tramveļu un trolejbusu līniju sadaļās, viens no kontakttīkliem tiek izmantots vienlaicīgi un tramvajs un trolejbuss.

Ir īpašs dizains gaisa kontaktu tīkla tramvaja un trolejbusa krustošanai. Tramvaju līniju šķērsošana ar elektrificētiem dzelzceļiem nav atļauts dažādu spriegumu dēļ un kontaktu tīklu apturēšanas augstums.

Parasti dzelzceļa ķēdes tiek izmantotas, lai noņemtu reverso vilces strāvu. Gadījumā, ja ir slikts stāvoklis ceļa, atpakaļgaitas vilces strāva iet cauri zemei. ("Wandering straumes" paātrināt koroziju metāla pazemes dizainu ūdensapgādes un kanalizācijas, telefonu tīkliem, ēku veidgabaliem, metāla un armatūras tiltu dizainu.)

Lai pārvarētu šo trūkumu dažās pilsētās (piemēram, Havana), pašreizējā sistēma tika izmantota ar diviem stieņiem (kā trolejbusu) (faktiski tas kļūst tramvajs dzelzceļa trolejbusu).

Sazinieties ar sliedēm

Pirmajos tramvajos, trešais, kontaktlēciens tika izmantots, bet tas drīz tika pamesta: lietus, īssavienojumu bieži noticis. Sazināšanās starp trešo sliedi un slīdņa strāva ir bojāta kritušo lapu un citu netīrumu dēļ. Visbeidzot, šāda sistēma bija nedroša sprieguma virs 100-150 V (izrādījās ļoti drīz, ka šāda spriedze bija nepietiekama).

Dažreiz, galvenokārt no estētiskiem apsvērumiem, tika izmantota uzlabota sistēmas versija ar kontaktu sliedēm. Šādā sistēmā divas kontaktligzdas (parastās sliedes vairs netika izmantotas kā daļa no elektrisko tīklu) atradās īpašā garšu starp skriešanas sliedēm, kas izslēdza briesmas elektriskās šoka gājējiem (tādējādi tramvajs jau ir iegūts ar "dzelzceļa trolejbusu" ar zemāko strāvu). ASV, kontaktliedes atradās dziļumā 45 cm no ielas līmeņa un 30 cm viens no otra. Sistēmas ar padziļinātu kontaktligzdu pastāvēja Vašingtonā, Londonā, Ņujorkā (tikai Manhetenā) un Parīzē. Tomēr sakarā ar augstajām izmaksām par kontaktligzdu ieklāšanu visās pilsētās, izņemot Vašingtonu un Parīzi, tika izmantota hibrīda sistēma - trešā dzelzceļa tika izmantota pilsētas centrā, un ārpus kontakttīkla.

Lai gan klasiskās sistēmas ar strāvas padevi no kontakta sliedes (pāriem kontaktligzdas) nav saglabājušies jebkurā vietā, līdzīgās sistēmās un tagad interesē. Tātad, būvniecībā tramvaju Bordo (atvērts 2003. gadā), tika izveidota moderna, droša sistēmas versija. Pilsētas vēsturiskajā centrā tramvajs saņem elektroenerģiju no trešās dzelzceļa, kas atrodas ielas līmenī. Trešais dzelzceļš ir sadalīts astoņu skaitītāju sadaļās, izolētas viena no otras. Pateicoties elektronikai, atrodas tikai trešās sliedes izvēle, uz kuras pašlaik brauc tramvaju. Tomēr operācijas laikā šī sistēma ir daudz trūkumu, galvenokārt saistīta ar lietus ūdens iedarbību. Saistībā ar šīm problēmām vienā no sekcijām kilometru garš, trešais dzelzceļš tika aizstāts ar kontaktinformāciju (kopējais garums Bordo tramvaju tīklā ir 21.3 km, no kuriem 12 km ar trešo dzelzceļu). Turklāt sistēma izrādījās ļoti dārga. Kilometru tramvaju līnijas konstrukcija ar trešo sliedi ir aptuveni trīs reizes dārgāki par kilometru ar parasto gaisa kontaktu līniju.

Tramvaja konstrukcija

Tramvajs ir pašgājēja dzelzceļa stacija, kas pielāgota pilsētu apstākļiem (piemēram, stāvas pagriezieni, nelieli izmēri utt.). Tramvajs var sekot abām iezīmētajām kustības sloksnēm, gan uz ielām. Tāpēc tramvaji ir aprīkoti ar signalizācijas signāliem, bremžu lukturiem un citiem trauksmes līdzekļiem, kas raksturīgs autotransportam.

Mūsdienu tramvaju vagonu korpuss parasti ir visu metālu konstrukcija un sastāv no rāmja, rāmja, jumta, ārējā un iekšējā apdares, grīdas, durvju. Runājot par ķermeni, tas parasti ir veidota forma, kas nodrošina brīvu pāreju pa pārvades vagonu. Ķermeņa elementi ir apvienoti ar metināšanu, clap, kā arī skrūvi un līmi. 17:16. Agrīno konstrukciju tramvajos, koksne tika plaši izmantota gan rāmja elementos, gan apdares elementos. Nesen plastmasa tiek plaši izmantota dekorācijā.

Lielākā daļa tramvaju vagonu pašlaik ir divu asu grozāmie ratiņi, kura lietošana ir saistīta ar nepieciešamību pēc tam, lai netraucētu automašīnas uzstādīšanu līkumiem un nodrošinātu klusu kustību tiešos apgabalos ievērojamiem kustības ātrumiem. Ratiņu pagrieziens tiek veikts, izmantojot piektdienu, kas uzstādīta ķermeņa un ratiņu pagriežamā staros. Saskaņā ar būvniecības pārvadātāja daļu ir sadalīts rāmī un tiltā; Pašlaik piemēro galvenokārt otro. Attālums starp riteņu asīm ratiņos (groza pamatne) parasti ir 1900-1940 mm. 17:39.

Riteņi uztver un pārraida slodzi no automašīnas un pasažieru svara, pārvietojoties, sazinieties ar sliedēm, vadiet automašīnas kustību. Katrs riteņu pāris sastāv no ass un diviem riteņiem nospiests uz tā. Saskaņā ar riteņa centra dizainu riteņu pāriem ar stingriem un apgrieztiem riteņiem ir atšķirti; Pasažieru automobiļi, lai samazinātu troksni, pārvietojoties, ir aprīkoti ar riteņu pāriem ar kropļotiem riteņiem. 17:44.

Elektriskais aprīkojums

Tramvaju dzinēji - visbiežāk DC vilces dzinēji. Nesen parādījās elektronika, kas ļauj pārvērst pastāvīgu strāvu, uz kuru tramvajs barojas ar mainīgo, kas ļauj izmantot maiņstrāvas motorus 18. No līdzstrāvas motoriem viņi ir izdevīgi no fakta, ka viņiem praktiski nav nepieciešama tehniskā aprūpe un remonts (maiņstrāvas asinhronie motori nav augstas sukas, kā arī citas braukšanas daļas).

Lai pārsūtītu griezes momentu no vilces elektromotora uz riteņa pāra ass uz tramvaju vagoniem, tiek izmantota kardāna pārnesuma pārraide (mehāniskā pārnesumkārba un piedziņas vārpsta). 17:51

Dzinēja vadības sistēma

Pašreizējā vadības ierīce caur Ted sauc par kontroles sistēmu. Vadības sistēmas (SU) ir sadalītas šādos veidos:

· Vienkāršākajā gadījumā pašreizējā korekcija ar dzinēju tiek veikta, izmantojot spēcīgas pretestības, kas ir savienotas ar diskrētu dzinēju. Šāda kontroles sistēma ir trīs veidu:

o Tiešā vadības sistēma (NSR) ir vēsturiski pirmais SU tramvaju veids. Vadītājs, izmantojot sviru, kas saistīts ar kontaktiem, tieši pārvieto pretestību rotora elektriskajās ķēdēs un TD tinumiem.

o. Netiešsnautomātisks Glezniecības kontaktora vadības sistēma - šajā sistēmā, vadītājs, kas izmanto pedāli vai kontroliera sviru, veicot zemsprieguma elektrisko signālu pārslēgšanu, ko kontrolēja augstsprieguma kontaktori.

o. Netiešsautomātisks RKSU - tajos kontaktoru slēgšanu un atvēršanu kontrolē īpašs servomotors. Paātrinājuma un bremzēšanas dinamiku nosaka iepriekš noteiktā pagaidu secība RKSU dizainā. Elektroenerģijas ķēdes komutācijas bloks, kas montēta ar starpniecības ierīci, citādi tiek saukta par kontrolieri.

· Timeoro-impulsa kontroles sistēma (TISA) - SU, pamatojoties uz augstas strāvas tiristoriem, kurā pašreizējā strāva nav izveidota, neizturoties dzinēja ķēdē, un veidojot laika secību pašreizējo impulsu noteiktā biežuma un nodokļa. Mainot šos parametrus, jūs varat mainīt vidējo strāvu plūst caur TED, un līdz ar to un kontrolēt tās griezes momentu. RCSU priekšrocība ir lielāka efektivitāte, jo tā tiek samazināta līdz minimumam siltuma zudumiem barošanas ķēdes sākumposmā, bet šī SU bremzēšana nodrošina tikai elektrodinamiku.

· Elektroniskā vadības sistēma (tranzistors SU) asinhronais TED. Viens no ekonomiskākajiem elektroenerģijas patēriņa un moderniem risinājumiem, bet diezgan dārgi un dažos gadījumos ir diezgan kaprīzs (piemēram, nestabila ārējām ietekmēm). Aktīva pielietošana šādās kontroles sistēmās programmējami mikrokontrolleri rada risku, ka programmas kļūdas ir visas sistēmas darbības kopumā.

· Tramvaju vagonos parasti tiek uzstādīti virzuļa tipa kompresori. 17: 105 no saspiesta gaisa var aktivizēt ar durvīm, bremzēm un dažiem citiem palīglīdzekļu mehānismiem. Tā kā tramvajs vienmēr ir aprīkots ar elektroenerģiju pietiekami lielā daudzumā, ir iespējams atteikties pneimatiskie diskdziņi ar elektrisko aizvietošanu. Tas ļauj jums vienkāršot tramvaja uzturēšanu, bet pašas pārvadājuma izmaksas palielinās. Saskaņā ar šādu shēmu visi šefpavāru automobiļi tiek samontēti, sākot ar KTM-5, Tatra T3 un modernākiem Tatriem, visi PTMZ vagoni, kas sākas ar LM-99Ke, visām Uraltransmash ražotajām automašīnām.

Evolution izkārtojuma tramvajs

Pirmās paaudzes tramvaji (līdz 1930. gadam) parasti bija tikai divas asis. Pirmajos tramvajos (XIX-XX gadsimta gaismas) bija atvērtas vietnes priekšā un aizmugurē (dažreiz "balkoni"), šāds izkārtojums tika pārmantots no Kink vagona un bija domāšanas inerces piemērs - ja Priekšējā pusē Kink bija vajadzēja būt atvērta (uz Kucher varētu pārvaldīt zirgus), atvērtās vietas uz tramvaja bija anahronisms. Lielākajai daļai šā perioda divu kūku bija koka korpuss (lai gan tramvaja rāmis, protams, bija metālisks), un tomēr metāls arvien vairāk tika izmantots divdesmitajos gados. Divu kūku laikmets galvenokārt bija beidzies pēc Otrā pasaules kara, lai gan dažās pasaules pilsētās šie tramvaji var redzēt un saprast (piemēram, Lisabonā).

Tramvaji ar bixial ratiņiem un šarnīrveida tramviem

1920. un 1930. gados jaunais tramvaja veids nomainīja divu asu tramvaju ar divu asu ratiņiem. Tramvajs paļāvās uz divām ratiņiem, no kurām katram bija divas asis. Kopš divdesmito gadu beigām tramvaji sāka būvēt galvenokārt ar metālu un pēc Otrā pasaules kara, koka tramvaju ražošana tika pārtraukta vispār. Papildus atsevišķiem tramvajiem parādījās šarnīrveida tramvaji (tramvaji ar "harmonica"). Tramvīri uz ratiņiem, gan viena, gan šarnīra, joprojām ir visizplatītākie tramvaju veidi. Skatiet arī PCC

Zema pilna tramvaji

Trešās paaudzes tramvajos ir tā sauktie zemsprieguma tramvaji. Kā izriet no nosaukuma, to atšķirīgā iezīme ir grīdas nelielais augstums. Lai sasniegtu šo mērķi, visas elektriskās iekārtas tiek veiktas uz tramvaja jumta (par "klasisko" tramvaju, elektriskās iekārtas var atrasties zem grīdas). Zema profila tramvaju priekšrocības ir ērtības cilvēkiem ar invaliditāti, veciem cilvēkiem, pasažieriem ar bērnu ratiņiem, ātrāku izkraušanu un izkāpšanu.

Dažādi dizainu tramvaji. Melnās apļi norāda uz diska riteņiem (ar motoru), balta krāsaino.

Zema pilna tramvaji parasti ir šarnīrēti, jo arkas arkas stingri ierobežo telpu asīm pagriežot, un tas noved pie nepieciešamības "pieņemt darbā" automašīnu no īsa atbalsta un nedaudz garākiem pielikumiem. Piemēram, Beļģijā izmanto Hermelijn tramvaji, sastāv no piecām sadaļām, kas saistītas ar "akordīs". Tomēr grīda ir zema visā tādā tramvajā: pār ratiņiem ir jāpalielina dzimums. Progresīvākās tramvaju struktūrās (piemēram, Variotra tramvaji strādā Helsinkos) atrisināt šo problēmu, noraidot ratiņus un riteņu tvaiku vispār.

Līdzīgi dokumenti

Pašvaldības vienotā uzņēmuma "Gorelektrotrans" darbību raksturojums. Tramvaja maršruta diagramma. Izstrādājot transporta tīklu, ritošā sastāva raksturlielumu. Tramvaja servisa grafiks. Transportēšanas vadība.

darbs, pievienots 2013. gada 25. novembris


Tram transporta attīstība Krievijā. Ģeogrāfija izvietošana tramvajos ražošanā. Tram Transporta problēmas un veidi, kā tos atrisināt. Tram Transporta attīstība Salavat pilsētā. Pretruna starp transporta nozīmi un tās attīstības līmeni.

kursa darbs, pievienots 04.08.2010


Pilsētu transports. Zirgu transports: kāpurķes, apkalpes locekļi. Transports mehāniskā vilces - tvaika. Transports uz elektriskās: tramvajs, trolejbuss. Automobiļu transports: autobuss, taksometrs. Pazemes transports - Metropolitan. Transporta vērtību.

kopsavilkums, pievienots 24.02.2008


Vēsture tramvajs kā sabiedriskā transporta veids. Izskats tramvajs dizaina ziņā. Lature-Walk Tram dizains un loģistikas risinājums. Mākslas koncepcija tramvajs kā pilsētas vides dinamisks elements.

kursa darbs, pievienots 06/27/2012


Pilsētas dzelzceļš, kura vagonus vadīja zirgi. Pirmā elektriskā tramvaja atvēršana Samārā. Sutkevich Pavel Antonovičs - Samara tramvaja veidotājs. Tramvaju priekšrocības pār citiem sabiedriskā transporta veidiem.

kopsavilkums, pievienots 11/23/2014


Iepazīstināšana ar pilsētas transporta koncepciju; Viņa attīstība ārzemēs. Metropolitan, tramvajs, trolejbuss, autobuss, taksometrs kā pasažieru pārvadājumu pamati. Meklējiet vairāk uzlabotus risinājumus kustības organizēšanas ziņā. Problēmu risināšanas piemēri.

pārbaude, pievienots 05/09/2014


Aprēķinu izpilde, lai novērtētu transporta tīkla parametrus, kas publicēti reģiona vai valsts teritorijā. Kritēriji transporta veida integrēšanai reģiona transporta tīklā. Kravas un pasažieru pārvadājumi. Transporta transporta pakāpes novērtējums.

kursa darbs, pievienots 05.11.2012


Kravu pārvadājumi: jaukti un intermodālu veidi. Intermodālās sistēmas darbības pamatprincipi. Izplatīšana starp transporta veidiem. Kravas plūsmas un to īpašības. Transporta pakalpojumu kravas īpašnieku flotes kvalitāte.

kopsavilkums, pievienots 11/30/2010


Transportēto kravu raksturojums. Iekraušanas un izkraušanas metodes. Ritošā sastāva izvēle preču pārvadāšanai. Sastādot līgumus par preču transportēšanu visos maršrutos. Grāmatvedība vadītāja laika vadītājiem. Sastādot automašīnas satiksmes grafiku.

kursa darbs, pievienots 12/19/2015


Tvaika mašīnas izskats un tās darba princips. Dzelzceļa būvniecība 1775. gadā akmens pārvadāšanai uz Altajas musēm. Izveidojot pirmo dzelzceļa lokomotīvi Richard Treventik. Dzelzceļa priekšrocības pār pārējiem transportlīdzekļiem.

Tramvajs

Tramvajs

pilsētas sauszemes dzelzceļa transports ar elektrisko lādiņu un strāvas padevi no kontaktu tīkla. Tramvaju vagonus vada vilces elektromotori. Elektriskā strāva dzinējiem tramvaju nokļūst caur kontaktstrāvu tokhodnikAtrodas uz automašīnas jumta. Dzelzceļa tramvaja ceļš, tāpat kā uz dzelzceļa, ir 1520 mm akts, bet tie paši atšķiras no dzelzceļa maršruta šauru šausmu gredzenu tramvaja riteņu atsitienu. Vārds "tramvajs" nāk vārdā angļu inženieris O'Trama (burtiski: ceļš ir tramvajs), kas celta 1880 pirmais Londonas dzelzceļa elektrisko automašīnu. Krievijā tramvaja prototips tiek uzskatīts par dzelzceļa apkalpi F. A. Pyrocysky, kurš viņu uzbūvēja un piedzīvoja 1890. gadā. Pirmā pilsētas līnija tramvajs tika atvērts 1892. gadā Kijevā un sākumā. 20 V. Tramvaja kustība tika organizēta Maskavā, Kazaņā, Nizhny Novgorod, Kurskā, Orelā, Sevastopolē un citiem. 1930. gados. Tramvajs jau bija visās lielākajās pasaules pilsētās.

Tagad tramvajs, kā videi draudzīgs transports, joprojām tiek izmantots Krievijā, Lielbritānijā, Kanādā, Francijā, Zviedrijā un citās valstīs.

Enciklopēdija "tehnika". - M.: ROSMAN. 2006 .

Skatieties, kas ir "tramvajs" citās vārdnīcās:

Tramvajs, tramvajs, vīrs. (Angļu tramvajs no tramvaju dzelzceļa un ceļa ceļa). 1. Tikai vienības. Elektriskais pilsētas dzelzceļš. Tramvajs auto. Get bruģēts tramvajs. Pirmais tramvajs tika uzcelts 80. gados. 19. gadsimts. 2. Šī dzelzceļa vilciens no viena vai ... Paskaidrojuma vārdnīca Ushakov

tramvajs - I, m. Tramvaji, angļu valoda. Tramvaju vagons + ceļa ceļš. 1. Pilsētas dzelzceļa transports ar elektrisko slogu. Bass 1. pilsētas zemes elektriskā dzelzceļš. SIS 1985. Francijā pirmās ielas dzelzceļi ar jātnieku vilces tika saukta par ... Vēsturiskā vārdnīca žarcelāns krievu valoda

Tramvajs - tramvajs. Pēterburga ir iekšzemes tramvaja dzimtene. 22. augustā, 1880 pie stūra Bolotnaya un Degtyar ielas, Krievijas inženieris F. A. Pyroatsky parādīja savu izgudrojumu - kustību parasto vagonu no Kink, aprīkots ... ... ... Enciklopēdisks katalogs "Sanktpēterburga"

- (angļu, no tramvaju gluda dzelzceļa un ceļa ceļa,). Conno dzelzceļš, sakārtots parastā ceļa ar dzelzceļu. Krievu valodā ārvalstu vārdu vārdnīca. Chudinov A.N., 1910. Tramvaja pilsētas dzelzceļš, notiek: ... ... ... ... Krievu valodas svešvārdu vārdnīca

Uzbrukums, bilance, banka, bataljons, brigāde, grāmatvedis, auto, direktors, miljoni, sliedes, tramvajs. Krievu kā viena no bagātākajām un spēcīgākajām pasaules valodām ietver daudz aizņemto vārdu. [...] Ir īpašs, "klīstošs ... ... stāsts par vārdiem

Tramvajs, mani, vīrs. Pilsētas zemes elektriskā dzelzceļš, kā arī automašīna vai vilciens. Sēdēt t. (Uz t.). Braukt tramvaju (tramvajā). Tram Tram pasažieru kuģis, kas peld pilsētā, uz priekšpilsētām. | arr. Tramvajs ... Ozhegova skaidrojošā vārdnīca

Pēterburgas dzimtene iekšzemes T. 22. augusts 1880 uz stūra Bolotnaya un Degtyar ielām, Krievijas inženieris Fa Pyroatsky parādīja savu izgudrojumu, lai pārvietotu parasto vagonu tvertni, kas aprīkots ar elektromotoru, ar .. . ... ... Sanktpēterburga (enciklopēdija)

Elektriskais pārvadātājs, ielu vilciens, tramvajs, tramvajs, tramvajs, traļu vali vārdnīca krievu sinonīmiem. Tramvaju Sut., Sinonīmu skaits: 17 vagons (96) ... Sinonīma vārdnīca

- (ENG pārvadātājs vai vairāki vagoni (biežāk visi motori). Jauda tiek veikta ar pastāvīgu pašreizējo spriegumu 500,700, izmantojot apturēšanas kontaktu tīklu ... ... Liels enciklopēdisks vārdnīca

Tramvajs, pasažieru pārvadājumi, kas pārvietojas pa sliedēm, kas atrodas pa ielu. Tramvaji uz zirgu sacīkšu pirmo reizi parādījās Ņujorkā 1832. vairāki vēlāk tramvaji sāka vadīt tvaika lokomotīves. Tramvaji ar ... ... Zinātniskā un tehniskā enciklopēdiskā vārdnīca

- - transporta veida. Edwart. Automobiļu Zhargon vārdnīca, 2009 ... Automobiļu vārdnīca

Grāmatas

• Tramvajs "vēlme". Tetovējums pieauga. Iguana nakts, Tenesī Williams. Great Tennessee Williams gabali. Viņu varoņi ir cilvēki, kuri ir zaudējuši savu gribu dzīvot un doties uz esquiepistu pasauli viņu gandrīz traks fantāzijas. Viņi dzīvo uz trakuma robežas, aizdedzina - un pietiekami ...

Cuck uz serpukhov laukumu

Tātad, palaidiet savu roku maisā un ko mēs redzam tur? Tēma no Frank. rocky_g: Es gribētu zināt par Maskavas tramvaja ierīci. Par vagoniem, pasažieriem un pašiem, par ierīces depo, kontaktu līnijām, to uzturu un tādu, piemēram, ka)

Diemžēl tieši šeit ir modernās līnijas detalizētā ierīce un Maskavas tramvaja kustīgais parks, bija iespējams atrast ļoti maz informācijas. Es nedomāju, ka jūs interesē, lai izlasītu aprakstu mūsdienu tramvaju automašīnām. Tomēr turklāt polistay emuārs http://mostramway.liveJournal.com/Un es jums saku, kas:

25. martā, saskaņā ar veco stilu Brestam, tagad Baltkrievijas stacija uz Butyrssky, tagad nosaukts SavoryLovsky, devās uz pirmo pasažieru lidojumu tramvaju auto, pasūtīts Vācijā Siemens un Gaļskā.

Sabiedrības pasažieru pārvadājumu rašanās gads Maskavā jāapsver 1847. gadā, kad desmit-vietīgo vasaras un ziemas apkalpes kustība uz 4 radiālām līnijām un viens diametrisks tika atvērts. No Sarkanā laukuma kļuva iespējams vadīt uz komandas uz Smolensku, tilta Pokrovska (tagad elektrisko transportlīdzekli). Rogozh un krustu vilkšana. Ar diametrisko līniju bija iespējams ceļot ekipāžās no Kaluga vārtiem pa pilsētas centru uz Tveras siļķi.

Apkalpes, kreisēšanas iepriekš virzieni, muskovieši pārsteigumā sāka saukt par noteikumiem. Līdz tam laikam pilsēta jau bija aptuveni 337 tūkstoši iedzīvotāju un bija vajadzīgi sabiedriskā transporta. 1850. gadā izveidotā Maskavas līnijas biedrība jau bija vairāk kvalificējusies, lai atrisinātu pasažieru apkalpošanas problēmu. 10-14 cilvēki tika ievietoti lineārā, bija 4-5 soliņi. Viņi bija plašāki nekā parastās recreeding apkalpes, bija jumts no lietus, tie parasti bija 3-4 zirgi.

Kink līnija bija viena mola, bija garums 4,5 km no Koleyuy 1524 mm, 9 savienotāji atradās uz līnijas. Līnijā tika veiktas 10 divstāvu automašīnas ar imperiāliem, kur stāvas skrūvējamas kāpnes. Imperial nebija nojumes un pasažieriem, kas atrodas veikalos, nebija aizsargāti no sniega un lietus. Coski vagoni tika iegādāti Anglijā, kur tie tika ražoti Starbek rūpnīcā. Šīs jātnieku dzelzceļa līnijas iezīme bija fakts, ka tās militārie celtnieki tika uzcelti kā īslaicīgi.
-

Tvaiki

Tajā pašā laikā Maskavā tika uzcelta Tvaika pasažieru tramvaja līnija no Petrovsko-razumovsky caur Petrovskaya akadēmiju Petrovskaya Petrovsky uz Smolenskas staciju. Abas līnijas bija pārtraukt eksistenci tūlīt pēc slēgšanas Politehniskās izstādes, bet man patika jaunais sabiedriskais transports uz maskoviešiem: tas bija ērtāk doties no centra uz Smolensk dzelzceļa staciju un lētāk zirgu tramvaja automašīnu nekā ekskrementi. Pirmā pasažieru līnija Kink turpināja darboties un pēc slēgšanas Politehniskās izstādes līdz 1874. gadam, un līnija tvaika pasažieru tramvajs saglabāja savu esamību tikai vietnē no Smolenskas dzelzceļa stacijas uz Petrovsky parku.

Maskavas tramvajs, 1900s. / Inv. KP 339.

Pretēji populārajai ticībai, tramvaja palaišana nebija vienkārša Kink elektrifikācija, kas pastāvēja Maskavā kopš 1872. gada. Līdz 1912. gadam Konka pastāvēja paralēlā tramvaja laikā. Fakts ir tāds, ka zirgs cēla nozīmīgu daļu no ieņēmumiem uz pilsētas kasi, un tad pilsētas iestādes uzskatīja tramvaju kā konkurentu to piena govīm. Tikai kopš 1910. gada pilsēta sāka atpirkt gala dzelzceļus, vienlaikus saglabājot jaunizveidotos darbus. Cucherov tika parādīts uz auto darījumiem, un diriģents, kas nebija nepieciešams pārvietot, un paliktu diriģents.
-

Fotoattēls rāda automašīnu, uz ārējām zīmēm ir definēts kā divu asi Motor Baltic Plant 1905. vai divu asu motors 1905-1906 gv

1918. gadā tramvaja garums pilsētā bija 323 km. Tomēr šogad Maskavas tramvaja sākās ar to, ka maršrutu tramvaju skaits sāka sarukt. Neapstrādāti semināri, detaļu un rezerves daļu trūkums, materiāli, inženierzinātņu un tehnisko darbinieku izbraukšana - tas viss kopā radīja ārkārtīgi sarežģītu situāciju. Automobiļu vagonu skaits, ar skatu uz līnijām, samazinājās līdz 200 vienībām.

Darba ņēmēju tramvaju skaits 1917. gada janvārī samazinājās no 16475 cilvēkiem līdz 7960 cilvēkiem 1919. gada janvārī. 1919. gadā pasažieru tramvaja satiksme degvielas trūkuma dēļ tika apturēta no 12. līdz 16. aprīļa un no 1. novembra līdz 1. decembrim. Decembra beigās, tramvajs pilsētā atkal tika pārtraukta. Tajā pašā laikā atbrīvotie darbinieki tika nosūtīti uz darbu uz tīrīšanas ceļiem un ceļiem un degvielas stieņiem astoņu timbbbing sloksnēs.
-

-
Tajā pašā laikā, pirmo reizi vēsturē, Maskavas tramvajs sāka izmantot, lai veiktu kultūras un veicināšanas un kampaņas notikumus. 1919. gada 1. maijā pa maršrutiem A un B, Nr. 4, tramvaju vilcieni ar gaistošiem cirka izrādēm uz atklātiem piekabināmiem automobiļiem tika kicked. Motora vagons bija vērsts uz garīgo orķestri, un cirka mākslinieki, akrobāti, klaunu, juglers un sportisti, kas sniedza skatus uz pieturām, atradās piekabināmajā preču platformā. Masu cilvēki entuziasmīgi izpildīja māksliniekus.

No 1919. gada 1. jūnija pilsētu dzelzceļa vadība pēc sūnās kārtības sāka nodrošināt tramvaju ekskursijām darba ņēmēju pilsētai pēc iestāžu un organizāciju pieprasījuma. No 1919. gada rudens tramvajs kļūst par galveno malkas, pārtikas un citu preču nesēju lielākajā daļā pilsētas iestāžu, lai nodrošinātu jaunas tramvaju funkcijas visām kravas stacijām, koka tramvajs un pārtikas noliktavām Maskavā tika apkopoti. Ar pasūtījumiem uzņēmumiem un organizācijām, tramvaji tika piešķirti 300 kravas tramvaju automašīnām. 1919. gadā kravu pārvadājumu organizēšanas risināšanai tika likti aptuveni 17 jauni jauni veidi. Līdz 1919. gada beigām un 778 motors un 362 piekabināmie vagoni bija apkalpojama 66 motoru un 110 trash tramvaju automašīnām.

Tramvaja f tips uz dārza gredzena sarkanā vārtu apgabalā pretī AFRE mājai. 1917. gada oktobris.

Tramvaju vilcieni darbojās astoņos literāros maršrutos. Viņi izmantoja, galvenokārt lielo rūpnīcu darbinieki. 1920. gada decembrī inventarizācijā tika uzskaitīti 777 motoru un 309 piekabināmie automobiļi. Tajā pašā laikā, 571 motoru un 289 trash tramvaju automobiļi bija neaktīvi. 1920. gadā, biļetes tramvajs darba ņēmējiem bija bezmaksas, bet sakarā ar trūkumu ritošā sastāva sozu, bija spiesti organizēt kustību īpašu pasažieru maršrutu vilcienu Darba ņēmēju piegāde darbā un no darba rīta un vakara maksimālā pulkstenī.

1921. gada oktobrī visas dalīšana Maskavas tramvajā tika pārcelta uz komerciālo pašpietiekamību, kas ļāva ievērojami palielināt darbinieku skaitu uz Maskavas tramvaju, 1922. gadā bija jau vairāk nekā 10 000 darba.

Strauji uzauga pasažieru automobiļu atbrīvošanu. Ja 1922. gada martā uz līnijas tika ražoti tikai 61 pasažieru automobiļi, tad decembrī to skaits bija 265 vienības.
No 1922. gada 1. janvāra bezmaksas biļešu izsniegšana darba ņēmējiem tika pārtraukta. Uzņēmumu piešķirtās summas par brīvu ceļošanu uz saviem darbiniekiem un darbiniekiem tika iekļauti viņu algās, un no šī laika pilsētu transports tika samaksāts par visiem pasažieriem.

Cilvēki Maskavas tramvajā, 1921

1922. gada februārī pasažieru tramvaja kustība tika veikta trīspadsmit tramvaju maršrutos, un tas atkal kļuva par to.

1922. gada pavasarī pirms kara tīklu kustība sāka aktīvi atgūt: Maryin birzs, Kaluga Ocpopa, lai zvirbulis kalniem, visā dārza gredzenā, Dorobomilovo. 1922. gada vasarā, līnija tvaika tramvaja no Butyrskaya Ozda uz Petrovsko-Razumovsky tika elektrificēts, līnija tika uzcelta no Petrovsky pils uz ciematu visu sviedri.

Līdz 1926. gadam ceļu garums pieauga līdz 395 km. 1918. gadā pasažieri tika transportēti ar 475 automašīnām un 1926. - 764 vagonā. Vidējais tramvaju ātrums ir pieaudzis no 7 km / h 1918. gadā līdz 12 km / h 1926. gadā. Kopš 1926. gada tā sāka doties uz līniju pirmais padomju tramvajs Tāpat kā km, uzcelta uz Kolomna terro-terorisma rūpnīcā. CM priekšgājēji tika atšķirti ar četru veidu dizainu.

Maskavas tramvajs sasniedza augstāko attīstības punktu 1934. gadā. Tad viņš gāja ne tikai bulvārī gredzenu, bet arī dārzā. Pēdējais kalpoja tramvaju B maršrutā, kas pēc tam tika aizstāts ar to pašu trolejbusu maršrutu. Dienā, mēs tramvaju pārvadāt 2,6 miljonus cilvēku dienā pilsētas iedzīvotājiem aptuveni četriem miljoniem. Kravu tramvaji, oglekļa un petroleja turpināja darboties uz pilsētu.

Tramvajs M-38 tika atšķirts ar ļoti futūristisku izskatu.

Pirms kara Maskavā parādījās diezgan futūristisks tramvajs M-38. . Tramvaja auto pirmais paraugs M-38. Ieradās no Mytishchinsky rūpnīcas 1938. gada novembrī tramvaju depo. Bauman un sākās testēti 17 maršrutā no Rostockin līdz caurules laukumam.

1940. gada jūlijā, sakarā ar kara draudiem, visa valsts ir pārcēlusies uz astoņu stundu darba dienu un sešu dienu darba nedēļu. Šis apstāklis \u200b\u200buz visiem laikiem noteica tramvaju vilcienu darbības veidu galvaspilsētā. Pirmie vagoni sāka strādāt maršrutā pulksten 5:30 min un pabeigts darbs 2:00. Šis grafiks ir saglabāts līdz pat šai dienai.

Pēc pirmās metro līniju atvēršanas 1930. gadu vidū tramvaju līnijas tika noņemtas, kas sakrīt ar metro līnijām. Tika pārnesti arī uz līnijas sekundārajām ielām ar dārza gredzena ziemeļu un rietumu daļām.

Vairāk radikālākas pārmaiņas notika 1940. gados, kad tramvaja maršruti tika aizstāti ar trolejbusu rietumu daļā bulvārī gredzenu un izņemta no Kremļa. Ar metro attīstību 1950. gados daļa no līnijām, kas ved uz nomalēm tika slēgtas.

Tramvajs MTV-82

Tatra-T2 auto №378.

Kopš 1947. gada automašīnas parādījās līnijās MTV-82.kuru ķermenis tika apvienots ar MTB-82 trolejbusu. Pirmās šādas automašīnas tika uzņemti Bauman Depot 1947. gadā un sāka darboties vispirms uz 25. (cauruļu pl. - Rosokino), un pēc tam uz 52. maršrutā. Tomēr, pateicoties plašākiem izmēriem un trūkst raksturīgo izliekto stūriem (galu galā, tramvaja kabīne, kas atbilst trolejbusu) pārvadāšanai neietilpst daudzās līknēs un varētu iet tikai tur, kur un automašīna M-38.. Šī iemesla dēļ visas šīs sērijas automašīnas darbojās tikai Baumānas depo un tika saukta plaša. Jau nākamgad, modernizēta versija sāka mainīt MTV-82a.. . Automašīna tika pagarināta ar vienu papildu standarta logu sadaļu (aptuveni runājot, tas kļuva ilgāks vienā logā), un tā ietilpība palielinājās no 120 (55 sēdvietām) līdz 140 (40 sēdvietām) vietām. Kopš 1949. gada šo tramvaju atbrīvošana tiek tulkota Rīgas pārvadāšanas rūpnīcā, kas tos ražoja zem vecā indeksa MTV-82. līdz 1961. gada vidum.

Tramvajs RVZ-6 par Shabolovka, 1961

1959. gada 13. marts depo. Apaakova ieradās pirmajā Čehoslovākijas četru asu automašīnu T-2, kas tika piešķirts Nr. 301. Līdz 1962. gadam T-2 vagoni bija tikai Apakovskoye depo, un 1962. gada sākumā viņi jau bija apkopojuši 117 gabalus - vairāk nekā ieguva jebkura pilsēta pasaulē. Ierašanās automašīnām tika piešķirti trīs simti četri simti skaitļi. Jaunas automašīnas galvenokārt tika vērstas uz maršrutiem 14, 26 un 22.

Kopš 1960. gada pirmās 20 RVZ-6 automašīnas ieradās Maskavā. Viņi ieradās Apaak depo un tika izmantoti līdz 1966. gadam, pēc kuriem tie tika nodoti citām pilsētām.
No 1990. gadu vidus sākās jauns tramvaju līniju vilnis. 1995. gadā miera izredzes līnija ir slēgta, tad uz apakšējā Maslovka. 2004. gadā saistībā ar gaidāmo Leningradskas rekonstrukciju kustība tika slēgta Ļeņingradas prospektā, un 2008. gada 28. jūnijā slēdza līniju meža ielā, kur devās 7. un 19. maršruti. Tā bija šī vietne, kas bija kā daļa no pirmās rindas Maskavas Electric Tram.

Tramvaja tipa km uz Krasnogudnaya ielas 1970. gadā. Pa labi no tā pretējā virzienā pārvieto trolejbusu ziu-5.

Saskaņā ar 2007. gadu tramvaju veido aptuveni 5% no pasažieru pārvadāšanas pilsētā, lai gan dažās avārijas teritorijās tas ir galvenais transports, kas ļauj nokļūt uz metro. Centrs saglabā Ziemeļu un austrumu daļas lielā "tramvaju gredzenu" no 1930. un līnijas uz tīriem dīķiem. Lielākās līnijas blīvums ir uz austrumiem no centra, joslā.

2012. gada 22. septembrī tramvaja kustība tika atjaunota meža ielā un Palich ielā. 9. maršruts - Metro stacija "Belorussskaya" tika atvērts. Viņam, metro stacija "Belorussskaya tika uzcelta strupceļā, jo gredzens, jo biznesa centra būvniecībā savā vietā nebija iespējams organizēt. Maršruts pasniedz tramvaju vilcienus ar divām mājiņām - tramvaja vilciens nonāk mirušo galu, automašīnas tramvajs pārvietojas uz citu kabīni un vada tramvaju atpakaļ.

Maskavas tramvaju tīkls ir viens no pasaules lielākajiem. Tās ilgstošais ir 416 kilometri no viena ceļa (vai Eiropā - 208 km gar ielas asi). No tiem 244 km veidi tiek uzlikti uz atsevišķa audekla un 172 km ceļu - tādā pašā līmenī ar brauktuvi. Maskavas tramvaju tīklā ir 908 fotografēšanas pārskaitījumi, 499 kustības, izmantojot ceļu satiksmes veidus, 11 krustojumi ar dzelzceļa tīklu, 356 aprīkotas apstāšanās vietas.

41 tramvaja maršruts piesaista gan nomalē ar metro stacijām, un kalpo starp rajonu saitēm. Daudzi tramvaju maršruti sasniedz 10-15 kilometru garumu. Tramvaju tīkls apkalpo piecus depo, vairāk nekā 900 vagonus un vienu remonta rūpnīcu.

Darbu komplekss par tehnisko saturu, būvniecības un modernizācijas tramvaju noved īpašu pakalpojumu veidos līdz sešiem attālumiem.

Nepārtrauktā darbā tramvajs nodrošina elektrostacijas pakalpojumu, automatizācijas un sakaru pakalpojumu, satiksmes pakalpojumu, lineāro pakalpojumu pakalpojumu un citus.

Tramvaju automobiļu kapitālais remonts un modernizācija vada tramvaju remonta rūpnīcu un Falcon remonta rūpnīcu (metinātas).

Visbiežākais Maskavas tramvaju ceļu pārklājums ir smilšu betona flīze (308 km). Tas ir arī ceļu garums ar asfalta pārklājumu (60 km). 8 km no veidiem ir bloka pārklājums (tās ir vietas ar klusu dizainu), vēl 8 km ir pārklāti ar bruģakmens (pirms šāda veida pārklājums bija ievērojami biežāks, to pašlaik ir ousted ar citiem veidiem). Vietēs tramvaju trases krustojumā ar ceļiem, gumijas paneļi ir sakrauti (7 km). Tikai dažās vietās tiek likti lieli izmēra dzelzsbetona plāksnes (1 km) un gumijas dzelzsbetona plāksnes (0,02 km). 25 km ceļiem nav pārklājumu

Maskavā, sākot no 2012. gada jūnija, automašīnas no šādiem veidiem ir pasažieru operācijā:

• LM-99 sērija

1. 71-134A (LM-99AE) - 45 vienības

• Sērija LM-2008 - 23 vienības

1. 71-153 (Lm-2008) - 2 vienības
2. 71-153.3 (Lm-2008) - 21 vienības

• CTM-8 sērija - 249 vienības

1. 71-608K - 53 vienības
2. 71-608km - 185 vienības
3. 71-617 - 11 vienības

• CTM-19 sērija - 418 vienības

1. 71-619A - 194 vienības
2. 71-619K - 125 vienības
3. 71-619KS - 2 vienības
4. 71-619KT - 95 vienības
5. 71-621 - 1 vienība
6. KTMA - 1 vienība

• T3 sērija - 188 vienības

1. TATRA KT3R - 1 vienība
2. TATRA T3SU - 9 vienības
3. MTTA - 14 vienības
4. MTD - 3 vienības
5. MTTA -18 vienības
6. MTM - 20 vienības
7. Mtth - 124 vienības

• Nepieciešamie vagoni - 6 vienības

1. 71-135 (Lm-2000) - 1 vienība
2. 71-405-08 - 3 vienības
3. Variolf - 1 vienība
4. 71-630 - 1 vienība

CTM-19 sērija

Tramvaja ierīce

Mūsdienu tramvaji ir ļoti atšķirīgi no to dizaina priekšgājējiem, tomēr, pamatprincipi tramvaja ierīces, kas rada savas priekšrocības salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem, palika nemainīgs. Vagona elektroķīmija ir sakārtota aptuveni šādi: strāva (pantogrāfs, bougiel vai bārs) - vilces dzinēja vadības sistēma - vilces dzinēji (TED) - sliedes.

Vilces dzinēja vadības sistēma ir paredzēta, lai mainītu pašreizējo plūsmu caur TED - tas ir, lai mainītu ātrumu. Tieša kontroles sistēma tika izmantota vecajām automašīnām: vadītāja kontrolieris bija kabīnē - apaļais skapis ar rokturi augšpusē. Pagriežot rokturi (tur bija vairākas fiksētās pozīcijas), zināma daļa no pašreizējās spēka tika baroti ar vilces motoru. Šādā gadījumā pārējie kļuva par siltumu. Tagad nav šādu automašīnu palikuši. Tā kā 60. gadi sāka izmantot tā saukto glezniecības kontaktora kontaktora kontroles sistēmu (RCSU). Kontrolieris tika sadalīts divos blokos un kļuva sarežģītāki. Paralēli un konsekventa vilces dzinēju iekļaušana parādījās (kā rezultātā, automašīna izstrādā dažādus ātrumus), un starpposma rosight pozīcijas - tādējādi process overclocking ir kļuvis daudz mazāks. Iespēja sajūgt automašīnas sistēmā daudzās vienībās ir tad, kad vadība visu dzinēju un elektrisko ķēžu tiek veikta no vienas ierīces amata. No 1970. un līdz mūsdienām visā pasaulē tiek ieviesti pusvadītāju elementu bāzē veikto vadības sistēmu augstums. Dzinējs tiek padots ar biežumu vairāku desmitiem reizes sekundē strāvas impulsiem. Tas ļauj jums sasniegt ļoti augstu insulta gludumu un augstu elektroenerģijas ietaupījumu. Modernie tramvaji, kas aprīkoti ar tiristora pulsējošo kontroles sistēmu (piemēram, Voronezh KTM-5RM vai bijušais līdz 2003. gadam Voronezh Tatry-T6B5), papildus ietaupīt līdz pat 30% no elektroenerģijas, kas sakarā ar tees.

Tramvaju bremzēšanas principi ir līdzīgi kā līdzīgi dzelzceļa transportā. Uz vecajiem tramvajiem bremzēm bija pneimatiskas. Kompresors ražoja saspiestu gaisu un ar īpašu ierīču sistēmas palīdzību tā enerģija nospiež bremžu klučus uz riteņiem -, kā arī uz dzelzceļa. Tagad pneimotormoze tiek izmantota tikai Sanktpēterburgas tramvaja mehāniskās rūpnīcas (PTMZ) automašīnās. Kopš 1960. gadiem elektrodinamiskā bremzēšana galvenokārt tiek izmantota tramvajos. Vilces dzinēji bremzēšanas produktā ir strāva, kas uz risostatiem (daudzi secīgi saistīti rezistori) pārvēršas siltumenerģijā. Par bremzēšanu ar zemu ātrumu, kad elektromotori ir neefektīvi (ar pilnīgu stop no vagona), uzplaukums bremzes, kas darbojas uz riteņiem.

Zemsprieguma ķēdes (apgaismojumam, signalizācijas sistēmai un visiem) tiek darbināti elektriskie devēji (vai motora ģeneratori - no tāda, kas pastāvīgi buzzing uz Tatra-T3 un KTM-5 automašīnām) vai no klusiem pusvadītāju devējiem (CTM- 8, Tatra-T6V5, KTM-19 un tā tālāk).

Tramvaja pārvaldība

Aptuveni kontroles process izskatās šāds: vadītājs paaugstina pantogrāfu (loka) un pagriezienus uz automašīnu, pakāpeniski pagriežot kontrolieri (uz CPM automašīnām), vai nospiež pedāli (uz Tatras), ķēde tiek automātiski savākta Kurss, vilces dzinēji kļūst arvien lielāki, un automašīna ir paātrināta. Sasniedzot nepieciešamo ātrumu, vadītājs nosaka kontroliera pogu uz nulles pozīciju, izslēdz strāvu, un automašīna pārvietojas pa inerci. Turklāt atšķirībā no Gell Transport, tas var pārvietoties uz diezgan ilgu laiku (tas ietaupa milzīgu enerģijas daudzumu). Lai bremžu, kontrolieris ir uzstādīts uz bremzēšanas pozīcijas, diagramma tiek savākta bremzēšanai, testi ir savienoti ar risostatiem, un vagons sākas bremzi. Kad ātrums ir sasniedzis apmēram 3-5 km / h, mehāniskās bremzes automātiski ieslēdzas.

Galvenajos tramvaju tīkla punktos - kā noteikums, jumta gredzenu vai attīstības jomā - ir nosūtīšanas punkti, kas kontrolē tramvaju automašīnu darbību un ievēro iepriekš apkopoto grafiku. Par nokavēšanos un apdzīšanas grafikiem tramvaju vadītāji tiek pakļauti sodiem - šī organizācijas organizācijas iezīme ievērojami palielina pasažieru paredzamību. Pilsētās ar attīstītu tramvaju tīklu, kur tramvajs tagad ir galvenais pasažieru pārvadātājs (Samara, Saratovs, Jekaterinburga, Izhevska un citi) pasažieri mēdz apstāties no darba un strādāt, pirms ierašanās nākamo automašīnu. Aiz tramvaju kustības visā sistēmā skatās centrālo dispečeru. Nelaimes gadījumu gadījumā uz līnijām, centralizētās sakaru sistēmas dispečers norāda uz atdalīšanas ceļiem, kas tramvaja atšķiras no tās tuvākā relatīvā - metro.

Ceļojumu un elektrisko saimniecību

Dažādās pilsētās tramvaji izmanto dažādus mērinstrumenta platumu, visbiežāk - tādi paši kā parastie dzelzceļi, piemēram, voronezh - 1524 mm. Tramvajam dažādos apstākļos var izmantot gan parastās dzelzceļa tipa sliedes (tikai bruģēšanas trūkuma laikā) un īpašu tramvaju (rievoto), ar augļiem un sūkli, kas var noslīcināt sliedi segumā. Krievijā tramvaju sliedes ir izgatavotas no mīkstākas tērauda, \u200b\u200blai varētu veikt mazāku rādiusu, nekā uz dzelzceļa.

Lai mainītu tradicionālo - lakošanas sliedes, arvien biežāk piemēro jaunu, kurā dzelzceļš ir ievietots īpašā gumijas izpletnē, kas atrodas monolīta betona plāksnē (Krievijā šāda tehnoloģija tiek saukta par čehu). Neskatoties uz to, ka šāda veida ceļā maksā vairāk, lai dzelzceļa ceļš kalpo bez remonta daudz ilgāk, vibrācija un troksnis no tramvaja līnijas pilnībā paplašina, novērš klīstošās straumes; Modernās tehnoloģijas līnijas pārvietošana nerada grūtības autovadītājiem. Čehijas tehnoloģiju līnijas tagad pastāv Rostov-on-Don, Maskavā, Samarā, Kurskā, Jekaterinburgā, UFA un citās pilsētās.

Bet pat neizmantojot īpašas tehnoloģijas, troksnis un vibrācijas no tramvaja līnijas var samazināt sakarā ar pareizu uzstādīšanu audekla un tās savlaicīgu pakalpojumu. Ceļi jānovieto, pamatojoties uz gruvešiem, bet betona spatām, kas pēc tam ir pārklāti ar šķembām, pēc kura līnija ir asfaltēta vai aizveras ar betona flīzēm (trokšņa absorbcijai). Railu locītavas ir metinātas, un līnija pati par sevi ir pulēta, izmantojot relaksētu automašīnu. Šādas automašīnas tika ražotas Voronezh remonta tramvaju trolejbusu rūpnīcā (UGTT) un ir pieejami ne tikai Voronežā, bet arī citās valsts pilsētās. Šādā veidā noteiktā līnijas troksnis nepārsniedz autobusu un kravas automašīnu dīzeļdzinēja troksni. Troksnis un vibrācijas no automašīnas staigājot pa līniju, kas uz Čehijas tehnoloģijas, mazāk trokšņa ar autobusiem, par 10-15%.

Tramvaku attīstības sākumposmā elektriskie tīkli vēl nav pietiekami daudz attīstības, tāpēc gandrīz katrs jaunais tramvajs pakalpojums ietvēra savu centrālo spēkstaciju. Tagad tramvaju saimniecības saņem elektroenerģiju no vispārējas nozīmes elektrotīkliem. Tā kā tramvajs tiek darbināts ar pastāvīgu strāvu relatīvi zems spriegums, pārraidot to lielos attālumos, ir pārāk dārgi. Tāpēc ceļojuma apakšstacijas novieto pa līnijām, kas iegūtas no augsta sprieguma tīkliem un pārvērš to par pastāvīgu strāvu, kas piemērots kontaktu tīkla barošanai. Nominālais spriegums pie izejas vilces apakšstacijas - 600 volti, 550 V. tiek uzskatīts par nominālo spriegumu uz ritošā sastāva pārraidi.

Motor augstasiņu vagons x ar inspekcijas piekabi m uz revolūcijas avēnijā. Šādi tramvaji bija divvirzienu, atšķirībā no četrām asīm, ko tagad izmanto Voronežā.

CTM-5 tramvaja auto - četru asu augstskolas tramvaju vagons vietējā ražošanā (VHF). Šā modeļa tramvaji 1969. gadā uzsāka masveida ražošanā. Kopš 1992. gada šādi tramvaji nav ražoti.

Mūsdienu četru ass High Hearted KTM-19 automašīna (VHF). Šādi tramvaji tagad veido pamatu parka Maskavā, tos aktīvi iegādājās citas pilsētas, tostarp šādas automašīnas, ir Rostov-on-Don, Stary Oskol, Krasnodar ...

Mūsdienu artikulēta zema asins tramvaja ktm-30 Onvede. Nākamajos piecos gados šādi tramvaji ir pamats ātrgaitas tramvaja tīklam, kas izveidots Maskavā.

Tramvaja satiksmes organizēšanas iezīmes

Tramvaju kustība atšķiras ar lielu pozīciju daļu. Tramvajs ir otrās transporta iespējas pēc metro. Tātad, līnija tradicionālo tramvaju var izņemt pasažieru satiksmi 15 000 pasažieru stundā, ātrgaitas tramvaja līnija spēj noņemt līdz pat 30 000 pasažieriem stundā, un metro līnija spēj noņemt - līdz 50 000 pasažieriem uz vienu stunda. Autobuss un trolejbuss ir divreiz atkal ar tramvaju par apturēšanu - viņiem tas ir tikai 7000 pasažieru stundā.

Tramvajs, kā arī visiem dzelzceļa transporta, ir lielāka intensitāte apgrozījuma ritošā sastāva (PS). Tas ir, mazāks skaits tramvaju vagonu nekā autobusi vai trolejbusi, lai kalpotu to pašu pasažieru satiksmi. Tramvajs ir vislielākais starp zemes pilsētas transporta iespējām, izmantojot pilsētu teritorijas izmantošanas efektivitāti (pasažieru skaita attiecība, kas pārvadāta uz ceļa, kas aizņemts uz ceļa). Tramvaju var izmantot savienojumā no vairākām automašīnām vai vairāku metru šarnīru tramvaju vilcienos, kas ļauj pasažieru masai uz vienu vadītāja spēkiem. Tas vēl vairāk samazina šāda transporta izmaksas.

Jāatzīmē arī salīdzinoši ilgs PS tram kalpošanas laiks. Garantijas periods vagona uz galvaspilsētas un atjaunošanas remontu ir 20 gadi (atšķirībā no trolejbusa vai autobusa, kur pakalpojuma laiks bez CVW nepārsniedz 8 gadus), un pēc KVD, kalpošanas laiks tiek pagarināts tik daudz. Piemēram, Samārā ir Tatra-T3 automašīnas ar 40 gadu vēsturi. KVR vagona tramvaja izmaksas ir ievērojami zemākas nekā jaunā pirkuma cena, kā parasti tiek veikta TTU. Tas ļauj bez problēmām iegūt lietotas automašīnas ārzemēs (par cenām 3-4 reizes zemākas par jaunās automašīnas izmaksām) un izmantot tos bez problēmām aptuveni 20 gadus uz līnijām. Izmantoto autobusu iegāde ir saistīta ar lieliem braucieniem, lai labotu šādu aprīkojumu, un pēc tam, pēc iegādes, šādu autobusu nevar izmantot ilgāk par 6-7 gadiem. Faktors, kas ir ievērojami lielāks ilgums pakalpojuma un pastiprinātu uzturamības tramvaju pilnībā kompensē augstās izmaksas par jaunu PS iegādi. PS tramvaja sniegtā vērtība ir gandrīz 40% zemāka nekā autobusam.

Priekšrocības tramvajs

· Sākotnējās izmaksas (veidojot tramvaja sistēmu), taču augsta, bet tomēr tās ir zemākas par izmaksām, kas nepieciešamas metro būvniecībai, jo nav nepieciešams aizpildīt līnijas (lai gan līnija var noturēt tuneļos Un uz tuneļiem outacades, bet nav nepieciešams sakārtot tos visā maršrutā). Tomēr zemes tramvaja būvniecība parasti ir saistīta ar ielu reorganizāciju un krustojumiem, kas palielina cenu un rada ceļa situācijas pasliktināšanos būvniecības laikā.

· Pasažieru satiksmes gadījumā vairāk nekā 5000 pasažieru / stundā tramvajs darbojas lētāk nekā autobusu un ratiņu autobusu pakalpojums.

· Atšķirībā no autobusu, tramvaju nav piesārņot gaisa sadegšanas produktus un gumijas putekļus no berzes riteņiem uz asfalta.

· Atšķirībā no trolejbusu, tramvaji ir vairāk elektriskāki un ekonomiskāki.

· Tramvaju līnija ir tērpta dabiski, ieslodzis savu ceļa virsmu, kas ir svarīga zemas vadītāja kultūras apstākļos. Bet pat augstas vadītāja kultūras apstākļos un bruģa klātbūtnē tramvaja līnija ir ievērojama labāka, kas palīdz vadītājiem saglabāt izcelto grupu sabiedriskajam transportam bez maksas.

· Tramvers labi iekļaujas dažādu pilsētu pilsētas vidē, tostarp trešdienas pilsētas ar dominējošu vēsturisko izskatu. Dažādas sistēmas uz vagona, piemēram, Monorail un dažu veidu daivu, no arhitektūras un pilsētas plānošanas viedokļa, ir labi piemēroti tikai mūsdienu pilsētām.

· Tramvaja tīkla zema elastība (nodrošināja savu labo stāvokli) psiholoģiski labvēlīgu ietekmi uz nekustamā īpašuma vērtību. Nekustamā īpašuma īpašnieki no tā, ka klātbūtne sliežu garantē tramvaja ziņojuma klātbūtni, kā rezultātā īpašums tiks nodrošināts ar transportu, kas piesaista augstu cenu par to. Saskaņā ar biroja Hass-Klau & Crampton, izmaksas nekustamā īpašuma jomā tramvaju līnijas palielinās par 5-15%.

· Tramvajs nodrošina lielāku transportlīdzekļu spēju nekā autobusiem un trolejbusiem.

· Lai gan tramvaja automašīna ir daudz dārgāka nekā autobusu un trolejbusu autobusi, bet tramvaji atšķiras ar daudz lielāku kalpošanas laiku. Ja autobuss reti kalpo ilgāk par desmit gadiem, tad tramvaju var darbināt 30-40 gadus, un saskaņā ar regulāriem uzlabojumiem pat šajā vecumā tramvajs atbilst komforta prasībām. Tātad, Beļģijā kopā ar mūsdienīgiem zemiem profiliem, tramvaji PCC, kas atbrīvots 1971-1974, tiek veiksmīgi darbināts. Daudzi no viņiem nesen ir uzlaboti.

· Tramvajs var apvienot ātrgaitas un ne-vietējās vietnes tajā pašā sistēmā, kā arī, lai būtu iespējas sekas ārkārtas teritorijām, pretēji metro.

· Tramvaju vagoni var būt pievilcīgi vilcienos daudzu vienību sistēmā, kas ietaupa algas.

· Tramvajs, aprīkots ar TEIS, ietaupa līdz 30% no elektroenerģijas, un tramvaju sistēma, kas ļauj izmantot atveseļošanos (atgriezties tīklā, kad elektromotors darbojas kā elektriskā ģenerators), papildus ietaupa līdz 20 % enerģijas.

· Saskaņā ar statistiku tramvajs ir drošākais transporta veids pasaulē.

Tramvaju trūkumi

· Lai gan tramvaja līnija būvniecībā un lētākos metro, tas ir daudz dārgāks nekā trolejbuss un vēl vairāk tik autobusu.

· Tramvaku pārvadāšanas spēja ir zemāka par metro: 15 000 pasažieru stundā tramvajā un līdz 30 000 pasažieriem stundā katrā virzienā pie viegli metro.

· Tramvaju sliedes ir bīstamas neuzmanīgām velosipēdistiem un motociklistiem.

· Nepareizi novietots auto vai satiksmes negadījums var pārtraukt pārvietoties uz lielu daļu tramvaja līnijas. Gadījumā, ja sadalījums, tā tramvajs, kā likums, nospiež uz depo vai uz rezerves ceļa, pēc tam, sastāvs, kas galu galā noved pie līdzības no līnijas divu vienību ritošā sastāva uzreiz. Tramvaju tīklu atšķiras ar salīdzinoši zemu elastību (tomēr to var kompensēt, paplašinot tīklu, kas padara šķēršļu apvedceļu). Autobusu tīkls, ja nepieciešams, ir ļoti viegli maināms (piemēram, ielu remonta gadījumā). Lietojot DEBOUS, trolejbusu tīkls kļūst ļoti elastīgs. Tomēr šis trūkums ir minimizēts, lietojot tramvaju uz atsevišķa audekla.

· Tramvaja mājsaimniecībai nepieciešama lēta, bet pastāvīga uzturēšana un ļoti jutīga pret tās neesamību. Uzsāktās ekonomikas atjaunošana ir ļoti dārga.

· Tramvaju līniju ieklāšana ielās un ceļiem prasa prasmīgu ceļu izvietošanu un sarežģī kustības organizēšanu.

· Bremžu ceļš tramvajs ir ievērojami lielāks par automašīnas bremžu ceļu, kas padara tramvaju bīstamāku ceļa locekli uz kombinētā alvidē. Tomēr saskaņā ar statistiku tramvajs ir drošākais viedoklis par sabiedrisko transportu pasaulē, bet maršruta taksometrs ir visbīstamākais.

· Tramrāma izraisītā augsnes vibrācija var radīt akustisku diskomfortu apkārtējo ēku iedzīvotājiem un radīt kaitējumu to pamatiem. Ar regulāru ceļa uzturēšanu (slīpēšana, lai novērstu viļņveida apģērbu), un ritošā sastāva (ratiņkrēslu) vibrācijas var būt ļoti samazināts, un, piemērojot progresīvas tehnoloģijas, lai dedzināšanas ceļiem ir samazināts līdz minimumam.

· Ar sliktu ceļa saturu, apgrieztā vilces strāva var iet uz zemes. "Wandering straumes" pastiprina tuvējo pazemes metāla konstrukciju koroziju (kabeļu čaumalas, notekūdeņu un ūdens caurules, veidgabali celtniecības pamatiem). Tomēr ar modernām tehnoloģijām, ko sliedes, tie samazinās.