Історія доріг Росії

Вступ

1. Дороги в Київській Русі

висновок

Вступ

Той, хто думає, що дороги з'явилися на нашій планеті недавно - сильно помиляється. Дороги були завжди, навіть тоді, коли самої людини на Землі ще не було. Тварини, наприклад, завжди бігли на водопій по витоптаним ними ж відносно безпечним дорогам, не ризикуючи при цьому провалитися в глибоку яму або потонути в болоті. Але прийшла людина. Його вже не влаштовували стихійно утворені і проходять через ліси і гори вузенькі стежки. Людина повинна була пересуватися не тільки сам, але і придумати щось, щоб зроблені ним вози не застрявали в грязі в осіннє бездоріжжя. І людина стала будувати дороги. Спочатку це були просто вимощені бруківкою або шматками пісковика вузькі і довгі смуги. Але, на протязі століть дороги удосконалювалися, і сьогодні це багатосмугові, що мають власну інфраструктуру споруди, які мають розв'язки, мости через водні перешкоди, пробиті в горах і що лежать під водою багатокілометрові тунелі. Все це - дороги.

Історія будівництва доріг сама схожа на довгу і звивисту дорогу. У даній роботі ми розглянемо історію одного з її ділянок - історію доріг Росії.

1. Дороги в Київській Русі

Дороги є одним з найбільш важливих елементів інфраструктури держави. Від ступеня розвитку дорожньої мережі безпосередньо залежить економічне процвітання і обороноздатність країни.

На жаль, на всьому протязі історії, російські дороги залишали бажати кращого. В деякій мірі це пояснюється особливістю природно-географічних умов, в яких формувалася Російська цивілізація. З причини суворого клімату, наявності великої кількості різного роду перешкод - лісів, заболочених місцевостей, будівництво доріг в Росії завжди було пов'язане зі значними труднощами. На відміну від країн Заходу, що виникли на місці однієї з найбільших стародавніх цивілізацій - Стародавнього Риму і успадкували від неї крім римського права і архітектури чудову дорожню систему, Російська цивілізація, будучи периферійної, виникла на багатій, але неосвоєною території, що також пояснює особливості розвитку її транспортної системи.

До кінця IX століття відноситься утворення давньоруської держави. З причини того, що більшу частину території Русі займали непрохідні ліси, роль доріг виконували річки; всі російські міста і велика частина сіл розташовувалися по берегах річок. Влітку по річках плавали, взимку їздили на санях. Згідно зі свідченням візантійського імператора X століття Костянтина Багрянородного, навіть збір данини київським князем (полюддя) проводився в зимовий час. У листопаді князь з дружиною виїжджав з Києва і об'їжджав підвладні території, повертаючись в квітні. Судячи з усього, в інші пори року багато російські території були просто недоступні. Сухопутне сполучення утруднювали також ватаги розбійників, які промишляли на лісових дорогах. Київський князь Володимир Мономах, що правив на початку XII століття, в своєму «Повчанні», адресованому його дітям, як один зі своїх подвигів згадував подорож «сквозі в'ятичі» - через землю в'ятичів. Перша згадка про дорожні роботи відноситься до 1015 році. Згідно «Повісті временних літ», київський князь Володимир, збираючись в похід на свого сина Ярослава, який князював у Новгороді, наказав слугам: « Теребите шляху і мости мостіть». В XI столітті влада спробувала законодавчо визначити статус «мостників» - майстрів з будівництва й ремонту мостів і мостових. Перший на Русі письмовий звід законів - «Руська Правда» містить «Урок мостникам», в якому, крім іншого, встановлювались тарифи на різні дорожні роботи.

Відсутність доріг іноді виявлялося благом для населення руських князівств. Так, в 1238 році хан Батий, який розорив Рязанське та Володимиро-Суздальське князівства, через весняного бездоріжжя не зміг дійти до Новгорода, і змушений був повернути на південь. Татаро-монгольська навала зіграло двоїсту роль у розвитку дорожньої системи російських земель. З одного боку, в результаті походів Батия була грунтовно підірвана економіка руських князівств, зруйновані десятки міст, загинула або була уведена в полон значна частина населення, що в підсумку призвело до скорочення торгівлі і запустіння доріг. У той же час, підпорядкувавши Північно-Східну Русь і зробивши її улусом (частиною) Золотої Орди, татари ввели в російських землях свою систему поштового повідомлення, запозичену в Китаї, що по суті стало революцією в розвитку дорожньої мережі. Уздовж доріг почали розташовуватися станції ординської пошти, іменувалися ямами (від монгольського «Дзяма» - «дорога»). Власники станцій називалися ямщиками (від тюркського «ямджі» - «гонець»). Зміст ямов лягало на місцеве населення, воно ж виконувало підводний повинність, тобто зобов'язане було надавати своїх коней і підводи ординським послам або гінців. Ординським чиновникам, які подорожують по російських дорогах, видавався спеціальний пропуск - пайзаца.

2. Територіальний зростання Росії і розвиток доріг

XIV-XV століття в історії Росії - час формування єдиної централізованої держави. Московка князівство об'єднує навколо себе землі Північно-Східної Русі, в кінці XV століття з'являється нова назва єдиної держави - «Росія». Зростання території Росії тривав і в XVI-XVII століттях. До кінця XVI століття до складу Росії увійшли Поволжі, Приуралля, Західний Сибір. У зв'язку із зростанням території, дороги в Росії набули особливого значення; по ним гінці з усіх околиць держави доставляли в Москву звістки про вторгнення іноземних військ, заколотах і неврожаї. Центральна влада проявляла особливу турботу про розвиток ямський пошти, успадкованої від татар. У XVI столітті Ямська гонитви була встановлена \u200b\u200bв Рязанській і Смоленській землях. На час правління Івана III відноситься перша збережена подорожня грамота, видана Юрію Греку і Кулка Оксеньтьеву, посланим «в німці». У ній государ наказував на всьому відстані від Москви до Твері, від Твері до Торжка і від Торжка до Новгороду давати послам « по дві підводи до підведення від яму до яму до цього моєї грамоті». В іншій грамоті Івана III - від 6 червня 1481 року - вперше згадана посаду чиновника, відповідального за стан поштових станцій і доріг - Ямського пристава. Ями розташовувалися на відстані в 30-50 верст. Ямщики були зобов'язані забезпечувати кіньми всіх подорожуючих з княжої грамотою, за службу вони звільнялися від тягла - государевої податі і всіх повинностей - і, більш того, отримували зміст грошима і вівсом. Утримувати ж дороги в хорошому стані повинні були під наглядом ямщиков місцеві селяни. За вибором старости двоє людей від сохи (територіальної одиниці виплати податі) виходили на розчищення доріг, ремонт мостів і оновлення загат через заболочені ділянки дороги. При Івані Грозному, в 1555 році, був створений єдиний орган управління дорожнім справою - Ямська хата. Вже на початку XVI століття з'явилися перші описи великих російських доріг - «Русский дорожник», «Пермський» і «Югорський» дорожники. До кінця XVI століття з'явилися і «виганяючи книги» з описом дрібних обласних доріг.

3. Великі дорожні будівництва XVIII-XIX ст.

У петровську епоху нагляд за дорогами перейшов до Камер-колегії, центральному податковому відомству, збирав і дорожні мита. На місцях, в губерніях і провінціях, дороги були доручені земським комісарам, що обиралися місцевими поміщиками і підлеглим Камер-колегії. Найбільшою дорожньої будівництвом петровського часу, безсумнівно було будівництво «прешпектівной» - прямолінійною дороги з Петербурга в Москву. Роботи по будівництву «прешпектівной» дороги тривали до 1746 року. Дорожніми роботами відала Канцелярія від будов державних доріг на чолі якої стояв генерал В.В. Фермор.

Катерина II вже на початку свого правління вирішила надати дорожньому справі характер важливого державного завдання. Вона зміцнила статус Канцелярії від будівель державних доріг як центрального установи. Указ від 18 лютого 1764 року наказував їй « докладати старання приводити все державні дороги в найкраще стан». У 1775 році була проведена губернська реформа. Більшість центральних відомств, в тому числі Канцелярія будови державних доріг, поступово ліквідуються, їх повноваження передаються губерніях і повітах. Влада губернії мали займатися тільки добудовою державних доріг, а зміст їх передавалося повітовим властям - земському справника і нижньому земському суду. Їм пропонувалося « докладати невсипуще смотрение і піклування, щоб дороги, мости і переправи ... в такому справному стані містити були, щоб проїжджих не було ні зупинки, ні небезпеки», Щоб« мостів і доріг ніхто не перекопав, що не загородив і не переклав з одного місця на інше ... і щоб всюди на дорогах і мостах була чистота, і палой худоби і мертвічіни, від чого шкідливий дух виходить ... ніде не валялося».

Протягом XVIII-XIX століть дорожні відомства зазнавали постійних реорганізацій. У 1809 році Олександр I затвердив Установа про управління водяними і сухопутними повідомленнями. Згідно з ним Експедиція водяних повідомлень і Експедиція улаштування доріг в державі зливалися в Управління водяними і сухопутними повідомленнями (з 1810 року - Головне управління шляхів сполучення - ГУУЗ), якому доручалися всі мали державне значення комунікації. Управління знаходилося в Твері, на чолі його стояли головний директор і рада. При головному директора складалася експедиція, в яку входило три розряди (відділення), з яких сухопутними шляхами займалося друге. Імперія була розділена на 10 округів шляхів сполучення. На чолі округу стояв окружний начальник, в підпорядкуванні якого перебували керівники директора, які керували найважливішими частинами шляхів сполучення і особливо зайняті складанням проектів та кошторисів. Була вдосконалена і охорона шляхів. Її доручили спеціальним окружним поліцейським командам, які перебували в підпорядкуванні окружних начальників. Команди складалися з поліцмейстера, доглядачів, унтер-офіцерів і рядових. Їх завданням була не боротьба з кримінальною злочинністю, але спостереження за тим, «щоб дороги, мости, рови та інше не були пошкоджені, щоб бічні канали не були завалені, самі дороги не були сужіваеми будівлями, тинами або запахіваеми».

У другій половині XIX століття значення грунтових і шосейних доріг в Росії, в зв'язку з розвитком залізничного транспорту значно зменшилася. Якщо в 1840-1860 роках щорічно в лад вводилося до 266 верст шосейних доріг, то в 60 х роках в 2,5 рази менше. Так, в 1860-1867 роках будували в середньому по 105 верст на рік. У 1867-1876 роках будівництво доріг практично не проводилося, а з 1876 по 1883 й вводилося в лад не більше 15 верст шосе щорічно. До того ж якість і стан цих доріг залишали бажати кращого. Ситуація дещо змінилася після проведення земської реформи в 1864 році. Дороги передавалися у відання земств, які повинні були стежити за їх справністю. Не маючи великих коштів, необхідних для проведення масштабних дорожніх робіт, земства розгорнули бурхливу діяльність по благоустрою доріг. Уздовж доріг починають створюватися зелені насадження, за кордоном закуповується дорожня техніка.

4. Російські дороги в ХХ столітті

Швидкий розвиток промисловості країни на рубежі XIX-XX століть, а також поява перших автомобілів на російських дорогах, сприяли зміні ставлення уряду до стану дорожньої мережі. Перед Першою світовою війною майже щорічно влаштовувалися автопробіги, місцева влада намагалися поліпшити дороги перед цими заходами. Багато сановники, генерали, вищі чиновники сприяли виділенню фінансових і матеріальних коштів на будівництво доріг, а також вирішення різних організаційних проблем. Прийняті на початку XX століття урядом, земствами, торгово-промисловими і фінансовими колами заходи дозволили дещо збільшити протяжність мережі доріг, поліпшити їх стан, впровадити деякі технологічні нововведення.

Величезний вплив на розвиток дорожньої мережі країни надали революції 1917 року і громадянська війна 1918-1920 років. У період громадянської війни дорожнім будівництвом займалися Военстрой, Фронтстрой, а також Управління шосейних доріг (Упшосс) НКПС. Після закінчення громадянської війни, почалися незліченні реорганізації цих відомств. У початку 1922 року Упшосс і Центральну автомобільну секцію ВРНГ об'єднали і включили в Центральне управління місцевого транспорту (ЦУМТ) в складі НКПС. Однак уже в серпні 1922 року спільним постановою ВЦВК і РНК РРФСР дорожнє господарство країни було розділено між двома відомствами - ЦУМТ НКПС і Головним управлінням комунального господарства (ГУКХ) НКВД. У веденні ЦУМТа виявилися дороги загальнодержавного значення, безпосередня турбота про стан доріг покладалися на підлеглі ЦУМТу окружні управління місцевого транспорту (Омес). Відділи комунального господарства ГУКХ НКВД здійснювали управління дорогами місцевого значення.

Реформи органів управління дорожнім господарством тривали і в наступні роки. У той же час стан дороги залишалися в жалюгідному стані. Особливо гостро стояла проблема фінансування дорожнього будівництва. У той же час, країні, яка проводила індустріалізацію, потрібно в найкоротші терміни створити розвинену транспортну систему. З становища, що склалося Радянське керівництво спробувало вийти передавши управління дорогами союзного значення НКВД. У 1936 році в складі НКВС СРСР було утворено Головне управління шосейних доріг (Гушосдор), у віданні якого перебували дороги союзного значення. Ще в 1925 році в країні була введена натуральна дорожня повинність, згідно з якою, місцеві жителі були зобов'язані безоплатно відпрацювати певну кількість днів у році на будівництві доріг. У 1936 році було видано постанову уряду, яке визнавало за доцільне створення постійних місцевих бригад, робота яких зараховувалася до загального плану трудової участі колгоспників. Проте, основною робочою силою на будівництві доріг, були ув'язнені. В результаті другої п'ятирічки (1933-1937 роки) країна отримала більше 230 тисяч кілометрів профільованих ґрунтових доріг. У той же час, з будівництва доріг з твердим покриттям план виявився недовиконаним на 15%.

Велика програма дорожнього будівництва намічалася на третю п'ятирічку (1938-1942 років), але її виконання завадила Велика Вітчизняна війна. У роки війни, значна частина дорожньої техніки була передана Червоної Армії, багато дорожники пішли на фронт. В ході бойових дій було зруйновано 91 тисячі кілометрів автомобільних доріг, 90 тисяч мостів загальною протяжністю 980 кілометрів, тому після закінчення війни, першочерговим завданням, що встала перед дорожніми службами, став ремонт і відновлення доріг. Однак, четвертий п'ятирічний план, прийнятий у березні 1946 року, слабо враховував інтереси дорожньої галузі, яка фінансувалася за залишковим принципом. За будівництво доріг в той момент відповідали два відомства - Гушосдор МВС і Головне дорожнє управління (Главдорупр). У складі Гушосдор в 1945 році був створений Особливий дорожньо-будівельний корпус, основу якого склали дорожні війська.

У 50-ті роки Гушосдор перейшов в структуру щойно створеного Міністерства автомобільного транспорту і шосейних доріг СРСР, де був розділений на два главку - експлуатаційний (Гушосдор) і будівельний (Главдорстрой). Всі роботи з будівництва загальнодержавних доріг, которин раніше виконував Гушосдор, перейшли до Главдорстрою. Проблеми з фінансуванням дорожньої галузі відчувалися і в ці роки. Як і раніше робилися спроби залучити до участі в дорожніх роботах місцеве населення, техніку різних підприємств. У 1950 році Главдорупр одночасно вів будівництво 32 доріг республіканського значення і ряду місцевих доріг. Розосередження ресурсів і многооб'ектность завдань при слабкому матеріальному і кадровому забезпеченні негативно позначалися на результатах робіт.

rosavtodor / doc / history / main15.jpgПік дорожнього будівництва в СРСР припадає на 60-70-ті роки. Починається виділення значних коштів на дорожнє будівництво, дорожники отримують сучасну техніку. У 1962 році вводиться в експлуатацію МКАД, протяжністю 109 кілометрів. В цілому в Російської Федерації в 1959-1965 роках протяжність доріг з твердим покриттям збільшилася на 81,2 тисячі кілометрів, 37 тисяч кілометрів з них мали вдосконалені покриття. У ці ж роки були побудовані дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахти, Саратов-Балашов, Володимир-Іваново, Свердловськ-Челябінськ, і ряд інших.

Інтенсивне будівництво доріг тривало і в 70-80 роки. В результаті в 1990 році мережа доріг загального користування в РРФСР становила 455,4 тисячі кілометрів, в тому числі - 41 тисячу кілометрів доріг загальнодержавного і 57,6 тисячі кілометрів республіканського значення.

Проте, на початку 1990 х років все ще близько 167 районних центрів (з 1837) не були поєднані з обласними та республіканськими центрами дорогами з твердим покриттям. Чи не мали виїзду на основну мережу автомагістралей по дорогах з твердим покриттям і жителі майже 1700 центральних садиб (з 23000) і близько 250 тисяч середніх, дрібних населених пунктів і фермерських господарств. У зв'язку зі складним економічним становищем в країні, відчувалася велика нестача фінансових коштів. У той же час перехід до ринкової економіки зажадав перегляду і докорінної зміни суті багатьох соціально-економічних категорій, таких як форма власності, планування, управління виробничими відносинами, психологія особистості і суспільства, багатьох інших складових людського буття.

Незважаючи на всі труднощі, за 1997-1999 рр. намітилися реальні зрушення як в розвитку дорожньої мережі, так і в ефективності функціонування дорожнього господарства. В останні 12-13 років в Росії відзначається прискорений (до 10% в рік) зростання автомобільного парку, інтенсивності руху та автомобільних перевезень.

Протяжність автомобільних доріг Російської Федерації за станом на 1 січня 2002 року становила 904,7 тис. Км, у тому числі 759,3 тис. Км доріг з твердим покриттям та 145,4 тис. Км грунтових доріг. Протяжність автомобільних доріг загального користування становить 588,7 тис. Км, у тому числі з твердим покриттям - 537,3 тис. Км (91%), грунтових - 51,4 тис.км. При цьому протяжність федеральних автомобільних доріг загального користування становить 46,6 тис.км, в тому числі з твердим покриттям 46,3 тис.км (99,3%), а територіальних автомобільних доріг загального користування 542,1 тис.км, в тому числі з твердим покриттям 491 тис.км (90%).

Так, наші дороги поки ще поступаються європейським, та й взагалі нам їх не вистачає. Фахівці підрахували, що для повного задоволення соціально-економічних потреб країни мінімальна протяжність дорожньої мережі автомобільних доріг Росії повинна становити не менше 1,5 млн. Км, тобто вирости в півтора рази в порівнянні з тим, що ми вже маємо.

Зрозуміло, це потребує значного збільшення обсягів дорожнього будівництва. Тут доречно навести заяву Сергія Франка, міністра транспорту РФ. Він оголосив, що національна програма розвитку мережі автомобільних доріг передбачає збільшення загальної протяжності автомобільних доріг Росії до 2010 р на 80 тис. Км. Це завдання передбачається здійснити із залученням приватних інвесторів, які отримають можливість створити на території нашої країни мережу платних доріг.

Втім, тих, кого лякає саме словосполучення «платні дороги», можна заспокоїти. Комерційні траси будуть лише альтернативою звичайної дорожньої мережі. Якість функціонування вже існуючих автодоріг, і в першу чергу, трас федерального значення, поява платних доріг не змінить. Водій сам вирішить, чи їхати йому по прямій як стріла і ідеально рівній дорозі, за проїзд по якій доведеться заплатити, або скористатися безкоштовною, якість якої стало для нас вже звичним. Така практика віддавна практикується в багатьох країнах світу. І, на мій погляд, це цілком справедливо, аби не було перегинів.

висновок

Дорожники не зупиняються на досягнутому і основні зусилля спрямовують на розширення не тільки внутрішньодержавного, але і міжнародного простору. Це відображено в реалізованої сьогодні федеральної цільової програми «Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 роки)», а саме в частині «Автомобільні дороги» (програма «Дороги Росії XXI століття»), в основу якої закладено принцип розвитку міжнародних і російських транспортних коридорів : Балтика-Центр-Південь, Західний кордон-Центр-Урал, Північ-Південь, Північно-Захід-Урал, Західний Сибір-Далекий Схід та інші. Їм належить центральна роль у вирішенні транспортних задач, пов'язаних з розширенням міжнародних, міждержавних та міжрегіональних транспортно-економічних, політичних, культурних зв'язків.

В даний час за підтримки Уряду Російської Федерації ведеться активна робота над довгостроковою програмою розвитку національної мережі російських автомобільних доріг до 2025 року. Ставляться нові завдання, визначаються основні напрямки, виявляються пріоритети з однією метою - зробити Російську Імперію країною розвиненої автомобілізації і відмінних доріг. Будемо сподіватися, що ця складна задача буде виконана не тільки в центральній частині, а й в північній частині Росії, на Далекому Сході і в Сибіру.

Список використаної літератури

Дороги Москви [Електронний ресурс]: about-roads / auto / moscow-roads /

Дороги Росії: біда чи перемога [Електронний ресурс]: about-roads / auto / autoroad-rus / 2 /

Дороги Росії: історія і сучасність [Електронний ресурс]: rosavtodor / doc / history / hystory1.htm

Історія доріг в Росії і світі [Електронний ресурс]: about-roads / auto / road-history /

Схожі реферати:

Вибір методів організації дорожньо-будівельних робіт. Загальні відомості про потоковому методі організації дорожньо-будівельних робіт. Побудова графіків організації дорожньо-будівельних робіт потоковим методом. Основні параметри дорожньо-будівельних потоків.

Перетин дороги в одному рівні, розробка поздовжнього профілю на підходах до перетину для доріг в двох рівнях. Розрахунок стоку з малого водозбірного басейну для водопропускної труби. Відведення земель для ділянки автодороги протяжністю 2 кілометри.

Діяльність з розвитку територій, в тому числі міст та інших поселень. Загальна характеристика району. Містобудівна аналіз району по забезпеченості соціально-культурними об'єктами (магазини, ощадкаси, ремонтні майстерні, спортивні споруди).

Аналіз нерухомості Санкт-Петербурга. Маркетингові дослідження ринку. Характеристика Московського району Санкт-Петербурга. Індикатор цін на ринку житла Московського району Санкт-Петербурга. Оцінка ефективності вкладень в будівництво об'єктів.

Історія розвитку застосування геосинтетичних матеріалів в дорожньому будівництві в Російської Федерації. Виробництво різних видів геотекстилей і геосіток, георешіток і геосот, геонітей, а також геопліт, використовуваних в якості термоізолятора.

Аналіз статусу архітектора. Антропоморфна розмірність в архітектурі. Лінійне комунікативний простір. Тривимірний простір відтворення життя і культури. Московське містобудування. Прояв природних факторів в архітектурі (сонце).

Природно-кліматичні умови проектування автомобільної дороги. Розрахунок технічних норм автомобільної дороги. Проектування плану траси. Розрахунок неправильного пікету. Проектування поздовжнього профілю автомобільної дороги. Проект відгону віражу.

Архітектура північних міст Росії

Архітектура Півночі як частина загальноросійської культури. Російське дерев'яне зодчество: культові дерев'яні споруди і цивільне будівництво. Пам'ятники кам'яного будівництва, оборонні споруди російської Півночі, пам'ятники різьблення і скульптури.

Розглянуто питання проектування основних елементів дороги Завітінський-Поярково. Транспортно - економічна характеристика. Технічні нормативи на проектування. Опис запропонованого варіанту. Проектування планів траси. Розрахунок поперечного профілю

Аналіз природно-кліматичних, грунтових і гідрологічних умов району будівництва дороги. Визначення термінів і обсягів виробництва робіт. Технологія і організація будівництва дорожніх одягів. Контроль якості, охорона праці і навколишнього середовища.

Криза економічного становища промисловості будівельних матеріалів в Росії. Значення і ефективність реорганізації виробництва на підприємствах промисловості будівельних матеріалів. Загальна характеристика та структура будівельного комплексу України.

Вивчення особливостей містобудування м Південно-Сахалінська, який зазнав впливу різних культур, особливо таких несхожих, як європейська та азіатська. Заселення Сахаліну, утворення перших поселень. Тойохара, центр японської провінції Карафуто.

Стан дорожньої мережі та автомобільних доріг на сьогоднішній день. Характеристика галузевої програми "Дороги Білорусі". Удосконалення методів проектування та будівництва автомобільних доріг і мостів. Підвищення безпеки дорожнього руху.

ЗМІСТ: (Реферат по «історії будівельних наук») Зміст. Розвиток дорожнього будівництва в Росії. Після тривалого тривав століття застою на найважливіших торгових і воєнних шляхів відновилося будівництво доріг. Розвиток його техніки в XVIII ст. зводилося до пошуків шляхів забезпечення проїзду по дорогах в умовах всезростаючої обсягів перевезень і зростання навантажень на дороги з одночасним прагненням знизити витрати праці і матеріалів.

(Реферат по «історії будівельних наук»)

розвиток дорожнього будівництва в Росії. 2

Розширення кола матеріалів, використовуваних в щебеневих покриттях. 8

Дорожнє будівництво в західноєвропейських країнах. 10

Прогрес в будівництві земляного полотна і дорожніх одягів. 12

Історія асфальтоукладача. 16

Поява автомобіля і вдосконалення дорожніх мереж. 18

Сучасний етап дорожнього будівництва. 19

Завдання дорожнього будівництва. 24

Після тривалого тривав століття застою на найважливіших торгових і воєнних шляхів відновилося будівництво доріг. Розвиток його техніки в XVIII ст. зводилося до пошуків шляхів забезпечення проїзду по дорогах в умовах всезростаючої обсягів перевезень і зростання навантажень на дороги з одночасним прагненням знизити витрати праці і матеріалів.

У Росії будівництво доріг спочатку розвивалося кількома відмінними від Заходу шляхами в зв'язку з недоліком легкодоступних для розробки кам'яних матеріалів. Основними джерелами отримання каменю були трудомісткий збір на полях валунів і розробка гравію в льодовикових відкладеннях. Незважаючи на значну протяжність доріг (у другій половині XVIII ст. Тільки мережу поштових шляхів з Москви досягала 16-17 тис. Км і великі потреби в удосконаленні умов перевезень, техніка дорожнього будівництва в Росії тривалий час обмежувалася осушенням дорожньої смуги і зміцненням труднопроезжаемих місць деревними матеріалами .

Початком дорожнього будівництва в Росії можна вважати 1722, коли 1 червня був виданий сенатський указ про будівництво дороги, що зв'язує Петербург з Москвою. Дорогу будували як грунтову. В указі від 20 травня 1723 говорилося: «... А в болотних місцях класти фашини й між ними насипати землею шарами до тих місць, як заввишки буде з натуральною землею рівно і потім мостити, що не підкладаючи під испод колод і понад те мосту насипати по невеликому землі ».

Примітивна технологія будівництва не приводила в суворих грунтовогідрологіческіх умовах північного заходу європейської частини Росії до отримання задовільних для проїзду доріг. Низька якість грунтових і укріплених деревом доріг призвело до того, що керівники дорожнім будівництвом почали за своєю ініціативою мостити окремі ділянки дороги каменем. У грудні того ж року Сенат прийняв рішення, що «в потрібних місцях і де каменю досить є, з згаданих доріг одну половину, в міркуванні міцності і заощадження лісів, мостити каменем по такому грунту, щоб камінь скоро не опадав і не робилося лощин і не ушкоджувалася б дорога ... ». З цього часу в Росії була прийнята тверда установка на будівництво на магістральних дорогах кам'яних дорожніх одягів. Розвиток в Росії торгівлі і промисловості вимагало утримання доріг в справному стані.

На найважливіших державних дорогах переважним типом дорожнього покриття було щебеневе. Незважаючи на невеликі обсяги його будівництва, саме в Росії було досягнуто суттєве поліпшення техніки споруди. Первісна технологія не передбачала будь-якого спеціального ущільнення дорожнього покриття ідея відмови від ущільнення щебеневих покриттів рухом і переходу до ущільнення катком не відразу отримала визнання і лише в 40-х роках XIX століття стала розглядатися як обов'язкова.

У Росії в 1786 р була затверджена як обов'язкова конструкція дорожнього одягу капітана Баранова для доріг з проїзною частиною. Покриття було двошаровим. Нижній шар складався з щебеню розміром «малого курячого яйця», а верхній товщиною 2-4 дюйма - з міцного кам'яного матеріалу, який при будівництві треба було «вколоти щільніше ручними бабами і вирівняти котками, залізними і кам'яними». При укоченні рекомендувалося вживати «катки спочатку незначної ваги, але збільшувати в міру укочування вага оних». При цьому «користь від катка могла тільки тоді бути, якщо тяжкість його поступово доходила до 300 пудів навантаженням в ящик каменю». Остання будівельна операція рекомендувалася значно раніше, ніж її ввів в 1830 р в будівельну практику для щебеневих покриттів у Франції Полонсо.

Після 1860 року обсяг дорожнього будівництва в Росії почав скорочуватися. Якщо до 1861 року в середньому будувалося по 230 км доріг з твердим покриттям в рік, що само по собі було вкрай мало в порівнянні з потребою, то в наступне двадцятиріччя обсяг будівництва знизився до 25-30 км на рік і лише після 1890 р в зв'язку з розгортанням будівництва стратегічних доріг в західних губерніях знову зріс до 300-350 км. Залізниць в цей період щорічно вводилося в експлуатацію від 730 до 1320 км на рік.

Обмежені фінансові можливості земств привели до того, що на під'їзних шляхах почали отримувати поширення бруківки, споруда яких не вимагала механізації (перші закордонні парові катки масою 10 т з'явилися тільки в 1875 р, а їх виробництві в обмеженому обсязі на Коломенському, Варшавському і Брянськом машинобудівних заводах було розгорнуто в кінці XIX ст.). Бруківки були менш трудомісткі при будівництві, оскільки відпадала необхідність дроблення каменя на щебінь, і їх можна було надовго залишати без ремонту. Довгий час укочування вели без поливання водою, хоча позитивна дія зволоження щебеню на закочування було відомо. У 1851 р інж. Євреїнова рекомендувалося «при укоченні до розсипів висівок вибирати по можливості сире і дощове час, укочування ж з висівками виробляти тоді, коли вже шосейна поверхню кілька просохне, а вологість буде знаходитися тільки в нижньому шарі».

У період до другої світової війни набуло поширення будівництво дорожніх одягів з бетону для всіх країн був типовий поперечний профіль бетонного покриття з з'єднаних металевими штирями плит постійної товщини 18-24 см, що укладаються на піщану або гравелисті підставу або більш товстий «морозозахисний шар», що оберігає від пучения. Передбачалося, що товста бетонна плита, що розподіляє тиск від коліс автомобілів на велику площу підстави, може певною мірою компенсувати неоднорідність грунту земляного полотна. Однак досвід експлуатації показав, що різниця в прогинах центральної частини і країв плит при проїзді автомобілів призводить до накопичення залишкових деформацій грунту під поперечними швами і утворення там порожнини, заповнюється в дощові періоди водою, розріджує грунт земляного полотна. Виникає характерне явище «виплеск» - вибризгіваніе з швів при проїзді автомобілів брудної води, що приводить до збільшення порожнин під кінцями плит, їх роботі під навантаженням як консолі, в кінці Кінців, до їх обламування. Аналогічне явище накопичення осад підстилаючого грунту під впливом прогину плит виникає і в · центральній частині плит. У бетоні плити, які не відчуває повної підтримки грунтової основи, починають розвиватися втомні явища, що призводять до утворення тріщин.

Якщо простежити хронологію розвитку доріг СРСР і західних країн, легко побачити, що відставання технології довоєнного періоду становило в середньому 10-20 років, наприклад з огляду на що ведеться фашистською Німеччиною підготовку до нападу, в Росії почали будівництво автомобільної магістралі Москва - Мінськ, різко відрізнялася за своїми технічним параметрам від раніше будувалися доріг. Магістраль була розрахована на швидкість 120 км / ч. Її проїжджа частина, була ще без розділової смуги, Шириною 14 м передбачала рух автомобілів в два ряди в кожну сторону. З технічних пара метрам вона відповідала магістралях США 30х років і закінченою на той час будівництвом в Німеччині дорозі Кельн - Бонн.

Труднощі отримання кам'яних матеріалів, суворість клімату і значну різноманітність кліматичних умов зумовили творчий розвиток в Росії конструкцій щебеневих дорожніх покриттів. Виробилося уявлення про структуру щебеневої кори.

Зазначена інж. Васильєвим роль речовин, що заповнюють порожнечі в щебеневої корі, довгий час була предметом суперечок. Для підвищення зв'язності щебеневої кори висловлювалися пропозиції про необхідність введення в неї матеріалів, «утворюють зв'язок, засновану на силі хімічного засобу». При цьому значну користь могло б сказати «вживання речовин вапняних для заповнення пустот в подрібненому вигляді з особливу їх поставки».

Істотною відмінністю конструкцій дорожніх одягів в Росії була відмова від обов'язкової вимоги Дж. Мак-Адама про створення дорожнього одягу з однорідного за складом, крупності і міцності щебеню.

Середня смуга європейської частини Росії, де велося будівництво щебеневих покриттів, бідна кам'яними матеріалами, так як корінні породи покриті потужними шарами льодовикових відкладень. Основним джерелом отримання кам'яних матеріалів був збір на полях валунів. Тому незабаром виникла думка про укладання в нижній шар одягу великого щебеню слабких, але дешевих місцевих порід. Таким способом побудований ряд шосе в західних губерніях. Спочатку, так само як і Мак-Адам, щебеневим одягам надавали товщину 25 см (10 дюймів), але потім, переконавшись, що гарне ущільнення щебеневого шару проїздом поширюється тільки на глибину приблизно 10 см, а глибше щебінь залишається в слабо ущільненому стані, перейшли поступово з метою зменшення витрат до товщини 15 см в ущільненому стані. Це виявилося можливим в зв'язку з меншими навантаженнями на кінні вози в Росії в порівнянні з застосовувалися в Англії. При несприятливих грунтових умовах, де можна було очікувати безодень, щебеневу одяг товщають до 9-12 дюймів, але, так як це сильно здорожувало будівництві, нижню частину кам'яного шару почали замінювати піском. Так було побудовано шосе Петербург - Москва.

У Росії ідея підвищення зв'язності щебеневого покриття почала реалізовуватися лише після введення штучного ущільнення щебеневих розсипів котками, причому на основі інших принципів, ніж за кордоном. Щебенева кора з одновимірного міцного щебеню, незважаючи на обламування крайок щебінок, мала високу пористість. Для заповнення пір в верхньому найбільш ущільнюється шарі почали використовувати дрібніший матеріал - Клінец і висівки, що вдавлюються вагою ковзанки в незаповнені місця між щебінками і створюють розклинення. У Росії вважалося обов'язковим використання для цієї мети щебеню тих же гірських порід, що і для основної розсипи, оскільки надання зображенням легко дробящихся порід, полегшуючи закачування, давало малоустойчивое, бистроразрушающіхся покриття.

Особливістю щебеневих покриттів було те, що вони потребували повсякденному нагляд і ремонті, так як від вибитою щебінки починався швидке зростання подальших руйнувань.

У 1870 р було опубліковано перше речення про методику розрахунку товщини дорожнього одягу. Виходячи з уявлення про передачу в щебеневому покриттів тиску від частки до частки, Е. Головачов прийшов до висновку, що «тиск колеса, яке додається до покриття через малу прямокутну майданчик ... поширюючись в шарі щебеню під кутом природного укосу ...».

Прогрес в будівництві щебеневих покриттів в порівнянні з технікою, рекомендованої Мак-Адамом, найкраще сформулював в 1870 р Е. Головачов, який писав, що «... починаючи з сорокових років, коли переконалися в повній необхідності вивчати не тільки фортеця щебеню, але і властивості його пилу, що забезпечує найбільшу зв'язок між щебенем, додавати до щебеню дрібний матеріал для заповнення проміжків, укочувати шосе штучно до повного ущільнення, щоб зберегти ту кількість кам'яного матеріалу, яке повинно було, за старої системи укатки шосе проїздом, звертатися в пил і осколки , щоб заповнити проміжки між щебінками, без чого вони не могли отримати належної нерухомості і стійкості, що власне і забезпечує міцність щебеневої насипу, коли для полегшення укочування введена була поливання щебеню водою і для кращого ущільнення щебеневого шару стали в інших місцях разом зі щебенем твердих порід , що складають основу щебеневої насипу, застосовувати ще домішка щебеню м'яких вапнякових вих порід.

Труднощі отримання кам'яних матеріалів для дорожніх покриттів змусили російських інженерів з перших днів розгортання дорожнього будівництва звернути увагу на розширення кола використовуваних в дорожніх одягах матеріалів. У нижніх шарах щебеневих одягу відразу почали застосовувати гравій, рух по якому відкривали, «коли між камінням знаходяться проміжки піском або іншим грязенепроізводящім матеріалом заповнені будуть» (ЦДІАЛ, фонд 206, 1824 р оп. 1, справа 748, л. 57) .

У 1832 р інж. Ріхтер запропонував використовувати в дорожньому одязі штучні матеріали - «цеглина-залізняк, спалений до скоєного стеклования». Ця пропозиція була реалізована в 1847 р інж. А. І. Дельвіг, яка вибудувала в Нижньому Новгороді дослідні ділянки шосе зі штучного цегляного щебеню, чавунної руди і болотної залізної руди, тому що «у багатьох місцях немає каменю, в інших він доходить вже до ціни неймовірною». Побудовані дороги без значних пошкоджень пропускали обози на Нижегородський ярмарок з важкими возами з вантажем 150-200 пудів.

У XIX ст. робили ряд спроб підвищення зв'язності щебеневих покриттів з використанням в'яжучих матеріалів. Уже в статті П. Е. Шретера, першому друкованому творів про дороги російською мовою, згадувалися великі незручності в Петербурзі, що створювалися сильної пиломості ділянки бруківки, в якій для більшої щільності шви були заповнені вапняним розчином.

Незабаром з'явилися зачатки удосконалених дорожніх покриттів. У Росії в 1833 р механік Портнов запропонував готувати цеглини і плити з твердого «смоляного цементу», який «складається таким чином: в один пуд розтопленого пеку або чорної твердої смоли всипається три пуди дрібно просіяного цегляної дрібниці, яка заважає до довершеного з'єднання всієї маси »(ЦДІАЛ, ф. 206, 1833 р оп. 1, д. 1417).

У 1838 р підполковник М. С. Волков описав застосування асфальту при будівництві тротуару на мосту через р. Рону в Ліоні і спробу використання в Парижі замість природного асфальту штучного, що готується на основі залишків від перегонки кам'яного вугілля. На основі цього досвіду він запропонував зміцнювати щебеневі покриття шляхом просочення мастикою, готується з смоли, яка, проникаючи в шви розсипи, повинна її пов'язувати, даючи тим можливість знизити товщину шару щебеню. По суті, це була рекомендація широко поширенням перед другою світовою війною методу просочення. У Росії, оскільки родовища природних асфальтів були відкриті і почали розроблятися пізніше, перші спроби пристрою удосконалених покриттів були зроблені з кам'яновугільним дьогтем. Капітан Буттац в 1838 р покрив майже 100 м тротуару близько Тучкова моста і смугу на бруківці штучним асфальтом, складеним за рецептом: 1 частина пеку, 1/10 частина смоли (кам'яновугільного дьогтю), 4 частини глини і 5 частин піску за обсягом, розігріту масу розподіляли по утрамбованому основи і посипали зверху великим піском. Для бруківці готували прямокутні і шестигранні шашки заввишки 7,5 см і довжиною 22-27 см, заливаючи розплавлену масу у форми, заповнені бруковим щебенем. В Одесі в 1855 р Д. Спиридонов отримав патент на пристрій покриттів з булижників каменів, втопленного частково в мастику з суміші 15 частин сизранського природного асфальту, 19 частин стеаринової смоли, 5 частин вапна і 45 частин гравію. У другій половині XIX ст. почали отримувати поширення дорожні покриття з природних асфальтових гірських порід.

Дорожнє будівництво в західноєвропейських країнах.

У країнах Західної Європи відновлення дорожнього будівництва перших порах йшло шляхом наслідування конструкцій римських доріг. Однак Змінилися господарські умови - неможливість використання для дорожнього будівництва, як в Стародавньому Римі, дешевої робочої сили і необхідність її заміни працею тільки місцевого населення, яка притягається до дорожніх робіт в порядку обов'язкової дорожньої повинності або за плату змушували полегшувати конструкції дорожнього одягу на магістральних дорогах, залишаючи місцеві дороги практично без будь-якого поліпшення та утримання.

Перші спроби поліпшення доріг були описані в опублікованому в 1607 року в Лондоні трактаті Томаса Проктера «Корисні для всього королівства важливі роботи по ремонту всіх доріг ...». Автор відзначав: «Як показує повсякденний досвід, головна причина поганих і брудних доріг - це те, що дощова або будь-яка інша вода, затримуються на неправильно побудованої дорозі, при проїздах коліс проникає глибше в дорогу і все більш і більш розм'якшує і руйнує її». Для запобігання цьому пропонувалося відривати збоку від дороги канаву глибиною 3 фути (0,9 м) і шириною 4 фути (1,2 м), розподіляючи вийняту землю по ширині дороги шаром середньої товщиною в один ярд (0,91 м), причому в середині на 2 фути вище, ніж по краях. При цьому ширина дороги повинна бути достатня для роз'їзду двох возів. При слабких грунтах на дорозі пропонувалося влаштовувати одяг з гравію, каменю, шлаку, залізної руди, обрубків дерева або в'язок хмизу, покладених в дерев'яні рами з колод довжиною 18 футів і окружністю 10-14 дюймів, скріплених між собою дерев'яними нагелями. Зверху це підстава слід засипати шаром гравію, крупного піску або щебеню. На рис. 1 відтворений креслення з книги Т. Проктера, що показує конструкції, яка їм рекомендується дорожнього одягу.

Рис.1. Конструкція масивної дорожнього одягу середини XVIII ст .:

1 - ущільнений грунт; 2 - гравій крупністю 25 мм; 3 - пакеляж; 4 - піщано-гравійна суміш

Існували також і інші конструкції дорожнього одягу, створених різними авторами. Технологія будівництва змінювалася практично кожним наступним поколінням як в зв'язку з накопиченням досвіду так і зміною вимог, що пред'являються. Спочатку вважали, що штучне ущільнення трамбуванням менш ефективно, ніж ущільнення протягом двох-трьох місяців, проте кінця століття ця думка змінилася, і, наприклад, І. С. Ґергардт вказував, що при відсипанні насипу із землі, вийнятої з бічних канав, « ніколи не повинно порушувати дороги раптом вище 4 вершків; і у порівнянні землі вбивати її потрібно міцно. Цю роботу повторювати має при кожній новій насипанні землі ».

Х. Ексшаке в 1787 р рекомендував будувати гравійні покриття товщиною не менше 10 дюймів в ущільненому стані, укладаючи гравій в два шари. Гравій повинен бути розміром «з горіх і не менш бобу, що не забруднене і не пилуватий».

До кінця XVIII в. при прокладанні траси на місцевості почали застосовувати деякі геодезичні інструменти. Астролябія з буссолью з'явилася в половині XVI ст., Рівень з повітряним бульбашкою був винайдений в 1661 г. На його основі в 1680 р був запропонований нівелір. При трасуванні застосовували ухиломіри.

XVIII ст. характеризувався спробами точного обліку властивостей ґрунтів в будівництві. Це відзначав М. В. Ломоносов в написаному в 1757-1759 рр. трактаті «Про шарах земних», вказуючи, що «будівельник слухає твердості землі в ровах для підстави». Він класифікував грунти за складом і властивостями, ділячи їх на чорнозем, «глину різних родів», «сродної глинам мул або тину». Враховувалася крупність грунтових частинок - «з води відділяються земляні мулкуваті частки», піски, «які в міркування величини зерен відрізняються нескінченне, хрящ і бечевнік-« переважаючі розміром з горох камінчики ».

У розглянутий період часу почали отримувати поширення мостові, по конструкції майже не відрізнялися від сучасних. Пред'являлися певні вимоги до їх якості. Колотий камінь булижника повинен був мати розміри 7-8 дюймів і звужується вниз клинообразную форму. Було потрібно перев'язка швів, «щоб в поздовжньому напрямку не було співпадаючих швів, які колеса возів могли б розсовувати». В основу укладали шари піску товщиною від 6 до 8 дюймів бажано річкового і гравелисті, а не кар'єрного, який дуже Пилувато. У книзі Х. Людера вказувалося, що при мощенні по обидва боки дороги в грунт ставлять великі камені, а далі вкладаються все більш дрібні. Для підвищення міцності бруківки Х. Готьє пропонував влаштовувати через два туазов (1,82 м) поперечні ряди ( «страверси») з більших брукових каменів висотою 10-13 дюймів з тим, щоб якщо бруківка почне руйнуватися, пошкодження не поширювалося за цей ряд . Мощення клітинами отримало повсюдне поширення.

В кінці XVIII ст., Коли темпи дорожнього будівництва почали зростати, найбільшого поширення набули дорожні одягу на підставі з пакеляж - каменів, що встановлюються широкою стороною на грунтове або піщану основу і Розклинювальні який в подальшому почали замінювати щебенем «значущістю в горіх з каменю твердих порід» , який розподіляли шаром 8 см. Однак дорожні одягу на пакеляжних підставах не задовольняли вимогам механізованого будівництва, а досвід експлуатації показав, що вони не витримували руху важких автомобілів, багаторазові проходи яких зосереджувалися на вузькій смузі накату і викликали поздовжні просадки покриттів.

П. Трезаге істотно зменшив товщину дорожнього одягу, знизивши її до 24-27 см в порівнянні з товщиною одягу раніше будувалися доріг, яка по осі досягала 50 см. Дорожній одяг влаштовували в виритому в земляному полотні кориті, опукле дно якого мало середній поперечний ухил близько 60% о • При зв'язкових грунтах це сприяло часткового стоку просочилася через дорожній одяг води, а також дозволяло надати дорожньому одязі постійну товщину по всій ширині проїзної частини. Не менше значення мала опуклість дна корита для більш економного витрачання кам'яного матеріалу. Нижній шар (підстава) дорожнього одягу товщиною 10 дюймів влаштовували з встановлених на ребро на дно корита каменів, так щоб жоден камінь не височів над іншим. Камені трамбували ручним трамбуванням. Поверх них укладали шар товщиною 8-Ю см менших каменів, які дробили на місці і ущільнювали трамбуванням. Частково проникаючи в проміжки між каменями, вони Розклинювальні великі камені. Зверху вкладали 10 см гравію.

Наступний етап розвитку техніки дорожнього будівництва - перехід до дорожніх одягів тільки з щебеню, до так званого «щебеневій шосе», яке зазвичай пов'язують з ім'ям шотландського дорожника Дж. Мак-Адама.

Метод Мак-Адама набув широкого поширення тому, що був простий, дешевий і відповідав вимогам часу. Почавши з 1806 р брати підряди на дорожнє будівництво, Дж. Мак-Адам розробив власну систему побудови та ремонту доріг і, прийнявши на себе в 1816 р завідування трестом Брістольського округу, найбільшого в Англії, почав енергійно впроваджувати цю систему в практику. Запропоновані ним методи утримання доріг виявилися вельми ефективними й економічними.

Сутність ідей Мак-Адама, розкиданих по різних місцях книги, зводиться до наступного:

1. Міцність дороги забезпечується грунтовою основою. До тих пір не вдасться будувати дороги, які не піддаються впливу сезонних і погодних факторів, «поки не будуть повністю усвідомлені, визнані і проведені в життя такі принципи, а саме, що навантаження від руху фактично сприймається природним грунтом ... цей природний грунт повинен бути попередньо осушений ».

2. Роль дорожнього одягу зводиться в основному до запобіганню підстилаючого грунту від розмокання. «Досвід показує, що, якщо вода проникає через дорогу і насичує природний грунт, одяг дороги ... руйнується на шматки». Мак-Адам вважав, що для будь-якого навантаження достатня товщина одягу 10 дюймів в щільному тілі.

3. Дорожній одяг повинен підніматися над поверхнею землі і не бути покладеної в відритому в ній кориті. «Першою дією при будівництві дороги повинен бути відмова від відривання корита. Дорожній одяг не повинна бути занурена нижче рівня навколишнього ґрунту .... Це може бути досягнуто або шляхом влаштування дрен для зниження рівня води або, якщо це неможливо у зв'язку з особливостями місцевості, грунт повинен бути піднятий на кілька дюймів над рівнем води ».

4. Дорожній одяг повинен бути рівною, зв'язковий і водонепроникною.

5. Для пристрою одягу слід застосовувати одновимірний чистий щебінь або гравій. «Розмір каменів, використовуваних для дороги повинен бути пропорційний місцю, займаному колесом звичайних розмірів на гладкій рівній поверхні. Кожна щебінка, покладена в дорогу, яка в будь-якому вимірювань перевищить цю величину, є шкідливою ».

6. Міцність щебеневої кори, на думку Дж. Мак-Адама, забезпечується взаємної заклинки щебінок. Тому дорожні одягу слід влаштовувати з чистого щебеню. «Кожна дорога має будуватися з дробленого каменю, без домішки землі, глини, крейди або будь-яких інших матеріалів, всмоктують воду і що піддаються впливу морозу. Не слід нічого додавати до чистого щебеню для додання зв'язності. Щебінь буде об'єднуватися завдяки своїй незграбності в гладку щільну поверхню, на яку не впливають мінливості погоди або зміщує вплив коліс, які будуть проходити по ній без підскакування, не викликаючи ушкоджень ». Одяг повинен бути однорідною на всю товщину. «Єдиний засіб уникнути руху каменів в дорозі - це використовувати в ній до самого низу камені однакового розміру».

7. У період ущільнення рухом кам'яного матеріалу за дорогою необхідний посилений догляд. «Після укладання гравію на дорогу щодня наймають робітників для засипки колій і одночасного видалення граблями з поверхні каменів, занадто м'яких або неправильної форми, на кшталт довгих кременів або занадто великих». При ущільненні щебеневої розсипи в основному проїздом транспортних засобів Дж. Мак-Адам відзначав, що «для першої опади гравію з успіхом можна застосовувати важкий залізний каток діаметром від 4 до 5 футів (1,2-1,5 м) не менше.

8. Поперечний ухил дороги повинен бути не надто крутим. «Я вважаю, що дорога, забезпечуючи стік води, повинна бути максимально плоскою ... Я зазвичай роблю дорогу в середині на З дюйма вище, ніж по краях, при ширині 18 футів ... Якщо дорога зроблена плоскою, що їдуть не дотримуватимуться тільки її середини, як роблять при надмірній нерівності ». В результаті багаторазових спроб поліпшення проїзду по дорогах розсипом нових матеріалів на них утворювалися товсті шари кам'яної начерки. Ці шари розбирали і замінювали щебеневими покриттями, для яких в стороні від дороги дробили віддалений з дороги великий камінь. Тому перебудова доріг за методом Мак-Адама, для якої не був потрібен новий камінь, витіснила трудомістку і дорожчу перебудову доріг з пристроєм одягу по типу Т. Тельфорда. Обсяг виконувалися робіт обмежувався необхідний мінімумом і тому Дж. Мак-Адам підкреслював, що «на кожній дорозі я був змушений змінювати спосіб робіт в залежності від місцевих умов, а часто від фінансування».

Зазвичай в літературі штучну укочування щебеневих одягу пов'язують з ім'ям французького інженера Полонсо, що застосував в 1829 р замість трамбування щебеневої розсипи 20-кілограмової трамбівкою, «яка ущільнювали тільки поверхня», укочування 3-тонним катком, масу якого при останніх проходах збільшували до 4, 5 т. Каток був зроблений з дубових брусів, закованих залізними обручами, діаметр вальця становив 2,1 м, ширина-1,6 м. Бруси мали в середині увігнутість, рівну 3,2 см, призначену для того, щоб при укоченні формувалася циліндрична поверхню покриття, а щебінь не вижимався з-під катка в сторону. У бічних дисках катка були передбачені отвори, через які каток можна було заповнювати піском або гравієм, збільшуючи його масу з 1,2 до 6 т.

Розширення застосування укатки сприяла поява парових ковзанок. У 1859 р був випущений каток Лемуана, що мав три вальца, розташовані один за іншим. Передній і задній вальці були меншого діаметра, ніж середній ведучий. Каток Баллезона був двовальцові. Починаючи з ковзанок Евелінг і Портера, перейшли до звичайної трьохвальцьові схемою. Оптимальна маса ковзанок була знайдена не відразу.

У Швейцарії в 1721 р поблизу м Невшатель і в 1810 р біля м Сейсель були відкриті родовища асфальтових гірських порід - вапняків та пісковиків, просочених бітумом. Їх почали розробляти для приготування мастики для гідроізоляційних робіт. Незабаром було помічено, що впали на дорогу під час перевезення шматки асфальтової породи при ущільненні проїздом утворюють твердий однорідний шар. Це навело на думку про будівництво асфальтових покриттів. У 1829 р в м Сейсель була побудована пішохідна доріжка, А в 30-х роках зроблені перші спроби побудови асфальтових покриттів.

Соссені (Зоззепу) почав влаштовувати асфальтові покриття, нагріваючи асфальтовий вапняк в котлах до температури 150-170 ° С і додаючи до нього до 60% просушеного річкового піску. Одержану пластичну суміш розрівнювали по міцному кам'яному підставі і ущільнювали трамбуванням. Міжнародну популярність здобули перші покриття, укладене в Парижі на площі Згоди і на терасі Зимового Палацу в Петербурзі.

У США перше асфальтове покриття було укладено в 1871 р з привезеного з Європи матеріалу. Надалі почали використовувати місцеві асфальтові породи, що містять більший відсоток бітуму, додаючи до них, крім піску, кам'яне борошно. Для ущільнення гарячої суміші використовували катки. Покриття з трамбувати і укоченого асфальту почали отримувати поширення на вулицях великих міст. У Парижі в 1854 р їх було 800 м, в 1856 р.- 8 км, а в 1860 р.- вже 230 км. У Лондоні перше покриття з'явилося в 1869 р, в Берліні - в 1877 р

Початком систематичного будівництва вдосконалених покриттів слід вважати швидко розповсюджувалася укладку на вулицях столичних міст покриттів з «трамбувати асфальту» - щебеню з природних асфальтових порід, який розігрівали в котлах і ущільнювали трамбуванням після розрівнювання на міцному кам'яному підставі. У 1913 р в Європі вперше була застосована запозичена в США укочення «асфальтової маси». Покриття отримали назву «укоченого асфальту».

В кінці XIX ст. відбулася подія, яка внесла революційна зміна в техніку транспорту, - поява автомобіля - самохідної вози з двигуном внутрішнього згоряння. У 1885-1886 рр. німецький інженер К. Ф. Бенц встановив бензиновий двигун на триколісному візку, а в 1887 р Г. Даймлер приступив до серійного виготовлення автомобілів. Вже в 1895 році у Франції відбулися автомобільні гонки Париж - Руан, на яких була досягнута середня швидкість 24 км / ч.

У Росії перші автомобілі з'явилися в 1901 р, коли в США їх було вже 23 тис. З 1908 р легкові автомобілі почав випускати Російсько-Балтійський завод в Ризі, який виготовив їх 460 шт. до 1916 р.- до евакуації у зв'язку з настанням німецьких військ.

Погані дороги не були перешкодою для автомобілізації. Однак розвиток автомобільного виробництва ставило в різних країнах перед їх конструкторами і дорожньої службою різні завдання. У Західній Європі, де вже була густа мережа доріг з твердими дорожніми одягом, постало завдання обліку при утриманні доріг вимог руху автомобілів з високими швидкостями. У країнах з рідкісною дорожньою мережею і переважанням ґрунтових доріг - в Росії і США - виникла проблема забезпечення проїзду по дорогах і пристосування автомобілів до стану цих доріг.

Перший напрямок призвело до розвитку техніки будівництва вдосконалених покриття, друге - до появи методів механізованого будівництва грунтових доріг як тимчасового способу пропуску руху малої інтенсивності.

Масове виробництво автомобілів дало поштовх дорожньому будівництву. У США воно розгорнулося в 20ті роки, коли число автомобілів перевищила 10,5 млн., А дороги з твердими одягом становили лише 12% від їх загальної протяжності.

Сучасний етап дорожнього будівництва.

До Появи автомобілів до траси доріг пред'являлися обмежені вимоги, що випливали з особливостей кінної тяги на підйомах. Кінь може, працюючи з короткочасної перевантаженням, розвивати силу тяги на гаку, в 2-3 рази перевищує нормальну, яка становить приблизно 1/3 від її ваги. Тому, чим крутіше підйом, тим коротше повинна бути його протяжність. Будівництво доріг, призначених переважно для автомобілів призвело до недоцільності цієї вимоги, однак породило ряд вимог іншого характеру.

У міру збільшення кількості автомобілів і підвищення їх динамічних якостей зростали вимоги до обліку особливостей їх руху в нормах на проектування плану та поздовжнього профілю доріг.

Уже в перший період появи автомобілів висловлювався ряд пропозицій, які враховують в даний час при розробці технічних вимог до елементів траси. У книзі І. М. Іванова вказувалася необхідність забезпечення видимості на кривих в плані таким чином, щоб промінь зору водія не виходив за межі полотна дороги. Не згадуючи про довжину гальмівного шляху, автор зазначав, що «проміжок часу, необхідний для шоферів, щоб помітити один одного, - 3 сек». Це значення, близьке до рекомендованого зараз часу реакції водіїв для автомобільних магістралей. Радіуси кривих пропонувалося розраховувати на стійкість проти перекидання, так як «поперечна сила прагне зрушити екіпаж в сторону, а при різкому поперечному ухилі і особливо на заокругленні може його перекинути ». Зазначалося, що «швидке автомобільний рух незручно і небезпечно по вулицях селищ. Зважаючи на це визнано необхідним прокласти головні дороги поза селищами, обходячи їх стороною ».

Розвиток автомобілізації в країнах з густою дорожньою мережею при переважанні легкових автомобілів особистого користування, різке зростання пасажирських перевезень і широке поширення автотуризму зробили необхідним пред'являти до автомобільних доріг настільки ж високі архітектурно-естетичні вимоги, як і до будь-якого інженерного споруд масового користування. До початку другої світової війни в проектуванні доріг виник новий напрям, що поєднує ландшафтне проектування, клотоідное трасування і забезпечення просторової плавності. Розвиток швидкісного автомобільного руху показало значення плавного вписування траси в ландшафт і для забезпечення високих транспортно-експлуатаційних якостей автомобільних доріг.

Виникла ідея пошуків способів збереження в періоди перезволоження тих властивостей ґрунтів, які вони мають в суху пору року, шляхом зміцнення ґрунтів - так званої «стабілізації ґрунтів». За визначенням проф. М. М. Філатова, метою стабілізації було «зробити дорожній грунт досить опірним зрушення і стирання». Стабілізація повинна була запобігати шкідливий вплив збільшення вологості грунту, яка знищує в ньому зв'язність. Для підвищення зчеплення в грунт вводили стійкі до впливу води сполучні матеріали органічного та неорганічного походження або скелетні добавки - крупнозернистий пісок, гравій або щебінь, що збільшують внутрішнє тертя грунту. Перші успіхи стабілізації грунтів в період малих інтенсивностей руху викликали появу гасла «грунт не як підставу, а як одяг». «Пропонувалося« основним матеріалом для дорожнього одягу прийняти грунт - всюдисущий грунт, але взяти його не в природному або механічно покращеному стані, а звернувши його шляхом різних фізико-хімічних і технологічних процесів і впливів в масу, досить еластичну і міцну для проїзду ».

Конфлікт між автомобільним транспортом і дорогами періоду переважного кінного руху був короткочасним і став стимулом подальшого прогресу техніки дорожнього будівництва - масової появи удосконалених покриттів на основі органічних в'яжучих матеріалів.

Швидкий прогрес в розширенні використання в дорожньому будівництві органічних в'яжучих матеріалів пов'язаний з ім'ям швейцарського лікаря Е. Гуглілмінетті (1862- 1943 рр.). Протягом 12 років, починаючи з 1902 року, для боротьби з пилио на 20-кілометровій ділянці дороги Ніцца - Монте-Карло при щоденному русі майже 1000 автомобілів та великій кількості кінних возів Е. Гуглілмінетті успішно застосовував розігрітий кам'яновугільний дьоготь газового заводу. Дьоготь використовували для щорічного відновлення поверхневої обробки щебеневого покриття з подальшим засипанням піском.

Досвід пристрою поверхневих обробок показав, що вони не тільки призводять до знепилюванню покриттів, але і істотно зменшують їх знос. В результаті повторних поверхневих обробок на дорогах утворюється своєрідний килимок - тонкошарове асфальтове покриття. Спочатку розлив бітуму і дьогтю здійснювали вручну з лійок з подальшим розподілом по покриттю щітками. Потім з'явилися котли місткістю 250-350 л на візках, з яких в'яжучий випливало через отвори в горизонтальній трубці. Візок перевозили двоє робітників. Наступним етапом були розподільники на кінній тязі. Вони мали ємності на 1200-1500 л, з яких бітум подавався під тиском до 8 атм. при можливості регулювання кількості подаваного в'яжучого. Розподільники на автомобілях - автогудронатори в СРСР почали випускати з 1931 р

Позитивний вплив бітумів і дьогтів на міцність дорожніх одягів викликало поступове протягом ряду років поява нових конструкцій. Це було пов'язано як з розвитком наукових досліджень, так і головним чином з вдосконаленням випускаються дорожніх машин. Схематично цей процес можна описати таким чином.

Поверхнева обробка захоплювала тільки верхній шар покриття. Розташований нижче щебінь утримувався лише силами заклинки і тому при зносі поверхневої обробки відновлювалося швидко прогресуюче руйнування покриття. Завдання зв'язування щебеню на велику товщину була вирішена появою методу просочення.

Бажання створити більш однорідний матеріал поверхневого шару викликало ідею влаштування покриттів з кам'яного матеріалу, заздалегідь підданого обробці в'язким. Метод зародився з найпростішого просушування щебеню на залізних листах і зміщення з дьогтем вручну.

Поступово з'ясувалося, що при відповідному підборі мінералогічного складу кам'яного матеріалу і бітуму або дьогтю малої в'язкості період зберігання «дозрілої» суміші може бути значно продовжений, причому вона не злежується. Це давало можливість заготівлі обробленого щебеню запас, виготовлення його на заводах, в тому числі і в зимовий час, і перевезення на будівництво на великі відстані, зводячи процес побудови покриття тільки до розподілу по підготовленій підставі і до укоченні. Був запатентований ряд способів приготування «термакадама», з яких найбільшу популярність здобув на початку 30х років «сессенскій асфальт», або «дамманасфальт», названий так по імені запропонував його фахівця інж. Даммана. Цей асфальт готували з кам'яного матеріалу у вигляді подрібненого до крупності піску доменного шлаку і мінімальної кількості рідкого бітуму. Для побудови щебеневих покриттів методом просочування і влаштування поверхневої обробки з використанням гарячого в'язкого бітуму потрібно обов'язково, щоб щебінь знаходився в сухому стані і на щебінку не було пилу.

Наступним етапом розвитку техніки споруди вдосконалених дорожніх покриттів стало застосування бітумних і дьогтьових емульсій і розріджених бітумів, які в СРСР були вперше випробувані в 1928 і 1930 рр. Бітумні і дегтевиє емульсій, що складаються приблизно на 50% з води, включали 2% емульгатора і диспергований бітум або дьоготь. Вони давали можливість виконувати роботи при більш низьких позитивних температурах і вологому щебені. Розпадаючись при зіткненні з поверхнею кам'яного матеріалу, вони залишали прилипла до нього бітумну плівку.

Матеріали в'язкі, розріджені летючими розчинниками, також легше проникали в простору між щебінками, пов'язуючи пил з поверхнею кам'яних частинок. Особливо широке застосування рідкі бітуми отримали при влаштуванні гравійних покриттів на дорогах нижчих категорій методом зсуву на дорозі, оскільки гравійні матеріали, що містять великий відсоток пилуватих і піщаних частинок, можна було переміщати на полотні дороги малим числом проходів грейдера або дискової борони тільки з маловязким матеріалом. Широке застосування такі методи знаходили в США і в СРСР перед другою світовою війною при створенні низової мережі автомобільних доріг в умовах швидкого зростання автомобілізації.

Зростання інтенсивності руху і поява на дорогах важких автомобілів зажадали подальшого підвищення міцності дорожніх покриттів в порівнянні з щебеневими покриттями, обробленими в'яжучими матеріалами. У дорожньому будівництві почали отримувати поширення асфальтовий і цементний бетони. Асфальтобетон виник як розвиток щебеневих покриттів з матеріалів, що обробляються в'яжучими в спеціальних установках. Основною відмінністю асфальтобетону від щебеню, обробленого в'язким, стало обов'язкову наявність в його складі тонкого мінерального порошку розміром менше 0,1 мм. На першому етапі проектування складів асфальтобетону йому пропонувалася роль заповнення пір між піщаними частками, звідки і народилося його первинне найменування «заповнювач», згодом замінене терміном «мінеральний порошок». Залежно від співвідношення мінерального порошку і в'яжучого покриття виявлялося занадто тендітним або занадто пластичним, особливо в жарку погоду, коли на ньому залишалися сліди від коліс і виникали зрушення при гальмуванні. Одягу з малим вмістом в'яжучого швидко руйнувалися.

У всіх країнах завдання дорожнього будівництва включають п'ять основних напрямків: створення мережі опорних автомобільних магістралей; будівництві доріг у знову освоюваних промислових і сільськогосподарських районах; будівництві мережі внутрішньогосподарських доріг в сільських районах; реконструкція та вдосконалення доріг існуючої мережі; міське шляхове будівництво.

Оскільки автомобільні магістралі є найбільш дорогим типом доріг їх мережа створюється послідовно шляхом побудови чотирьохсмуговій проїжджої частини з розділювальною смугою на найбільш завантажених ділянках маршрутів в першу чергу поблизу великих міст. На перегонах будується двухполосная дорога з тим, щоб при подальшому зростанні інтенсивності руху пристроювати до неї другу проїжджу частину.

Для останнього 20-річчя характерна стійка тенденція до пошуків шляхів зменшення вартості дорожнього будівництва, викликана як подорожчанням матеріалів та енергій, так і зменшенням асигнувань на дорожнє господарство. Вихід шукають в зниженні нормативів на елементи траси і поперечного профілю доріг, а також в деякій зниженні розрахункового рівня обслуговування і надійності дорожніх одягів - в скорочень планованих міжремонтних термінів. Знаходять застосування широке коло відходів промисловості-шлаки, горілі сланці відвалів кам'яновугільних шахт, крейда з розташованих поблизу виїмок, камінь і цегла з розбираємо будівель, золи виносу та ін. В ФРН широко використовують для зведення земляного полотна золошлаки від печей, в яких спалюють в містах побутові покидьки.

Оскільки міцність водонасиченого грунту зростає в міру віджимання води темпи зведення насипів на слабких основах пов'язують з наростанням опору зрушенню, прискорюючи видалення води вертикальним дренированием або шляхом електроосмосу. Широке використання в конструкціях земляного полотна почав знаходити геотекстиль - нетканий матеріал з відходів промисловості синтетичних матеріалів. Основні цілі його застосування в земляному полотні - запобігання проникнення грунту насипів в підстильний слабкий грунт, вирівнювання напружень по поверхні контакту підошви насипу з ґрунтом основи, відведення вичавлювати води з основи і стабілізація водного режиму верхньої частини земляного полотна, що влаштовується за принципом «грунту в обоймі» - ущільненого шару грунту оптимальної вологості, замкнутого з усіх боків в шарах водо- і паронепроникного геотекстилю.

Характерно зниження інтересу до вдосконалення теорії розрахунку дорожніх одягів. Великий вплив на це надали проведені в США з 1958 по 1960 р Асоціацією співробітників дорожніх управлінь штатів великі випробування в штаті Іллінойс дослідних ділянок різних дорожніх одягів проїздами автопоїздів до повного руйнування. В результаті цих випробувань накопичені великі матеріали про працездатність різних їх конструкцій. У рішеннях XVIII Міжнародного дорожнього конгресу 1984 року в Сіднеї зазначалося, що методи розрахунку дорожніх одягів з теоретичної точки зору досягли досконалості, але ефективність їх використання в більшій мірі залежить від точності, з якою можуть бути визначені розрахункові параметри ґрунтів і матеріалів конструктивних шарів дорожнього одягу . Пропагувався в 50х роках метод «комплексного проектування» дорожніх одягів та земляного полотна, при якому вважали за можливе низький модуль деформації грунтів земляного полотна компенсувати відповідним збільшенням міцності дорожнього одягу, в ряді країн змінився вимогою від будівельників гарантованої міцності земляного полотна, при якій на всьому протязі дороги можна використовувати типові конструкції дорожнього одягу. Можливість цього забезпечується суттєвим підвищенням вимог до ступеня ущільнення грунтів в земляному полотні в порівнянні з довоєнними і ефективною системою контролю за ущільненням при виробництві земляних робіт.

Оскільки тонкі шари покриття працюють в більш важких умовах, ніж товсті, в бітуми вводять добавки для підвищення їх теплової та зсувостійкості - гумову крихту з подрібненого старих шин і різного роду полімерні добавки. У ЧССР та Австрії в бітум додають 20-30% сірки, в ФРН з метою економії бітуму розширюється використання бітумнодегтевих в'яжучих. Знову почав проявлятися інтерес до використання бітумінозних гірських порід. Спостерігається збільшення використання для зміцнення щебеневих матеріалів і грунтів в нижніх несучих шарах дорожніх одягів як неорганічних в'яжучих матеріалів - цементу і вапна, так і володіють терпкими властивостями промислових відходів - шлаків.

Широко розвивається повторне вживання матеріалів перебудовуються дорожніх одягів, наприклад, щебеню від дроблення бетону старих дорожніх покриттів. Ведуться спроби використання штучних кам'яних матеріалів - укладання в нижній шар одягу керамзиту, обробленого бітумом (Польща), і штучного щебеню з обпаленої до спікання глини - керамдора. Тимчасове зростання цін на бітум змусило змінити ставлення до старого асфальтобетону. Застосовують найрізноманітнішу технологію його повторного використання - від повного видалення старих покриттів з їх переробкою на заводах для подальшого укладання в покриття до часткового розпушення верхнього шару на неповну товщину, додавання до нього нового матеріалу і укладання на старе місце при ремонтних роботах і потовщенні. Розпушення виконують як з попередніми розігріванням, так і в холодному стані. Для компенсації погіршення властивостей бітуму за період служби в старому покриттів додають малов'язкі бітум.

У верхніх шарах покриттів набуває поширення сільнопорістий «дренуючих» асфальтобетон, який, володіючи гарною шорсткістю, забезпечує високий коефіцієнт зчеплення з шинами, запобігаючи акваплануванню швидким відведенням із зони контакту з покриттям водяної плівки, вдавлюють в пори покриття.

Ефективним засобом правильного використання транспортними засобами проїжджій частині дороги стає чітке виділення смуг руху. Звичайні лінії розмітки недостатньо ефективні вночі. У 1937 р були запатентовані світлоповертаючі кульки, які почали вводити в розмічальні фарбу, але через високу вартість і технологічні труднощі така розмітка отримала мале поширення. У 20-х роках намагалися позначати лінії розмітки вправленими в покриття бетонними блоками і алюмінієвими марками. Через трудомісткості і ненадійності їх закріплення в покритті метод тимчасово був відкинутий. Тривалий час основним засобом позначення смуг розмітки в нічний час були монтовані в покриття марки зі скляними відображають лінзами «котячі очі», вдосконалені моделі яких, мають гумову прокладку, яка утапліваются при наїзді колеса в покриття і мають властивість самоочищення від бруду. Можуть бути названі такі першочергові завдання вдосконалення всієї системи дорожнього господарства, які стоять перед дорожнім господарством Росії:

1. Подальший розвиток принципів наукового планування накреслення мережі автомобільних доріг як складової частини єдиної транспортної системи Росії. В даний час на значній частині країни дорожня мережа рідкісна, а транспортноексплуатаціонние її якості недостатньо високі. Це дає можливість створення мережі мінімально необхідної довжини, найкращим чином поєднує інтереси розвитку промисловості, сільського господарства, пасажирських перевезень і т. Д. Мережа повинна передбачати можливості її стадийного розширення.

2. Більш глибокий облік природних умов Росії в проектних рішеннях, технології будівництва і методах експлуатації. Необхідний більш диференційований облік місцевих умов, в тому числі особливостей мікроклімату придорожньої смуги, обумовлених будівництвом дороги, її експозицією по відношенню до країн світу, гідрогеологічними умовами і т. Д.

3. Удосконалення технології проектно-вишукувальних робіт на основі максимального використання в якості вихідних матеріалів для проектування аерофото і аерокосмічних знімків. Широкі можливості спеціальних методів зйомок - ультрафіолетової, інфрачервоної, надвисокочастотної радіометрії, лазерної локації дозволяють оцінити вологість поверхневих шарів грунту, рівень грунтових вод, ступінь засолення та інші характеристики, важливі для вибору траси.

4. Підвищення ролі техніко-економічних обґрунтувань прийнятих у проектах рішень, розвиток принципів варіантного проектування з метою оптимізації проектних рішень, зниження вартості будівництва і підвищення транспортно-експлуатаційних якостей дороги при можливо більш повному та точному комплексному обліку чинників, лише побічно враховуються в даний час, - вплив споруди дороги на соціально-економічний розвиток, що обслуговується дорогою зони, підвищення безпеки руху, умови експлуатації дороги, вплив її побудови на навколишнє середовище, ступінь задоволення ландшафтно-архітектурних вимог і ін.

5. Автоматизація проектування доріг на основі комплексної системи, починаючи з техніко-економічних обґрунтувань, уточнення технічних нормативів на елементи траси стосовно перспективного складу руху, трасування по математичної моделі місцевості і закінчуючи графічним оформленням всіх креслень.

6. Облік в проектних рішеннях вимог економії енергетичних і сировинних ресурсів як при автомобільних перевезеннях по дорозі, так і в процесі її будівництва і експлуатації.

7. Удосконалення технічних нормативів на елементи траси дороги і особливо на їх взаємні поєднання. Більш глибокий облік психофізіологічних особливостей сприйняття водіями дорожніх умов і всієї обстановки руху, а також вимог зручності пасажирських і вантажних перевезень і створення оптимальних умов роботи водіїв.

8. Перехід від проектування доріг на рух одиночних автомобілів з високими розрахунковими швидкостями до проектування доріг з урахуванням руху по ним щільних потоків автомобілів, що особливо актуально в зв'язку з тим, що ще на ряд років збережеться випереджальний розвиток автомобілебудування в порівнянні з приростом протяжності дорожньої мережі . Забезпечення не тільки можливості проїзду транспортних потоків, А й оптимальна організація їх руху самим шляхом прокладання дороги.

9. Направлене регулювання цілорічної стабільності водно-теплового режиму земляного полотна. Запобігання можливості осінньо-весняного зниження міцності грунтів, на яке зараз вимушено орієнтується проектування дорожніх одягів, шляхом збереження грунтової основи в сухому стані створенням водо і теплоізолюючих прошарків з синтетичних матеріалів (геотекстиль).

10. Розробка методів забезпечення безпеки руху та підвищення пропускної здатності (реконструкція) ділянок дороги, які перестали задовольняти вимогам зрослого руху.

1. Кудрявцев А.С. «До історії шосе Трезаге: Тези». АН СРСР, 1936р.

2. Кудрявцев А.С. «Техніка шосейних доріг. Нариси історії техніки Росії ». М .: Наука 1975р.

3. Ломоносов М.В. «Про шарах земних». М .: Госгеолісдат 1949 р

4. В.Ф. Бабков «Розвиток техніки дорожнього будівництва», Транспорт, 1988 г.

5. В.Ф. Бабков «Мак-Адам і його система будівництва та ремонту доріг», Тр. МАДИ 1979р.

6. В.Ф. Бабков «Ландшафтне проектування автомобільних доріг», М .: Транспорт 1980р.

7. Іванов М.М. «Впровадження дорожніх досягнень в практику дорожнього будівництва». Шляхбуд, 1949 р №6.

асфальтування -8298 тис. м,

пакеляж - 980 тис. м,

гравійне шосе -3,12 млн. м,

цементобетон - 185 тис. м,

свіжі записи

Агресія і фрустрація - символи змін в Росії
Серед росіян дуже мало колективістів і всього 2% прогресистів

Чому управлінська система в Німеччині в 1930-х залишалася прогрессивней, ніж в СРСР
12-річний «ревізор»: як в 1934 році Валя Єгоров обкрадав наркомати, газети і райкоми
Неовотчінние режими в пост-СРСР не піддаються реформуванню
Скільки радянських людей загинуло у Великій Вітчизняній?
Московська периферія: бідність, телевізор, осілості
Письменники-фантасти про майбутні професії
Борис Стругацький: Суспільство споживання - це перепона на шляху до тоталітаризму
Підйом Китаю змусить Перший світ піти в соціалізм або неофеодалізм
Путінська Росія в оточенні лімітрофів і на чолі з царем-Пруссія
44% росіян готові жити без держави
«Небезпечні діти», Мати-Земля, машинерія, одностатеві зв'язки: радянська критика фрейдизму
Чому Азія в XVIII-XIX століттях відстала від Європи?
План КДБ про репресії радянських неомістіков

нові коментарі

rinatg до запису Розповідь Всеволода Чапліна (Арона Шемайера) про останні дні Московії
alecs85 до запису Контакти
Djalama68 до запису Почему російські міста не пішли по західному шляху розвитку
Oksanov до запису Наскільки Росія антисоціальна держава?

Як ув'язнені ГУЛАГу будували трасу Москва-Мінськ
16.05.2016
Share
|

У 1935 році був розроблений перший проект радянського «автобану» Москва-Мінськ. Його вирішили будувати силами зеків ГУЛАГу - це дозволило заощадити 18% від кошторису. Щоб ще здешевити проект, безкоштовно працювати зобов'язали місцевих селян. Економили і на матеріалах. На прикладі шосе Москва-Мінськ видно, чому в Росії і СРСР не було і немає хороших доріг.

У 1930-ті радянський Союз, Переживав бурхливі процеси індустріалізації, був бездорожним державою. До початку першої п'ятирічки дороги в країні не будувалися, йшло лише відновлення існуючих. У першому п'ятирічному плані (1928-1932) особливу увагу було приділено розвитку залізничного та водного транспорту. За цей період було побудовано 93 тис. Км автогужових доріг, з яких 12,5 тис. Км - з гравійним (так званим твердим) покриттям.

Другий п'ятирічний план (1933-1937) передбачав ліквідацію «в основному бездоріжжя в країні шляхом розгортання будівництва мережі грунтових і шосейних доріг і широкого розгортання дорожнього будівництва за рахунок місцевих ресурсів». Загальну мережу доріг планувалося збільшити на 210 тис. Км.

У порівнянні з першою п'ятирічкою фінансування автодорожнього будівництва було збільшено в три рази. У числі основних завдань значилося спорудження 17 автомагістралей, в тому числі і Москва-Мінськ. За оцінками фахівців, розвиток технології дорожнього будівництва в СРСР в цей час відставало від європейської на 10-20 років, гостро не вистачало дорожньої техніки і механізмів, проте имевшаяся база все ж дозволяла розпочати зведення перших вітчизняних шосе.

автомагістралі по технічним умовам різко відрізнялися від усіх раніше споруджувалися доріг країни. Принципово новим було те, що в основу розрахунків (горизонтальної видимості, радіусів кривих і ін.) Було покладено швидкість.

У листопаді 1935 року було підготовлена \u200b\u200bвелика доповідна записка наркома внутрішніх справ Г.Ягоду і начальника Цудортранса Г.Благонравова Сталіну про план дорожнього будівництва на 1936 рік і реорганізації Цудортранса. Поточна ситуація зі спорудженням доріг характеризувалася в ній наступним чином:

У 1935 році на зведення магістралей було виділено 108,33 млн руб., Які були розподілені на 38 будівництв, в середньому по 2,85 млн руб. на кожну, що склало 17% від середньої вартості одного будівництва. В результаті розпилення коштів кожна дорога споруджувалася за кілька років, величезна частина грошей витрачалася на утримання управлінського апарату, дорожньо-будівельні машини не використовувалися на повну потужність. Поки будувалися нові ділянки дороги, руйнувалися раніше побудовані. До моменту закінчення робіт дороги в цілому виявлялися непроїжджими.

У записці пропонувалася нова організація капітальних автодорожніх робіт на 1936 рік: по-перше, відмова від розпорошення коштів і дорожніх механізмів по всій країні і зосередження їх на головних магістралях; по-друге, відмова від будівництва вузьких (шириною до 5 м) доріг. До виконання великого обсягу робіт в 1936-му апарат Цудортранса був не готовий. Вишукувальні роботи трас магістралей і кар'єрів не були закінчені, не було проектів і кошторисів. Тому в 1936 році пропонувалося побудувати тільки три шосе: Москва-Ленінград, Москва-Горький і Москва-Мінськ.

Цілі будівництва доріг полягали в посиленні обороноздатності країни, розвитку місцевого дорожнього будівництва і зменшенні державних втрат по експлуатації автотранспорту, викликаних бездоріжжям. У разі війни з шосе можливо було організувати швидку масову перекидання військ на автомашинах. Згідно з розрахунками по шосе Москва-Мінськ можливо було перекидати на автомобільному транспорті дві стрілецькі дивізії на добу (людей і матеріальну частину). Розрахунковий час перебування в дорозі кожної дивізії визначалося в 32-34 години, включаючи всі необхідні стоянки.

Деякі історики головну причину будівництва перших радянських магістралей бачили в зростаючої автомобілізації країни. У Німеччині будівництво автобанів почалося в той час, коли один автомобіль припадав на 50 осіб, в США - коли один автомобіль припадав на 5 осіб. В СРСР навесні 1935 року з конвеєра Горьківського автомобільного заводу зійшов стотисячний автомобіль країни. Якщо взяти відому за переписом 1937 року чисельність населення (162 млн. Чол.), То в СРСР в цей час один автомобіль припадав на 1,6 тис. Осіб.

Було розроблено кілька проектів будівництва автомагістралі Москва-Мінськ. Дешевий варіант розширення звивистого Старого Смоленського тракту, що перетинає велика кількість сільських і міських населених пунктів, Не відповідав технічним умовам, що пред'являються до доріг класу автомагістралей.

Був також розроблений і інший проект, який передбачав пролягання траси безпосередньо від Москви до Мінська. У ньому передбачалася проїжджу частину шириною 18 м з триметрової розділювальною смугою. Все перетину з залізничними лініями і автодорогами з удосконаленим покриттям проектувалися на різних рівнях. Паралельно магістралі повинен був проходити тракторний шлях, через кожні 5 км передбачалося побудувати кам'яні арки для перегону худоби. Вартість цього проекту становила понад 1 млрд. Рублів, термін введення в постійну експлуатацію - 1942 рік.

У СРСР тоді не було грошей на такі грандіозні проекти, і його змінили в бік значного скорочення обсягів робіт і здешевлення їх вартості. Були відкинуті багато «надмірності», в т. Ч. Споруда тракторного шляху і аркових перегонів для худоби. Перетин з автогужових дорогами було передбачено на одному рівні. Ширина магістралі залишилася 18 м, в т. Ч. З асфальтобетонним покриттям - 12 м. Кошторисна вартість з огляду на це скоротилася до 600 млн. Рублів.

Розрахункова швидкість руху по шосе Москва-Мінськ повинна була скласти 120 км / ч. На різних рівнях дорога повинна була перетинати шість залізничних ліній (Кубинську гілку, лінії Москва-Мінськ, Ржев-Вязьма, Смоленськ-Вітебськ, Орша-Вітебськ, Орша-Лепель), решта сім - на одному рівні. Перетин з автогужових дорогами було запроектовано переважно на одному рівні. Проект передбачав під усіма видами кам'яного підстави пристрій підстилаючого піщаного шару завтовшки від 25 до 40 см в залежності від грунту земляного полотна. Також планувалося спорудження бетонних водовідвідних канав зі спуском води в 600-700 м від магістралі. Ширина дороги і обладнання її сигналізацією повинні були виключити можливість зіткнення машин.

Але і 600 млн. Рублів на одне шосе було занадто багато для радянського бюджету. Тому за традицією грандіозних будівництв вирішено було звернутися за допомогою до ГУЛАГу.

Як і більшість гулагівських будівництв 1930-х, будівництво шосе Москва-Мінськ почалося і довгий час велося без затверджених проектів і кошторисів. Згідно з наказом НКВС №0050 Гушосдор повинен був ще на 1 березня 1936 року закінчити та подати на затвердження проекти і кошториси шосе, плани і графіки організації робіт. ДО 15 липня головний архітектор будівництва каналу Москва-Волга (Дмітлага) І.Фрідлянд повинен був «забезпечити закінчення всіх проектів цивільних споруд на автомагістралі і робочих креслень до них».

Остаточний (третій) варіант генерального технічного проекту дороги був представлений на розгляд Гушосдор тільки на початку 1938 року. Технічні параметри шосе були затверджені наступними: загальна протяжність - 694,8 км, з яких з двошаровим 8-сантиметровим асфальтобетоном - 122 км, з одношаровим 5-сантиметровим -567 км. Кам'яне підставу під шосе - від 18 до 26 см, підстильний піщаний шар під кам'яну основу - від 25 до 40 см.

Цей проект передбачав такі види і обсяги робіт: земляні роботи - 18,9 млн. М,

залізобетонні роботи (на штучних спорудах) - 114,2 тис. м,

асфальтування -8298 тис. м,

мощення (шириною 12 м) - 4,2 млн. м,

пакеляж - 980 тис. м,

гравійне шосе -3,12 млн. м,

цементобетон - 185 тис. м,

тимчасові цивільні споруди - 1,4 млн. м.

Загальна проектна вартість споруди за цим варіантом проекту була визначена в 561,9 млн. Руб., В т. Ч. 20,8 млн. Руб. зворотних (тобто змогли заощадити ще близько 40 млн. руб.). Розгляд та затвердження генерального проекту і кошторисів автомагістралі тяглося ще майже рік. Згідно «Довідці про стан затвердження технічних проектів і кошторисів по будівництвах ГУЛАГу НКВД на 1 червня 1938 року «на час відстрочки подання проекту і кошторисів по дорозі Москва-Мінськ рішенням РНК СРСР від 25 квітня 1938 №УД-103-92 було перенесено на 1 липня 1938 року. Пересоставления кошторис була спрямована на укладення в Промисловий банк СРСР, який потім повинен був представити її в РНК СРСР на затвердження.

Водному з документів, датованих листопадом 1938 року зафіксовано: «... автомагістраль Москва-Мінськ, проїжджа частина закінчується в листопаді 1938 року, а проекту і кошторисів вони не мають до цих пір».

Тобто бюрократія радянських відомств і ГУЛАГу привела до того, що майже три роки будівництво працювала без кошторисів і відповідного фінансового контролю.

Ключовий ставала проблема швидкого зосередження на об'єкті необхідної кількості робочих рук, яка погіршувалася відсутністю на будівництві елементарних побутово-виття і виробничої інфраструктур. До середини 1930-х спосіб вирішення цієї проблеми для керівництва країни був зрозумілим - використання примусової праці. Представлені Сталіну в доповідній записці Г.Ягоду і Г.Благонравова економічні розрахунки показували, в якому напрямку велися пошуки шляхів її вирішення.

До листопада 1935 року було розрахована вартість будівництва звичайних доріг і магістралей (без вартості асфальтобетонного покриття та вартості дорожньо-будівельних машин і транспортного устаткування) за цінами НКВДі за цінами Цудортранса. Розрахункова вартість зведення 1 км шосе Москва-Мінськ за цінами Цудортранса становила 285,5 тис. Руб., За цінами НКВД - на 50 тис. Руб. дешевше (235,8 тис. руб.). Загальна вартість робіт при будівництві траси будівельними організаціями Цудортранса становила 208 млн. 379 тис. Руб., При будівництві силами НКВС обходилася більш ніж на 36 млн. Руб. дешевше (172 млн. 127 тис. руб.) .В цілому вартість будівництва магістралей за цінами НКВД передбачалася на 18% менше.

До середини 1930-х були наявні успіхи застосування праці ув'язнених при зведенні великих народно-господарських об'єктів, в т. Ч. І транспортних. На розгортання системи таборів в країні великий вплив зробив вдалий досвід спорудження Біломорсько-Балтійського каналу силами ув'язнених. Була врахована і практика зведення Байкало-Амурської магістралі (БАМу). Коли навесні 1932 року почався спорудження дороги, вдалося найняти тільки 2,5 тис. Робочих, а планувалося - 25 тисяч. Проблема робочих рук зважилася просто: восени був організований БАМтабу НКВД. В цей час до завершення підходило спорудження каналу Москва-Волга, де працювали 193 тис. Ув'язнених Дмітлага.

5 лютого 1936 року наказом НКВС №0050 було розпочато будівництво двох перших радянських магістралей - Москва-Мінськ і Москва-Київ. Одночасно для забезпечення їх робочою силою були організовані Вяземський і Калузький ВТТ.

У 1936 році колосальний обсяг запланованих робіт і форсовані терміни його виконання викликали необхідність зосередження на будівництві великого числа ув'язнених за короткий термін. На 1 червня в таборі утримувалися 12.052, на 1 липня - 43.968, на 1 жовтня - 56.180 чоловік. У Вяземлаге до осені 1936 роки змогли зосередити 6,8% табірного населення ГУЛАГу. Якщо взяти до уваги і 16 тис. Ув'язнених Калуглага, які працювали на будівництві шосе Москва-Київ, то восени цього року майже кожен десятий ув'язнений країни трудився на спорудженні перших радянських автомагістралей.

Навесні 1936 року почалися роботи безпосередньо на самій трасі. На початок літа тільки 25% ув'язнених були зайняті на основних роботах. Вони вирубували суцільні просіки, корчували пеньки, починали робити земляний насип. Великі болота не оминали стороною, як при спорудженні звичайної дороги, а засипали тисячами кубометрів піску і щебеню. При осушенні великих боліт в Білорусії використовувався новаторський вибуховий спосіб витрофірованія.

Але роботи постійно стикалися з різного роду непередбаченими труднощами, що позначалося на якості будівництва. Так, складність представляли не тільки транспортування, а й доставка будматеріалів від залізничних станцій до будувався полотну дороги. На цих роботах був зайнятий весь вантажний транспорт відділень, автоотряди часто працювали в дві зміни. Однак підрозділи все одно не справлялися: на станціях часто накопичувалися десятки нерозвантажених вагонів.

Незабаром було прийнято рішення про укладання в нижній шар дорожнього «одягу» великого щебеню з місцевих родовищ. Місцеві породи були низької якості ( «слабкі»), але зате дешеві з точки зору їх видобутку та транспортування.

З'ясувалося, що не вистачає і робочих рук, хоча зеки працювали без вихідних по 10 годин на день. Вирішено було залучити колгоспників з навколишніх сіл. Зрозуміло, їх ставили на чорні роботи, але і це позначалося на якості дороги (в гіршу сторону, зрозуміло).

3 березня 1936 вийшла постанова ЦВК і РНК СРСР «Про трудовій участі сільського населення в будівництві і ремонті шосейних і грунтових доріг». Згідно з ним Гушосдор дозволялося залучати сільське населення «на умовах безпосереднього безкоштовного особистої праці протягом шести днів в році в два терміни - навесні і восени (у вільний від сільськогосподарських робіт час)». Тобто фактично в цих місцевостях була введена панщина.

Спочатку безкоштовної праці колгоспників було відведено досить велике місце в справі будівництва траси. Згідно з планом робіт 4-го відділення Вяземлага на 1936 рік 93% обсягу земляних робіт повинно було бути виконане ув'язненими і 7% - з трудовою участю колгоспників. З 280 сільських рад Західної області, за якими проходила траса, в 20-кіло метрову зону трудової участі потрапляло 176 сільрад (430 тис. Людино-днів і 246 тис. Коні-днів трудових ресурсів). У 1936 р Це майже 50 тис. Смоленських колгоспників, кожен з яких повинен був шість днів безкоштовно відпрацювати на будівництві автомагістралі.

Однак колгоспники розбігалися з панщини або працювали упівсили. За підсумками цього року план трудової участі селян Західної області на спорудженні дороги Москва-Мінськ був виконаний по людино-днях за все на 57%, по коні-днях - на 62%.

Для зарубіжних спостерігачів проведення масштабних будівельних робіт в безпосередній близькості від західного кордону СРСР не залишилося непоміченим. Так, ФріцТодт - державний і політичний діяч нацистської Німеччини, з 1933 року керував будівництвом всіх важливих військових об'єктів, залізниць і автобанів, - на восьмому з'їзді НСДАП, що проходив в Нюрнберзі 8-14 вересня 1936 року, порівняв нацистські та радянські шосейні дороги.

(Німецькі солдати на шосе Москва-Мінськ, 1942 рік; видно, що ця частина дороги була заасфальтована, а вимощена каменем)

У першій частині свого виступу Тодт сказав панегірик на честь кращих в світі німецьких автомагістралей. Далі він розповів про похвальних відгуках про автобани, які прозвучали як з вуст представників багатьох європейських країн, які відвідали Німеччину в зв'язку з минулою Олімпіадою, так і в зарубіжній пресі. Як приклад Тодт навів статтю з британської газети, що вийшла під заголовком «Англії потрібні нацистські дороги!»

Тодт детально зупинився на питанні зведення перших радянських шосе. За його словами, керівництво спорудженням доріг в СРСР належить не експертам, а поліції. Це пов'язано з тим, що роботи велися виключно із залученням примусової праці.

Далі нацистський діяч порівняв стан дорожнього справи в Радянському Союзі та Німеччині, розділивши площу країни на протяжність доріг з твердим покриттям. В СРСР ця цифра (12 м на 1 км) виявилася в 40 разів менше, ніж в Німеччині і європейських країнах. Тодт дійшов висновку, що в автодорожньому будівництві СРСР відстав від Німеччини і Європи назавжди, і навряд чи колись ліквідує це відставання.

(Цитати: О. Корнілова, «Славну дорогу будують чекісти»: будівництво автомагістралі Москва-Мінськ в 1936 році ». Історичний журнал: наукові дослідження №6, 2014 року)

Сухопутні безрейкові дороги є одним з елементів транспорту, названого К. Марксом четвертої областю матеріального виробництва.

Історія дорожнього будівництва і його техніки найтіснішим чином пов'язана з розвитком людського суспільства і матеріальної культури.

Лише первіснообщинний лад майже не знав доріг; люди жили невеликими групами, потреба в шляхах сполучення була відсутня.

З виникненням рабовласницьких держав з'явилася можливість використовувати просту кооперацію праці в великих масштабах, наприклад, при будівництві єгипетських пірамід, індійських храмів, будівництві доріг в стародавній Персії, Ассирії, Римі.

Уже в 3000 р. До н.е. е. відзначені перші сліди існування колісних екіпажів; в 750-612 рр. до н. е. в Ассирії створена дорожня мережа (початок поштових операцій); в 530-330 рр. до н. е. в Персії існувала розвинена мережа хороших доріг; на рубежі нової ери - розквіт дорожнього будівництва в стародавньому Римі.

Існуюча і в даний час приказка: «Всі дороги ведуть до Риму» має в своїй основі буквальний сенс -29 доріг з'єднували столицю Римської імперії з Іспанією, Галлією і іншими завойованими римлянами державами.

Своєрідна безрельсовая магістраль (пряма, з високими насипами і т. Д.) Шириною в 11 мі товщиною кам'яного шару в 0,9 м,вимагала колосальної витрати кам'яних матеріалів: 10000-15000 м 3 на 1 км дороги (приблизно в 10 разів більше, ніж на сучасні автомагістралі). Швидкість руху по римським дорогах доходила до 20 км / год(Вище, ніж в Європі і Америці в середині XVIII ст.).

В середні віки в Європі відзначається занепад в дорожньому справі. Однак зародження великої промисловості «... з її гарячковим темпом і масовим характером виробництва, з її постійним перекиданням мас капіталу і робітників з однієї сфери виробництва в іншу і з створеними нею світовими ринковими зв'язками ...» зажадало розриву пут, заповіданих їй мануфактурним періодом ; «... зв'язок і транспорт були поступово пристосовані до способу виробництва великої промисловості ...».

На рубежі XIX в. з'явилися перші шосейні дороги. Характерно, що за 1820-1840 рр. зареєстровано поява перших парових автомобілів (приблизно 40 шт.).

В кінці XIX ст. нинішній розвиток автомобільного транспорту зажадало пристосування шосейних доріг до автомобільного руху. Активне будівництво автомобільних доріг почалося в Європі і особливо в США. У 20-х роках ХХ ст. дорожнє будівництво в США досягло свого розквіту.

У деяких країнах, особливо в мілітаристської Німеччини, бурхливий дорожнє будівництво диктувалося стратегічними міркуваннями.

На території нашої Батьківщини при археологічних розкопках в курганах степів Нижнього Поволжя, Придністров'я, Закавказзя іноді знаходять суцільні (вирізані з одного шматка) колеса і упряж скіфських возів, що відносяться до VIII-III ст. до н. е. Уже предкам слов'ян були відомі дорожні покриття не тільки з грунту, але і з дерева (настили, гати), каменю (мостові).

У XIV-XV ст. Москва була вузлом розвиненої мережі доріг (Можайська, Волоколамська, Тверська, Дмитрівська, Володимирська, Рязанська, Ординська).

У XVII ст. видано «Укладення» царя Олексія Михайловича, в IX чолі якого - «Про митах, про перевезеннях і про мости» - викладалися правила утримання так званих Ямський доріг. Ямские слободи, що розташовувалися на цих дорогах через кожні 40-50 верст, відали вмістом підставних (змінних) підведення, видачею подорожніх документів і благоустроєм доріг. Ямська служба грунтувалася на натуральній ямський повинності, займалася виділенням ямщиков з підводами, обслуговувала пошту (яка перебувала у віданні Посольського Наказу) і поширювалася на північ до Архангельська і Мезені; на захід - до Великих Лук; на південний захід - до Києва; на південний схід - до Астрахані; на схід - до Албазінський острогу (Забайкаллі).
Заходи з благоустрою доріг в той час в основному зводилися до укладання загат, спорудження переправ, закладенні вибоїн і т. Д.

У 1678 року на дорозі Москва - Смоленськ налічувалося 533 гати, деякі з них були довжиною до 5-6 верст (на 1 сажень гати - 10 колод діаметром близько 20 см,покладених впритул, поперек дороги).

Дорога Москва - Вологда (14 ямов) вимагала 7 діб річного і всього 5 діб зимового (санного) шляху.

Реформи Петра I торкнулися і дорожнього справи: почалося будівництво «першпектівной» дороги між Москвою і Волховом (пізніше доведеної до Петербурга).

У другій половині XVIII ст. силами російського експедиційного корпусу будувалася Військово-Грузинська дорога - найкоротший шлях через Головний Кавказький хребет. В кінці XVIII ст. з'явився тип російського шосе з «хряща» (крупного піску) - прототип майбутніх гравійних доріг.

У 30-х роках XIX ст. прославився В. П. Гур'єв, винахідник дерев'яних торцевих мостових і автор твору «Про заснування торцевих доріг і сухопутних пароплавів в Росії» (СПб, 1836).

Ідея Гур'єва - створення безрейкових магістралей великої протяжності - у ту пору так і не була здійснена частково через відсталості царського уряду, частково через відсутність належного рухомого складу. Ні в XIX в., Ні на початку XX ст. царський уряд не приділяв належної уваги, дорожнього будівництва в Росії.

Радянською владою була успадкована слаборазветвленним і не пристосована для автомобільного руху мережу доріг. За роки Радянської влади автотранспорт отримав колосальний розвиток. Проведена значна робота і щодо збільшення мережі доріг з твердим покриттям (табл. 1).

Відомо, що весь вантажообіг автомобільного транспорту країни становить щорічно десятки мільярдів тонно-кілометрів. Так як значна частина цього вантажообігу відбувається по невпорядкованим дорогах, держава зазнає від бездоріжжя збитки, які обчислюються мільярдами рублів. Становище ускладнюється тим, що при поганих дорогах і бездоріжжі в 2-3 рази скорочується термін служби вантажних автомобілів.

Розвиток культурних зв'язків з закордоном, пасажирських повідомлень, а також санітарно-гігієнічні фактори сприяють поліпшенню доріг. Благоустрій доріг необхідно в інтересах оборони країни. Радянський уряд приділяє велику увагу боротьбі з бездоріжжям, будівництва та реконструкції доріг.

За останні 20-25 років побудований ряд найважливіших автомобільних магістралей.

Москва - Мінськ - чотирьохсмугова дорога на всьому протязі; в інтересах безперешкодного високошвидкісного руху обходить проміжні міста (Вязьму, Смоленськ, Оршу). Все перетину цієї магістралі з залізницями та іншими автомагістралями виконані в різних рівнях.

За післявоєнні роки збудовано та реконструйовано першокласні дороги: Москва - Сімферополь, Москва - Ленінград, Ленінград - Київ, Київ - Харків - Ростов - Орджонікідзе та ін.

У 1962 р закінчено реконструкцію шосе, що з'єднує Москву з містом Горьким. Ця 406-кілометрова магістраль, що відповідає всім сучасним вимогам експлуатації автомобільних доріг, на більшій своїй частині прокладена паралельно «Владимирке», старовинним тракту. Найближчий до Москви ділянку цієї автомагістралі називається тепер шосе Ентузіастів. До повороту на Орехово-Зуєво автомагістраль виконана чотирьохсмуговій; між кожною парою смуг, призначених для руху в одному напрямку, влаштований розділовий газон.

На магістралі укладено 3 млн. м 2цементобетонного покриття. Деякі ділянки виконані з струнобетонов, вперше застосованого в СРСР. Завдяки тому що бетон укладається на спеціальні дротяні струни, він набуває особливої \u200b\u200bміцності, а це дає можливість майже удвічі зменшити товщину покриття.

Дорога Сочі - Мацеста до реконструкції була завдовжки 12 км,тепер - 8 км.На старому шосе налічувалося понад трьохсот заокруглень (поворотів в плані); після реконструкції залишилося всього близько десяти.

Багато важливих автомобільних доріг побудовано в окраїнних районах СРСР, серед них Великий Памірське шосе (Ош-Хорог), який відкрив сухопутне сполучення з Памиром. Перевальний ділянку цього тракту знаходиться на висоті більше 4000 м.

Неоціненну роль зіграли автомобільні дороги в роки Великої Вітчизняної війни 1941-1945 рр.

Будівництво доріг в нашій країні розвивалося кількома відмінними від Заходу шляхами через брак легкодоступних для розробки кам'яних матеріалів. Основними джерелами отримання каменю були збір валунів на полях і розробка гравію в льодовикових відкладеннях. У другій половині XVIII ст. мережу тільки поштових шляхів з Москви досягала близько 17 тис. км. Незважаючи на таку протяжність доріг і великі потреби в удосконаленні умов перевезень, техніка дорожнього будівництва в Росії обмежувалася в той час осушенням дорожньої смуги і зміцненням деревними матеріалами.

Указ про будівництво дороги Петербург - Москва

Початком дорожнього будівництва в Росії можна вважати 1722, коли 1 червня був виданий указ Сенату про будівництво дороги між Петербургом і Москвою. Дорогу будували як грунтову. В указі від 20 травня 1723 говорилося: «... А в болотних місцях класти фашини й між ними насипати землею шарами до тих місць, як заввишки буде з натуральною землею рівно і потім мостити, що не підкладаючи під испод колод і понад те мосту насипати по невеликому землі ».

Примітивна технологія будівництва не сприяла в суворих умовах північного заходу Росії гарних результатів. Це призвело до того, що керівники дорожнім будівництвом почали мостити окремі ділянки дороги каменем. У грудні 1722 Сенат, нарешті, вирішив, що «в потрібних місцях і де каменю досить є, з згаданих доріг одну половину, в міркуванні міцності і заощадження лісів, мостити каменем по такому грунту, щоб камінь скоро не опадав і не робилося лощин і не ушкоджувалася б дорога ... ». З цього часу в Росії була прийнята установка на будівництво на магістральних дорогах кам'яних дорожніх одягів.

Розвиток в Росії торгівлі і промисловості вимагало утримання доріг в справному стані. На найважливіших державних магістралях основним типом дорожнього покриття став щебінь.
Первісна технологія не передбачала будь-якого спеціального ущільнення дорожнього покриття. Ідея відмови від ущільнення щебеневих покриттів рухом і переходу до ущільнення катком не відразу отримала визнання і лише в 40-х роках XIX століття стала розглядатися як обов'язкова.

Конструкція капітана Баранова

У Росії в 1786 р для доріг з проїзною частиною була затверджена в якості обов'язкової двошаровий конструкція дорожнього одягу капітана Баранова: нижній шар - щебінь розміром «малого курячого яйця», а верхній товщиною 2-4 дюйма - з міцного кам'яного матеріалу, який при будівництві треба було «вколоти щільніше ручними бабами і вирівняти котками, залізними і кам'яними». При укоченні рекомендувалося вживати «катки спочатку незначної ваги, але збільшувати в міру укочування вага оних». При цьому «користь від катка могла тільки тоді бути, якщо тяжкість його поступово доходила до 300 пудів навантаженням в ящик каменю». Остання будівельна операція рекомендувалася значно раніше, ніж її ввів в 1830 р в будівельну практику для щебеневих покриттів у Франції Полонсо.

Після 1860 року обсяг дорожнього будівництва в Росії почав скорочуватися: до 1861 р будувалося приблизно 230 км доріг з твердим покриттям в рік, а в наступне 20 років обсяг будівництва скоротився до 25-30 км на рік. Лише після 1890 року в зв'язку з розгортанням будівництва стратегічних доріг в західних губерніях обсяги будівництва зросли до 300-350 км. Залізниць в цей період щорічно вводилося в експлуатацію від 730 до 1320 км на рік.

У період до II Світової війни набуло поширення будівництво дорожніх одягів з бетону - для всіх країн був типовий поперечний профіль бетонного покриття з з'єднаних металевими штирями плит постійної товщини 18-24 см, що укладаються на піщану або гравелисті підставу або більш товстий «морозозахисний шар», що оберігає від обдимання. Передбачалося, що товста бетонна плита, що розподіляє тиск від коліс автомобілів на велику площу підстави, може компенсувати неоднорідність грунту земляного полотна. Однак досвід експлуатації показав, що різниця в прогинах центральної частини і країв плит при проїзді автомобілів призводить до накопичення залишкових деформацій грунту під поперечними швами і утворення там порожнини, заповнюється в дощові періоди водою, розріджує грунт земляного полотна. У бетоні плити, які не відчуває повної підтримки грунтової основи, починають розвиватися втомні явища, що призводять до утворення тріщин.

часи СРСР

Якщо простежити хронологію розвитку доріг СРСР і західних країн, легко побачити, що відставання технології становило 10-20 років. Наприклад, з огляду на що ведеться фашистською Німеччиною підготовку до нападу, в Росії почали будівництво автомобільної магістралі Москва - Мінськ, різко відрізнялася за своїми технічними параметрами від раніше будувалися доріг. Магістраль була розрахована на швидкість 120 км / ч. Її проїжджа частина була ще без розділової смуги шириною 14 м передбачала рух автомобілів в два ряди в кожну сторону. за технічним характеристикам вона відповідала магістралях США 30х років і закінченою на той час будівництвом в Німеччині дорозі Кельн - Бонн.

Труднощі отримання кам'яних матеріалів, суворість клімату і значну різноманітність кліматичних умов зумовили творчий розвиток в Росії конструкцій щебеневих дорожніх покриттів. Істотною відмінністю конструкцій дорожніх одягів в Росії була відмова від обов'язкової вимоги Дж. Мак-Адама про створення дорожнього одягу з однорідного за складом, крупності і міцності щебеню.

Середня смуга європейської частини Росії, де велося будівництво щебеневих покриттів, бідна кам'яними матеріалами, тому що корінні породи покриті потужними шарами льодовикових відкладень. Основним джерелом отримання кам'яних матеріалів був збір на полях валунів. Тому незабаром виникла думка про укладання в нижній шар одягу великого щебеню слабких, але дешевих місцевих порід. Таким способом побудований ряд шосе в західних губерніях. Спочатку, так само як і Мак-Адам, щебеневим одягам надавали товщину 25 см (10 дюймів), але потім, переконавшись, що гарне ущільнення щебеневого шару проїздом поширюється тільки на глибину приблизно 10 см, а глибше щебінь залишається в слабо ущільненому стані, перейшли поступово з метою зменшення витрат до товщини 15 см в ущільненому стані. Це виявилося можливим в зв'язку з меншими навантаженнями на кінні вози в Росії в порівнянні з застосовувалися в Англії. При несприятливих грунтових умовах, де можна було очікувати безодень, щебеневу одяг товщають до 9-12 дюймів, але, так як це сильно здорожувало будівництві, нижню частину кам'яного шару почали замінювати піском. Так було побудовано шосе Петербург - Москва.

Прорив щебеневого покриття

У Росії ідея підвищення зв'язності щебеневого покриття почала реалізовуватися лише після введення штучного ущільнення щебеневих розсипів котками. Для заповнення пір в верхньому найбільш ущільнюється шарі почали використовувати дрібніший матеріал - Клінец і висівки, що вдавлюються вагою ковзанки в незаповнені місця між щебінками і створюють розклинення. У Росії вважалося обов'язковим використання для цієї мети щебеню тих же гірських порід, що і для основної розсипи, оскільки надання зображенням легко дробящихся порід, полегшуючи закачування, давало малоустойчивое, бистроразрушающіхся покриття.

Особливістю щебеневих покриттів було те, що вони потребували повсякденному нагляд і ремонті, так як від вибитою щебінки починався швидке зростання подальших руйнувань.

У 1870 р було опубліковано перше речення про методику розрахунку товщини дорожнього одягу. Виходячи з уявлення про передачу в щебеневому покриттів тиску від частки до частки, Е. Головачов прийшов до висновку, що «тиск колеса, яке додається до покриття через малу прямокутну майданчик ... поширюючись в шарі щебеню під кутом природного укосу ...».

Прогрес в будівництві щебеневих покриттів в порівнянні з технікою, рекомендованої Мак-Адамом, найкраще сформулював в 1870 р Е. Головачов, який писав, що «... починаючи з сорокових років, коли переконалися в повній необхідності вивчати не тільки фортеця щебеню, але і властивості його пилу, що забезпечує найбільшу зв'язок між щебенем, додавати до щебеню дрібний матеріал для заповнення проміжків, укочувати шосе штучно до повно-го ущільнення, щоб зберегти ту кількість кам'яного матеріалу, яке повинно було, за старої системи укатки шосе проїздом, звертатися в пил і осколки, щоб заповнити проміжки між щебінками, без чого вони не могли отримати належної нерухомості і стійкості, що власне і забезпечує міцність щебеневої насипу, коли для полегшення укочування введена була поливання щебеню водою і для кращого ущільнення щебеневого шару стали в інших місцях разом зі щебенем твердих порід, що складають основу щебеневої насипу, застосовувати ще домішка щебеню м'яких вапном ових порід.

Використання геосинтетичних матеріалів характерно для дорожнього будівництва Росії тільки в самому кінці 20 століття, і то в дуже обмеженому обсязі.