Радіуси заокруглення проїжджої частини. Дмитрієв С.М. Дорожньо-патрульна служба - файл n1.doc
n1.doc
Мал. 37. Радіуси повороту і габаритна ширина автомобіля з причепом:Г - внутрішній радіус повороту автомобіля; К - відстань від центру повороту до крайньої передньої точки автомобіля; Гв - внутрішній радіус повороту причепа;
Кк - радіус кочення лівого переднього колеса автомобіля;
К - «коридор» автомобіля на повороті
У випадках, коли є інформація про напрямок руху транспортних засобів перед подією, доцільно оглянути їх шлях, починаючи з точки, звідки водій міг виявити небезпеку, і закінчуючи в точці зіткнення, наїзду або перекидання.
10.5. Методика складання схеми
Протокол огляду місця ДТП в обов'язковому порядку ілюструється однією або декількома схемами, що представляють собою горизонтальну, вертикальну проекцію або об'ємне графічне зображення обстановки місця події. Схеми виконуються в масштабі на папері з міліметровою сіткою. Розміри і форма схем не обмежуються,
оскільки кордону події можуть мати складну конфігурацію. Тому при відсутності паперу відповідного формату цілком допустима склейка декількох стандартних бланків схеми, кожен з яких в даному випадку підписується учасниками події, понятими і особами, які брали участь в огляді. Як правило, на схемі відображають горизонтальну проекцію або план місця ДТП. Якщо ж пригода сталася на пересіченій або має складний профіль місцевості, то схема доповнюється вертикальними проекціями (Видами збоку) або аксонометричними проекціями (Об'ємними зображеннями). Розглянемо основні принципи складання схеми.
Припустимо, нам потрібно зафіксувати положення якої-небудь точки А на плані. Для цього необхідно вибрати осі прямокутних координат на заданій площині і виміряти проекції точки А на ці координатні осі або одну з проекцій і кут, утворений однією з координатних осей і променем, що проходить через дану точку і початок координат (см.ріс.38).
Мал. 38. Фіксування точки А на плані
Зазвичай для нанесення точок на схему використовується перший із зазначених способів, оскільки він не вимагає вимірювання кутів. Для відображення на схемі положення об'єктів, що мають певну довжину і ширину (палиці, бруски, металеві прутки, вали і т. П.), Досить вказати величину трьох проекцій їх крайніх точок (див. Рис. 39).
Мал. 39. Фіксування положення відрізка АВ на плані
Об'єкти, що володіють конструкційної жорсткістю і певною шириною (автомобілі, автомобільні причепи та інші ТЗ, деталі і вузли до них, дорожніх покажчики, дорожня розмітка і т. П.), Фіксуються аналогічним чином (див. Рис. 40).
Для нанесення контурів ТС на план можна використовувати спеціальні штампи і трафарети, що входять в комплект обладнання співробітника ДІБДР. Однак для забезпечення масштабного зображення обстановки місць складних ДТП краще викреслювати їх від руки або за допомогою різноманітних шаблонів (На зразок так званої «офіцерської лінійки»). У зв'язку з тим, що периферійні частини ТС в процесі ДТП, як правило, піддаються деформації, фіксацію їх розташування на плані доцільно вести від точок дотику коліс проїжджої частини або від центрів коліс (якщо ТЗ перекинулося на бік, загрузла в снігу, піску, бруду ).
Зміна бази ТЗ в процесі зіткнення, перекидання або наїзду на перешкоду - явище відносно рідкісне. Однак якщо воно відбувається, то в даному випадку ТЗ може розглядатися як тіло, яке не має певної форми, і фіксуватися за габаритними точкам (див. Рис. 41). 
Мал. 40. Фіксування положення автомобіля на плані по точкам дотику коліс проїжджої частини і габаритам:
А - довжина автомобіля до ДТП; Ь - довжина автомобіля після ДТП; з - база автомобіля
З метою врахування специфіки ДТП на пересіченій місцевості план доповнюється необхідним числом його вертикальних проекцій (див. Рис. 42-44).
Мал. 41. Фіксування положення автомобіля при зміні його бази в результаті сильної деформації
Мал. 42. Дорожньо-транспортна пригода (загальний вигляд)
Мал. 43. Дорожньо-транспортна пригода (вид на плані)
Мал. 44. Дорожньо-транспортна пригода (вертикальний перетин)
10.6. Фіксування слідів ТС
Прямолінійні ділянки слідів руху транспортних засобів на плані фіксуються точно так, як і автомобілі - трьома проекціями на координатні осі. Крім того, для зручності подальших розрахунків швидкості ТЗ перед подією доцільно вимірювати і вказувати на схемі довжину сліду гальмування кожного колеса. При цьому сліди кочення, гальмування і юза вимірюються окремо.
Як правило, на асфальтобетонних покриттях сліди гальмування ТЗ починаються зі слабо помітних відбитків протектора коліс, чіткість яких поступово збільшується і плавно переходить в слід ковзання повністю загальмованого колеса. В даному випадку слід виміряти окремо довжину кожного з характерних ділянок гальмування і сфотографувати їх.
Для відображення слідів складної форми їх поділяють на прямолінійні і криволінійні ділянки і вимірюють координати точок перегину слідів (див. рис. 45). 
Мал. 45. Фіксування слідів складної форми:
А, В, С, Д - точки перегину
При нанесенні на план криволінійних слідів координатні осі розбиваються на рівні ділянки, відповідні 1-3 м залежно від довжини і ступеня кривизни слідів. Потім проводиться послідовне вимір проекцій точок сліду, що потрапили в задані інтервали (див. Рис. 46).
Мал. 46. \u200b\u200bФіксування криволінійних слідів
Як видно з рис. 46, розмірна сітка криволінійних слідів істотно захаращує поле плану, тому її доцільно виконати на окремій схемі або прикласти до плану таблицю координат проектувати точок (див. Табл. 18).
Таблиця 18
Координати точок сліду гальмування
| Проекції на координатні осі | А | В | З | D | Е | До |
| Х (м) | 30,36 | 2,78 | 4,40 | 12,27 | 8,13 | 9,08 |
| Y (м) | 10,23 | 3,45 | 8,24 | 1,02 | 10,08 | 10,53 |
Переривчасті сліди гальмування, які виникають при відриві коліс від проїжджої частини через періодичне ослаблення натискання на педаль гальма або через нерівності дороги, вимірюються окремо із зазначенням загальної довжини сліду гальмування. Наприклад, «Заднє праве колесо автомобіля ГАЗ-33024 залишило слід загальною довжиною 10,4 м. Слід починається у вигляді слабкого відбитка протектора шини довжиною 1,4 м, потім переходить в добре помітний слід кочення колеса довжиною 3,1 м і закінчується слідом ковзання повністю заблокованого колеса довжиною 5,9 м ». Сліди здвоєних коліс вантажних автомобілів, Автобусів і автомобільних причепів також відображаються на схемі окремо. При цьому підлягають вимірюванню ширина кожного сліду і відстань даних слідів один від одного.
10.7. Загальний порядок складання схеми
Одним з найбільш поширених хибних стереотипів, в певній мірі провокують низьку якість схем, є використання для цих цілей так званих «типових» бланків, велика кількість яких централізовано виготовляється в стандартному форматі А4 відповідно до зразка, зазначеним в додатку № 2 до «Інструкції по організації в органах внутрішніх справ провадження у справах про адміністративні порушеннях ПДР та інших норм, що діють у сфері забезпечення безпеки дорожнього руху». Однак їх розміри зазвичай недостатні для фіксації обстановки ДТП, межі яких по периметру можуть становити сотні метрів, мати складну конфігурацію і високу насиченість матеріальними об'єктами, підлягають обов'язковій фіксації. Крім того, з цієї причини на схемах практично ніколи не відображаються вертикальні або аксонометричні проекції, які необхідні для правильного сприйняття характеру місцевості в зоні події і реєстрації перепаду висот для подальших розрахунків умов видимості і параметрів руху ТЗ, брали участь у події.
У схемах, що складаються співробітниками ДПС, часто спостерігається надмірність розмірних ліній, використовуваних для прив'язки транспортних засобів та інших об'єктів. Вони, як правило, суперечать один одному і суттєво ускладнюють візуальне сприйняття даних документів. Нерідко в схемах не відбиваються довжини специфічних ділянок суцільних і переривчастих слідів гальмування, а також вид і стан відповідних їм дорожніх покриттів. Особливо це стосується слідів, що утворюються при пробуксовці, прослизанні і гальмуванні коліс. В даний час стає все більш очевидним, що нехтування цими моментами не дозволяє в подальшому призвести комплексну експертизу. Необхідність її виробництва відчувається в більшості не тільки кримінальних, але і адміністративних справ даної категорії в зв'язку з параметричної невизначеністю пункту 10.1 і інших пунктів правил дорожнього руху. Широко практикується використання для цих цілей розрахунків на основі таблиць ймовірного розкиду коефіцієнтів зчеплення дорожніх покриттів і інших чисто теоретичних прийомів дає велику похибку і не може служити інструментом для об'єктивної оцінки характеристик руху ТЗ.
Для того щоб схема ДТП була розбірливою, бажано попередньо виконати її на чернетці, домагаючись відповідної пропорційності розкритих об'єктів. Одним з найбільш простих і дієвих засобів підвищення демонстраційних та інформаційних якостей цього документа може бути дотримання певної послідовності його виконання. Зокрема, пропонується дотримуватися такого порядку:
1. Нанести лінії кордонів проїжджої частини, тротуарів, узбіч, дорожньої розмітки, Дефектів дорожнього покриття (див. Рис. 47), контури ТЗ та інших об'єктів, що знаходяться на місці ДТП. При цьому особливу увагу приділити точності креслення радіусів поворотів і заокруглень вулиць, площ і доріг, кутів злиття і розгалуження проїжджих частин. Для цієї мети можна використовувати набір креслень вулично-дорожньої мережі, наявний в підрозділах дорожньої інспекції ГИБДД, архітектурно-планувальних організаціях і дорожніх відділах місцевих органів самоврядування.
2. Накреслити розмірні лінії, що забезпечують прив'язку об'єктів огляду щодо орієнтиру. При цьому товщина розмірних ліній повинна бути в 2-3 рази тонше ліній кордонів проїжджої частини, контурів ТС та інших об'єктів, зазначених у п. 1 даного розділу.
3. Відобразити на схемі сліди руху і гальмування ТЗ, дорожні знаки, покажчики, світлофорні об'єкти.
4. Вказати ширину проїжджої частини, тротуарів, узбіч, резервних зон, газонів, встановлене напрямок руху ТЗ до кульмінаційної фази ДТП, назви вулиць, зупинок громадського транспорту, Номери будинків та інших об'єктів в зоні події.
5. Відобразити на схемі і в протоколі місця, де з ТЗ випав вантаж, і з якої висоти він падав.
Предмети, положення яких важко передати на плані (щогли міського освітлення, дерева, дорожні знаки і покажчики), можна для наочності намалювати у вертикальній проекції, але так, щоб вони не захаращували схему. Якщо ж це не вдається, переходять на застосування відповідних умовних позначень, Яким дають розшифровку на вільному полі схеми (див. Рис. 48).
Умовні позначення:
1 - шар глини товщиною від 5 мм до 8 мм; 2 - вибоїна; 3 - вибоїна, засипана щебенем; 4 - будівля складу металоконструкцій; 5 - автомобіль ВАЗ-2110, Т 875 ОР
Мал. 47. Фіксування дефектів дорожнього покриття на схемі ДТП (фрагмент)
Мал. 48. Схема дорожньо-транспортної пригоди
Умовні позначення:
Дорожні знаки 2.3.2 і 2.3.3;
Дорожній знак 2.4;
10.8. Особливі випадки фіксації обстановки ДТП
10.8.1. відсутність орієнтирів
При повній відсутності на місці ДТП будь-яких матеріальних орієнтирів (доріг, ліній електропередач та зв'язку, геодезичних знаків, пагорбів, ярів і т. П.) Одна з координатних осей плану задається по компасу, а початок координат поміщається в точку дотику землі одним з коліс ТЗ або на початок найдовшого сліду гальмування або іншого сліду, що має відношення до даної події (див. рис. 49).
Мал. 49. Фіксування положення перекинувся ТЗ і його гальмівних слідів при відсутності орієнтирів
Потім від точки початку координат відбувається проїзд до найближчого населеного пункту або будь-якого природного або штучного об'єкта, здатного служити орієнтиром. Пройдене при цьому відстань (виміряний по спідометрі) записується в протоколі огляду місця ДТП.
10.8.2. «Путівець»
На сільських дорогах або дорогах з гравійним, щебеневим, шлаковим або іншим сипучим покриттям, на яких неможливо чітко виділити кромку або межі проїзної частини, фіксацію об'єктів огляду можна провести від так званої базової лінії, заданої двома матеріальними об'єктами, що знаходяться поблизу від місця ДТП. В якості таких об'єктів можуть використовуватися окремі дерева, опори ліній електропередач і т. Д. (Див. Рис. 50). Зазначені об'єкти слід чітко визначити перспективи й здійснити їх геометричну прив'язку на схемі з тим розрахунком, щоб надалі їх можна було відшукати на місцевості. Ширина проїжджої частини в даному випадку вимірюється не тільки по торованому колесами автомобілів місця, а й по прилеглим до нього ділянках, які цілком могли б використовуватися для руху ТЗ, які брали участь в ДТП. 
Мал. 50. Фіксування положення об'єктів по базовій лінії
10.8.3. «Засніжена дорога»
Якщо ДТП відбувається на дорозі, проїжджаючи частина якої звужена сніговими валами і відсутні будь-які матеріальні орієнтири, то в межах ДТП проводиться кілька вимірів ширини реальної проїжджої частини. За їх. середнім значенням встановлюється уявна осьова лінія. Потім шляхом розкопки сніжного валу визначається ширина дорожнього покриття і узбіччя дороги. Відстань від місця ДТП до найближчого кілометрового знака або відповідного орієнтиру можна виміряти за допомогою спідометра (див. Рис. 51).
Мал. 51. Фіксування положення ТЗ на автомобільній дорозі, обмеженою сніговими валами
() - місця розкопки кромки проїжджої частини
10.8.4. «Перехрестя складної конфігурації»
Прив'язку об'єктів огляду в межах перехрестя, що має складну конфігурацію, бажано здійснювати, повністю охоплюючи зону ДТП прямокутними координатними осями, заданими від одного базового об'єкта, що забезпечує мінімальні похибки при проведенні вимірювань (див. рис. 52).
Мал. 52. Фіксування положення ТЗ на перехресті складної форми
Умовні позначення:
1 - трансформаторна підстанція
10.9. Визначення геометричних характеристик проїжджої частини
Огляд місця ДТП пов'язаний з необхідністю точного фіксування взаємного розташування елементів ДІ і ТС, які могли б надати прямий або опосередкований вплив на причини та наслідки подій. За допомогою рулетки, лінійок, дорожніх Курвіметри вимірюються: ширина проїжджої частини і тротуарів, довжина слідів гальмування, розміри дефектів дорожнього покриття і т. П. Крім того, для оцінки параметрів руху ТЗ в момент ДТП необхідно відобразити в протоколі огляду величини поздовжнього і поперечного ухилів проїжджій частині, а також радіуси поворотів доріг або смуг руху, розташованих в межах ДТП.
10.9.1. Вимірювання ухилів проїзної частини
Поздовжній ухил проїзної частини можна виміряти в градусах за допомогою екліметра або схилу і транспортира, які встановлюються на рейки або дошки, яка додається на дорогу в декількох місцях в межах ДТП. Розрахунок ухилу ведеться шляхом обчислення середнього значення декількох вимірювань.
Мал. 53. Вимірювання поперечного ухилу проїжджій частині
Поперечний ухил проїзної частини вимірюється як описаним вище прийомом, так і за допомогою довгої (не менше 3 м) рейки, звичайного будівельного рівня і лінійки (див. Рис. 53). Поклавши один кінець рейки на проїжджу частину перпендикулярно напрямку руху, інший її кінець піднімають до горизонтального рівня і вимірюють величину «b». Потім, за формулою (1) розраховують значення ухилу (i), виражене в тисячних частках одиниці.
,
(1)
де а - довжина рейки;
b -
перевищення рейки над проїзною частиною. 
Мал. 54. Номограма ухилів, виражених в градусах і відсотках
Або в градусах:
Де L - відстань між точками дотику рейкою і лінійкою поверхні дороги;
А - кут поперечного ухилу даної ділянки дороги.
Перекласти величину кутів, виражену в градусах, в відсотки можна по номограмі, зазначеної на рис. 54, або по таблиці 19.
Таблиця 19
Співвідношення градусів, відсотків і проміле
10.9.2. Вимірювання радіуса повороту проїжджої частини
Для визначення радіуса повороту дороги на місці ДТП необхідно визначити точки початку (А) і закінчення (В) заокруглення краю проїжджої частини. Це можна зробити візуально, зазначивши місця переходу прямолінійних ділянок дороги в криву лінію віхами або будь-якими предметами. Потім виміряти відстані між ними за допомогою рулетки або дорожнього курвіметра, знайти середину утворилася хорди і, опустивши з неї перпендикуляр до перетину з краєм проїжджої частини, виміряти висоту (h) утворився сегмента. Підставивши отримане значення в формулу (4) можна розрахувати зовнішній радіус повороту (див. Рис. 55). 
, (4)
де а - довжина хорди АВ;
H - висота сегмента, утвореного радіальної кривої АВ і хордою.
Мал. 55. Вимірювання радіуса повороту автомобільної дороги
Якщо в зоні повороту залишилися сліди ТЗ або є дані, що дозволяють визначити смугу його руху на момент ДТП, то, віднімаючи від зовнішнього радіуса повороту відстані, кратні ширині смуги руху, можна отримати так званий істинний радіус
траєкторії руху транспортних засобів, приймаючи за нього середину смуги руху або лінію, рас:
Належну за середині наявних слідів ТС. При відсутності слідів слід враховувати, що ТЗ могло пройти поворот по смузі зустрічного руху або з переходом від однієї смуги на іншу не по радіальної кривої.
Незважаючи на те, що дані про геометричні характеристики автомобільних доріг є у відповідних дорожньо-експлуатаційних органах, їх необхідно перевіряти шляхом виконання вимірювань, оскільки ті чи інші параметри можуть бути змінені в ході поточного ремонту, експлуатаційних пошкоджень і природних впливів.
10.9.3. Визначення відстані видимості об'єктів, що знаходяться на проїжджій частині
У протоколі огляду місця ДТП необхідно вказувати відстань прямої видимості і оглядовості з водійських сидінь ТС, які брали участь в інциденті. Для цього дані транспортні засоби або аналогічні їм за типом і марці встановлюються в точках, відповідних їх місцезнаходженням перед ДТП, з яких можна розрізнити значення дорожніх знаків, світлофорів, покажчиків, а також переходять вулицю пішоходів та інші об'єкти, що знаходилися в межах події і мають до нього відношення. Відзначимо, що таке тлумачення видимості не відповідає поняттю, яке широко використовується в метеорологічних прогнозах (див. Рис. 56). 
Мал. 56. Визначення відстані видимості на опуклому ділянці автомобільної дороги:
а - відстань видимості з місця водія самоскида;Ь - відстань видимості з місця водія легкового автомобіля
Очевидно, що відстань видимості визначається декількома факторами, в числі яких слід відзначити:
А) освітленість проїжджої частини, узбіч і тротуарів;
Б) габарити і світловідбиваючі властивості знаходяться на місці ДТП об'єктів і дорожніх покриттів;
В) гостроту зору і цветочувствітельность учасників ДТП. Визначення відстані видимості необхідно вести як по прибуттю на місце події, так і в умовах, що склалися на момент події (часу доби, освітленості, стану дорожнього покриття, стану і працездатності приладів освітлення і сигналізації ТС і т. П.). Причому не слід покладатися на проведення в подальшому необхідних слідчих експериментів, так як в переважній більшості випадків обстановка, відповідна даному ДТП, змінюється безповоротно.
Зрозуміло, кількісні характеристики видимості демонструють лише можливість побачити той чи інший об'єкт з місця водія, пішохода або очевидця, оскільки сприйняття ситуації залежить від напрямку погляду і розподілу уваги спостерігача в момент виникнення небезпеки. При моделюванні ДТП для визначення видимості необхідно враховувати зростання учасників дорожнього руху та очевидців, а також відобразити в протоколі висоту установки водійських сидінь ТС. Крім того, слід врахувати, що існує два критерії видимості на дорогах - видимість поверхні дороги і видимість зустрічного ТЗ.
За існуючими нормами поверхню дорожнього покриття і поїзда (на залізничних переїздах) в залежності від категорії дороги повинна бути чітко видна на наступних дистанціях (див. Табл. 20, 21).
Таблиця 20
Відстані видимості поверхонь проїжджої частини і зустрічних ТС на автомобільних дорогах (згідно СНиП 2.05.02-85)
| № п / п | показники | категорії доріг |
|||
| I | II | III | IV |
||
| 1 | Видимість поверхні проїзної частини (м) | 150 | 120 | 75 | 50 |
| 2 | Видимість зустрічного ТЗ (м) | 300 | 240 | 150 | 100 |
Таблиця 21
Нормативна видимість поїзда, що наближається на неохоронюваних залізничних переїздах (згідно ГОСТ 50597-93)
| Швидкість руху поїзда (км / год) | менше 25 | 26-40 | 41-80 | 81-120 | 121-140 |
| Відстань видимості не менше (м) | 100 | 150 | 250 | 400 | 500 |
Цінну інформацію про правдиві умови руху в зоні ДТП може дати нетривалий приховане спостереження за дорожнім рухом. Користуючись цим прийомом, можна встановити дефекти дорожнього покриття, засобів регулювання руху і елементів ДІ, які викликають: масовий виїзд ТЗ на смугу зустрічного руху, різка зміна траєкторії руху транспортних засобів, інтенсивне гальмування і інші небезпечні маневри (див. Рис. 57).
Мал . 57. Зона прямої видимості дороги при наявності на ній стоїть ТС
10.9.4. Визначення оглядовості з місця знаходження учасників ДТП
Стійки вітрових, бічних і задніх стекол салонів і кабін, фургони та причепи, а також інші конструктивні елементи ТС, обмежують водію оглядовість проїжджої частини, просторових елементів ДІ і навколишнього оточення в цілому. Величина непросматріваемих зон визначається типом, модифікацією, завантаженням ТЗ, станом його дзеркал заднього виду і зростанням водія (Див. Рис. 58). При випаданні атмосферних опадів і забрудненості проїжджої частини зона оглядовості залежить від кута розмаху і якості роботи склоочисників.
Огляд пішоходів і очевидців в момент ДТП може обмежуватися елементами будівель, споруд, рослинністю і іншими об'єктами, наявність і вплив яких також необхідно враховувати.
Межі зони оглядовості водія, пішохода або очевидця фіксуються за допомогою спеціальних фішок або інших підручних предметів. Однак найбільш повне уявлення про умови оглядовості можна отримати, виробляючи фото- і відеозйомку з рухомих ТЗ і слідуючи по шляху брали участь в ДТП пішоходів або очевидців
Мал. 58. Необозреваемие зони з кабіни вантажного автомобіля
10.10.Фото- і відеозйомка місць ДТП
Жоден текстовий процесуальний документ або схема не можуть дати повного уявлення про такому великому, многооб'ектних і схильному до швидкої зміни обстановки події, як ДТП. Тому, незалежно від ступеня його тяжкості, доцільно проводити фото- або відеозйомку місць цих подій, що дозволяє виявити і закріпити великий обсяг доказової інформації і, при необхідності, відтворити ті її елементи, які з яких-небудь причин не були зафіксовані в протоколі і в доданих до неї документах. До цього можуть зобов'язувати: відносно велика протяжність місця ДТП, складний рельєф місцевості (підйоми, спуски, кювети, укоси), наявність інженерних споруд (мостів, шляхопроводів, тунелів), виникнення пожежі або вибуху, значних руйнувань ТС і елементів ДІ, а також інші обставини.
При неможливості своєчасного прибуття на місце ДТП слідчо-оперативної групи співробітник ДПС може самостійно провести ориентирующую, оглядову, вузлову і детальну зйомки, використовуючи штатну апаратуру і керуючись правилами криміналістичної фотографії і відеозйомки 4.
завданнями орієнтують знімків є: відкладення ДТП і навколишнього оточення, шляхів під'їзду до нього, характерних прикмет і орієнтирів, що дозволяють по знімках усвідомити місце події. Зазвичай ориентирующую зйомку виконують із застосуванням ширококутний об'єктив на видаленні, достатньому для охоплення кордонів ДТП і прилеглої до нього території. Місце зйомки обирається так, щоб опинитися вищезнімається плану. Це можна зробити, піднявшись на балкони багатоповерхових будинків, вершини укосів доріг, пагорби, дахи важких вантажівок і автобусів, автомобільні телескопічні вишки. Якщо це неможливо, то зйомка проводиться методом лінійної або кругової панорами.
оглядову зйомку доцільно вести з точок, перебуваючи в яких водії ТЗ і інші учасники ДТП могли помітити небезпеку, а також з інших місць, що дозволяють охопити кордону ДТП. Наприклад, зробити серію знімків з кабіни (салону) автомобіля, рухаючись по його встановленої траєкторії. При зіткненні ТЗ, які йшли під взаимопересекающихся напрямках, оглядова зйомка проводиться по маршруту руху обох ТЗ перед подією. Окремо фотографуються об'єкти, що обмежують видимість, а також засоби регулювання дорожнього руху. У реальних умовах при виробництві таких зйомок зазвичай не
4 Детальніше про ці правила див .:,,,.
Враховують, що поле зору людини, включаючи периферійну його область, значно перевищує сектор, який потрапляє в кадр фото- і відеокамер. Тому в кожній точці фотозйомки слід робити 2-3 знімка під деяким кутом щодо Ймовірного напрямку погляду того чи іншого учасника інциденту або застосовувати панорамні фотокамери типу «Горизонт». Дана процедура повинна проводитися і в випадках, коли зйомки проводяться з автомобіля, конструкція якого аналогічна конструкції ТЗ, на якому рухався той чи інший учасник ДТП. З метою забезпечення прийнятної якості отримуваної таким чином лінійної панорами необхідно в обов'язковому порядку використовувати такі недорогі, але надзвичайно ефективні пристосування, як фотоштатив і звичайний будівельний рівень.
Для подальшої оцінки стану і якості засобів регулювання дорожнього руху, наявних в зоні ДТП і на підходах до нього, бажано провести їх додаткову великопланових зйомку поряд з об'єктами, які могли обмежувати видимість учасників ДТП.
при вузловий і детальної зйомках фотографуються окремі ділянки елементів ДІ, об'єкти, що знаходяться на місці ДТП, пошкодження, конструктивні дефекти і інтер'єри ТЗ, а також сліди руху і гальмування транспорту, які піддаються швидкій зміні під впливом атмосферних опадів або не можуть бути вилучені, але мають перспективу визнання речовими доказами . Ця категорія знімків повинна відображати форму і розміри фотографованих об'єктів, для чого в обов'язковому порядку використовується масштабна лінійка. Особливу увагу приділяють зйомці об'ємних і поверхневих слідів, що відображають траєкторію руху і індивідуальні ознаки брали участь у події ТС і пішоходів.
Прямолінійні сліди фотографуються способом лінійної панорами, а криволінійні знімаються по частинах або методом кругової панорами. Для зйомки поверхневих слідів використовується рівномірний розсіяне світло. Об'ємні сліди фотографують з додатковою бічним підсвічуванням. У сонячну погоду для цієї мети можна використовувати відбивний екран з білого паперу або дзеркала. При цьому найкращу якість знімків забезпечується при висоті фотокамери не вище 1 м від поверхні дороги. Слабо видимі ділянки протектора шин, утворені на асфальті за рахунок нашарування або відшарування тонкого шару пилу, перед фотографуванням переносяться на липкі плівки або на оброблену наждаковим папером поверхню листової гуми. Хороший ефект при зйомці слідів дає застосування поляризованих фільтрів, які дозволяють при природному освітленні зафіксувати справжню довжину слідів гальмування і кочення коліс.
У нічний час для фотографування протяжних слідів необхідно використовувати фотоплівку відповідної чутливості (400 од. І більше), спеціальне освітлювальне обладнання або кілька синхронізованих ламп-спалахів, що розташовуються уздовж кожного сліду при зйомці. Якщо такої можливості немає, для «промальовування» деталей слідів і виробництва орієнтують знімків можна використовувати одну лампу-спалах, фотоштатив і допомогу асистента. Останній ставить камеру на «В», фіксує затвор у відкритому положенні і прикриває об'єктив чорним щитком, не торкаючись їм камери. Підйом щитка здійснюється за командою в момент, коли окремі ділянки місця ДТП будуть послідовно висвітлюватися спалахом за допомогою наявної на ній кнопки ручного управління. Після закінчення зйомки корисно змінити діафрагму і повторити зазначену процедуру з метою забезпечення гарантії отримання знімків задовільної якості. Для багатьох фотоапаратів останніх моделей оснащені електронним затвором, який дозволяє виробляти подібну зйомку без використання щитка і сторонньої допомоги.
Для доставки на будівельний майданчик будівельних вантажів необхідно спорудження тимчасових Внутрішньобудівельні доріг. Тимчасові дороги будуються за закінчення вертикального планування території, влаштування дренажів, водостоків і інженерних комунікацій, крім тимчасових. Будівництво тимчасових доріг повинно бути закінчено до початку робіт зі спорудження підземної частини будівель.
Види доріг. На будівельних майданчиках використовуються в основному автомобільні дороги. Залізничні дороги використовується в основному при спорудженні великих промислових блоків.
Проектування доріг. При проектуванні Внутрішньобудівельні доріг вирішуються наступні завдання:
1) розробляється схема руху транспорту і розташування доріг в плані;
2) встановлюються параметри доріг і небезпечних зон;
3) призначаються конструкції доріг, розраховуються обсяги робіт і необхідні ресурси.
Схема руху і розташування дорігв плані повинні забезпечувати під'їзд в зону дії монтажних кранів, до майданчиків укрупненого, до складів, майстерень, до побутових приміщення і т.д. Трасу тимчасових доріг необхідно проектувати максимально по трасах майбутніх постійних доріг. Як правило, будівельних дороги повинні бути кільцевими, а на тупикових дорогах влаштовуються роз'їзні і розворотні майданчика.
При трасуванні доріг повинні соблюдатьсяследующіе мінімальні відстані:
- між дорогою і складської майданчиком - ≥ 0,5 ... 1,0 м;
- між дорогою і підкрановими шляхами - ≥ 6,5 ... 12,5 м;
- між дорогою і віссю залізничної колії - ≥ 3,75 м;
- між дорогою і парканом будівельного майданчика - понад 1,5 м;
- між дорогою і бровкою траншеї - більше 1,5 м.
На СГП повинні бути відзначені в'їзди і виїзди, напрямки руху, розвороти, роз'їзди, стоянки при розвантаженні, а також вказані розташування знаків безпеки руху.
Параметрами тимчасових дорігє:
- число смуг руху;
- радіус заокруглення доріг;
- величина розрахункової видимості.
На тимчасових дорогах рух буває в одну і дві смуги.
Ширина проїжджої частини приймається при:
- односмуговому русі - 3.5 м;
- двухполосном русі - 6 м.
Якщо для доставки вантажів використовуються автомашини 25 і більше тонн (Маз, Белаз і ін.), То ширина проїжджої частини збільшується до 8 метрів.
На дорогах з однополосним рухом в межах видимості, але не менше ніж через 100 м, необхідно влаштовувати майданчики розширення шириною 6 метрів і довжиною 12 або 18 метрів. Такі ж майданчики влаштовуються в місцях розвантаження матеріалів при будь-якій схемі руху автотранспорту
У місцях перетину залізниць влаштовується суцільний настил, огорожі та освітлення. Ширина проїжджої частини на перетинах залізниці повинна бути не менше 4,5 м. Переїзди організовуються під кутом 60 - 90 градусів, обладнуються звуковою та світловою сигналізацією. Якщо інтенсивний рух, влаштовуються шлагбауми.
Радіуси заокруглення дорігвизначаються виходячи з маневрових властивостей автомашин і автопоїздів. Мінімальний радіус заокруглення для будівельних поїздів - 12 м. В місцях заокруглень ширина однополосной дороги повинна бути збільшена до 5 м.
розрахункова видимістьу напрямку руху для односмугових доріг повинна бути не менше 50 м, а збоку (на перехресті) - не менше 35 м.
Тимчасові дороги, які проходять в зоні монтажу, на СГП позначаються штрихуванням.
Наскрізний проїзд через небезпечні зони заборонений.
конструкції тимчасовихдоріг необхідно проектувати згідно навантажень, що виникають при русі великовантажного автотранспорту.
постійні дорогидля використання в період будівництва потрібно виконувати в дві черги. Спочатку роблять дороги і укладають один шар асфальтобетонного покриття. До кінця будівництва проводять ремонт нижнього шару і влаштовують новий верхній шар.
Конструкції тимчасових доріг залежать від конкретних умов експлуатації і можуть бути наступних типів:
- природні грунтові профільовані;
- грунтові поліпшеної конструкції;
- з твердим покриттям;
- зі збірних залізобетонних інвентарних плит.
грунтові дорогивлаштовуються при невеликій інтенсивності руху транспорту (до 3-4 автомашини на годину) в одному напрямку. Якщо дороги відчувають великі навантаження, то вони зміцнюються гравієм, шлаком, піщано-гравійно-глинистої сумішшю і ін. Відсипку гравію виробляють з пристроєм корита і без пристрою корита 1-2 шарами з ущільненням.
П 
остроечние дороги під навантаження 12 т найкраще здійснювати зі збірних залізобетонних плит. Плити укладаються на піщану постіль 10-20 см. Добре зарекомендували себе дорожні плити з попереднім напруженням.
Організація приоб'єктних складів
Пріоб'ектниє склади організовуються для тимчасового зберігання матеріалів, конструкцій, виробів та обладнання в процесі будівництва. Обсяги складування повинні бути зведені до мінімуму.
При проектуванні приоб'єктних складів вирішуються наступні завдання:
1) визначення обсягів запасів матеріалів, конструкцій і виробів, що підлягають зберіганню;
2) розрахунок площі складів для основних видів матеріальних ресурсів;
3) вибір раціональних типів складів і розміщення їх на будівельному майданчику.
На будівельних майданчиках в якості тимчасових доріг використовують автомобільні і залізні дороги нормальної і вузької колії. Будівництво тимчасових залізниць виконують спеціалізовані організації, будівництво автомобільних доріг ведуть, як правило, загальнобудівельні організації.
При трасуванні доріг слід забезпечити під'їзд транспорту в зону дії кранів, підйомників, до складів, майданчиків укрупненого, майстерням, механізованим установкам і т.д. Необхідно максимально використовувати існуючі і проектовані дороги.
Проектувати тимчасові автодороги слід відповідно до СНиП 12-03-2001. До основних параметрів тимчасових автодоріг відносяться: число смуг руху, ширина полотна та проїзної частини, радіуси заокруглень, розрахункова видимість, найбільший поздовжній ухил. Всі ці параметри визначають відповідно до вимог СНиП.
Зони дороги, що знаходяться в межах зони монтажу або переміщення вантажу, є небезпечними. На будгенпланом ці ділянки доріг виділяють подвійний штрихуванням, а в процесі будівництва вживають заходів щодо забезпечення безпеки людей і транспорту, які перебувають в межах небезпечних зон. До додаткових умов, які забезпечують безпеку руху на будмайданчику, відносяться обмеження швидкості, заборона в'їзду та інші умови, що регламентуються правилами дорожнього руху і узгоджені з ДІБДР і МВС.
При визначенні конструкції покриття тимчасових автодоріг і витрати матеріально-технічних ресурсів для їх влаштування необхідно керуватися вказівками СНиП.
Автодорога будівництва включають в себе під'їзні шляхи, що з'єднують будівельний майданчик із загальною мережею автомобільних доріг, і внутрішньобудівельні дороги, по яким перевозять вантажі всередині майданчика. Під'їзні шляхи, як правило, виконують постійними, а внутрішньобудівельні дорога - тимчасовими. Ці проїзди прокладають до початку зведення основних об'єктів.
Дороги на будівельних майданчиках можуть бути тупиковими і кільцевими. В кінці тупикових повинні бути влаштовані розворотні майданчики, а в середній частині при необхідності - роз'їзди. Виходячи з нормативних габаритних розмірів автомобіля (прямокутник шириною 2,5 і висотою 3,8 м) ширину проїзної частини автомобільної дороги при односмуговому русі приймають не менше 3,5 м, а при двох полосном русі - 6,0 м. Якщо дорога запроектована однополосной, то в передбачуваних місцях розвантаження транспорту повинні бути передбачені розширення, складові із загальною шириною дороги не менше 6 м.
При використанні важких машин вантажопідйомністю 25 ... 30 т і більше ширина проїжджої частини збільшується до 8 м.
Радіус заокруглення доріг диктується можливістю маневрування окремих машин і автопоїздів. Зазвичай мінімальний радіус заокруглення приймають 15 м, в цьому місці збільшують ширину проїжджої частини - при ширині дороги 3,5 м на заокругленні вона складе 5 м, найбільший ухил - 0,08.
Конструктивно автомобільні дороги складаються з земляного полотна та дорожнього одягу. Для відводу поверхневих вод на прямих ділянках колії дорозі надається двосхилий ухил, а на криволінійних - односхилий.
дорожній одяг складається з декількох шарів - підстилаючого піщаного шару, несучої основи (щебеневе, бетонне, залізобетонне) і покриття. Для скорочення витрат на будівельному майданчику доцільно влаштовувати майбутні постійні дороги без верхнього покриття. Ще ефективніше укласти по піщаному основи тимчасове покриття із залізобетонних дорожніх плит. Основне покриття в цьому випадку слід виконувати перед здачею об'єкта в експлуатацію.
Як залізобетонних дорожніх плит застосовують плити; прямокутної і клиновидної форм. Прямокутні дорожні плити (довжиною 2,5 ... 3,0 м, шириною 1,0 ... 1,5 м, товщиною 0,14 ... 0,22 м і масою 0,63 ... 1,8 т) прості в пристрої, придатні для експлуатації відразу ж після їх укладання в будь-який час року і при будь-якій погоді.
Витрати на пристрій, ремонт та утримання таких доріг в умовах типової для будівництв інтенсивності руху зазвичай окупаються за 1,5 ... 2,0 року. Збірно-розбірні плити є власністю будівельної організації і можуть бути багаторазово нею використані.
Завантаження ...