Przepływ transportu. Stan sieci transportowej i cechy przepływu transportowego

Podejmowanie decyzji dotyczących organizacji ruchu drogowego i transportu, planowanie pracy systemów transportowych, oceniając skuteczność funkcjonowania sieci ulicy, jest możliwa tylko na podstawie badania parametrów przepływów transportowych i zależności między nimi w określonych warunkach . Dlatego gromadzenie i przetwarzanie informacji o zależności między głównymi cechami przepływów transportowych - intensywność, gęstość i prędkość jest istotną częścią organizacji droga Podsumowanie tabeli głównych parametrów ruchu drogowego pokazano w tabeli 6.1.

Tabela 6.1.

Intensywność ruchuq (x, t 1, t 2) - To jest numer pojazdprzechodząc przez dowolną sekcję lub cięcie drogi na jednostkę czasu (rys. 6.1). Najczęściej jedna godzina trwa w okresie czasu, a odpowiednio intensywność ruchu jest zdefiniowana jako AUT / HOUR. Podczas rozwiązywania niektórych zadań, informacje o codziennej i średniej rocznej intensywności ruchu są używane.

Jedną z głównych cech zmian intensywności ruchu jest jej nierówność w czasie i przestrzeni. Dystrybucja intensywności ruchu w okresach jest określana przez cele podróży i ich częstotliwość. Rozkład przestrzenny intensywności ruchu jest związany z dystrybucją towarowych i tworzących pasażerów, ich koncentracji i mocy.

Figa. 6.1. Obwody ruchu pojazdu na stronie H. 1 H. 2 po raz t. 1 ; t. 2 .

Czynniki wpływające na tworzenie się potrzeby podróży jest w dużej mierze narażony na odpowiednio komponent losowy, losowo zmienia się w intensywności ruchu. Dlatego najbardziej wiarygodną metodą oszacowania obciążenia transportowego jest systematyczny pomiar natężenia ruchu w sieci drogowej.

Najważniejsze informacje są prowadzone przez informacje o ruchu drogowym. Zmiana intensywności ruchu w ciągu dnia charakteryzuje się przede wszystkim obecnością godzin porannych i wieczornych godzin. W okresach czasu istnieje wysokie obciążenie transportowe, co stwarza znaczące problemy dla użytkowników dróg. Podczas godziny szczytu ładunek transportowy wynosi około 15% dziennie. Typowy wykres zmian w intensywności ruchu w ciągu dnia pokazano na FIG. 6.2.

Figa. 6. 3. Izolacja okresu szczytowego czasu

Analiza zmian w obciążeniu transportowym pokazuje, że ze względu na nierówne zmiany w intensywności ruchu, istnieje okres czasu w ciągu godziny szczytu, w którym intensywność przekracza obciążenia typu średniego, dlatego intensywność ruchu w Zaleca się przeanalizowanie okresu szczytu w ciągu pięciu minut w tym przypadku - ciągły przedział czasu w tym przypadku, podczas którego pięciominutowe intensywności ruchu przekraczają średnią przez całą godzinę intensywności szczytowej (rys. 6.3).

W ten przykład Intensywność ruchu w 15-minutowym okresie szczytowym o 20% przekracza średnią intensywność na godzinę piku. Ignorowanie tego czynnika może prowadzić do błędnych rozwiązań w rozwoju programów zarządzania drogowego.

Wahania sezonowe w intensywności ruchu przyczyniają się do tworzenia się gęstych przepływów ruchu w okresie letnim.

Fluktuacje przestrzenne w intensywności ruchu objawiają się na różnych poziomach ładunków transportowych w różnych częściach sieci ulicy.

Nieutomatyczność intensywności ruchu szacuje się przez współczynnik niejednorodnościowy DO n. reprezentujący stosunek rzeczywistej intensywności p. fA. W okresie czasu na średnią intensywność p. dO. Przez dłuższy czas:

(6.1)

Tak więc na przykład współczynnik jednoroczny

(6.2)

Gdzie 12 jest liczba miesięcy rocznie, p. jA. – intensywność ruchu na rozważany miesiąc.

Intensywność ruchu ma wpływ na koszty transportu (rys. 6,4).

Strukturastrumień transportowy znacząco wpływa na warunki i tryby ruchu samochodowego. Ocena składu przepływu transportowego prowadzona jest głównie przez procent lub udział pojazdów różnych typów. Obiektywna ocena poziomu obciążenia transportowego, porównywanie poziomu ładowania różnych autostrad można wykonać tylko na podstawie składu przepływu transportowego.

Wpływ składu przepływu na inne cechy drogi wynika z wielu czynników. Pod wieloma względami wynika to z różnicy w zakresie jakości dynamicznych i hamulców pasażerów i samochody ciężarowe. Na rys. 6. 5 zapewnia dane regulacyjne na długości ścieżki hamowania do samochodów ładunkowych i pasażerskich. Podczas pracy różnice te stają się jeszcze bardziej namacalne. Dlatego w strumieniu transportowym mieszanym wzrasta prawdopodobieństwo potencjalnie niebezpiecznych sytuacji wzrasta.

Niższa prędkość pojazdów ładunkowych w porównaniu do samochodów osobowych wymuszających samochody samochodów osobowych, aby wyprzedzać do utrzymania do przyjęcia dla nich reżim prędkości. Manewrowanie odbywa się w warunkach ograniczonej widoczności, gdy samochód następuje ładunek, a także zwiększa ryzyko wypadku.

Wszystkie te aspekty doprowadziły do \u200b\u200bkonieczności stosowania współczynników wprowadzania do warunkowego samochodu osobowego. Określenie wartości współczynników roztworu opiera się na porównaniu dynamicznych wymiarów różnych rodzajów pojazdów przez dynamiczne wymiary tańca samochodowego Długość paska drogowego, który obejmuje długość samochodu i Odległość wymagana do bezpiecznego pod kątem przechodzącego samochodu (rys. 6,6).

Zgodnie z Snipem 2 05-85, wartości współczynników wprowadzania samochodu warunkowego należy podjąć

Figa. 6.4. Zmiany kosztów przebiegu w zależności od intensywności p.ruch: 1 - Samochód osobowy; 2 - ciężarówka; 3 - pociąg drogowy.

Figa. 6.6. Dynamiczny samochód kopertowy

Figa. 6.5. Wartości regulacyjne ścieżki hamulca pasażera i ciężarówek w zależności od prędkości

samochody
ciężarówki:
od 2 do 6 t
od 6 do 8 ton
od 8 do 14 ton
ponad 14 t.
pociąg drogowy z nośniką do 12 t
pociąg drogowy z nośnikiem od 12 do 20 t
autobusy
autobusy wózkowe
autobusy przegubowe i trolejbusy

Obliczanie intensywności ruchu w powyższych jednostkach składa się za pomocą formuły

gdzie p. itp - intensywność ruchu w powyższych jednostkach, p. jA. - intensywność ruchu samochodowego jA.-Ho typ DO itp jA. - współczynnik troskliwych samochodów jA. - typ

Znaczenie wykorzystania współczynników przynoszenia podczas rozwiązywania praktycznych problemów organizacji ruchu drogowego jest widoczny na przykładzie analizy ładunku transportowego na dwóch częściach dróg. W pierwszej sekcji, przy całkowitej intensywności ruchu 500 AUTH / H, dystrybucja samochodów według rodzajów ma następującą formę łatwo - 400, ładunek z ładunkiem do 2 T - 80, autobusy - 20 na innej stronie Ta sama intensywność przepływu 500 AUTH /H kompozycja powodziowa jest różna: pasażer - 200, ciężarówki do 2 T - 100, fracht od 2 do 6 T - 100, pociąg drogowy do 12 t - 60, autobusy - 40. biorąc Pod uwagę kompozycję przepływową, intensywność ruchu w powyższych jednostkach w pierwszej sekcji wynosi 570 autorytetów / h, na drugim wynosi 760 autoryzacji / h.

W zależności od częstości występowania w strumieniu jednego lub innego rodzaju pojazdu, warunkowo przepływ transportu odnosi się do jednej z trzech grup: strumienia mieszanego (30-70% samochodów osobowych, 70-30% ciężarówek), głównie przez ładunek (więcej niż 70% ciężarówek), głównie pasażera (ponad 70% samochodów osobowych)

Gęstość przepływu transportu k. (H. 1 , x. 2 , t.) określone przez liczbę pojazdów na 1 km paska drogowego. Jednostka pomiaru gęstości przepływu transportowego - automatyczna skrzynia biegów. Wraz ze wzrostem gęstości strumienia transportowego zmniejsza się odległość między samochodami, zmniejsza się prędkość ruchu, zwiększa się napięcie kierowcy, warunki wzrostu ruchu. Maksymalna gęstość przepływu transportowego osiąga się w sytuacjach zatorów. Wartości liczbowe maksymalnej gęstości są określane przez kompozycję przepływu. W przypadku mieszanej składu przepływu transportowego wynosi około 100 aut / km, dla przeważających samochodów osobowych - do 150 aut / km.

Główne trudności z wykorzystaniem informacji na temat gęstości przepływu transportowego są związane ze złożonością bezpośredniego pomiaru tego parametru dróg.

W organizacie ruchu drogowego, w zależności od sposobów pomiaru i obliczenia, była pewna terminologia, gdy właściwości prędkości.

Tymczasowa (chwilowa) prędkość - prędkość pojazdu w dowolnej sekcji. Pomiar prędkości chwilowej nie reprezentuje trudności, t. W tym samym czasie stosuje się różnorodne przyrządy pomiarowe: stoper blokujący przejście sekcji pomiarowej; kamera wideo; radar; Detektor transportu. Ponadto, aby uzyskać wiarygodne wyniki, możesz zmierzyć prędkość wielu samochodów w strumieniu transportowym. Dlatego szybkość natychmiastowa jest najczęściej stosowana w praktycznych działaniach na organizację drogi.

Prędkość przestrzenna ocenia zmianę trybu prędkości wzdłuż długości autostrady. Najbardziej w pełni charakteryzuje warunki ruchu w sieci ulicy. Jednakże takie informacje można uzyskać tylko w procesie ciągłego nagrywania prędkości za pomocą laboratorium badawczo-badawczego. Dokładność wyników pomiarów jest zapewniona przez powtarzające się podróżowanie przez studiowaną autostradę.

Prędkość ruchu szacowana jest tylko z czasem ruchu samochodu przez sieć ulicy.

Prędkość wiadomości jest określana z opóźnieniami podczas jazdy.

W oparciu o szybkość strumienia transportowego możliwe jest określenie takiego konkretnego wskaźnika jako szybkość ruchu - wartość, odwrotna prędkość wiadomości. Stawka ruchu szacuje czas przekazywania jednostki długości trasy i zapewnia informacje wizualne na warunkach organizacji ruchu i transportu.

Ogólnie rzecz biorąc, stosunek intensywności, gęstości i prędkości jest opisany przez główne równanie przepływu ruchu:

gdziep. - intensywność ruchu,k. - Gęstość przepływu transportu,v. - prędkość przepływu transportowego.

Odpowiednie wykresy są wyświetlane na FIG. 6.7.

Wykres relacji między intensywnością i gęstością jest powszechnie nazywany głównym wykresem przepływu transportowego. Ten wykres pokazuje główne wzorce zmian w stanie przepływu transportowego. Pierwszy punkt brzegowy odpowiada zerowej intensywności i gęstości oraz charakteryzuje wolne warunki ruchu. Początkowo wzrost gęstości powoduje wzrost intensywności ruchu, a proces ten trwa do momentu osiągnięcia pojemności dostępu. Dalszy wzrost gęstości prowadzi do znacznego pogorszenia warunków ruchu, występowanie sytuacji zatorów, spadek intensywności ruchu. Drugi punkt brzegowy odpowiada pełnym przystanku ruchu przy maksymalnej gęstości i intensywności zerowej.

Figa. 6.7. Zależności między intensywnością, gęstością i prędkością.

W oparciu o główne równanie przepływu transportowego, styczna kąt nachylenia wektora promień, przeprowadzony z pochodzenia współrzędnej wykresu do dowolnego punktu wykresu (w tym przypadku punkt 1) pokazuje prędkość ruchu przy danej intensywności i gęstości.

Opóźnienia ruchu charakteryzują się stratą czasu podczas przechodzenia przez pojazd danego obszaru z prędkością komunikatu poniżej optymalnej:

gdziev f; v - W związku z tym rzeczywista i optymalna prędkość wiadomości.

Optymalna stawka w tym przypadku powinna być uważana za szybkość komunikatu, który zapewnia minimalną utratę czasu, paliwo, koszty związane z noszeniem samochodu, stratami z wypadku itp. Ze względu na trudność określenia prawdziwej wartości optymalnej prędkości W praktyce organizowania ruchu warunkowo przyjęto optymalną akceptację (obliczoną w warunkach bezpieczeństwa) prędkość na tej części drogi.

Utrata przepływu ruchu

gdzieq. - Całkowita intensywność ruchu.

Rozróżnić opóźnienia na destylację i skrzyżowania. Powiązane opóźnienia są wynikiem manewrowania, obecności w przepływie samochodów poruszających się przy niskich prędkościach, ruchach pieszych, przystanków i parkingów pojazdów, streaming. Opóźnienia przecięcia są wynikiem potrzeby przechodzenia przepływów transportu i pieszych na przecinających się obszarach.

Wszystkie te zależności pozwalają przewidzieć zmianę stanu przepływu transportowego i przepustowości podczas planowania środków w celu poprawy organizacji ruchu drogowego i rozwój sieci ulicy

Z książki Konoplyanko V. I., Gudjoyan O. P., Zyryanov V. V., Berezin A. S. "Bezpieczeństwo ruchu. " Instruktaż. Kemerovo 1998.

6. 1. Klasyfikacja środków technicznych

Środki techniczne ruchu drogowego (Tsodd) mają na celu regulację ruchu przepływów transportu i pieszych. Rozporządzenie (z regulacji łacińskiej - norma, zasada) DD utrzymuje się na pewnym poziomie wskaźników strumieni pieszych i transportowych, w celu zapewnienia skuteczności i bezpieczeństwa drogi.

Do celów pojazdu są podzielone na:

Środki informowania uczestników ruchu (sygnalizacja świetlna, znaki drogowe i wskaźniki, znakowanie drogowe, urządzenia prowadzące);

Urządzenia zapewniające normalne funkcjonowanie nośnika (sterowniki, detektory, przetwarzanie i urządzenia przenoszące informacje, środki wysyłkowe, komputer itp.);

Biorąc pod uwagę środki informujące z punktu widzenia jego głównego użytkownika - kierowcy, można je uzależnić je tworzenie wiedzy i miejsca odbioru.

Z punktu widzenia tworzenia wiedzy Informacje mogą być klasyfikowane w następujący sposób (Rys. 6. 1):

A priori (doświadczony) profesjonalne informacje tworzące wiedzę na temat przepisów drogowych, umiejętności zarządzania ruchem itp. Jego tworzenie występuje w procesie uczenia się i tylko późniejsze doświadczenie zawodowe;

Makroinformacja tworząca wiedzę na temat kierunku ruchu, aby osiągnąć cel podróży,

Minicinking wiedzy o wyborze kierowcy trybu ruchu operacyjnego.

W miejscu informacji o odbiorach Może w ruchu drogowym i drogowym (patrz rys. 6. 1).

Rola informacji terenowych w sprawie wydajności i bezpieczeństwa ruchu jest przede wszystkim, tworząc i zwiększenie poziomu informacji o priorach.

Makroinformacja. Wąskie gardło jest obecnie niską wsparciem handlarzy drogowych do zarządzania i organizacją ruchu drogowego.

Makroinformacja tworzy wiedzę kierowców o kierunku ruchu. Wadą lub całkowitą brakiem takiego rodzaju informacji prowadzi do wielu negatywnych konsekwencji.

Zgodnie z danymi zagranicznymi, w Wielkiej Brytanii, ze względu na niezadowalające umieszczenie znaków drogowych, niedociągnięcia oświetlenia drogowego i innych rzeczy, 28% wszystkich wypadków występuje, podniesienie samochodów spowodowanych błędami kierowców przy wyborze kierunku ruchu, wynosi 4 - 6, 5% całkowitego przebiegu, dodatkowe koszty paliwa w tym samym czasie stanowi około 1100 milionów litrów rocznie. Według wstępnych szacunków ekonomicznych, opracowany system napędowy (orientacja, informacje o warunkach meteorologicznych, obszary niebezpieczne w trakcie ruchu itp.) W Wielkiej Brytanii zaoszczędzą około 2 mld f. Sztuka. W roku. W związku z tym problem poprawy wspierania informacji drogowych wydaje się istotne, a jego decyzja znacznie zmniejszy całkowitą utratę transportu motoryzacyjnego.

Makroinformacja, która zarządza w naturze, można podzielić na dwa typy: orientacja i wskazanie. Ostatnio systemy nawigacyjne motoryzacyjne pojawiły się w klasie informowania i orientowania systemów, które są zautomatyzowanymi systemami osobistymi, które pomagają konkretnym kierowcom w wyborze najbardziej optymalnej trasy. Wypełnienie rynku zachodniego z takimi systemami jest dość wysokie i oczekuje się, że do 2000 r. Zostaną zainstalowane takie systemy nawigacyjne.

Postęp w elektronice, sprzętu informacyjnym i informatyki zapewniały dość szeroki rozwój systemów informacyjnych i nawigacyjnych w transporcie drogowym. Systemy nawigacji samochodowych, które pożyczyły swoją nazwę z terminologii morskiej i lotnictwa, można przypisać następnej generacji zautomatyzowanych systemów sterowania ruchem (ACD). Ich użycie zmniejsza czas i koszt podróży, a ponadto pozwala kierowcy szybko dostosować swoją trasę.

Takie systemy są zbudowane zgodnie z następującym algorytmem logicznym:

1) określenie współrzędnej przestrzennej tego pojazdu w sieci drogowej w momencie czasu;

2) Określanie trasy ruchu TC z miejsca docelowego i przynieś tę trasę do kierowcy;

3) Udostępnianie użytkownika TS, możliwość przesyłania informacji i odbierania informacji na wyświetlaczu na wyświetlaczu (lub w innej formie).

Zastosowanie systemów nawigacyjnych należy uznać za współczynnik oszczędzania zasobów w transporcie drogowym. Skuteczność korzystania z takich systemów jest zminimalizowanie czasu podróży, oszczędności paliwa, zmniejszając poziom zanieczyszczenia środowiska, wydatki amortyzacyjne i zmniejszenie napięcia psychofizjologicznego kierowców. Dystrybucja nawigacji motoryzacyjnej na masowej skali zapewni optymalne Dystrybucja ruchu przepływa wzdłuż sieci ulicznej i poprawia ruch bezpieczeństwa.

Dzięki coraz większej intensywności drogi i produkcji modeli samochodów z coraz większym stopniem zwiększenia charakterystyki dynamicznej, problem poprawy systemów bezpieczeństwa i zmniejszenie strat gospodarczych jest jednym z możliwych sposobów rozwiązania tego problemu jest ulepszenie systemu informacji drogowej.

W ostatnich latach za granicą pojawiła się tendencja do wprowadzenia systemu elementów informacyjnych ruchu drogowego przeznaczonego do przekazywania uczestników informacji drogowych niezbędnych podczas planowania i wyboru trasy. Innymi słowy, dostarczanie informacji orientacja Uczestnicy ruchu.

Kierowcy mają teraz szeroki dostęp do różnych źródeł informacji, które pomagają im dotrzeć do celu przez najkrótszy i najbezpieczniejszy sposób. Zakres tych funduszy jest dość duży - od materiałów drukowanych, takich jak karty, do raportów atmosfery drogowej przekazywanej przez radio. Obejmuje to również oznaki drogowe kierunków ruchu.

Do tej pory takie środki pomagają w większości serwowane tylko z dodatkowymi udogodnieniami dla kierowców, ponieważ było to możliwe w większości przypadków, aby dostać się do miejsca docelowego, bez uciekania się do ich pomocy. Jednak dzisiaj sytuacja ta stale się zmienia ze względu na wzrost liczby pojazdów i wzrost gęstości ruchu. Ze względu na wiele powodów, takich jak potrzeba oszczędności paliwa i czasu, informacje o sytuacji drogowej stają się coraz ważniejsze.

Docelową funkcją ruchu drogowego jest szybki, ekonomiczny i bezpieczny ruch towarów i pasażerów. Wdrożenie funkcji docelowej jest możliwe w obecności trasy łączącej początkowe i końcowe wycieczki. Możliwość wyboru alternatywnych tras oznacza rozwiązanie problemu optymalizacyjnego, aby wybrać optymalną trasę dla danego kryterium, ale nie wystarczy tylko obliczyć trasę, konieczne jest również zapewnienie warunków przestrzegania, ponieważ Efekt pozytywny można osiągnąć tylko w przypadku zapewnienia optymalnie obliczonej ruchu pojazdów. Zatem zadaniem określania trasy ruchu jest logicznym zawarciem zadania optymalizacji.

Odchylenie od optymalnej trasy nieuchronnie prowadzi do nieproduktywnych kosztów. Eksperymenty zagraniczne wykazały, że czas spędzony na ruchu z punktu źródłowego na drogę do danego, gdy istniejący ruch drogowy może przekroczyć optymalne więcej niż 2 razy, podczas gdy zużycie paliwa wynosi 35%, a przebieg samochodów o 30% i Bardziej przekracza optymalną wartość (z idealną trasą). Prawdopodobieństwo odchylenia od trasy zwiększa się, jeśli kierowca podąża za tą ścieżką po raz pierwszy. W tym względzie wraz z innymi odpowiednimi zadaniami ruchu drogowego, konieczne jest rozważenie zadania stworzenia systemu orientowania kierowców znajdujących się na nieznanych trasach.

Zadania organizacji organizacji dziś skomplikowane tak bardzo, że skuteczne zarządzanie nie mogą być dostarczane wyłącznie przez tradycyjne elementy systemu informacyjnego drogowego - znaki drogowe i wskaźniki, znakowanie drogowe, światłach i urządzeń prowadzących. Wpływa na to, z jednej strony ograniczenia zdolności kierowcy do postrzegania informacji o drogach ze względu na tak zwany "deficyt czasu", w którym osoba kontrolująca pojazd jest stale położony. Z drugiej strony, ograniczone możliwości środków informacji według rodzaju, a co najważniejsze, dotknięte jest wydajność przesyłanych informacji.

W obliczu powikłań sieci ulicko miast i nałożonych w tych sieciach, system organizacji podróży dla kierowcy staje się coraz bardziej niezbędny do uzyskania informacji o charakterze strategicznym, na podstawie których może oszacować i przewidzieć sytuację w najbliższym sposobie. W tym względzie cel rozwoju zasad organizacji systemu orientacji trasy i sterowników informujących, co pomaga im przy wyborze najbardziej optymalnej trasy. Takie systemy odnoszą się do klasy systemów nawigacyjnych. Ich głównym celem jest zminimalizowanie czasu i kosztów podróży.

Figa. 6. 1. Klasyfikacja mediów

Udane próby stosują różne metody nawigacyjne do stosowania w transporcie drogowym. Te metody obejmują:

trwały (autonomiczny);

radiogoniometryczny;

bezwładność;

za pomocą latarni morskich nawigacyjnych;

hiperboliczny;

różnica.

Dwie ostatnie metody odnoszą się do nawigacji satelitarnej, w przeciwieństwie do metod radarowych, które używają stacji radiowych opartych na terenie. Klasyfikacja metod nawigacji jest reprezentowana jako schemat (rys. 6.2).

Każda z tych metod ma swoje własne cechy wynikające z istoty samych metod.

Figa. 6. 2. Klasyfikacja metod żeglugi

Dla metody autonomiczne Lokalizacja (nawigacja) pojazdu jest określona, \u200b\u200bbiorąc pod uwagę liczbę podróżujących ścieżki i kierunek ruchu, na podstawie współrzędnych znanego punktu wyjścia trasy. Zapewniają ciągłe informacje o lokalizacji obiektu, ale dokładność tego wskazania zmniejsza się wraz ze wzrostem czasu ruchu i przebytej odległości. Trwałe metody są proste i łatwe w utrzymaniu.

Nawigacja radiowa. Określa lokalizację pojazdu według różnicy odległości od ich dwóch par synchronicznie pracujących stacji radiowych. Dokładność systemu jest określona prawdopodobieństwem i odbiciem fal radiowych w przestrzeni i możliwej ingerencji.

Bezwładny Nawigacja opiera się na wykorzystaniu żyroskopów i akcelerometrów. Takie systemy nie są łatwe do utrzymania ze względu na potrzebę utrzymania niezbędnej częstotliwości obrotu żyroskopów.

Figa. 6. 3. Obwód sterowania zarządzanie sterownikiem informacji: D - czujniki danych w warunkach drogowych; BD - gromadzenie danych w warunkach ruchu; CSU - Control Center; UI - generowane informacje o kontroli; CSU i - samochody.

W metodzie opartej na użyciu latarnie morskie nawigacyjne.te tak zwane "latarnie morskie" są źródłami informacji, które dostarczają informacji o lokalizacji ich samochodów. Dokładność takiego systemu zależy od tego, jak często znajdują się latarnie morskie. Działanie systemu nie podlega systematycznym błędem związanym z systemami przez całe życie. Ich wady obejmują: niemożność określania lokalizacji poza strefą Lighthouse REACH; potrzeba posiadania nawigacji na każdym przecięciu; System nie ma właściwości ciągłości i nie może być używany na skali kraju.

Satelita Nawigacja, która jest rodzajem nawigacji radiowej, różni się w tych samych niedociągnięciach, co system latarni morskich (brak ciągłości śledzenia w przypadku braku kontaktu z satelitą), ale pozwala na pokrycie dużych obszarów (w zasadzie - całej Globe) i charakteryzuje się stałością dokładności lokalizacji pojazdu na całym trasie.

Należy zauważyć, że obecnie łączą się różne metody nawigacyjne do tworzenia układów orientacyjnych, które kompensują wady każdej metody. W ten sposób zapewnia możliwość działania systemu w różnych warunkach.

Głównymi elementami dowolnego systemu nawigacyjnego są czujniki informacyjne nawigacyjne, kalkulator nawigacyjny i środki wyświetlające oraz zapewnienie otrzymywanych informacji. Wszystkie systemy nawigacyjne mają podobną strukturę zarządzania, które można opisać w postaci tak zwanej "pętli sterującej".

Dane dotyczące warunków drogowych są gromadzone przez czujniki znajdujące się wzdłuż dróg i przetwarzane w centrum sterowania, co oblicza ścieżkę samochodu i przesyła informacje sterujące sterownika. Informacje te są przesyłane na różne sposoby umieszczone w samochodzie. Taki schemat kontroli jest prezentowany na FIG. 6. 3.

W związku z tym uzyskuje się zamknięty system sterowania, składający się z zarządzanego systemu (samochód, lub raczej sterownik), system sterowania (Control Center) i obwodów sterujących (kanały komunikacyjne lub efekty jednego systemu do drugiego). W zależności od poziomu złożoności systemu niektóre elementy nie mogą być zawarte w jego kompozycji.

Systemy nawigacyjne obejmują systemy działania zbiorowe i osobiste. Akcja zbiorowa oznacza, że \u200b\u200bte same wiadomości otrzymują wszystkie sterowniki, niezależnie od potrzeb w tych informacjach. Systemy indywidualnych działań stanowią kierowcę przeniesienie tylko tych wiadomości, które prosi.

Techniczne wdrażanie tych systemów opiera się na różnych zasadach mechanicznych, elektronicznych, kosmicznych komunikacji itp.

Zgodnie z istniejącymi metodami nawigacji, obecnie możliwe jest podanie następującej klasyfikacji systemów nawigacyjnych motoryzacyjnych na dostępności linii komunikacyjnych. Systemy autonomiczne, systemy z jednostronnym połączeniem, systemy z dwustronnymi linkami między kompleksem nawigacji samochodowej a Centrum sterowania używane w każdym systemie danych można podzielić na dwie klasy, pierwszej klasy - systemy działające na podstawie stałych (stałych) danych w sieciach drogowych, warunkach ruchu itp. - Klasa systemów statycznych drugiej klasy - Systemy, które mają okresowo zmieniające się dane - klasa systemów dynamicznych.

Systemy autonomiczne obejmują komputery i systemy, które wykorzystują metodę odpowiedzialności nawigacyjnej w jednostronnych systemach komunikacyjnych, można wyróżnić dwoma podklasami ze względu na historyczny rozwój tego typu sterowników informujących systemów - radiomaica i informatorów radiowych do tego typu systemów obejmują również systemy wysyłki Na miejskim transporcie pasażerskim i wreszcie dwustronne systemy komunikacyjne są najbardziej złożonym systemem. uwaga Trasy ruchowe za pomocą stacjonarnych centrów obliczeniowych

Klasyfikacja systemów informowania i nawigacji może być reprezentowana jako tabela. 6. 1. Funkcje systemów różnych klas przedstawiono w tabeli. 6 2.

Tabela 7.1.

Klasyfikacja systemów nawigacyjnych przy użyciu danych

Statyczny	Naprawiony	Obecność kanałów komunikacyjnych
		autonomiczny	jednostronny	dwustronny
		Komputery trasowe	Radiomayaki.
Dynamiczny	Zmienne		Radio-informatorów	Instrukcje dotyczące trasy

Przepływ transportu składa się z indywidualne samochodyposiadający inny charakterystyka dynamiczna i zarządzany przez różnych kierowców kwalifikacji, tj. Nie jest jednolity.

W warunkach ruchu o niskiej intensywności, gdy poszczególne pojazdy poruszają się wzdłuż drogi, kierowca wyboru trybu ruchu ogranicza zasady ruchu, stan samochodu i drogi. W gęstym przepływie ruchu kierowca nie jest wolny od wyboru prędkości ruchu, nie zawsze może wyprzedzać, a jego zachowanie jest w dużej mierze określane przez ogólny rytm ruchu na drodze. W związku z tym intensywny poziom przepływu transportowego różnice w cechach poszczególnych sterowników i maszyn.

Obserwacje to pokazały ruch przepływu ruchu Na zewnątrz lub droga przypomina ruch wody w kanale. Jeśli szybko zablokujesz sposób przepływu wody w kanale, natychmiast zatrzyma się, a odwrotna fala biegnie na powierzchni.

Efekt odwrócnika fali W odniesieniu do pojazdu jest wyrażony w gwałtownym spadku prędkości wzdłuż kolumny i zmniejszenie odstępów między samochodami.

Wiadomo, że kanał pewnej sekcji może pominąć całkowicie określoną ilość wody na jednostkę czasu. Jeśli chcemy pominąć większą ilość wody przez kanał, wówczas przekrój powinien wzrosnąć. Coś podobnego dzieje się z strumieniem transportowym przemieszczającym się przez kanał - ulica lub droga. Prowadzenie części jazdy pewnej szerokości może przegapić całkowicie określoną ilość samochodu, a jeśli chcemy zwiększyć jego przepustowość, to muszą rozszerzyć drogę.

Ta analogia dała specjalistom w sposobie stosowania do badania ustawodawstw przepływów przewozowych ruchu płynu. Taki model, jednak z pewnymi ograniczeniami pozwala na ważne badania i rozwiązywać szereg praktycznych kwestii dotyczących regulacji ruchu.

Przepływ transportu. Możesz scharakteryzować trzy główne parametry: intensywność n, średnia prędkość V i gęstość D . Parametry te są połączone głównym równaniem przepływu ruchu: N \u003d DV..

Graficzny, to równanie jest głównym wykresem strumienia transportowego, którego ogólny wygląd jest pokazany na FIG. jeden.

Figa. 1. Podstawowa wykres przepływu ruchu

Korzystając z równania i diagramu, możesz zdefiniować cechy przepływu transportowego. Zatem średnia szybkość wyraża się przez Tanglex of the Tilt Kąt, łączący pochodzenie współrzędnych z punktem, którego współrzędne charakteryzują pewną intensywność i gęstość (N / D).

Maksymalna możliwa intensywność ruchu w tych warunkach, w następujący sposób z diagramu, uzyskuje się w pewnej gęstości strumienia transportowego (punkt A na diagramie) i jest nazywany przepustowość ruchu Lub droga jako całość. Charakterystyczne jest, że gdy gęstość przepływu jest większa niż w punkcie A, intensywność ruchu jest zmniejszona. Wyjaśniono fakt, że z wysoką gęstością ruchu często występuje zatłoczenie, prędkość jest zmniejszona, a to prowadzi do zmniejszenia liczby samochodów przechodzących na jednostkę czasu przez przekrój lub przekrój drogi.

Z głównego wykresu i równania strumienia transportowego jest bardzo ważne dla kontroli ruchu wynik: w przypadkach, w których pojawia się potrzeba pominąć maksymalną możliwą ilość samochodów na drodze, konieczne jest zainstalowanie pewnego trybu prędkości za pomocą znaków, które zapewnia największą intensywność..

Jak pokazują obserwacje, w korzystnych warunkach ruchu, zwykła droga dwustronna o szerokości przejścia 7 - 7,5 m może przegapić nie więcej niż 2000 samochodów na godzinę. Maksymalna intensywność osiąga się z prędkością około 50-60 km / h. (LOBANOV E.M., SILLYANOV V.V. i in. Pojemność ładunkowa).

Jedna z cech ruchu jest wolność wyprzedzania w strumieniu transportowym. Pojawia się potrzeba przepełnieniach z powodu heterogeniczności kompozycji przepływowej - samochody osobowe i szybki fracht w celu utrzymania pożądanej prędkości mają tendencję do wyprzedzania wolno poruszających pojazdów. Wraz ze wzrostem intensywności ruchu, rośnie potrzeba wypłacania, I zdolność do ich wdrożenia zmniejszaćPonieważ strumień licznika staje się mniej i mniej odstępstw, które zapewniają bezpieczne warunki manewru. Obserwacje pokazują, że wyprzedzanie płynie swobodnie, gdy przedział między samochodami ma wielkość, którą można przezwyciężyć w 20 s i więcej na przeciwnym strumieniu. Jeśli ten interwał okazuje się być mniejszy niż 7 s, wyprzedzanie staje się prawie niemożliwe.

Oczywiście indywidualni doświadczeni kierowcy, zarządzający samochód osobowy Z dobrymi właściwościami dynamicznymi można dokonać wyprzedzania i mniejszych odstępów, ale wiąże się z dużym ryzykiem.

W zakładce. 1. Dane charakteryzujące możliwości wypełniania wyprzedzania na konwencjonalnej drodze o szerokości 7-7,5 m z różnymi intensywnymi ruchami. Jak pokazują obliczenia, z natężeniem ruchu 100 autor / h w przepływie ruchu 70% wszystkich interwałów jest większa niż 20 s, i dlatego wyprzedzanie może wystąpić względnie wolny. Z intensywnością 900 autor / h Istnieje tylko 4% takich interwałów i jest to dużo komplikuje ogólne warunki. Uwagi prowadzone przez Moskiewskiego Instytutu Samochodu pokazują, że wyprzedzanie jest już praktycznie nie realizowane, gdy całkowita intensywność ruchu na drodze w obu kierunkach osiąga 1500-1800 AUT / H. Wynika to z zmniejszenia strumienia transportowego bezpiecznego dla przedziałów wyprzedzających.

Tabela 1.

Dystrybucja liczby odstępów różnych czasu trwania strumienia transportowego z różną intensywnością ruchu

Intensywność ruchu na drodze, autor / h	Liczba interwałów,%
	Do 10 s	Od 10 sekund do 20 s	Ponad 20 s
	8	22	70
		44
	34	49
	44	48
900	53	43

DO Menedżer:

Transport dużych ładunków

Stan sieci transportowej i cechy przepływu transportowego

Problemy z niespodzianką bezprzewodową ciężki ładunek Zażądaliśmy rozważenia ich wpływu na całkowity strumień transportowy. Wynika to z faktu, że w strumieniach ładunkowych i pasażerskich, zwłaszcza jeśli istnieje wąska lub wyczerpana zdolność zdolności pojemności sieci transportowej w tym regionie, ciężkie samochody ciężarowe są wylane jako oburzenie w zakresie transportu ogólnego proces.

W obszarach wyczerpana przepustowość istnieje zwiększona gęstość ruchu, ruch grupowy przekształca się w kolumnę ze spadkiem możliwości wyprzedzania (manewrowy) i prędkości, zwłaszcza jeśli ciężki samochód staje się na drodze "Lider". Taki samochód jest w stanie stworzyć warunek chłodniejszy na drodze, co prowadzi do zmniejszenia prędkości ruchu wszystkich uczestników w procesie, do ostrego spadku realizacji walcowania i wzrostu czasu opóźnienia pasażera droga.

Na drogach miejskich istnieje stały wzrost objętości ruch towarowyNa przykład w Moskwie zwiększa się corocznie o 17 ... 20%. Jest typowy dla większości dużych miast w innych krajach.

Według komitetu statystycznego państwowego transport samochodowy Istnieje 70% ruchu towarowego wtwarki. Najbardziej pobrane staje się środkowa i środkowa część miast (odpowiednio w Moskwie, 31,5 i 45,6% obrotów towarowych). W strumieniach ładunków przeważają towary budowlane, mają najmniejszą stabilność w kierunkach. Zwiększa zasięg transportu towarowego. W Moskwie na przykład jest 20,6 km.

Liczba parku ciężarowego ma tendencję do wzrostu, a udział w ciężkich samochodach ładunków wzrasta (na transporcie ładunku budowlanego w Moskwie średnia nośność samochodu wynosi 7,5 ... 9,0 ton).

Stan jakościowy przepływu transportowego w różnych częściach trasy określa możliwe tryby i warunki ruchu taboru, które ostatecznie tworzy poziom wydajności produktu pojazdy silnikowe Na trasie (średnia prędkość ruchu, czas ryzyka, dziennej wydajności). Dlatego konieczne jest określenie warunków, w których przepływy proces transportu. Możesz je opisać za pomocą wskaźników drogowych.

Trzy Państwa charakteryzują się przepływem transportowym:
- swobodny przepływ, określony przez właściwości prędkości samochodów tworzących strumień;
- Grupa, charakteryzująca się wyraźną awarią przepływu na grupach, kolejki samochodowe. Taki ruch jest charakterystyczny dla miejskich autostrad wielobarskich w gęstościach 10 ... 25 Auth. / Km na jednym pasie; Kolumna, wyrażona w następnym samochodzie za liderem, praktycznie bez wyprzedzania.

Na rys. 1 W pkt 1, swobodny ruch przechodzi do grupy z tworzeniem kolejki, a w pkt 2 włącza się w stałą kolumnę ze względu na ograniczenia przepustowości autostrady. Ruch kolumny jest charakterystyczny dla wysokiej gęstości 25 ... 110 autorytetu / km.

Najczęściej używane do scharakteryzowania ruchu takich parametrów, takich jak intensywność, stosuje się kompozycję przepływu, gęstości, prędkość ruchu i opóźnienia.

Intensywność ruchu jest najważniejsza cecha Przepływ transportu. Najbardziej utrzymujące się wahania intensywności są obserwowane w czasie, a także w podejściach do miast i rozliczeń.

Skład przepływu transportowego charakteryzuje się stosunkiem pojazdów w nim różnych typów, który ma znaczący wpływ na parametry ruchu drogowego (na przykład prędkości), ładowanie dróg z powodu całkowite wymiary Samochód, a dynamiczna koperta pojazdów jest szczególnie ważna.

Różny skład przepływu transportowego uwzględnia współczynnik doprowadzenia. Według Snip of P-60-75, samochody z 30,0 ton i powyżej mają współczynnik kablowy 5. Ale jako badania przeprowadzone w Madi, wzrost długości i prędkości samochodów wymaga wzrostu współczynnika do sprowadzenia 3.5 ... 4,5%.

Gęstość charakteryzuje się liczbą pojazdów na drodze CM. Ma tendencję do zwiększenia, zwłaszcza w miastach.

Figa. 1. Charakterystyczne tryby przepływu ruchu

Niższe prędkości na prawym pasie ruchu zależą nie tylko z obecności wolniejszych samochodów ruchomych, ale także z większego obciążenia jego ruchu (z dwustanowaną drogą w jednym kierunku ruchu, stanowi do 80% intensywność, z trzema pasmem - do 50%).

Wzrost udziału zwykłych ciężarówek od 20 do 70% zmniejsza natężenie przepływu o 10 km / h, a przepustowość wynosi 11%.

Prędkość bezpośrednio wpływa na wydajność pojazdu. Opóźnienia związane z dowolną redukcją prędkości w stosunku do dozwolonego dla tej sekcji, do zatrzymania, prowadzą do utraty czasu, a odpowiednio, straty gospodarcze. Odstępstwa od pożądanych warunków ruchu są również nazywane nerwowością kierowcy, co może powodować wypadki drogowe.

Przepustowość drogi charakteryzuje funkcjonowanie ścieżek komunikacyjnych. W tym względzie pojawia się problem organizacji proces transportu. W ten sposób, aby zmniejszyć wydajność całkowitego przepływu transportowego w obecności pojazdu z CTG, było to najmniejsze, a krajowe koszty gospodarcze są minimalne.

Stan większości dróg naszego kraju jest raczej dużym hamulcem, aby poprawić tryby prędkości. Szybkość, jak wiadomo, jest skutecznym czynnikiem w poprawie wydajności, ale także wartość w zależności od wielu okoliczności. Wzrost prędkości jest złożonym problemem, w którym włącza się organizacja ruchu drogowego (przepisy wytwarzania przepływu ruchu, intensywność ruchu, jego gęstości) i stan dróg, ich jakość i numer. Duży odsetek dróg trzeciej i niższych kategorii nie pozwala na zwiększenie reżimu prędkości, zwłaszcza ze wzrostem całkowitej masy pociągów drogowych.

W teorii przepływów ruchu występowała grupa metod oceny sposobu utrzymania pewnego szybkiego reżimu, co z kolei, na etapie tworzenia sieci transportowej do transportu, może służyć jako wystarczająca podstawa do włączenia lub wyeliminowania Ta droga lub jego witryna z modelu sieciowego. Fakt ten ma szczególne znaczenie dla specyficznego ruchu wymagającego zwiększonego szybkiego reżimu ( karetka pogotowia, ciężarówki strażackie, towary psującegalne itp.), jak również w tworzeniu trasy do transportu dużych i ciężkich ładunków, które mogą stać się "wtyczką" na drodze, co doprowadzi do znacznych strat na resztę Przepływ transportu, który będzie samochodami z gospodarką narodową ładunków, z pasażerami, transportem specjalnym przeznaczeniem.

Wzrost parkingu i objętości objętości jest znacznie przed rozwojem sieci ulicy. Tak więc w Moskwie gęstość głównych ulic, która postrzegają średniego obciążenia, wynosi 1,2 ... 1,3 km / Km2 o stawce 2,2 ... 2.4 km / Km2. We europejskiej części kraju gęstość dróg o stałej powłokie wynosi 56 m / km2, Tyumen - 0,3 m / km2, Yakutia - 0,4 m / km2.

Zwiększona intensywność ruchu ze wzrostem sieci transportu drogowego prowadzi do wyczerpania przepustowości ulicznej i zmniejszenie prędkości ruchu w godzinach szczytu do 5 ... 10 km / h. Istniejąca nierównowaga doprowadziła do powikłań warunków drogowych, zwłaszcza w dużych miastach, która była bezpośrednią przyczyną rosnących wypadków drogowych (wypadków) i zwiększenie nierównego ruchu. To z kolei prowadzi do wzrostu kosztów transportu, negatywnych konsekwencji: zanieczyszczenie puli powietrza, zwiększenie hałasu itp. Analiza wypadku wykazywała wzrost w nich pod względem 40 ... 60% ciężarówek w strumieniu transportu mieszanego.

W Moskwie analiza szlaków transportu CTG wykazała, że \u200b\u200bgłówne ulice ponad 1000 km są najbardziej zaangażowane dla tych transportu (25% całej sieci miasta). Badanie stanu sieci transportu drogowego prowadzone przez instytucję ogólnego planu Moskwy ujawniło nadmierne obciążenie autostrad miast i wyjścia na drogi ekstrajskie. W Moskwie prawie wszystkie główne kierunki mają sekcje pracujące nad maksymalną pojemnością.

Do liczby autostrad o zwiększonym obciążeniu należy przypisać:
Leningrad - od placu stacji białoruskiej do rozwoju;
Szeremietyevskoe - botaniczny ul.;
Yaroslavl -Prosphere świata z ulicy. Dokokin przed wiaduktem Północnego;
Schelkovskoye - dzielnica Preobrazhenskaya Square;
Izmailovskoye-gniazda towarów elektrycznych do ul. Utkin; SK ^ Yasanskoe - Ryazan Avenue z Smirnovskaya ul. przed oczami
Volgogradskoe - od Lublin ul. do MKAD;
Proletariacki -thelezavodskaya ul. Ze wschodu do Avtoawodskay Str.:
MKAD - South Plot z Volgograd Prospektus do związku zawodowego ul.

Figa. 2. Państwo lokalizacji transportu i drogi sieci Moskwy

Powyższe autostrady tworzą duże problemy z transportem ze względu na zwiększone obciążenie.

W ciągu ostatnich 15 lat nastąpił wzrost długości sieci autostrad działających w zakresie przepustowości, około 1,5 razy, a długość sieci działającej z niewielką rezerwą z maksymalnego stopnia obciążenia spadła. Na zewnątrz Ring Garden. Główna sieć transportowa oznaczała znaczące oscylacje (30 ... 40%) poziomu ładowania przez ruch.

Główna sieć centralnej części Moskwy działa w tych samych warunkach. Poziom ładowania kierunków promieniowych średnio 0,8 ... 0,9.

Główna sieć miasta wynosi 1080 km, z czego 135 km (14%) działa na temat maksymalnego stopnia ładowania. Obejmują one następujące kierunki.

W obrębie pierścienia ogrodowego:
Yaroslavl - ul. Sretenka, ul. Zderzhinsky;
Schelkovskoye - ul. Kirov;
Izmailovskoe - ul. Chernyshevsky, ul. B. Khmelnitsky;
Mińsk - Kalinin Avenue z Marx Avenue do Placu Arbata.

Poza pierścieniem ogrodowym:
Leningrad - ul. Gorky, biegający św., Georgian Shaft, ul. Alalala;
Dmitrovskoye - ulice Kalyaevskaya, Novoslobodskaya, Paliich, część autostrady Dmitrovskoye z 3rd Nizhnelikhobor podróży do 5267;
Szeremietiewska - Szeremietiewskaya ul.;
Volokolamskoye - autostrada Volokolamsk z ul. Wolność MKAD;
Yaroslavl - Perspektywa świata z ogrodu Pierścień do Grocholskiego Trans., Z ulicy. Kibalchich do św. Casatkin;
Schelkovskaya - Calanechevskaya st., Ul. Rusakovskaya;
Gorky - Taganskaya St., ul. Nizhny Novgorod;
Wołgograd - Volgograd Prospekt z pl. Peasant Putpost na drugi ul. Inżynieria mechaniczna;
Warszawa - Lucinovskaya, B. Tula, Wyspa Warszawska z mostu AvtoSezavodsky do Nagatinskaya ul.;
Mińsk - Smolenskaya ul.;
Khoroshevskoye - Barricade ul.;
Ring Garden - Drank Square do Kalyaevskaya Street, zbiorowy Plac Farm to Lermontov Square, Square Taganskaya, Plac Lenina;
Część MKAD-Northern z autostrady Volokolamsk do entuzjastycznej autostrady.

Figa. 3. Intensywność dystrybucji tras selektywnych, C, K\u003e G I z sieci transportowej Moskwy

Analizując stan ruchu na autostradach miasta miasta, około 400 ktg tras transportowych o masie BO-, IEE 30 ton, długości 12 ... 38,7 m i 3,7 szerokości ... 5.6 M, co umożliwiło ustanowienie najczęstszych autostrad wykorzystywanych do tych przesyłek: Mozhaisk Highway Pa witryna z Mińska ul. do Moskwy Ring Road, Leningrad Highway, Altufyevskoe Highway z botanicznej ulicy, Dmitrovskoye autostrady z ulicy botanicznej, Dmitrovskoye autostrady z autostrady Korovinskaya do Moskwy Ring Road, Yaroslavl Highway z platformy Północnej do Moskwy Ring Road, autostrady entuzjastów Dystrykt jeździ do Moskwy Ring Road, Volgograd Avenue z Lublin ul. Przed Mekadem, Kashirskoye Highway z Oreekhovo-Borisov do Moskwy Ring Road, Warsaw Highway, Mekadowa strona z Highway w Warszawie do Leningradsky.

Znaczna liczba transportu spada na ulicach: Suslova, Mińsk, Runavka, N. Bashilovka, N. Maslovka, Suschevsky Val, B. Filevskaya, Schmitovsky Passage, 1905, Wolność, Nagornaya, Nakhimovsky Prospect, Krasikov, Lomonosovsky Avenue, Lublin, Związek zawodowy, Obrucheva, perspektywa świata.

Wiele z tych ulic odnosi się na ulicach działających przy maksymalnej przepustowości.

Rzeczywista intensywność jest często znacznie wyższa niż maksymalna, która wpływa na prędkości ruchu. Prędkość w mieście nawet na autostradach nie przekracza 40 km / h. Znaczne zmniejszenie prędkości mieszanej gyutki występuje, gdy zmniejsza się liczbę podróżników w jednym kierunku. Pojawienie się ciężkich pociągów drogowych w takich miejscach ciężkich i (lub) dużych pociągów drogowych jest jeszcze bardziej zmniejszone z prędkością przepływu transportowego, dramatycznie pogorszenie pracy wspólnego transportu transportowego, przewożących pasażerów, a na duplikaty dróg całkowicie nakładają się ruch.

Obecnie, jako alternatywa dla zwiększenia prędkości przepływu transportu, transport CTG w nocy, charakteryzuje się mniejszą intensywnością ruchu, ale szereg transportu KTG (zwłaszcza ciężkiego lub długoterminowego) ze względu na jego złożoność wymaga wystarczającego oświetlenia Droga (trasa), transport CTG w nocy na zewnątrz są ogólnie zabronione. Część transportu KTG w mieście przechodzi jako tranzyt.

W Moskwie wprowadzono ograniczenie na taryfę transportową ciężarówek przez centrum miasta, co przyczyniło się do zmniejszenia intensywności ruchu centralnego o 1,5 razy.

Transfer ruch towarowy W nocy niektórzy specjaliści, w szczególności z Anglii, nie są uważani za skuteczne ze względu na wzrost poziomu hałasu.

Różny stan przepływu transportowego powoduje również zmiany w napięciu jazdy emocjonalnej. Dlatego indywidualni autorzy, takie jak Silllyanov VV, są uważane za cztery najbardziej charakterystyczne stany przepływu samochodów, które uwzględniają "poziom wygody ruchu" (A, B, B, G), tj. Jakościowy stan jakości Przepływ samochodów, w których charakterystyczne warunki pracy są ustalone kierowcom, warunki wygodności podróży i gospodarki transportu, a także pewnego poziomu wypadku.

Każdy taki poziom zależy od prędkości i nasycenia ruchu.

Na poziomie, samochód porusza się w wolnym stanie przepływu transportowego, co daje niski emocjonalny napięcie kierowcy z pełną wygodą jego operacji. Samochody nie współdziałają ze sobą, kierowca wytrzymuje prędkość, której potrzebujesz.

Na poziomie B, samochód porusza się w stanie grupy przepływu transportowego, co wiąże się częściowo ruch samochodów, zmuszając ich do manewrów (wyprzedzania). Należy zauważyć, że wyprzedzanie jest najtrudniejszym i niebezpiecznym manewrem popełnionym przez kierowcę, aby osiągnąć niezbędną prędkość.

Wraz ze wzrostem liczby powolnych samochodów ruchomych, liczba wzrastrzeje, a ich największa liczba jest odnotowana w gęstości 15 ... 25 autorytetów. / Km. Emocjonalne napięcie kierowcy jest normalne, ale jego uczucie jest słabo dźwiękiem. Rozpoczyna się spadek średniej prędkości ruchu.

Poziom B charakteryzuje się stosunkowo dużą liczbą i wysokim przyrostem.

Na poziomie poziomu istnieje przejście ruchu [Borderline o stanie punktu do stanu związanego z trudnym manewrowaniem i wysokim napięciem emocjonalnym kierowcy. Warekty kierowcy są niewygodne. Kierowca przeceniają szybkość ruchu przed samochodem, aw innych przypadkach i wybranej odległości, która prowadzi do wypadku.

Na poziomie R (stan kolumny) utworzona jest gęsty stały przepływ o niskich tempieach, lub zatrzymuje się do przeciążenia w niskim lub bardzo niskim napięciu kierowcy emocjonalnego, który czuje się bardzo niewygodny. W tych warunkach samochody są blisko siebie.

Główny przyczyna wypadków Jest niezgodność z kierowcami bezpiecznej odległości między samochodami. Ruch występuje z nieczystymi prędkościami i ostrą niejednorodnością ruchu.

Gęstość wzrasta również w oddzielnych obszarach w obecności stoków, przejazdów kolejowych, skrzyżowań na tym samym poziomie, w obszarach zwężania Carrigeway i tak dalej.

W rozliczeniach znajduje się maksymalna gęstość po 150 ... 200 m po wejściu do miejscowość: 110 autoryzacji / km ze średnią długość samochodów 6 m.

Możliwości manewrowania, wyprzedzanie zależy w dużej mierze od charakterystyki sieci drogowej, w szczególności z szerokości jezdni. Podstawowe okoliczności są również wymiarami pojazdów. W większości przypadków skład strumienia na ulicach miasta jest mieszana, z wyjątkiem ulic z zakazem ruchu towarowego. Jednak na takich uliczkach może być bardziej ogólnie transport pasażerów wspólne użycie. Strefa peryferyjna miasta i autostrad Volodorodsky charakteryzują się zwiększonym udziałem ruchu towarowego.

Nowoczesne modele badania przepływów transportowych umożliwiają uzyskanie dystrybucji prędkości pojazdów samochodowych różnych typów, liczby samochodów na stronie i w przekroju ograniczenia, interwały w strumieniu, długość destylatorów, Stopień obciążenia destylacji, liczba wdrożonych i niezrealizowanych wyprzedzania, czas oczekiwania na skrzyżowaniu i innych punktach.

Aby kontrolować prędkość, intensywność, skład i liczbę pojazdów, rozwinięto różne systemy zarządzania operacyjnymi strumieniami transportu samochodowego w środowisku miejskim, które ograniczają prędkość prędkości samochodowych, współrzędnych świateł na przecięciu autostrad transportowych, redystrybucja przepływów ruchu Wzdłuż ulicznej sieci miasta, ogranicz wpis do określonej części sieci określonego typu samochodu lub całkowicie (tymczasowo) jest zamknięty, aby poruszać się. Takie systemy mogą dać wystarczająco dużo pełna informacja Aby zbadać tryby ruchu ciężkich duży ładunek W ogólnym strumieniu transportowym.

Transport, przepływ mieszany składa się zwykle z "powolnych", ciężarówek ciężarówek lub samochodów specjalnych oraz "szybkich" samochodów osobowych lub ładunków mniejszej nośności, mających odpowiednio szybkość wolnego ruchu i V2 (V2

W zależności od szerokości drogi i organizacji ruchu, możliwe są następujące ruchy. Z jednym paskiem ruchu w jednym kierunku (drogi naszego kraju głównie podwójnie pasm) "szybkie" i "wolne" samochody poruszają się: razem, z dwoma i więcej paskami, jeden jest odprowadzany do "powolnego", drugiego - dla " Szybkie "samochody, a jednocześnie każdy zespół jest zachowany swobodny prędkość ruchu:

Figa. 2. Wykresy przepływu ruchu: I-VI - odsetek "szybkich" samochodów (100, 90, 60, 40, 10, 0%). Solidne krzywe - zależności między prędkością a gęstością, a barckot - ta sama zależność, ale biorąc pod uwagę intensywność

Gęstość na zespole zmienia się w wyniku zmiany gęstości strumienia "szybkich samochodów.

Prędkość ruchu pojazdu jest związana z gęstością zależności przedstawioną na FIG. 2. Ta zależność uwzględnia skład przepływu transportowego.

Wykres przepływu ruchu, tj. Stosunek między prędkością, intensywnością i gęstości pokazuje, że z pewną kompozycją przepływu na określonej długości witryny (w naszym przypadku i \u003d 600 m) obecność "powolnych" samochodów może zmniejszyć Pojemność autostrady, która jest wysoką wartością prędkości, która osiąga się częściej przy mniejszych gęstości ruchu itp.

Czynniki wpływające na przepustowość są wystarczająco zbadane. Jedną z sieci jest prędkość w zależności od kompozycji przepływowej, szerokości jezdni itp.

Naukowcy odnotowali progresywny spadek prędkości we wszystkich samochodach poruszających się w grupie, po zmniejszeniu prędkości samochodu, przemieszczając się w grupie najpierw na 15 ... 18 samochodów w grupie zmniejszenie pierwszej prędkości od 55. .. 60 do 30 ... 35 km / h Spowodował ostatniego zatrzymania samochodu i zaciera wystąpienia.

Obliczenia przeprowadzone na temat informacji źródła dla transportu wspomnianego powyżej na Podolsku. Ponieważ transportowano ciężkie obciążenie 322 ton, wtedy prędkość nie powinna przekraczać 5 km / h (zwłaszcza ciężkie obciążenia są przenoszone z niskimi prędkościami - 0J5 ... 10 km / h). Maksymalna intensywność ruchu zgodnie z policją ruchu 320 na godzinę, szerokość drogi wynosi 7 m, szerokość ładunku w pozycji transportowej wynosi 6 m.

Prędkość "szybkich" samochodów V2 zajmie 30 km / h, co jest charakterystyczne dla warunków miasta Podolsk. Prawdopodobieństwo wolnego ruchu D "Szybkie" samochody zostaną zmienione od 0,5 do 1

Konsekwentnie przyjmowanie V2 od 30 km / h w różnych wartościach d, obliczamy odpowiednią wartość średniej prędkości i ruchu "szybkich" samochodów wzdłuż powyższej formuły.

Inspektorat automatyki państwowej podejmuje środki w celu usprawnienia organizacji ruchu ___ w miejscu, jeżeli zmniejszenie prędkości na nim występuje o 33%. Daje nam to możliwość zaakceptowania tego samego.

poziom jego obliczeń. Wierzymy jednak, że dopuszczalny limit ograniczający prędkości podczas transportu KTG wymaga dalszych badań, biorąc pod uwagę konkretną sytuację transportową i transportową w regionie.

W przypadku obliczeń konieczne jest określenie intensywności przepływu ruchu w powyższych jednostkach. Współczynnik doprowadzenia w tym przypadku, jak pokazano obliczenia, które można przyjąć 14.

Znając intensywność ruchu i prędkości V2 i określenie V2, można określić ilość czasu (prawdopodobieństwo) D, podczas których samochody mogą swobodnie poruszać się w tempie V2, a liczba samochodów, które odbędą się w tym okresie d.

Na dowolnej części trasy bierzemy rzeczywistą prędkość samochodów i określić na FIG. 41 Do jakiej wartości można zmniejszyć (nie więcej niż 33%), co da okres czasu, w którym nastąpi ten spadek.

Figa. 3. Zmień średnią i rzeczywiste prędkości ruchu w całym strumieniu

Na przykład И2 \u003d 30 km / h powinien wynosić 20 km / h przy D-0.6. Oznacza to, że około 60% samochodów będzie kontynuowane bez opóźnień (tj. W normalnej prędkości), 40% będzie gromadzić się w kolejce (kolumnę gotowości), jeśli szerokość części przewozu nie jest więcej niż szerokość samochodu z CTG, Ponieważ wyprzedzanie w tym przypadku jest niemożliwe.

Jeśli istnieje spadek prędkości przepływu transportowego podczas ruchu wspólnego z CTG w tym samym okresie, to z kolei, z kolei daje kropelkę wydajności walcowania tego strumienia, ponieważ jest znana zależność między prędkością a wydajnością.

DO Menedżer: - Transport dużych ładunków