Trabant – історія автомобільної марки. "російське авто з берегів даугави" Трабант з двотактним двигуном

Автомобіль з минулого.

Напевно потрібно написати відгук по цій неоднозначній машинці-Трабант.

Зрозуміло, що їх залишилося мало в приватних руках. Основна маса була знищена на звалищах об'єднаної Німеччини з 91-93 років. Що наочно відображено німцями у фільмі-Go Trabi Go (1991).

Тоді азартно нищили, сьогодні його нема де взяти в некуроченому стані, без колгоспного тюнінгу в стоку.

Мені у цьому сенсі пощастило. Дядько по батькові працював 5 років у НДР і привіз їх із Цвіккау 2шт цілком+ кілька перебраних німцями моторів та багато інших запчастин по всій машині. З двох Трабантів один продав відразу нам, інший залишив собі, пізніше через 5 років продав і його на користь Волги. У результаті зупинився на пригнаному ним у 1996 році-Вартбурзі теж з 2-тактним мотором. На запитання- чому саме з 2Т, а не фольцовським сказав що 2Т невбивний і на нього привіз безліч запчастин. Як показала практика, а він їздить на ньому до цього дня поміняв тільки колінвал і зчеплення (близько 300тис пробігу), мотор і машина в цілому дійсно невбиваються і вимагають до себе мінімального огляду, іноді.

Але повернемося до Трабанта. Років 10 на ньому від'їздив батько, пересів на нього після згнилого Москвича-412, сподобалося. Потім 2004 купив Жигулі 4рку і в Трабант більше не сідає, каже, що це інвалідка. Хоча я його минулої зими два рази Трабантом витягував зі снігу і один раз буксирував 6км на першій передачі до будинку, що затих. З подорожчанням бензину 4рка їздить все рідше, а Трабант відповідно частіше.

Витрата в місті у 4рки 10-11л/100км(літо/зима), а у Трабанта соотв-но 7,5-9л/100км в середньому 8л.

Бензин у 4рку А-92, у Трабанті А-76 (АІ-80). У німців, з його ступенем стиснення 7,5, спочатку заливався А-79 одержуваний з бурого вугілля, але на початку 80-х років цю технологію закрили і на заправках нижче 84-го бензину не було (АІ-88). А витратою тоді ніхто не морочився через дешевизну ПММ. Якщо набити взимку салон пасажирами і в багажник навантажити, витрата буде і 12л/100км, пробачте 2Т повітряник, ще й слабкий мікролітражний.

Якщо в Трабант залити повністю А-92, витрата збільшується на 40% (!) через малу ст.сж для цього бензину. Поки в нас на ментівських заправках є А-76, ГБЦ здавати в притирання на кардинатний верстат, не бачу сенсу. Інакше 1,7 мм висоти, потрібно зняти, під А-92.

Влітку, наприклад, на 1 залитому літрі можна проїхати 13 км по місту через пробки та світлофори, взимку вже 10-11км. Купую бензин по 1 літру у місцевих ділків із двору, і кажу що це на паяльну лампу, насправді на Трабант. Мені так зручно по грошах. Навіщо заливати 5 літрів, якщо маю поїздку на 10км, а в баку з півлітра ще залишилося.

Масло. Окрема тема. Фанати якщо читатимуть, пропускайте цей абзац. Коли Трабанти забирали з об'єднаної Німеччини, 2Тактова суміш із заправок у них почала зникати і німці, у кого залишалися Трабанти, почали лити в них відстоєне відпрацювання. Саме у такого німця були куплені обидва Трабанти моїм родичем, разом з каністрою відпрацювання. З того часу ні дядько Вартбург, ні наш Трабант нічого крім Камазовського відстоєного відпрацювання не бачили. Їм хоч би хни. Компресія досі в нормі, незважаючи на вагомий пробіг. Трабант пройшов вже 160тис.км, Вартбург більше 300. На дизельному відпрацюванні у нього краще тяга на низах, ніж на звичайному автомасла.

У машині все працює, нічого не демонтувалося згодом.

Тепер розповім докладніше. Дістався він мені на літній таврійській гумі, що не відповідало його рідному розміру (145/80R13), як наслідок дорожній просвітнижче. Генератор у нього і так внизу двигуна знаходиться, майже врівень з картером. При поїздках лісом у нього набиваються колоски, трава, але все одно він працює. Зменшений через таврійську гуму дорожній просвіт змушує чиркати захисною закрилкою, що прямо під бампером, на вибоїнах про різні нерівності. Таке не могло не напружувати. Довелося виписати інтернетом на нього комплект зимової гумиправильну розмірність. Просвіт досить збільшився і неприємності із заїздом/виїздом з двору та всякими цвірканнями, усунулися.

Динаміка. Звичайно це не Таврія, набагато слабше, але і не ЛуАЗ, швидше буде. Німці примудрилися зняти з двох поршнів і 594,5 кубиків-26 коней у два такти. Тоді як у ЗАЗ-965 з 887куб. - 28л.с і чотири такти. Обидва повітряного охолодженнябез водяної сорочки. Тож за динамікою Трабант можна порівняти із горбатим Запорожцем.

Карбюратор однопотоковий (1камерний), простий, як мотоциклетний. Взагалі це порівняння з мотоциклом буде зустрічатися все частіше. Істотна відмінність, після 60км/ч мотор ЗАЗика ще можна крутити і вичавлювати з нього швидкість далі, аж до 100км/ч. А моторчик Трабанта крутити можна, але більше 80 км/год вичавити нічого не зміг і досі. Та вже й не намагаюся, швидше за все, це не реально. Вже за 70 він помітно торохтить звуком, в салоні не комфортно. І як і будь-яке авто з короткою базою та незалежною підвіскою норовить при швидкості піти з траєкторії, потрібно підрулювати, і тому теж, їхати більше 65-70км/ч бажання немає.

При знайомстві з Трабантом спочатку довго звикав до його тихохідності, звіряв передавальні числа у КПП та головної пари, начебто нормально, без зайвих скручувань (як у Луазі). Зрозумів, що йому просто не вистачає під час розгону в місті мотора. Відставати від загального потоку нехай навіть у правій смузі якось прикро, особливо при старті. Довелося власноруч виготовити до нього Екотоп. Як і на ЛуАЗі, де я купив вже готовий Екотоп, з'явилася 4-та чуйна передача (уже не ватяна), а 3-я дуже порізав. Стало можливим на 3-й без напруження швиденько обігнати трактор. Але все одно мала потужність мотора, змусила мене перевчитися, точніше згадати, як колись навчався, водінню на Газ-53. Тихіше їдеш далі будеш. Відразу це вистачало. Не можна у лівий ряд, й у середньому довго теж бажано, треба поступатися, якщо правий вільний, т.к. ззаду напирають більш літражні машини. А згодом звик, їдеш як на вантажівці поволі, все заздалегідь обмірковуєш, тим більше був схожий досвід на ЛуАЗі. Все одно до світлофора наприкінці кварталу часто приїжджаємо однаково з усіма. Ще потрібно сказати про потяг на низький оборотах. Чимось схожа на двигун УАЗа. Наприклад можна забути і знизити швидкість на 4-ій передачі до 20км/ч, мотор не конвульсує, не глухне, не просить нижню передачу, а тупо тягне машину. Це зручно, наприклад при торканні з місця, не потрібно розкручувати мотор щоб стартонути, трохи газку і поторохтів собі, що завантажений що поодинці. Низ ломовий добрий. Ймовірно, цим пояснюється дивовижна прохідність машинки по бруду і м'яким грунтам.

Управління. Ну, тут можна похвалитися. Трабант робився навіть для німок. Рульова рейка, короткі тяги, шкворня із зовнішніми маслянками (4шт. набиваються 2 рази на рік). Підвіска міцна повністю ресора, добре переносить ями і ковдобини, повірте. Рулиться дуже легко. Педалі легені проти тих самих Жигулів. Загалом саме легке управління залишає найпозитивніші враження після приїзду і головне ніякого адреналіну, нервування, схвильованості, спроби вискочити з кабіни і кудись продовжувати тікати, нічого такого немає. Повний спокій, розслабуха, як сидиш вдома в кріслі перед телевізором. Це для водія, а от пасажирів через коротку базу і ресор, на ямах все ж таки підкидає, але терпимо, завжди можна знизити і проїхати їх повільно.

У справній машині передачі перемикаються на рульовій колонці важелем, одним пальцем правої руки, причому кисть не знімається з керма. Задню потрібно утоплювати, тільки вона одна включається всією рукою, і дуже легко. Самі включення чіткі типу Жигулів класики. І це все без гідропідсилювачів та ін. наворотів, на рівні 1958 року. Тягу передач під капотом потрібно кілька разів на рік оббризкати WD40 у двох місцях. Цікаво. У педалі газу ніби два ходи. Перший початковий м'який, до середини. На ньому і катаюсь власне. Він розрахований на економ водіння та невелике відкриття дросельної заслінки. Просто потрібно почекати, поки машина набере швидкість і не продавлювати педаль далі вниз. Другий хід-жорсткий. Навіть у зимовому черевику нога виразно його розрізняє. Це т.зв. марнотратне водіння, коли потрібно обігнати більш тихохідний або інший форсаж у поспіху. Судити про кількість бензину, що проходить по шлангу в карбюратор, можна наочно по кольоровому світлодіодному індикатору на торпеді. У бензошланг вмонтовано вертушка електронну. Вона обертається більше/менше залежно від тиску палива. Завдання водія тримати оберти при будь-якому розкладі так щоб горіло відсилання 3 зелених сегментів, не більше. У червоному секторі вже перевитрата. Після 1 місяця поїздок та звикання починаєш без огляду на індикатор їздити економічно і це в першу чергу забезпечує наявність двох ходів педалі газу.

Під торпедою є ліворуч від керма - рукоятка висувна для запуску мотора з холодного. Відкриває додатковий канал у карбюраторі минаючи головний паливний жиклор, тим самим бензин швидко безпосередньо потрапляє в камеру згоряння і його легше підпалити, як і на 2Т мотоциклах. Праворуч від керма під торпедою, поряд з регулюванням обігрівача, є спеціальний краник для перекривання бензину. Якщо кран закритий, машину викрасти не реально. Далі кварталу вона не проїде, бензин у камері поплавця закінчується. Також потрібно точно знати, в якому саме положенні цей кран вважається відкритим. Там підписано німецькою, хто знає зрозуміє. Є нюанс. Часто їжджу на резерві, коли палива в баку близько 3літрів і менше. Якщо не знати, де саме резерв, краном пустити бензин не вийде. Сам бак знаходиться під капотом у вільному доступі. Є до нього фірмовий мірний щуп для безпосереднього визначення кількості бензину в баку. Там шкала в OZ, з літрами сходиться лише у 10тці. Довелося перегороджувати щуп на літри. Чому так зробили, незрозуміло. Бензин з бака зливається самопливом, як вода в туалетному бачку, без бензонансу.

Обігрівач або піч. Тут вона зовсім довоєнна. Обдувом гарячим повітрям, що збирається навколо випускного колектората частини глушника за допомогою моторного обдувного вентилятора. Можна регулювати подачу теплого повітря або на лобове склочи на ноги передніх пасажирів. Можна перекрити теплий, відкрити холодний зустрічним потоком, що засмоктується на ходу, в трубу під капотом. Піч помітно втрачає ефективність нижче +5 градусів за бортом. Але в мороз все-таки тепло і хочеться сидіти в машині, ніж стояти поряд. На літо основна труба обігрівача знімається, полегшуючи оглядовість підкапотного простору.

Мастило двигуна. Іде з олії, яка всмоктується поршнями разом із бензином. Диференціал змащується окремо залитим маслом, за регламентом ТАД-17І у свій картер. Колись ми їздили на МС-8 і нічого.

По РТІ. Нічого ніде завжди не тече, не сопливится, не пріє. Іноді 1 раз на 3 роки потрібно замінити манжети в колісному гальмівному циліндрі якогось колеса, яке зазвичай потече передні. Манжети підходять від Москвича. Колодки гальмівні як поставили нові на 70 тисячах пробігу так вони ходять досі. Періодично потрібно регулювати дверні замки, це єдине, що показало тимчасове зношування. Бампера пішли іржавими точками місцями через фарбу. Дно, пороги, близьке до ідеалу.

Місць у машині по суті два дорослі спереду і два дитячі ззаду. Але часом доводиться возити колег із роботи додому, середнього зросту. Вони на задньому сидінніхоч і не довго, але вміщаються 2 людини. Багажник глибокий з достатньою для життєвих потреб місткістю. Чого не сказати про багажник того ж Запорожця-968 чи Фіат-126. Влазить без проблем 4 мішки картоплі і ще є місце на пару мішків із цибулею. Жодного разу не вдалося набити його під кришку. Звичайно, це не універсал, де можна возити довгоміри, але мені вистачає. На даху багажника нема. Є зчіпне для причепа. Родич привіз із НДР до Трабантів причіп, фірмовий саме для них із маленькими коліщатками типу дутиків, без амортизаторів, але залишив його собі для Вартбурга. Беру його іноді, якщо потрібно набрати пісок і привезти додому.

Електроустаткування працює, як у звичайної машини, аварійка, дальнє/ближнє світло, сигнал, габарити, багато положень у регуляторі двірників, зручно. Перемикання на кермі зліва та на торпеді.

Позаду на бампері окремі ліхтарі заднього ходубілий та протитуманний червоний. Є окремий стоп сигнал під верхівкою заднього скла. Електронне запалення, безконтактний трамблер. Він хоч і розташований у площині генератора, близько до землі, але вода туди не проходить, броди, великі калюжі зі сніговою кашею проїжджає на ура.

Однозначно можна сказати. Що Трабант, як і будь-який двотактник, рекомендується господареві приватний будинок. Там найзручніше не поспішаючи заправляти його бензомасляною сумішшю. Хоча на початку володіння заправлявся на АЗС. Олія вливається відразу після того, як виймається заправний пістолет, але тільки через лійку з сіточкою заздалегідь приготовленою порцією і можна їхати.

Не рекомендується залишати його без навісу та тенту просто неба. Він зовні обшитий дуропластом і задутий лаком типу меблевого. Таке покриття любить гаражне зберігання. Щоб полірування не облізло. Облицювання дверей, крила, кришка капота, багажника, дах-пластмасові. Ґрунтовий сталевий штампований. У мережі є відео, де знято процес виробництва Трабантів на заводі в Цвіккау. Зовнішнім виглядом він нагадує Пежо-404. Іноді на вулицях підходять відставники, що служили в НДР, будучи на крутих іномарках і довго зі мною ностальгують про своє прожите, тиснуть руку і їдуть, приємно.

Підводячи підсумок можна сказати, машина Трабант технічно убога на сьогодні, для неспішного людини. Який звик не гасає, а статечно висуватися, хоча сьогодні прийнято літати. Існує рівно стільки ж позитивних моментів у ньому, щоб врівноважити негативні. У своєму діапазоні він повністю вирішує всі цілі та завдання і не напружує особливо нічим.

Я не готовий однозначно сказати хороший він чи поганий. Десь посередині. Принаймні після того, як у нього пересів, забув що таке ремонтувати машину, навчився економити свої гроші на бензині. Машина для приватного будинку, як той вірний собака, завжди під рукою, завжди заводиться (головне масло не переливати), завжди поспішаючи довезе. Замість мотоцикла ринку за продуктами, по магазинах, легко. Можна їздити на ньому на дачу за місто, але не далеко, км 25 не більше. Інакше нудно та довго. Такий собі домашній трудяга, на кшталт "поджопного" автомобіля по місту або по селу для вирішення поточних завдань, не поспішаючи. Тому він напевно і називається у перекладі – супутник, компаньйон.

Якщо виникає необхідність терміново мотанути в центр міста, при погляді на дві машини, Ваз-21043 і Трабант, очі самі самі з'їжджають у бік Трабанта.

Точніше порада неквапливому, спокійному покупцеві вирішувати свої поточні питання на особистому транспорті.

Якщо ви льотчик, не в жодному разі не купувати, засмутитеся.

Як постійний помічник у приватному будинку, разом з іншими швидкими машинами, саме те.

Не потрібно вимагати від Трабанта всього, чого і від машини більшого літражу, це відразу позначиться на витраті палива.

Переваги:

легке дитяче керування

маленький та маневрений у місті зручно

мала споряджена маса, витрата на бензині А-76 радує

трудиться собі по господарству допомагає, як німець

несподівано хороша прохідність по розкислій ґрунтовці

місткий багажник

терпить усі мої витівки

ретро зовнішній вигляд 60-ті роки, привабливий

зносу немає, мінімальний догляд

Недоліки:

максимально комфортна швидкість трасою 65км/ч

облущується полірування зовні від грязьових бризок

2такий мотор, затяжна заправка бензо-масло сумішшю

любить гаражне зберігання або навіс із тентом

взимку довше запускається з холодного, ніж улітку

Безпека Комфорт Ходові якостіНадійність Зовнішній вигляд

Концептуально він чимось схожий із нашим Запорожцем – дводверний кузов типу седан (тут можна застосувати призабутий термін «тудор») – two door) компактних розмірів, мінімальна потужність та скромне оснащення… Для кількох країн Східної Європи (не лише НДР, а й багатьох інших) – Угорщини, Румунії, Чехословаччини, Польщі) цей кумедний автомобільчик став справжнім "народним улюбленцем". Поряд з VW Kafer, Renault 4 і Citroen 2CV Trabant колись зайняв своє місце у серцях та гаражах мільйонів європейців, ставши своєрідним відображенням економічної моделі НДР другої половини ХХ століття.

Конструктивно "Трабі" радикально відрізняється від свого радянського конкурента: привід на передні колеса, двотактний двоциліндровий двигун, розташований спереду, і... пластиковий кузов!

Про незвичайне рішення відомо багатьом автомобілістам, навіть далеким від історії східноєвропейського автопрому. Причина використання матеріалу під назвою "дуропласт" є банальною. – у повоєнній країні просто не вистачало сталевого прокату. До речі, корінь назви матеріалу не той, як можуть подумати наші співвітчизники. – duro латиною означає "витривалий, міцний".

Trabant 601

Завдяки низці технологічних рішень матеріал можна було штампувати на пресах, що забезпечувало високу продуктивність. Якщо додати відсутність загрози корозії і низьку вартість дуропласту, що був наповнений відходами бавовни фенопласт, то незвичайний вибір матеріалу стає зрозумілим. Однак всупереч поширеній думці, "пластмасовими" у Trabant були лише зовнішні панелі, тоді як кістяк кузова штампували з металу.

Супутник-попутник

Попередником "Трабі" є модель AWZ P70 Zwickau, кузов якої було виконано саме за такою технологією. Однак застаріле довоєнне шасі від малолітражки DKW змусило конструкторів розробити принципово нову "платформу".

Trabant P50

Першу партію нових автомобілів P50 зібрали у 1957 році – якраз у той час, коли в СРСР запустили перший штучний супутник Землі. За однією з версій, саме "космічна" підоснова в назві поєднується і з іншим значенням слова – супутник як супутник. Загалом вітчизняна "вісімка" була аж ніяк не першим автомобільним "Супутником" у світі...

Усім був добрий і практичний Trabant P50, але час невблаганний. На початку шістдесятих стало очевидним, що і ця модель потребує глибокої модернізації. – насамперед, зовнішності. Новинку з індексом Р60/1 продемонстрували публіці 1963-го, а роком пізніше почалося серійне виробництво моделі, що отримала індекс 601. Саме їй і судилося стати "супутником-довгожителем" виробництва в Цвіккау.

Незважаючи на неодноразові спроби надалі якось доопрацювати чи покращити "Трабі", аж до самого кінця виробництва він залишався майже в незмінному вигляді. Хоча був час, коли конструктори намагалися приладнати до нього навіть роторний двигун Ванкеля!

При цьому автомобіль користувався чималим попитом – за спогадами, деякі східні німці чекали на "свій" екземпляр у черзі до 15 років. Цей сюжет чудово відбитий у німецькому фільмі Russendisko, де героїня чекала Trabant аж до падіння Берлінської стіни, але так і не дочекалася.

Логотип Trabant

У чому ж секрет такої фантастичної популярності цього кумедного "лупоока"? Почасти, звісно, ​​відсутність вільного ринку. У «оссі» (таке прізвисько східних німців) не було ні Опелей, ні Фольксвагенів, ні тим більше БМВ з Мерседесами ... До того ж Trabant 601 був не дуже престижний і не міг похвалитися місткістю, комфортом або динамічними характеристиками. Але у нього було дві найважливіші якості для " народного автомобіля" – доступність та простота. Адже за ціною "Трабі" був майже в півтора раза дешевшим за нашого Запорожця і більш ніж удвічі – звичайних Жигулів.

При цьому унікальна простота (або навіть примітивність) конструкції забезпечувала дитині фантастичний ресурс. – у середньому кожна конкретна машина експлуатувалася понад 20 років.

Все геніальне – Trabant

Крім "вічного" кузова у Trabant 601 була не менш витривала та довговічна техніка. Інша простота гірша за крадіжку, але це не той випадок. Слабосильний двотактник не мав ні газорозподільного механізму в його звичному розумінні (не було ні клапанів, ні штовхачів, ні розподільного валу), а системи живлення за "конструктивом" сягали початку століття – бензин надходив із розташованого над мотором бака самопливом в карбюратор, а масляного насосуне було зовсім, оскільки мастило треба було додавати прямо в паливо, як на звичайному двотактний мотоциклтих років. До того ж двигун з повітряним охолодженням не мав громіздкої "рідинної" системи. Деталей тут мінімум, обслуговувати все це господарство під силу домогосподарці, а ламатися практично нема чому.

Окремі конструкторські рішення були цілком прогресивними навіть за нинішніми мірками. Наприклад, рульове управління"Трабі" було рейковим, а коробка мала синхронізатори на всіх чотирьох передачах. Існувала й "інвалідна" версія із напівавтоматичним зчепленням Hycomat.

Незважаючи на непристойність просту конструкцію ходової частини (поперечні ресори спереду та ззаду), ходовим якостям Trabant 601 був зовсім непоганий. Звичайно, якщо пам'ятати про призначення та цінову категорію цього автомобіля.

Trabant 601

Окрім дводверного седана P601 з 1965 року випускалася й версія Kombi із дводверним кузовом типу універсал. Її особливо полюбляли східноєвропейські автотуристи. Найбільш незвичайною є "військова" версія автомобіля без даху та дверей, що отримала назву Kubel. У середині вісімдесятих "кюбельваген" завдяки своєрідній конверсії знайшов і "громадянську" версію Tramp, яку постачали до теплих країн Середземномор'я.

Trabant Tramp Roadster

Захід сонця

Усього за 34 роки виготовлено понад три мільйони екземплярів «Трабі» всіх моделей. Вже наприкінці свого конвеєрного життя Trabant пережив найбільшу модернізацію: замість стародавнього "двотактника" під капотом з'явився чотиритактний чотирициліндровий двигун VW Polo потужністю 40 к.с. Але навіть версія Trabant 1,1 із "нормальним" ДВС не могла врятувати архаїчну машинку. Тим більше, що ще до об'єднання двох країн концерн VAG 1989-го придбав завод у Цвіккау. Це і визначило долю "Трабі": він хоч і пережив свою країну, але ось до розпаду СРСР все ж таки не дотягнув – Останній Trabant 1.1 був випущений наприкінці квітня 1991 року.

Хіт автомобільного ринку Східної Німеччини часів НДР, який був об'єктом численних жартів місцевих автомобілістів через свою зовнішню непоказність і "хилість" у знаменний для німців день возз'єднання ФРН продемонстрував дивовижні можливості, які "під силу" далеко не кожному сучасному автомобілю.

Власники мікролітражного Trabi брати Урланд зуміли розігнати малолітражку до фантастичної швидкості, що склала 235 км/год. абсолютним рекордомдля двоциліндрового авто Таким чином автомобілісти спростували старовинний жарт про те, що максимальну швидкість Trabant досягає в той момент, коли його кудись буксують, передає UkraNews.

Перший автомобіль Трабі був випущений в 1957 році і став найпопулярнішим у Східній Німеччині, незважаючи на свій непоказний дизайн і тендітні матеріали, з яких він був зроблений. Примітно, що жителі НДР чекали роками, щоб отримати мікромашину, вигляд якої майже не зазнав змін за 30 років виробництва.

Легендарній марці не судилося безслідно піти в минуле - можливе відновлення виробництва авто, щоправда, у новому, екологічно безпечному варіанті. Культовий автомобіль часів НДР взялася повернути в "ринковий оборот" компанія Herpa, яка до цього спеціалізувала на створенні масштабних моделей авто. Її партнером у проекті стане фірма Indicar, що займається випуском дрібних серій машин. Крім того, переваги Trabant, такі як бюджетність та простота конструкції, не зникнуть, вони будуть доповнені найсучаснішими опціями.

За деякими даними, вартість Traby New на європейському ринку становитиме приблизно €10 тис.

Нещодавно авторитетне американське видання Forbes, до думки якого прислухаються експерти, склало рейтинг, що складається з десятка автомобілів, чия поява на дорогах планети не тільки істотно вторглася в життя більшості її окремих мешканців, але навіть стала каталізатором для значних політичних змін.

Дивно, але Trabant, котрий за всіма статтями програвав своїм капіталістичним братам, увійшов до престижного топ-10. Forbes вважає, що програна конкуренція на авторинку, як і загалом на споживчому ринку, була потужною причиною падіння Берлінської стіни та всього соціалістичного табору. (Джерело "infocar.com.ua")

Нутрощі старого Trabi:

Власне новий "Трабік" має офіційний сайт - trabant-nt.de - на якому його нові німецькі ідеологи та виробники (вони ж і основні здобувачі інвесторів і штовхачі старого народного улюбленця в обійми сучасного народу) сповіщають маси про хід розвитку проекту, який, у свою чергу, з "newTrabi" був перейменований на "Trabant nT" і саме під такою назвою концепт був представлений у 2009 році на автосалоні у Франкфурті.

На сайті також йдеться, що якщо знайдеться хороший фінансовий партнер, щоб запустити Trabant nT у масове виробництво, то перші нові Транбанти з електромотором можна буде очікувати на дорогах вже у 2012 році. Також на одному з наявних відео про Trabant nT була озвучена інформація, що ціна на новинку Трабанта складе близько 20 тис євро, але це поки що дуже ймовірна ціна.

Довідка:

« Трабант»(Нім. ), повна назва - Sachsenring Trabant («Заксенринг Трабант»), - марка східнонімецьких мікролітражних автомобілів, які виробляли народне підприємство Sachsenring Automobilwerke. «Трабант» став одним із символів НДР.

Передісторія

Після війни територія Німеччини, де знаходилося місто Цвіккау, увійшла до складу НДР. Колишній завод Horch був націоналізований і об'єднаний із колишнім заводом Audi. У 1948 році заводи увійшли в Industrieverband Fahrzeugbau, скорочено - IFA.

Незабаром на підприємстві було відновлено виробництво легкових автомобілів- моделі IFA F8 (de:IFA F8), простої та добре відпрацьованої конструкції, що являла собою мінімальну модернізацію довоєнної малолітражки DKW F8 (de:DKW F8), що мала двотактний мотор, передній привід, легку веретеноподібну раму та дерев'яний каркас кузова. Через брак сталевого прокату в післявоєнні роки невдовзі частину кузовних панелей стали виконувати з матеріалу на основі фенолформальдегідної смоли та відходів бавовняного виробництва – «дуропласту». Незабарвлені дуропластові панелі надавали цим машинам вельми специфічний вигляд через свій коричневий колір і схожу з бакелітом поверхню.

У 1949-1953 роках щодо невеликих кількостяхбула випущена більша і сучасніша модель з трициліндровим двигуном (також двотактним) і суцільнометалевим кузовом, IFA F9, що базувалася на довоєнних експериментальних розробках DKW, після чого виробництво цієї лінії автомобілів було перенесено на завод в Ейзенаху ( колишній BMW) - вона привела в кінцевому підсумку до «Вартбург».

З 1955 року в серію пішли модель Sachsenring P240 (de:Sachsenring P 240) класу «Волги», а також малолітражка з мотоциклетним мотором об'ємом 700 см³, що прийшла на зміну застарілій F8 - AWZ P70 «Zwickau». Це був безпосередній предок "Трабанта", він також мав частково пластиковий кузов (пластиковими були крила, бампера та ще частина кузовних панелей).

Існували три варіанти - дводверний седан, універсал (Kombi) та купе. Останній варіант був малосерійним (випущено приблизно 1500 екземплярів) і мав виконаний повністю вручну кузов (кузовні панелі крім пластикових крил, решітки радіатора та деяких інших елементів були сталевими, а каркас сталевим і, частково, дерев'яним), а також розкішний шкіряний салон і все той самий 700-кубовий двигун.

Історія створення

Розробка стартувала на початку п'ятдесятих років. Прототип було побудовано 1954 року.

8 листопада 1957 року на заводі в Цвікау розпочався випуск автомобілів нової марки, названою «Трабант» на честь запущеного того ж року Радянським Союзом космічного супутника (німецькою «Trabant» - «супутник»).

Емблема була складена зі стилізованої літери "S" ("Sachsenring" - "Заксенрінг").

Технічні особливості

На автомобілі стояв поперечно розташований рядний двотактний двоциліндровий карбюраторний двигун повітряного охолодження об'ємом 0,6 л. (Спочатку 0,5 л.) і потужністю всього 26 л.с. (Спочатку 18 к.с.). Він конструктивно походив від довоєнних моделей DKW та їх повоєнних аналогів IFA.

Двохвальна коробка передач мала дуже оригінальну для тих років конструкцію (модернізований варіант довоєнних DKW), пов'язану з поперечним розташуванням силового агрегату- згодом ця схема набула найширшого поширення, і в даний час вона домінує у світовому автомобілебудуванні.

На Заході в ті роки першою серійною моделлю з таким розміщенням силового агрегату стала англійська MINI, але в нього головна передачарозташовувалась у картері двигуна - ця схема особливого подальшого поширення не набула.

Частина машин, переважно призначених для інвалідів, оснащувалась напівавтоматичною трансмісією Hycomat (передачі перемикалися водієм вручну, але зчеплення спрацьовувало автоматично, кероване електромеханічним блоком через спеціальну гідросистему) – для тих років дуже прогресивне рішення.

Підвіска машини відрізнялася крайньою простотою, але мала досить досконалу кінематику.

Передня незалежна підвіскабула конструкцією зі штампованими нижніми А-подібними важелями і поперечною ресорою, що грає роль верхніх важелів.

Задня підвіска була також незалежною, виконана теж на поперечній ресорі, але її трубчасті важелі були діагональними, закріпленими на кузові через товсті пружні гумові шайби замість сайлентблоків - вони працювали на стиск, а не на скручування.

Кермо було вже рейкового типу, досить легке і точне.

Кузов автомобіля, всупереч поширеній помилці, не був цільнопластиковим - на відміну наприклад від американського «Шевроле-Корвет» або радянських «Старту» та «Зорі».

Каркас кузова «Трабанта» був звичайним, із сталевих штампувань, а ось зовнішні декоративні панелі були виготовлені з так званого «дуропласту» - матеріалу на основі фенолформальдегідної смоли (фенопласту) з наповнювачем з відходів (очесу) бавовняного виробництва, що було зроблено для економії сталевого листа, що був у роки у дефіциті. Ця ж технологія застосовувалася і для більш ранніх східнонімецьких моделей, наприклад, IFA F8 і AWZ P70 Zwickau (про них див вище).

За ліцензією деталі для різних автомобілів(наприклад, капоти для MINI) з дуропласту випускалися у Великобританії відомою фірмою-виробником виробів із пластмас Formica, але там цей матеріал не набув такого поширення, як у НДР.

Дуропласт був певною мірою аналогічний знайшов у ті ж роки деяке застосування в автобудуванні інших країн склопластику, але в порівнянні з ним був набагато більш придатний для масового виробництва: виклеювання склопластикових деталей була (і залишається до цього часу) складним, трудомістким процесом, економічно вигідним лише за невеликих масштабах випуску, а дуропластові кузовні панелі виконувались простим штампуванням.

В результаті автомобіль важив всього 620 кг, і при правильній експлуатації був малоуразливий для корозії. Крім того, це дозволяло варіювати дизайн у вельми значних межах за рахунок освоєння у виробництві пластикових панелей, оснащення для виготовлення яких коштувало набагато дешевше, ніж штампи для металевих. кузовних деталей. Втім, після ресталінгу 1964 року жоден із численних проектів зовнішньої модернізації "Трабанта" (наприклад, розроблений спільно з чеською "Шкодою" Trabant P1100) реалізований не був, і до кінця свого випуску в 1991 році автомобіль виглядав справжнім антикваріатом - хоча його механіка в протягом усього періоду випуску піддавалася дрібним модернізаціям та покращенням.

Модифікації

Поряд із базовим дводверним седаном випускалися універсал ("Kombi", у ряді джерел - "Universal"). Також, випускалися військова модифікація – «кюбель» ( відкритий автомобільзі спрощеним кузовом без бічних дверей) та її громадянська версія- Trabant Tramp.

Починаючи з моделі «601» пропонувалися комплектації – S та de Luxe, які мали додаткове обладнання - протитуманні фариі задні ліхтарі, вогні заднього ходу, вимірювач кілометражу подорожі, і так далі.

Крім цього, існували численні експериментальні зразки, які не дійшли до серійного виробництва.

Наприклад, спільно зі «Шкодою» був розроблений хетчбек із чотиритактним двигуном. У 1979 році спільно з фахівцями заводу в Ейзенаху (що випускав "Вартбурги") була розроблена ресталінгова версія, що зовні дуже нагадувала власне "Вартбург". Також проект рестайлінгу був розроблений на самому «Заксенрингу» в 1981-82 роках.

Жоден із цих варіантів модернізації в серійне виробництво не пішов. Натомість з 1988 року стали випускати модифікацію Trabant 1.1 із 1100-кубовим мотором від Volkswagen Polo, яка поступово почала витісняти варіант із двотактним мотором. Спочатку планувалося поєднати модернізацію механіки з рестайлінгом, проте на практиці цього не сталося.

Слід також відзначити експериментальні «Трабанти» з роторними двигунами на кшталт системи Ванкеля, з якими багато експериментували в усьому світі у шістдесяті – вісімдесяті роки, але до серійного провадження справа дійшла лише у ФРН (NSU), СРСР (ВАЗ) та Японії («Мазда» »).

Оцінка моделі

На період свого створення і в перші роки виробництва, "Трабант" особливо не виділявся на тлі інших "малолітражок" тих років з двотактними двигунами, на кшталт західнонімецьких DKW і Borgward-Lloyd, шведських Saab 92 і Saab 93, або японського Subaru 360. Однак, у міру поступової відмови в шістдесяті роки від шумних і «брудних» двотактних моторів і загального вдосконалення автомобілів, він швидко застарів, і вже до середини-кінця десятиліття виявився явно нижчим від середньоєвропейського рівня.

Пізні моделі у вісімдесяті роки оснащувалися чотиритактним двигуном від західнонімецького Volkswagen Polo, але суттєво осучаснити технічно стару конструкцію це вже не могло.

Було виготовлено близько трьох мільйонів "Трабантів", що ставить його в один ряд із такими символами масової автомобілізації, як Ford T, "Фольксваген Жук" або MINI. «Трабант» експортувався як до соціалістичних країн (переважно, ЧССР, Польщу та Угорщину), так і до низки країн капіталізму - наприклад, Грецію, Нідерланди, Бельгію, ПАР і навіть Велику Британію. Цікаво, що до СРСР потрапляли лише окремі екземпляри автомобілів цієї моделі.

У самій НДР попит на «Трабанти» протягом усього випуску моделі суттєво перевищував кількість автомобілів, що постачалися до мережі. роздрібної торгівліЯк результат вони не були доступні у вільному продажу, і покупцям доводилося чекати своєї черги роками, в окремих випадках - до 13 років і більше.

Сьогодні «Трабант» - культовий автомобіль із шанувальниками не лише у колишній НДР, а й у багатьох інших країнах світу, включаючи США.

Значення автомобілів Трабант

Автомобілі Трабант поряд з такими автомобілями як Ford T, ВАЗ-2101, Volkswagen Beetle, Citroen 2CV і Fiat 600 був автомобілем, що «підняв на колеса» цілі нації. Метою його творців було створити автомобіль, який буде широко доступний усім верствам суспільства, що відповідно їм і вдалося.

Через простоту та дешевизну «Трабант» широко застосовувався в автоспорті.

Як відомо, ім'я новоспеченого автомобіля дало знаменну подію - запуск радянського «Супутника» в Космос у 1957 році. Власне, Trabant німецькою мовою і означає «Супутник». Виробництво автомобіля почалося в тому ж 1957 році автомобільному заводіу Цвікау (ми вже говорили про нього в огляді автомобіля Wartburg), машина мала індекс P50 і трохи відрізнялася від звичного для нас образу. (Варто відзначити, що прототип P50 виглядав зовсім непоказно, так що до певної міри «Трабанту» з дизайном пощастило).

Trabant першого покоління. Модель P50

Емблемою Трабі стало стилізоване зображення букви "S", від слова Заксенрінг. Повністю підприємство, на якому виготовлялися автомобілі, називалося Sachsenring Trabant.

У 1962 році починається виробництво Trabant P60. Тепер замість 18-сильного двигуна під капот ставлять двигун потужністю 23 к.с. Двоциліндровий двотактний силовий агрегат, як і раніше, відрізняється підвищеною «чадливістю», смішно вирує, а паливо, через відсутність бензонасоса, надходить з бака в циліндри самопливом. Принципово новий двигун Трабі отримав лише незадовго до зняття з виробництва - в 1989 на нього починають встановлювати мотори від Volkswagen Polo. Однак особливого сенсу в цьому не було - морально застаріла машина в такому вигляді вже не була конкурентоспроможною на тлі досконаліших західнонімецьких аналогів.

Кабріолет на основі моделі P60. Серійно така машина не випускалася, швидше за все - це результат переробки Трабанта однієї із західнонімецьких фірм.

У 1964 році Трабі переживає вже більш ґрунтовну модернізацію - автомобіль з оновленою зовнішністю знаходить індекс P601, а потужність двигуна зростає до 26 к.с. Назву одразу розшифрували з гумором: 600 людей стоїть у черзі, а одна купує. До речі, твердження про те, що автомобіль мав пластмасовий кузов – не зовсім правильне. Насправді він збирався з дуропласту (матеріал схожий за властивостями зі склопластиком, з наповнювачем з відходів бавовняного виробництва) робилися лише зовнішні панелі навісні, сам же каркас, як і раніше, залишався сталевим. Дуропластові кузови були «дешевим і сердитим» рішенням - сталевого листа тоді відчайдушно не вистачало, а подібний кузов до того ж був чудовою підмогою в боротьбі з корозією. Багато власників автомобілів досі цінують у своїх автомобілях саме цю якість.

1964-го року до виробничої програми приєднується універсал Combi.

Зверніть увагу на автомобіль зліва в потоці – ГАЗ-24 «Волга»!

За своє довге конвеєрне життя автомобіль обзавівся величезною кількістю прізвиськ, серед них: «мотоцикл на чотирьох із загальним шоломом», «гоночна картонка», «валіза біженця» та багато інших.

У 1965 році з'явився Trabant Kubelwagen - військовий автомобіль зі спрощеною обробкою та м'яким верхом. Пізніше на його основі створюється Trabant Tramp - така собі соціалістична відповідь західним «пляжним баггі». Крім того, починаючи з вісімдесятих років, з'являються модифікації S та DeLux – «люксові» версії Трабі.

Trabant Kubelwagen

Трабант був справжнім трудягою. Служив у поліції...

Пожежним (автомобіль «пожежної дружини»)...

І навіть брав участь у змаганнях!

Типова фотографія сімдесятих: Вартбурги, Трабанти, Жигулі, Фіати... Жителі НДР мали більшу свободу вибору особистого транспортного засобу, ніж їхні побратими у СРСР. Німцям були доступні чехословатські, польські, югославські, радянські та, власне, східнонімецькі автомобілі. Водночас черга за Трабантом часом досягала 13 років! До речі, окремі їх екземпляри все ж таки потрапляли в СРСР.

Цей Trabant Combi був виявлений в одному із двориків болгарського міста Балчик у 2009 році.

У 1988 році автомобіль отримує "нормальний" двигун від Volkswagen Polo об'ємом 1,1 літра потужністю 40 к.с. та отримує індекс 1.1. Однак урятувати виробництво це вже не могло. На момент закриття підприємства, в Цвікау встигли випустити трохи більше тридцяти дев'яти тисяч автомобілів цієї модифікації у трьох кузовах (седан, універсал та Трамп).

Разом з тим, інженери протягом усього виробництва не переставали створювати все нові і нові прототипи. До виробництва пропонувалися розроблений спільно зі Шкодою хетчбек, рестайлінг версії 1.1 та десятки інших проектів. Проте всі вони з тих чи інших причин так і залишилися в ящику столу.

Концепт P603, 1968 рік.

P 760, 1975 рік.

Trabant 1100 Prototype, 1979 рік.

Проект рестайлінгу 1982 року.

Трабант 1.1, 1988 рік.

1991 року радянська преса зворушливо поводила заслужений автомобіль на спокій.

У 1950-х років зустріти іномарку на вулицях Москви було непросто. Щоправда, поки що траплялися лендлізівські «студебеккери» та ДжіЕмСі, репараційні «опелі» і «хорьхи», а також копії довоєнних БМВ, що випускалися в східній зоні Німеччини. І тільки всюдисущі хлопчаки знали, що в столиці СРСР досхочу надивитись на самі різні автомобіліможна лише в іноземних посольств, консульств та представництв.

Найголовнішою виставкою іномарок було, звичайно, американське посольство, яке розташовувалося на вулиці Чайковського (зараз ця вулиця називається Новинським бульваром), що на Садовому кільці. Тут уздовж довжелезної будівлі завжди шикувалася шеренга дивовижних авто, проте дорослі радянські пішоходи, що проходили повз імпровізовану виставку, щоб уникнути звинувачень у космополітизмі, не сповільнювали кроку і лише зрідка «кидали косяка» на найбільш привабливі марки. Ну а радянським пацанам боятися було нічого, тим більше, що безсмертна праця «Імперіалізм як найвища стадія капіталізму» вони ще не проходили. Вони одразу ж вичленювали з іномаркового ряду автоновинки і щільно обліплювали їх вікна, складаючи долоньками доміками, щоб розглянути подробиці влаштування салону чергового «Плімуту», «Доджа» або «Кадилака».

Користувалися успіхом у юних автолюбителів та інші посольства, у тому числі й те, що було неподалік, по той бік. Садового кільця, на вулиці Станіславського (нині – Леонтіївський провулок). Це було східно-німецьке посольство, а причиною його популярності у хлопчаків був вельми демократичний ряд автомобілів, які використовували німецькі дипломати. Уявляти себе в розкішних американських легкових лайнерах було просто немислимо, а нечисленні машини з Німецької Демократичної Республіки були якось ближче і доступніше.

Поява в 1957 році біля посольства НДР нового автомобільчика під назвою Trabant - акуратного, компактного і в той же час із цілком «закордонною» зовнішністю викликала легкий ажіотаж біля автомобільної публіки. Незабаром з'ясувалося, що незвичайний легковик оснащений пластиковим кузовом і двотактним мотоциклетним мотором, ну а надалі з нечисленних на той час автомобільних журналів по краплях став просочуватися більше повна інформаціяпро новий німецький автомобіль.

Історія малолітражного автомобіля Trabant веде свій початок із повоєнного поділу Німеччини на дві держави, в результаті якого промислове місто Цвіккау із заводами фірм Horch та Audi відійшло НДР. У 1948 році ці підприємства стали єдиною фірмою під назвою Industrieverband Fahrzeugbau (IFA).

Незабаром на IFA відновили виробництво малолітражних легковиків на зразок довоєнних DKW F8. Саме на цих машинах вперше було застосовано цікаве технологічне рішення, викликане відсутністю на той час у НДР сталевого листа для штампування кузовних панелей. До речі, в післявоєнний час дефіцит сталевого прокату став проблемою багатьох країн - і в СРСР вантажівки ГАЗ-51, МАЗ-200 і ЗіС-150, а також "Москвич"-пікап випускалися з дерев'яними кабінами та кузовами.

Ну а в НДР непоганим виходом із положення стало використання в конструкції кузова дуропла-ста - композитного матеріалу з фенол формальдегідної смоли і відходів бавовняного виробництва.

1955 року на IFA запустили в серію автомобіль Sachsenring Р240 (модель класу нашої «Волги» ГАЗ-21), а також малолітражку з двотактним двигуном з робочим об'ємом 700 см3. Остання, по суті, безпосереднім попередником автомобіля Trabant, збиралася з використанням дуропласту - з цього композитного матеріалу були відформовані крила, бампери та частина кузовних панелей.

8 листопада 1957 року на заводі в Цвіккау почався випуск малолітражного автомобіля Trabant, що отримав назву на честь запущеного того ж року першого радянського штучного супутника Землі (trabant нім. - Супутник).

Передньопривідний автомобіль був оснащений поперечно розташованим рядним двотактним двоциліндровим карбюраторним двигуномповітряного охолодження об'ємом 0,5 л і потужністю 18 л. Двохвальна коробка передач мала дуже оригінальну для того часу конструкцію, що було пов'язано з поперечним розташуванням силового агрегату. До речі, згодом така схема КПП набула найширшого поширення, і в даний час саме вона є практично єдиною у світовому автомобілебудуванні.

Частина машин (зокрема, ті, що призначалися для інвалідів), що випускалися, оснащувалися напівавтоматичною трансмісією Hycomat. Вона нагадувала ті, якими оснащувалися мотоцикли Ява-350 та Іж-Юпітер-4, у яких при перемиканні передач зчеплення автоматично відключалося. Щоправда, на мотоциклах це був суто механічний пристрій, а на автомобілі зчепленням керувала гідравлічна система за допомогою електромеханічного блоку – для тих років дуже прогресивне рішення.

Підвіска машини хоч і відрізнялася граничною простотою, проте досконала кінематика дозволяла автомобілю непогано почуватися як на асфальті, так і на ґрунтовці. Незалежна передня підвіска була конструкцією зі штампованими нижніми А-подібними важелями і поперечною ресорою, що виконує функцію верхніх важелів.

Незалежна задня підвіскавиконувалася з такою самою поперечною ресорою, проте її трубчасті важелі були діагональними, закріпленими на кузові через товсті пружні гумові шайби (зараз замість них застосовуються гумометалеві шарніри (сайлент-блоки)).

Trabant оснащувався кермовим керуванням рейкового типу – легким і при цьому досить точним. Цікаво, що і в СРСР рейкові кермові механізми також спочатку з'явилися на мікролітражках СЗА, СЗД, ЗАЗ-965 і тільки згодом були впроваджені на більших машинах (на ВАЗ-2108, «Таврія» і Москвич-2141).

Як це не дивно, але в СРСР машини зі Східної Німеччини не постачали, тому про деталі їхньої конструкції судили лише з чуток. Так, вважалося, що кузов автомобіля Trabant повністю відформований з дуропласту, проте насправді з цього композитного матеріалу були виготовлені лише облицювальні панелі кузова, а каркас машини був зварений із сталевих штампованих заготовок.

Спроби випуску пластикових елементівдля автомобілів та літаків робилися неодноразово, але частіше застосовували композити на базі склотканини в комплексі з поліефірними або епоксидними смолами. Однак із цих матеріалів просторові елементи доводилося виклеювати вручну. Це цілком влаштовувало «малотиражну» авіаційну промисловість. Ну а для серійного автомобільного виробництваНайбільше годився дуропласт, кузовні панелі з якого виконувалися простим штампуванням.

Маса автомобіля Trabant із дуропластовими панелями становила лише 620 кг. При виконанні власником вимог інструкції з експлуатації автомобіля кузов міг служити десятиліттями. І ще – «дуропластова» технологія дозволяла оперативно оновлювати в процесі виробництва зовнішній вигляд автомобіля, оскільки оснастка для пресування пластикових панелей була суттєво дешевша, ніж штампи для виготовлення металевих кузовних деталей.

Мікролітражний дводверний автомобіль Trabant випускався у кількох варіантах. Найбільш популярними були універсал Kombi, а також відкритий автомобіль із спрощеним кузовом Trabant Tramp. Випускалася і машина для армії - також з відкритим, з матерчатим тентом спрощеним кузовом під назвою Kubel.

Починаючи з моделі «601» пропонувалися комплектації S та de Luxe, які мали додаткове обладнання – протитуманні фари, задні ліхтарі, вогні заднього ходу, вимірювач кілометражу окремої поїздки тощо.

У період свого створення та в перші роки виробництва Trabant майже не виділявся на тлі малолітражок того часу, оснащених двотактними двигунами, і цілком відповідав світовим стандартам. Судіть самі: найпопулярнішим французьким народним автомобілем був Citroen-2CV з 18-сильним двоциліндровим мотором, італійці їздили на мікролітражках FIAT-500 і FIAT-600, Subaru запустила у виробництво модель «360» з 16-сильним мотором, а сусіди з ФРН освоювали мотоколяски BMW-Izetta, HEINKEL-Kabine та Messerschmitt. І на їх тлі повноцінний передньопривідний чотиримісний седан (або універсал) Trabant з двотактним 18-сильним двигуном, легким пластиковим кузовом і максимальною швидкістю 90 км/год виглядав дуже гідно.

Однак у 1960-ті роки, у міру поступової відмови від галасливих і неекологічних двотактних двигунів і загального вдосконалення автомобілів, Trabant швидко застарів і вже в другій половині 60-х років остаточно відстав від європейського рівня. Щоправда, конструктори із Цвіккау покладали великі надії на подальше вдосконалення автомобільника. Вже в середині 1960-х років вони взялися за прототип «603» з новим кузовом та роторним двигуном. нової машиниїм довелося освоювати виробництво версії Tramp із відкритим кузовом без дверей. Частина таких автомобілів під назвою Kübel надійшла на службу в армію.

В 1968 потужність двигуна Trabant довели до 26 к.с. Але наступні серйозні зміни відбулися лише за 22 роки.

Щоправда, на рубежі 1970-х років німецькі та чехословацькі конструктори почали розробляти новий проект сучасного народного автомобіля - його припускали випускати у двох країнах. Проте 1973 року Політбюро Соціалістичної єдиної партії Німеччини, розглянувши питання про долю народного автомобіля, законсервувало роботу. Причиною цього була черга на ці автомобілі.

На початку 1980-х років був розроблений Trabant із упорсковим мотором та трициліндровим дизелем, який витрачав на випробуваннях лише 4,5 л. дизельного паливана 100 км. пробігу. Але й цього разу грошей на впровадження нового автомобіля уряд не мав. А мотивування відмови була колишньою - охочих купити старий Trabant у НДР, як і раніше, цілком достатньо.

Лише 1988 року у місті Хемніц (колишній Карл-Маркс-Штадт) розпочали підготовку виробництва 1,1-літрових моторів від VW Polo. У серію «Трабант-1,1 з 41-сильним двигуном та посиленою підвіскою запустили 25 червня 1990 року. Однак час східнонімецької мікролітражки закінчувався – до весни 1991 року було збудовано лише 39 тисяч екземплярів.

Усього було виготовлено близько трьох мільйонів автомобілів Trabant, що ставить їх в один ряд із такими зразками масової автомобілізації, як Ford Т, Mini або VW Kafer (Жук). Trabant експортувався як до соціалістичних (переважно до Чехословаччини, Польщі та Угорщини), так і до деяких капіталістичних країн (зокрема, до Греції, Нідерландів, Бельгії, ПАР і навіть до Англії). Цікаво, що в радянський Союзці автомобільчики практично не потрапляли – як видно, наші керівники вважали, що для нашої країни цілком достатньо вітчизняних «запорожців». Втім, важливою причиною незначного експорту була також хронічна нестача автомобілів і в Східній Німеччині. Так, щоб придбати Trabant, громадянину НДР слід записатися в чергу і чекати дозволу на купівлю цього автомобіля часом до десяти років. Проте для радянської людини в цьому нічого незвичайного не було.

Останній Trabant, що зійшов з конвеєра 30 квітня 1991 року, здійснив свою останню поїздку до музею Августа Хорьха, зайнявши в ньому одне з найпочесніших місць. Час цього автомобіля закінчився, як і епоха роздільного існування двох Німеччин.

За часів німецького соціалізму Trabi (так у НДР називали маленький автомобільчик) хоч і був об'єктом жартів та анекдотів (так само, як наш «Запорожець»), але середньостатистичний німець все ж таки слухняно відстоював належне десятиліття в черзі, щоб стати власником найдоступнішої для нього машини. У процесі експлуатації ставлення до Trabi було двояке - з одного боку, це була ненависна смердюча тихохідна тарахтелка, і з іншого - єдина і улюблена машина. Тим не менш, відразу ж після об'єднання Німеччини в Східний її сектор ринув потік хоч і старих, але, незрівнянно більш потужних, надійних і комфортабельних машин із Західного сектора, з якими Trabant конкурувати був не в змозі. Німці будь-якими способами позбавлялися від допотопних автомобільчиків, небезпідставно пов'язуючи їх із соціалістичною епохою, і купували довгоочікувані VW Golf, Audi, BMW і Mercedes.

Однак ворожість до Trabi дуже швидко змінилася любов'ю. Сьогодні колекціонери автомобілів дуже охоче скуповують моделі різних років. У багатьох країнах з'явилося багато фан-клубів, у країні проводяться численні зльоти власників мікролітражок Trabant. Самодіяльні майстри з тюнінгу із задоволенням споруджують із «трабантів» лімузини, пікапи, кабріолети і навіть вантажівки.

До речі, фанати автомобілів Trabant із задоволенням обговорюють інформацію про те, що група німецьких компаній планує відновити виробництво автомобілів під тією самою назвою – Trabant. Це буде електромобіль, що нагадує класичний Trabi. Перший зразок машини продемонстрували на мотор-шоу у Франкфурті у вересні 2009 року. Серійне виробництвоелектромобілів Trabant пТ передбачається організувати до 2012 року. Габаритна довжина новинки становить 3,95 м, ширина – 1,69 м, висота – 1,5 м, а колісна база дорівнює 2,45 метра. П'ятимісний Trabant пТ оснащений 63-сильним електродвигуном та літієвими акумуляторами, які забезпечують автомобілю запас ходу 160 км. Від звичайної побутової електромережі з напругою 230 В батареї можна повністю зарядити приблизно за вісім годин, а при використанні мережі 380 В цей час скорочується до двох годин. Крім того, на даху ретромобіля планується встановити сонячні батареї, що живлять бортову електроніку машини. За даними розробників, максимальна швидкістьновинки складе 130 кілометрів на годину.