당신이 자신의 손으로 자동차 수리 차에 친구에게 환영합니다. 점화 코일 (모듈)은 자동차의 주요 매듭 중 하나이며 연료 및 공기 혼합물의 적시에 점화가 적절하게 점화되고 엔진의 정상적인 작동을 제공합니다.

점화 코일의 목적 - 전극 사이의 강력한 스파크의 모양을 보장하는 더 높은 잠재력으로 표준 자동차 전압 (12V)을 증가시킵니다. 촛불...에 결과는 작동 혼합물의 불, 피스톤의 움직임, 회전 크랭크 샤프트 자동차의 움직임.

건설적인 특징 및 점화 코일의 유형

점화 코일 장치는 매우 간단합니다. 노드의베이스는 일반적인 2 권의 권선 변압기입니다. "1 차"와 "2 차"사이에 강의 핵심입니다. 전체 디자인은 격리 된 하우징을 사용하여 보호됩니다.

각각의 권선은 자체 특성을 가지고 있습니다 :

- "1 차"는 고품질 구리에서 두꺼운 와이어를 사용했습니다. 혁명의 수는 100-150입니다. 입력 전압 - 12 볼트;

- 1 차 와인딩을 통해 "보단"상처. 15 ~ 30,000 회의 회전에서 구성됩니다. 구리선은 재료로 사용됩니다 (첫 번째 경우와 같이). 그러나 다른 단면이 있습니다.

위에서 설명한 시스템은 개별 및 이중 유형의 다양한 유형의 코일의 특징입니다. 장치의 "2 차"의 작동 전압은 35,000 볼트입니다.

절연성 조성물의 역할은 제품 \u200b\u200b내부의 변압기 오일을 수행합니다. 절연 외에도 오일은 다른 기능을 수행합니다 - 장치가 과열로부터 보호합니다.

코일의 유형은 다음과 같습니다.

1. 흔한. 이러한 장치는 배포자가 있거나 누락 된 차에 사용됩니다. 이 제품의 설계는 위의 섹션에 설명되어 있습니다. 특히, 장치는 2 개의 권선, 강철의 핵심 및 외부 케이스로 구성됩니다. 성형 펄스는 플레이트 전극으로 보내집니다.

2. 개인. 장치가 자동차에 관련되어 있습니다 전자 점화...에 기능 - "2 차"내부의 "기본"의 존재. 개별 장치가 직접 설치됩니다 각 점화 플러그.

3. 더블. 그들은 전자 점화기구가있는 자동차에서 사용됩니다. 이러한 장치의 특성은 듀얼 와이어의 존재이며, 이는 2 개의 연소 챔버에 싱크 공급을 한 번에 보장합니다. 동시에 하나의 챔버 만 압축 전환에있을 것이며 두 번째 점화가 유휴 상태입니다.

점화 코일은 어떻게 작동합니까?

노드 단위를 알면 점화 코일의 작동 원리를 이해하는 것이 훨씬 쉽습니다. AKB (12 볼트)의 잠재력은 "기본"에 공급됩니다. 그 후, 변압기는 자기장을 만듭니다.

주기적으로 공급 전압이 차단기를 통해 파손되어 자기 스트림의 감소와 EDC의 권선의 형성을 유도합니다.

이제 EMI (전자기 유도)의 법칙이 잘 공개되는 물리학 과정을 기억합니다. 그것은 EMF의 크기가 회로의 턴 \u200b\u200b수에 직접적으로 의존한다고 말합니다. 결과적으로, "2 차"에는 높은 전압이 형성된다.

생성 된 잠재력은 촛불의 전극으로 직접 전달되며, 이는 조리 된 가연성 혼합물의 출현 및 점화에 기여합니다.

구형 VAZ 자동차에서는 노드의 전압이 분배기를 사용하여 모든 양초로 거부되었습니다. 장치의 빼기가 불충분하지 않으므로 현대적인 장치가 공통 시스템으로 결합되어 각 촛불을 별도로 분산시킵니다.

기본 고장 및 코일 진단 방법

작동 중에 다음 점화 코일 오작동이 가능합니다.

• 엔진 실패;
• 유휴 뇌졸중;
• 유휴 상태의 조정에서 어려움;
• 시작 모터의 문제 또는 엔진 식물의 불가능한 문제 (특히 추운 날씨로 나타납니다).
• 하나 이상의 촛불에 불꽃이 부족합니다.
• 운동 시작 및 여행 중 시간.

오작동이 의심되는 경우, 아는 것이 중요합니다. 점화 코일을 확인하는 방법...에 다음 알고리즘을 작용하십시오 (VAZ-2108-2109의 예에서) :

1. 작업을 수행하는 데 필요한 도구를 준비하십시오. 여기서 테스터가 필요합니다 (Ohmeter 모드가있는 일반적인 멀티 미터)뿐만 아니라 "8"(Rood 또는 Cape가 될 수 있음)의 키뿐만 아니라 멀티 미터를 사용할 수 있습니다.

2. 준비 작업을 소비하십시오. 특히, 차에서 해체하지 않고 노드를 확인하십시오. 이렇게하려면 전원 소스에서 "빼기"를 캐스팅하고 모듈을 떠나는 와이어를 제거하고 변환 결론에 연결된 전선을 분리하십시오.

나사를 풀려면 키를 "8"으로 사용하십시오. 동시에, 전선의 위치를 \u200b\u200b기억하여 오류를 방지하기 위해 장소로 돌아갈 때

수표 자체는 여러 단계에서 수행됩니다.

1. 1 차 와인딩의 관점에서 진단. 하나의 멀티 미터 프로브를 출력 "B"에 연결하고 두 번째는 "K"출력 (기본 권선의 시작과 끝)입니다. 스위치를 저항의 측정 모드로 전환하십시오 (0.4-0.5 ohm의 수준에 있어야합니다).

2. 2 차 권선의 현실의 진단. 코일 의이 부분을 확인하기 위해 디플로마 멀티 미터를 출력 "B"와이어 자체의 출력에 연결하십시오. 측정은 4.5-5.5 com에서 저항을 보여야합니다.

3. 절연 코팅의 무결성의 진단. 프로브 테스터 중 하나를 장치의 출력에 연결하고 두 번째 터치는 외부 부분을 터치합니다. 이 경우, 저항은 약 50mΩ 이상의 수준이어야합니다. 3 개의 수표 중 적어도 하나가 "실패"된 경우 코일을 변경해야합니다.

점화 코일을 작동 할 때 여러 가지를 고려해야합니다. 유용한 소련언젠가는 그들이 당신에게 유용 할 것입니다.

장시간에 점화를 떠나는 것은 불가능합니다 (엔진이 시작되지 않음이 제공되지 않음). 이러한 감독은 코일 자원의 감소와 빠른 파손을 이끌어냅니다.

제품 상태를 청소하고 진단하십시오. 도체 고정의 품질을 확인하십시오. 고전압이 통과하는 전선에 특별한주의가 지급됩니다. 또한 케이싱이나 내부 장치는 수분을 흘리지 않습니다.

점화가 적극적으로 가면 장치에서 전선을 버리지 마십시오. 필요한 경우 특별 장갑을 사용하십시오.

기사에서 볼 수 있듯이, 장치와 점화 코일의 작동 및 유지 보수는 초보자 자동차 애호가에서도 문제를 일으키지 않아야합니다. 주요한 것은 당신의 차에 세심하고 위에서 설명한 결함에주의를 기울이고 점화 코일을 적시에 결함이 있는지 확인하는 것입니다.

고장을 감지 할 때 노드의 교체를 지연시키지 마십시오. 그렇지 않으면 모터의 공장에 문제가 발생할 수 있습니다.

교수진 기계. 농업 기계 부서.

실험실 작업 번호 5 주제 "트랙터와 자동차"

실험실 작업 - 연락처 점화

질문

1. 연락처 점화 시스템

2. 점화 코일.

3. 배리어 디스펜서.

연락처 점화 시스템

상이한 점화 시스템의 고전압 소스는 전류 하이 (12 및 킬로 볼트)의 배터리 또는 발전기로부터 저전압 전류를 전환시키는 유도 코일이다.

고전 점화 시스템의 전기 네트워크 (그림 1)는 전원 공급 장치 연결 병렬 발생기 (6) 및 재충전 가능한 배터리 (5); 1 차 및 2 차 권선이있는 점화 코일 8; 콘덴서 9; 캠 3 및 접점 4와의 인터럽터 분배기 2; 점화 플러그와 고전압 전선.

무화과. 1 - 3 버튼 코일이있는 접촉 점화 시스템 (CSW) :

1 - 점화 양초; 2 - 디스펜서 interrupter; 3 - 공연이있는 캠; 4 - 연락처; 5 - 충전식 배터리; 6 - 발전기; 7 - 점화 스위치; 8 - 점화 코일; 9 - 콘덴서

점화 스위치 7을 켜면 "+"로부터 4 차단기 분배기 2 낮은 전압 전류 충전식 배터리 그것은 점화 코일의 1 차 와인딩과 엔진의 "질량"및 "-"배터리에 고정 된 접점을 통해 이루어집니다. 동시에 전자기장은 1 차 권선의 턴 주위에 생성되어 0.02 ° C의 값이 증가하고 전류가 3.0-3.5 A로 증가 할 때 최대 값에 도달합니다. 그런 자계 1 차 권선은 약 2 평방 미터의 투도의 2 차 EMF에서 필수 불가결합니다.

인터럽터의 접촉부를 열 때, 1 차 권선의 전류가 빠르게 사라지고, 자기 흐름이 사라지고, 후방 및 1 차 권선을 교차하는 것은 각각 고전압 (16- 26 kV),뿐만 아니라 방해가되는 전류와 동일한 방향뿐만 아니라 자기 유도 (200-300 C). 2 차 권선은 그 실종을 지연시키고 스파크 및 불타는 접촉의 출현으로 이어진다. 이러한 현상을 피하기 위해 콘덴서에 평행하게 응축기 (9)가 포함된다.

고전압 전류 펄스의 형성 및 점화 캔들의 스파크의 외관의 물리적 현상은도 4에 그래픽으로 표시된다. 2. 엔진 샤프트의 회전 중에, interrupter의 접촉이 발생하고 유도 코일의 1 차 권선을 따라 점화가 켜지면 전류가 지수에 의해 최대 값으로 0으로 증가하고 최대 값으로 증가합니다 (그림 2 참조) , ㅏ).

스파크 펄스로 사용하는 데 필요한 시간에, 인터럽터의 접촉부는 열려 있고, 코일의 자기장과 1 차 및 2 차 원의 탱크의 전기장 사이의 에너지 교환과 관련된 진동 공정이 발생한다. 촛불 촛불의 전극에인가되는 전압 변동의 진폭은 지수에 따라 (그림 2, B 점선 라인) 위에 떨어집니다.

그럼에도 불구하고, 최대 U2max 값이 UG의 스파크 갭의 파손 전압을 초과하면 스파크를 발화시키는 데 필요한 일이 발생하기 때문입니다. u2max의 값은 I1P 접점을 열 때, 1 차 및 C2 2 차 단위의 인덕턴스 L1 및 C1 용량뿐만 아니라 I1P 접점을 열 때의 1 차 권선의 현재 값 인 CT의 점화 코일의 변환 계수에 따라 다릅니다. ...에

무화과. 2 - 고전압 전류 펄스의 그래픽 이미지

스파크 방전이 없으면 2 차 권선 U2max의 최대 전압은 가라 앉는 진동을 수행합니다.

스파크 갭의 스파크 후, 2 차 전압은 급격히 감소한다. 동시에, 스파크는 먼저 코일의 자기장에 축적 된 에너지가 강조 표시되는 에너지가 갭을위한 컨테이너의 방전과 관련된 용량 성 위상을 갖는다. 스파크의 용량 성 구성 요소는 고전류로 단기적이며 푸른 빛이 있습니다. 유도 성 단계는 훨씬 더 길며, 현재의 강도와 비 - lass 붉은 빛이 있습니다.

도 4에 도시 된 그래픽에 대응하는 2 차 전압의 오실로그램. 2, B는 점화 시스템의 정상 작동 징후를 보여줍니다. 이것은 촛불의 전극 사이의 스파크의 유형을 결정할 수 있습니다. 밝은 커널이있는 경우 붉은 화염으로 둘러싸인 다음, 그러한 점화 시스템은 좋습니다.

크랭크 샤프트의 회전 주파수와 실린더 수의 수가 증가함에 따라, 인터럽터 접촉부는 더 작은 시간의 폐쇄 상태에 있으므로, 점화 코일의 1 차 권선의 전류는 최대 값과 2 차에 도달하지 못한다. 전압이 감소합니다 (그림 3).

유사한 부정적인 효과는 인터럽터 접촉 사이의 간격이 증가합니다. 동시에 작은 틈새와 저속 으로이 갭은 EMF 자체 유도를 통해 끊어지며, 인터럽터의 접촉부에서 스파크되고, 전류가 급격히 사라지지 않으며, 결과적으로 2 차 권선의 전압이 감소합니다. ...에 이러한 이유로, 점화 코일의 최대 2 차 전압이 0.35-0.45mm 이내로 설정된 인터럽터 접촉부 간의 최적의 갭이있다.

무화과. 3. 엔진 n의 크랭크 샤프트의 회전 속도로부터 점화 코일 IJ 및 2 차 전압 U2의 현재 힘의 현재 힘의 의존성

위에서 언급 한 바와 같이, 접촉을 개방하는 경우에 점화 코일의 1 차 권선에서 발생하는 자기 유도 전류는 부정적인 효과를 가지며, 중단 된 전류의 방향을 유지하기 때문에 스파크와 연소에 기여한다. interrupter의 연락처.

이 현상을 제거하려면 접점은 콘택트가 커패시터로 연결되며 접점을 열 때 특정 조치로부터 화상을 방지합니다. 접촉부의 다음 폐쇄로, 커패시터는 일차 권선을 통해 배출되고, 역방향 전류의 펄스를 생성하고 2 차 전압의 성장을 향상시킨다. 각 점화 시스템의 자체 매개 변수가 있기 때문에 기본 원 커패시터가 선택되므로 0.17-0.35μF의 범위의 컨테이너가 있습니다.

점화 코일

에 이 시간 점화 코일의 두 가지 유형 적용 - 열린 것 과 잠긴다 자기 회로 권선을 연결하기위한 변압기 및 자동 변압기 방식으로 제조됩니다.

열린 자기 회로가있는 3 버튼 점화 코일 (도 4)는 0.07-0.09 mm의 직경을 갖는 얇은 와이어로 만든 2 차 권선을 갖는 변압기로, 전기 강판의 한 플레이트로부터 분리 된 패키지 인 코어 상에 상처를 입는다. 회전 횟수는 17 ~ 26,000입니다. 점화 코일의 주요 권선은 두꺼운 와이어 (0.7-0.8 mm의 직경가 0.7-0.8 mm의 직경)로 만들어져 있으며, 이는 더 많은 열을 촉진시키고 소량 (270-300) ) 턴. 2 차 권선은 출력 (8)과 한쪽 끝에 연결되고, 제 2는 1 차 권선, 즉, 제 2의 권선, 즉, AutoTransformer 방식에 따라 이루어진다. 점화 코일의 형질 전환 계수는 CT \u003d 56-230을 나타냅니다.

무화과. 4 - 3 버튼 점화 코일의 구조 :

1 - 절연체; 2 - 몸체; 3 - 절연 종이 권선; 4 - 1 차 감기; 5 - 2 차 권선; 6 - 터미널 철수 1 차 감기; 7 - 접촉 나사; 8 - 고전압 와이어 용 중앙 단자; 9 - 뚜껑; 10 - 전원 공급 장치 용 터미널 (지정 + B ","B ","+ ","15 "); 11 - 봄에 접촉; 12 - 고정 브래킷; 13 - 외부 자기 라인; 14 - 코어

권선과 하우징 사이의 공간은 절연 필러 또는 변압기 오일로 채워집니다. 오일로 가득 찬 코일은 작동 중에 더 신뢰성이 높지만 크기가 크고 건조한 절연이있는 코일과 비교적 상대적으로 질량이 많으며 구리가 더 많은 제조에 소비됩니다. 도자기 절연체 (1) 및 궤도 뚜껑 (9)은 코어 (14)와 코일 본체 (2) 사이의 파괴의 가능성을 방지한다.

엔진에 대한 특별한 요구 사항은 다른 기후 조건 하에서 신뢰할 수 있습니다. 이러한 신뢰성을 높이려면 4 개의 단자 (3 개의 낮은 및 하나의 고전압)가있는 점화 코일을 사용합니다. 이러한 설계에 따르면, 네트워크상의 초기 권선은 VK 터미널 및 WBB에 부착 된 추가 저항 (변동기)을 통해 점화 스위치에서 발생합니다.

엔진을 시동 할 때, 시동기 스위치로부터의 전류는 VK 터미널 및 점화 코일의 1 차 권선에 공급됩니다. 추가 저항 (가변기)이 분리되고 전원 권선은 더 높은 2 차 전압을 생성하는 큰 전류로 전원이 공급됩니다. 그러나이 모드에서는 코일이 짧은 기간 동안 작동해야합니다. 엔진을 시동 한 후 시동기가 꺼져 있고 VC 단자가 현재 소스에서 분리되어 점화 스위치로부터의 전류가 CBB 터미널에 공급되고 변동기를 통해 기본 권선이 들어가는 전압 하락에 의해 감소합니다. 지원하다.

또한, 첨가제의 저항은 그 와이어의 가열에 달려있다. 소규모 순환에서, interrupter의 접촉이 잠긴 상태에서 오랜 시간이 걸리면, 전류가 더 긴 변동기를 통과하고, 와이어를 더 크게 가열하고, 그 저항이 4.8 옴으로 증가하고 1 차 원의 전류가 감소한다. 반대로 회전이 증가하면서 와이어가 적게 가열되고 저항이 감소합니다 (최대 1.25 옴). 기본 원의 전류가 증가합니다.

작동 중에 점화 코일을 가열하고, 특히 80 ° C로 가열하는 것은 2 차 전압을 약 1.5 평방 미터만큼 줄입니다. 따라서 점화 코일은 강제압을 냉각시키는 팬 후에 구조적으로 설치됩니다.

일부 브랜드의 자동차에서는 고체 단열재가있는 점화 코일과 폐쇄 자성 회로 전자 점화 시스템에 설치된 것입니다. 이러한 설계는 고립 및 어려운 작동 조건에 대한 높은 요구를 보장 할 수있는 특수 작용 에폭시 질량의 개발로 가능 해졌다. 잠긴 자성 파이프 라인을 사용하면 권선의 양을 줄이는 것이 가능 해지고 치수 및 코일의 질량을 줄일 수 있습니다.

고체 격리가있는 두 가지 특별한 코일은 현재 ZMZ-406 엔진이있는 가스뿐만 아니라 ZMZ-406 엔진이있는 가스뿐만 아니라 마이크로 프로세서 점화 시스템을 사용하여 "MOSKVICH-2141"에 설치되어 있습니다. 이러한 코일에는 Auto-Deu Car Ocnition Systems (Nubira, Leganza), 폴란드어 피아트 및 기타도. 그림 도 5는 잠긴 자기 코어와 폴란드 생산의 자동차 "FIAT"에 설치된 코일의 체계를 도시한다.

1 차 와이어가있는 4 선식 코일이 있습니다. 이것은 한 코일로 한 번에 4 개의 실린더를 제공하기 위해 저전압 에너지 분포가있는 시스템에서의 기회를 제공합니다. 고전압 분배 다이오드가 코일에 삽입됩니다.

개별 점화 코일의 특성은 표에 나와 있습니다. 하나.

무화과. 5 - 잠긴 자기 코어 및 고체 단열재가있는 점화 코일 :

1 - 고전압 결론; 2 - 에어 갭; 3 - 중간 코어로드 (점선); 4 - 권선; 5 측면 코어 측면 막대; 6 - 저전압 공급을위한 커넥터; 7 - 자기 전력로드

표 1 - 개별 점화 코일의 특성

	저항	저항	계수	추가
	일 순위	중고등 학년	변환	저항기
	권선, 옴.	권선, 옴.

KSZ의 주요 단점은 인터럽터의 접촉을 통과하여 전기 침식 반응을 유도하는 고전류 (최대 5A)입니다. 이 접촉의 스파크를 줄이고 삶을 길게하는 추기경은 그들이 통과하는 현재의 힘을 줄이는 것입니다. 그러나,이 경우, 전류는 바람직하지 않은 현상 인 코일의 1 차 권선에서 감소 할 것이다.

큰 전류 CSW를 사용하면 점화 스위치 접점 7 (그림 1 참조)을 통과합니다. 동시에, 스위칭하는 동안 전류의 최대 강도는 7A에 도달 할 수 있으며, 유도로드 (셧다운)의 경우 - 12A. 때로는 이러한 접촉의 연소 및 산화로 인해 오작동이 나타납니다. 점화 장치. 따라서 스위치와 점화 코일의 1 차 권선 사이의 별도의 자동차 브랜드에 추가 릴레이가 설치됩니다. 동시에 주 전류는 릴레이 접점을 통과하며 작은 (제어) 전류 만 점화 스위치를 통과합니다.

인터럽트 배포자

인터럽터 디스펜서는 저전압 회로 차단기, 고전압 전류 분배기, 원심 및 진공 자동 점화 사전 제어기 및 옥탄 보정기 (일부 차간 조절기에서는 원심 또는 진공이 설치되어 있음)가 포함됩니다. 대부분의 접촉 및 접촉 트랜지스터 점화 시스템의 대부분은 원칙적으로 근본적으로 다른 것이 아닙니다. 디스펜서 봉투의 모든 메커니즘은 하우징 (13) (도 6, A)에 장착되고 캠 샤프트의 기어로부터 활성화된다.

무화과. 6 - 인터럽터 분배기 R 13-D :

a - 분해; B - 원심 조절기의 일정; 1 - 덮개; 2 - 로터; 3 - 고정 된 접촉 플레이트; 4 - immobile 접촉 레버; 5 - 연락처; 6 - 몸; 7 - 고정 디스크; 8 - 캠; 9 - 롤러; 10 - 조지즘; 11 - 가중치 판; 12 - 봄; 13 - 케이스; 14 - 래치; 15 - 베어링; 16 - 옥탄 보정기의 하부 플레이트; 17 - 슬리브; 18- 핀; 19 - 옥타 티 - 교정기의 위험; 20 - 옥탄 보정기의 상부 판; 21 - maslenka; 22 - 진공 조절기; 23 - 견인; 24 - 핀; 25 - 무게 축; 26 - 플레이트; 27 - 정지 반지; II 및 III - 원심 조절기 스프링의 작용의 진입 정도

인터럽터의 작동 부분은 텅스텐 연락처입니다 : 하우징 ( "질량")에 연결된 고정식 18 (그림 7, a 참조), 몸체에서 절연 된 17, 가동 17, 캠 12. 접점은 가동 디스크에 장착됩니다. 10, 그 자체에서 큐가 고정 디스크의 베어링에 설치되어 있으며, 이는 2 개의 나사에 의해 부착됩니다. 고정 접촉 플레이트 및 공통 축 13에 설치된 Textolite 지지대와의 이동식 접촉. 접촉 사이의 간격을 조정하고, 잠금 나사 (16) 및 편심 (11)을 고정 된 접촉 판의 축으로 복귀시킨다.

무화과. 7 - 인터럽터 및 진공 점화 리드 레귤레이터 : A - 디자인; b - 진공 조절기의 일정; B - 그래픽 일반적인 작품 원심 분리 및 진공 점화 타이밍 조정기; 1 - 옥탄 - 교정기의 낮은 플레이트; 2 - 튜브; 3 - 피팅; 4 - 봄; 5 - 다이어프램; 6 - 진공 조절기의 경우; 7 - 나사; 8 - 견인; 9 - 핀; 10 - 디스크 이동; 11 - 편심; 12 - 캠; 13 축; 14 - 이동 접촉 플레이트; 15 - 차단기의 팔; 16 - 잠금 나사; 17 - 모바일 접촉; 18 - 움직이지 않는 접촉; 19 - 와이어; 20 - 주먹 림; 21 - 저전압 와이어 클램프; a - 초기 점화 진주 각도; B - 원심 조절기의 특성; B는 엔진의 다른 부하에서 진공 및 원심 조절제의 전체 작업의 특징입니다. NB - 원심 조절기의 힘으로 진입하는 회전 주파수

가동 접촉은 콘택트 레버의 일단의 일단 인 스프링 (14)의 움직이는 플레이트로 가압되고, 절연 된 부분을 통해 브래킷에 부착 된 제 2가 눌려진다. 저전압 전류는 캠프 터 몸체의 단자 (21), 절연 된 와이어 (19) 및 스프링의 가동 접촉부에 접속되어 캠에 가동 접촉을 가압한다. 캠이 Textolite 블록에 나타나면 레버가 축에서 회전하고 연락처가 열립니다. 캠 스스로의 수는 엔진 실린더의 수와 같습니다. 따라서, 인터럽터의 격자를 한 번 턴에서, 낮은 전압의 원은 실린더의 수에 따라 발생하는 원통의 수에 따라, 적절한 기어 방사기구와 함께 제공되는 엔진 크랭크 샤프트로부터 2 배 회전해야한다는 것을 따르는 곳에서 발생한다. ...에

원심 분리기 조절기 엔진의 크랭크 샤프트의 회전 빈도에 따라 점화 진주 각을 자동으로 변경합니다. 드라이브 롤러 (9) (도 6, a)는 2 개의 기갑 슬리브에서 회전하는 플레이트 (11)가 가중치를위한 축으로 고정된다. 2 개의 가중치가 축의 한쪽 끝에 설치되고, 봄 12는 롤러까지 끌어냅니다. 가중치의 핀 (24) 상에 슬라이드로 심어 져서, 캠퍼 플레이트 (8)는 구동 롤러 (9)의 상단에 자유롭고 축 방향 이동으로부터 자유롭게 앉는 다.

따라서, 구동 롤러와 캠과 캠 사이의 단단한 연결은 롤러에 대해 회전 할 수있는 능력이있다. 인터럽터의 이동식 및 고정 디스크는 저전압 전류의 저항을 감소시키고 베어링에서 전기 부식을 방지하기 위해가요 절한 절연 된 와이어에 의해 상호 연결됩니다.

원심력의 작용하에 캐리어 롤러의 회전 속도가 증가함에 따라, 스프링의 저항이 발산되고, 경사 슬릿을위한 핀이 판 (26)을 회전 방향으로 캠으로 회전시킨다. 연락처가 이전에 차단되고 점화 전진 각도가 증가합니다.

무게의 스프링은 회전, 와이어 직경 및 길이의 수로 서로 다릅니다. 그 중 하나는 더 큰 탄력성을 가지며 일부 장력으로 설치되어 있으며, 엔진 크랭크 샤프트의 저속에서 발산하는 무게가 능력을 부여하지 않습니다. 두 번째 스프링은 완화되고 작은 반발로 설치됩니다.

그래서 원심력이 덜 경직 된 봄을 늘리기 시작할 때 원심 조절기가 효력이 발생합니다. 이렇게하면 점화 진출 각도가 크게 증가합니다. 미래에 또 다른,보다 엄격한 스프링이 점화가 진행되고 변화하는 것은 느려집니다. 회전 속도가 감소하면 원심력이 감소하고 스프링은 롤러에 가중치를 끌어 당기고 캠을 회전시키고 이전 값에 대한 점화 전진 각도를 사용합니다.

원심 조절기의 힘으로 진입하는 순간은 디스펜서의 인터럽터의 기술적 인 데이터에 따라 다릅니다. 따라서, R4-D 터미네이터 (엔진 ZIL-130)에서는 800 min-1의 롤러 회전 주파수에서 6 ± 3 °의 롤러 회전 주파수에서 점화 전진 각을 변화시키고, 2800 min-1에서 앞서는 35 ± 30으로 진행하십시오.

진공 조절기 점화 진행은 나사 (7)를 갖는 차체 몸체에 고정된다 (도 7, a 참조). 다이어프램 (5)에 의해 분리 된 챔버이다. 다른 한편으로는 스프링이 다이어프램에서 가압된다. 4. 스프링 밀봉 및 노즐 (3) 및 금속 튜브 (2)가 연결된 챔버 그 스로틀 위에 기화기 챔버를 혼합 챔버에 따라서, 다이어프램의 한쪽면에, 챔버 내에 진공이 생성되고, 제 2 대기압이 생성된다.

엔진 작동 중 흡기 매니 폴드 항상 진공이 발생하기 때문에 흡입 경로의 다른 요소의 저항을 고려하지 않고 스로틀의 위치에 따라 달라질 수있는 가치가 있습니다. 공기 정화기, 섹션, 구성 및 흡입구 채널의 길이 등

엔진을 시작한 후에 멍청한 것인터럽터의 하우징을 향해 눌려진 진공 조절기의 다이어프램이있는 작은 침투 기화기 혼합 챔버가있는 경우, 늦은 점화를 제공하는 주먹 회전을 따라 최대로 회전합니다.

스로틀 (엔진상의 작은 부하)의 사소한 개방이 발생한 경우, 혼합 챔버의 진공 상태에서, 따라서 진공 조절기에서 연결된 진공 조절기에서는 증가합니다. 대기압의 작용 하에서 다이어프램이있는 봄이 압축되고 캠의 방향에 대한 이동 디스크가 추력을 통해 회전합니다. 흐리게 연락처가 일어나면 점화 진주 각이 증가합니다.

엔진상의 부하가 증가하고, 혼합 챔버 내의 진공의 스로틀을 개방하고 진공 조절기의 하우징을 개방하는 경우가 감소한다. 레귤레이터의 스프링 4는 다이어프램을 이동시키고 디스크 접시에 캠의 회전 방향으로 연결되어 자동으로 점화 진주 각도를 줄입니다. 진공 조절기는 점화 전진 각도를 10-13 ° 증가시킵니다.

원칙적으로 자동 원심 및 진공 조절기가 함께 사용됩니다. 그러나 별도의 인터럽터, 특히 VAZ-2105 및 VAZ-2107을 제외하고 진공 조절기는 설치되지 않았지만 하나의 원심 자동화가 사용되었습니다.

때로는 진공 조절기 만 사용되는 (그림 8)만이 동시에 기능과 원심 분리를 수행합니다. 이것은 진공 울타리의 두 번째 장소가 기화기의 확산 화합물에있는 화합물이 있으며, 진공 값은 공기의 질량에 의존하는 화합물이며, 엔진에 의해 흡입 된 공기의 질량, 즉 회전 빈도로부터의 의존한다는 사실에 의해 보장된다. 크랭크 샤프트의

무화과. 8 - 진공 고급 제어 및 점화 지연의 다이어그램 :

1 - 진공 점화 조절기; 2 - 댐퍼; 삼 - 스로틀 밸브; 4 - 공압 분배기; 5 - 먼지 클리너

옥타 르 교정기 옥탄의 옥탄 수에 따라 점화 진주 각을 수동으로 변경할 수 있습니다. 이 장치의 상부 (20) (도 6 참조, a)는 차단기 또는 엔진 하우징과 함께 구동체 및 엔진 하우징과 연결된다. 상부 및 하부 플레이트는 추력 및 조정 너트 (19)를 조정하여 상호 연결된다. 하단 플레이트는 "+10"및 "-10"마크를 가지며, 반환 할 수있는 다른 쪽에서 조정 너트의 회전을 갖는 "+10"및 "-10"마크가있다. 이 차단기의 하우징은 크랭크 샤프트의 회전 각도에 대한 각도에 대한 고정 값 과이 옥탄 번호로 가솔린을 사용하여 사전 설치된 점화 진출 각을 조정합니다. 옥탄 - 교정자의 다른 구조가 가능합니다.

고전압 전류 분배기는 캠 부싱 상단에 설치된 핸들링 단자에 전류를 분산시키는 플레이트로 회 전자 (2 참조)를 포함하며, 이는 캠 부싱 상단에 설치되고, 유인물 (엔진 실린더 수) 터미널. 회 전자는 블리자드, 키, 공연 등의 구조가 존재하므로 동일한 위치에서 주먹 슬리브에 설치할 수 있습니다. 분배기 덮개는 스프링 브래킷 14가있는 차체의 몸체에 부착됩니다. ...에 스프링로드 된 석탄 전극은 커버의 중앙 전극에 달려있다.

점화 코일로부터의 고전압 전류는 분배기의 중앙 전극에 공급되고, 스프링 및 석탄 전극을 통해 회 전자 및 회 전자 판으로 더하여, 분배 단자 중 하나 및 고전압 와이어를 통해 점화가 표시된다.

고전압 와이어의 주요 파라미터는 절연체의 펀칭 전압의 크기와 그 길이에 의해 분산 된 저항이다. 가장 큰 분포는 7-7.4mm의 외경 7-7.4mm의 비닐 클로라이드 와이어로 획득되어 18 kV의 절연체의 펀칭 전압을 7-7.4 mm로 얻었습니다.

고 에너지 점화 시스템의 도입은 실리콘 절연 (청색)이있는 와이어가 개발 된 결과로 증가 된 펀칭 전압 (그림 9)으로 와이어를 사용해야합니다. 이러한 와이어는 2.28-2.82 com / m의 분산 저항 및 약 30 평방 미터의 펀치 전압을 갖는다.

무화과. 9 - 고전압 와이어 PVPPV-40 :

1 - 와이어의 끝; 2 - 고무 케이스 점화 코일의 측면에서; 3 - 보호 껍질; 4 - 고립 된 껍질; 5 - 전도성 권선; 6 - 내부 덮개; 7 - 코어; 8 - 와이어의 끝; 9 - 점화 플러그의 측면에 고무 케이스

외국 기업에 의해 생산되는 고전압 전선의 설계는 가정에서 전도성 부분이 금속 도체가 없지만 전도성 분말 (흑연)으로 포화 된 유리 섬유 코드이고 플라스틱 탄성 껍질로 싸여있는 유리 섬유 코드입니다. ...에 이러한 와이어의 분산 저항은 9-25 com / m이며, 파괴 전압은 30 평방 미터 이상입니다.

와이어를 선택하는 동안 분산 저항의 증가는 스파크 방전 시간이 15-20 %의 지속 시간을 줄이고 방전 원의 저항의 증가가 고전압 펄스를 감소 시킨다는 것을 명심하십시오. 에너지가 40-50 %.

재사용 가능한 빠른 개폐 및 폐쇄 및 전자기 발진을 통해 차의 전기 장비에서 발생합니다. 이러한 진동은 송신 안테나를 통해 전선을 따라 파동의 형태로 스파크 또는 분포의 공간으로 방출되며 다양한 주파수를 가질 수 있습니다. 그들은 길고, 중간, 짧고 울트라 나사 파도에 무선 간섭을 만듭니다.

점화 코일이있는 고압 전선의 위치에서 신뢰할 수있는 접촉, 각 와이어의 양쪽 끝에있는 분배기 및 점화 양초는 황동 또는 강철 팁 1 (그림 9 참조)에 접촉하고 튜브 형태로 압연됩니다. 팁의 컷 모양은 코일 및 유통 업체의 결론을 고정하기 위해 탄력성이 있고 편리합니다. 촛불에 대한 팁은 스프링 잠금 장치, 고무, 플라스틱 또는 세라믹 커버 2, 9를 갖는 경향이 있습니다.

무선 간섭을 제거하는 가장 신뢰할 수있는 방법은 금속 스크린과 강판으로 만들어진 특수 부품을 갖춘 전자기 발진원의 모든 출처를 차폐합니다. 그래서 GAZ-66 자동차는 고전압 와이어, 유통 업체, 코일 및 점화 플러그를 차단합니다. 그러나 이는 제조 비용을 증가시킬뿐만 아니라 2 차 원의 용량의 증가로 인해 2 차 전압을 줄여줍니다. 그러므로 저렴하지만 꽤 적습니다 효과적인 방법 감소 된 무선 간섭 - 고전압 화합물의 장소에서 추가 저항을 설정합니다.

일부 차단기에서 이러한 목적을 사용하면 로터의 중앙 및 외부 접점 사이의 유통 업체도 저항기 (5-6 com)를 설정합니다. 로터와 뚜껑 측면의 외부 접촉 사이의 최대 갭은 0.9mm를 초과해서는 안된다.

질문을 통제하십시오.

1. 구성 요소 점화 연락처 시스템.

2. 폐쇄 및 열린 접점이있는 1 차 및 2 차 권선의 전압 값.

3. 변형 계수는 무엇입니까?

4. 스파크의 유형을 결정하는 방법. 지붕 시스템.

5. 인터럽터 접촉 사이의 최적의 갭은 무엇입니까?

6. 점화 시스템에 콘덴서 할당.

7. 점화 코일, 장치 및 분류의 목적.

8. 디바이스 차단기의 장치 및 할당.

9. 원심 조절기의 원리.

10. 진공 조절기의 작동 원리.

11. 옥타 른 정정기의 목적, 그 구성.

12. 고전압 현재 배포자는 어떻게 작동합니까?

13. 고전압 배선 장치.

14. 점화 시스템의 저항기 임명.

1. 접촉 시스템 회로를 그립니다 (그림 1). 그녀의 일을 묘사하십시오.

2. 목적, 장치, 분류 및 점화 코일 작업.

3. 목적, 장치, 디스펜서의 조정 및 작동.

4. 고전압 와이어, 디자인, 주요 특성.

서지.

1. A. M. Gurevich와 다른 사람들. 트랙터와 자동차의 디자인. m .: 1989. - s. 307, 313-316.

2. V. A. Rodichiev. 트랙터와 자동차. m. : Kolos, 1998. -. 297-301.

3. M. F. Boyko. 자동차 기기의 전반. electropladen. 2 부분. 키예프. Viscription Oswet, 2001 - s. 69-76, 82-89.

연락처 점화 - 실험실 작업 - 5.0 5 out of 5 out voated

고전압으로 사용되는 변압기 - 이메일 드라이브가 증가합니다. 인덕턴스의 에너지는 아크 방전 점화 플러그를 생성하여 전극에 1-3ms의 지속 시간입니다.

작동 원리

무화과. 섹션의 점화 코일 : 1 - 절연체; 2 - 하우징, 3 - 절연 종이, 4 - 1 차 권선, 5 - 2 차 권선, 6 - 터미널 탈출 1 차 감기 (표기법 : "1", "-", "K", 7 - 접촉 나사, 8 - 중앙 터미널 고전압, 9 - 덮개, 10 - 터미널 (지정 : "+ B", "B"+ ","15 ", 11 - 접촉 스프링, 12 - 박수, 13 - 외부 와이어, 14 - 코어.

그림은 컨텍스트에서 점화 코일의 이미지와 권선 연결 방식의 방식 중 하나를 보여줍니다. 앞에서 설명한 반복 : 코일 - 이것은 특별한 코어에 두 개의 권선이 감겨져있는 변압기입니다.

처음에는 2 차 권선이 얇은 와이어와 많은 턴으로 감겨지고 두꺼운 와이어의 1 차 권선과 소량의 회전이 맨 위에 올려집니다. 접촉 (또는 다른 방식으로) 접촉 할 때, 1 차 전압의 배터리 전압 및 오믹 저항에 의해 결정된 최대 값을 서서히 증가시키고 도달한다. 1 차 권선의 증가하는 전류는 E.D.S.의 저항을 충족시킨다. 배터리의 전압으로 향하는 자체 유도.

접점이 닫히면, 전류가 1 차 권선 상에 흐르고, 교차 및 2 차 권선 및 고전압 전류가 유도되는 자기장을 생성한다. 인터럽터의 접촉부를 열면 1 차 및 2 차 권선에서 모두 EDS에 의해 주입됩니다. 자기 유도. 유도법에 따르면, 2 차 전압은 더 클수록, 1 차 권선의 자기 운동에 의해 생성 된 자기 스트림이 더 빠르며, 턴의 수의 비율이 커지고, 휴식시의 1 차 전류가 커진다. ...에

이 디자인은 InterRupter 연락처를 사용하여 점화 시스템을 구축 할 때 일반적입니다. 강자성 코어는 1 차 전류로 포화 될 수 있으며, 이는 자기장에서 축적 된 에너지가 감소했다. 채도를 줄이기 위해 개방형 자성 회로가 사용됩니다. 이를 통해 1 차 권선의 인덕턴스가 10 MPN으로 인덕턴스를 사용하여 점화 코일을 만들 수 있으며 현재 3-4 A는 전류를 사용할 수 없습니다. 동시에, 인터럽터 접촉부의 냉각이 시작될 수 있습니다.

인덕턴스가 코일 LK \u003d 10 mg 및 전류 I \u003d 4 A이면 코일에서 효율 \u003d 50 % (W \u003d LK * I * I / 2)로 40mJ 이하의 에너지의 에너지 일 수 있습니다. 짐마자 스파크 플러그의 전극 사이의 2 차 전압의 일정 값으로, 전기 방전이 발생한다. 2 차 사슬에서의 전류가 증가함에 따라, 2 차 전압은 아크 방전을지지하는 소위 아크 전압에 급격히 떨어지게된다. 아크 전압은 에너지 공급이 최소값보다 작아 질 때까지 거의 일정하게 유지됩니다. 배터리 점화 평균 기간은 1.4ms입니다. 이것은 일반적으로 연료와 공기 혼합물을 점화하기에 충분합니다. 그 후, 아크가 사라집니다. 잔류 에너지는 페이딩 전압 및 전류 진동을 유지하는 데 소비됩니다. 아크 방전의 지속 시간은 저장 에너지의 크기, 혼합물의 조성, 크랭크 샤프트의 회전 속도, 압축 정도, 압축 정도, 압축 정도 등의 시간에 따라 달라집니다. 인터럽터의 접촉부의 폐쇄 상태가 감소되고 기본 전류는 최대 값으로 증가 할 시간이 없습니다. 이 때문에, 점화 코일 시스템의 자기 시스템에 축적 된 에너지 공급이 감소되고 2 차 전압이 감소합니다.

기계적 접점을 가진 점화 시스템의 부정적인 특성은 크랭크 샤프트의 매우 작고 높은 스위치로 나타납니다. interrupter 접점 사이의 작은 주파수가 소량, 아크 방전이 발생하고 에너지의 일부분을 흡수하고, 고속의 회전 속도로 2 차 전압은 인터럽터의 접촉부의 "RAT"로 인해 감소합니다. 해외의 연락처 시스템은 오랫동안 적용되지 않았습니다. 우리의 도로에서 그들은 여전히 \u200b\u200b80 년대에 출시 된 \\ m 바퀴를 바퀴하고 있습니다.

일부 점화 코일은 추가 저항과 함께 작동합니다. 접촉 점화 시스템을 사용하여 이러한 코일의 연결의 기능도가 근처에 표시됩니다.

무화과. 연락처 시스템이있는 점화 코일 연결 계획 : 1 - 스파크 플러그, 2 - 배포자, 3 - 스타터, 4 - 점화 자물쇠, 5 - 견인기 스타터 릴레이, 6 - 애드온 저항, 7 점화 코일.

다른 코일 코일 권선 회로. 시작 모드에서 배터리의 전압이 떨어지면 추가적인 시동기 스위칭 릴레이의 시동 릴레이 또는 접점의 보조 접점에 의해 추가 저항이 점화 코일의 1 차 권선을 보장하는 7의 작동 전압을 보장합니다. -8V. 엔진 작동 모드 12-14 V에서 첨가 저항체는 일반적으로 콘스탄탄 또는 니켈 와이어에서 감았습니다. 와이어가 니켈 인 경우, 이러한 저항은 전류의 값으로부터 저항의 변화로 인한 변동기라고 불리며, 전류가 클수록 가열 온도가 높아지고 저항이 높습니다. 높은 크랭크 샤프트 회전 주파수에서 1 차 전류 힘이 떨어지고, 변동기의 가열이 약화되고 그 저항이 감소합니다. 결승전. 2 차 전압은 1 차 체인의 단자 전류에 의존하여, 변동기의 사용은 엔진 크랭크 샤프트의 고주파수가 높은 주파수로 작은 증가로 2 차 전압을 감소시키는 것을 가능하게한다.

트랜지스터 점화 시스템에서, 1 차 전류의 중단은 전력 트랜지스터에 의해 수행된다. 이러한 시스템에서, 1 차 전류가 10-11A로 증가한다. 1 차 권선 및 높은 변환 비율의 낮은 저항을 갖는 점화 코일이 사용된다. 우리는 점화 코일의 1 차 및 2 차 권선에 대한 서비스 가능한 시스템에서 찍은 오실로 그램의 샘플을 제공합니다.

무화과. 1 차 감기의 오실로 그램.

무화과. 2 차 권선의 오실로 그램.

오실로 그램의 형태는 매우 유사합니다 코일 권선은 변압기 통신 (상호 유도)에 의해 상호 연결됩니다. 접촉 트랜지스터 및 트랜지스터 점화 시스템의 코일은 금속 케이스에서 개방형 자기 회로가있는 오일로 가득 차 있습니다. 생산 된 점화 코일에 몇 가지 데이터를 제공합시다.

점화 코일 테이블의 물로, 권선의 턴의 수와 다양한 점화 시스템에서의 변환 계수의 수를 나타냅니다. 코일의 구성은 거의 다릅니다.

위치

날개의 후드 또는 삶은 공간과 차의 내부 사이의 분리 패널. 때로는 엔진에 직접적으로 있습니다.

결점

기본 오작동 열린 기본 또는 2 차 권선. 때로는 오일 압력의 비상 밸브가 과열로부터 유발됩니다. 오일을 배수 한 후 코일이 실패합니다. 일부 코일은 스프링을 주사하는 동안 2 차 권선이 끊어지는 경우에도 계속 작동합니다.

장기간의 작동을 통해 \\ m, 점화 코일에 사용되는 재료의 절연 특성과 고전압 하중이 발생하여 땅에 요금의 일부를 "탈퇴"할 수 있습니다. 점화 코일을 검사 할 때, 이러한 오작동은 코일 절연체의 표면에서 회색 트레일러 (단순 연필로부터의 트레일과 유사) 또는 부분적으로 인한 표면이있는 슬롯의 검정색을 쉽게 검출 할 수 있습니다.

유선의 와이어 커넥터를 점화 코일을 떠나는 것이 필요합니다. 70 %의 경우 산화 된 표면이나 녹이가 있습니다. 이 경우 중앙 BB 와이어를 확인하십시오. 저항은 20 com 이하 여야합니다. 종종 상황 : BB 와이어는 별명을 띠고 20 com까지 저항하고 모든 실린더에서 불타는 오실로 그램은 똑같이 잘못되었습니다. 날카로운 스로틀로 연소의 오실로 그램은 더 왜곡되어 혼돈 스파크가 관찰되고 와이어의 중앙 와이어의 대체만이 긍정적 인 결과를 가져옵니다.

점화 코일 (Brevity of Brevity)은 점화 시스템의 가장 중요한 구성 요소 중 하나이며, 이는 저전압 전류를 고전압 전류로 변환하여 스파크에서 고전압 펄스를 얻는 것입니다. 플러그.

때로는 일상 생활과 전문 문헌에서 코일의 또 다른 이름을 만난다 - "bobin".

실제로, 점화 코일은 높은 변환 계수를 갖는 변압기이다. 이 계수의 값은 2 차 권선에서 위의 전압보다 높습니다. 그러나 계수의 성장은 일반적으로 장치 차원의 증가를 수반합니다.어떤 한도 이 과정현대 자동차 공간의 바람막이 공간에서 그렇게별로 없습니다. Bobin은 또한 고전압 충동을 점화 촛불에 반환 한 후에 신속하게 충전 할 수 있어야합니다. 특히 증가 된 턴 엔진 운영 차.

점화 코일의 작동 장치 및 원리

사실, 점화 코일 (KZ)의 장치는 첫 번째 차가 나타나는 순간에서 바뀌지 않았습니다. 위에서 언급했듯이 점화 보빈은 구리 합금으로 인한 두 권의 권선으로 구성된 변압기 (단순화 된 rumcord 코일)입니다. 1 차 권선은 두꺼운 와이어로 만들어지며 약 100-150 회전이며, 2 차 권선은 얇은 와이어로 구성되며 최대 30,000 회의 회전이 있습니다. 1 차 권선은 2 차와보다 많은 열을 강조하므로 변압기 코어에 더 가깝게 위치됩니다.

요즘 보충제는 상대적으로 작은 크기의 장치를 유지하면서 보조 권선의 전압을 증가시키기 위해 추가 저항으로 보완됩니다.

Bobbins는 역청과 유성 절연을 가질 수 있으며, 후자는 다양한 구성의 점화 코일을 만들 수 있습니다. 이 점화 시스템 요소의 제조에서 오늘날 널리 사용되는 다양한 합성 물질은 코일의 모든 부분 사이에 양호한 그립을 제공합니다. 점화 코일의 설계에서는 언제든지 사용되지 않은 자성 회로가 사용되었으며 폐쇄 된 버전이 사용되었습니다.

이 장치의 작동 원리는 매우 간단합니다. 변압기의 1 차 권선은 낮은 전압 (12V, 그리고 오래된 자동차 및 오토바이 - 6B)의 정전류로 진행되고, 점화 캔들에 스파크가 필요한 순간에, 1 차 체인의 접촉이 열립니다.

점화 시스템의 유형에 따라 접점 중단이 기계 장치 또는 트랜지스터 또는 사이리스터 키 (전자적으로)의 도움으로 2 차 권선의 전자기 유도의 법칙에 따르면, 고출력 전압을 갖는 전류 펄스가 발생하며, 화학식에 의해 계산 될 수있다 : 전압의 값 \u003d 비틀림의 턴 * 유도 횟수.

점화 코일 연결 -주의를 기울이는 데 중요한 것은 무엇인가

불량한 점화 코일을 원칙적으로 교체하는 것이 어렵지 않으며, 특히 많은 권고 사항을 준수 할 때는 그렇게 어렵지 않습니다. 그들 중 첫 번째는 전기 장치 및 자동차 시스템의 작동에 대한 다른 개입과 마찬가지로 온보드 네트워크에서 전원을 끄는 것이 필요하다는 것입니다. 이를 위해 자동차 배터리가있는 "-"가있는 단말기를 제거하는 것이 충분합니다.

보빈 연결의 정확성에 대한 완전한 신뢰가없는 경우 웹 네트워크에서 특정 자동차 브랜드의 계획을 찾는 것이 낫습니다. 우리 시대 에이 작업을 수행하는 이점은 완전히 간단하거나 전문가에게 연락하십시오. 잘못된 연결된 장치가 실패하고 다른 점화 구성 요소가 파손될 수 있습니다.

두 번째, 그러나 덜 중요한 추천은 - 오래된 점화 코일을 분리하기 전에 기억해야하며, 특히 여러 코일과 다중 전선이있는 점화 모듈을 교체 할 때는 고전압 와이어를 어디에서 연결하는 것이 좋습니다. ...에 보빈이나 점화 모듈을 연결하면 모든 마운트와 연락처를 잘 조여야합니다.

진단 및 가능한 오류 KZ.

현대 점화 코일이 매우 신뢰할 수있는 장치가 있음에도 불구하고 때로는 여전히 실패합니다. 또한, 종종 파손의 원인은 전체 점화 시스템의 작업에서 오류를 검색하는 데 잘못된 작동 또는 부정확 한 조치입니다.

따라서 예를 들어 릴에서 릴에서 오는 연결이 끊어진 고전압 와이어가 끊어진 연결이 끊어진 촛불의 스파크를 확인하면 코일 자체뿐만 아니라 다른 값 비싼 구성 요소가 손상 될 수 있습니다. 전자 시스템 점화. 낮은 품질 또는 결함이있는 점화 양초를 사용하면 점화 코일 파손을 유발할 수 있습니다. 이것은 실리콘 (또는 고무)을 빙빙 팁 / 점화 모듈을 공급하는 역 가스로 인해 발생합니다.

이 사진에 표시된이 장치의 모든 것을 확인할 수 있습니다.

코일 오작동의 가장 일반적인 특징은 엔진이 꺼져 있어도 고온입니다.

그 이유는 점화 자물쇠의 키의 오히려 장기간의 활성 위치 일 수 있으므로 코일의 부하가 증가합니다. 차례로 릴의 권선의 과열의 원인이되며, 자주 반복되는 것은 그들의 건조와 뿌리를 일으킬 수 있습니다. 과열은 실리콘 팁의 마모로 인해 발생할 수 있습니다.

별도로, 결함이있는 코일이나 점화 코일로 타는 것이 때때로 가능하지만 매우 좋은 결과가 발생하지 않아도됩니다. 예를 들어, 촉매 변환기는 릴리스 시스템에 장착 될 수있다 배기 가스또한 효율의 저하로 인해 최대 25 %의 연료 소비를 증가시키고 엔진의 전력을 감소시킬 수 있습니다.

점화 코일에서 불꽃 없음 -해야 할 일은 무엇입니까?

어떤 자동차 운전자에게 가장 불쾌한 순간 중 하나는 점화 코일에 불꽃이 부족합니다. 그러나 이것이 이유가 항상 Bobin 자체에서 들어 올리지는 않습니다. 코일을 확인하기 전에 시각 검사를 수행해야합니다. 열린 공간, 특별한주의 고전압 전선 상태, 점화 제어 장치 (전자 시스템) 및 트로버 (접촉 및 비접촉식 시스템)를 지불함으로써. 오염 산책로가있는 경우 (기계 오일, 모래 또는 물이 이혼의 반점)에서는 깨끗한 마른 천으로 정확하게 제거되어야합니다. 그 후, 손상된 영역이 감지되면 배선의 모든 접촉과 절연을 검사하고 확인해야합니다. 부품 및 구성 요소를 새 것으로 대체하십시오.

위의 작업 이후에 코일의 스파크가 나타나지 않으면 양초, ECU 및 배포자 인터럽터의 좋은 작업을 수행해야합니다. 점화 플러그로 더 잘 확인하십시오...에 각각으로 교대로 제거한 후, 촛불 와이어는 신체의 도색되지 않은 금속 부분에 5-8 mm의 거리로 줄어들고 점화를 켜야합니다. 시동기가 회전되면 스파크가 나타나고 그 빛이 창백한 그늘이어야합니다. 스파크가 밝은 빨간색, 오렌지색, 흰색 색상이 전혀 없으면 사례가 실제로 점화 코일의 오작동에 있습니다.

정상적인 스파크를 사용하면 점화 촛불을 처리하여 기계적 손상이 없어야하는 첫 번째 덮개를 검사하는 것으로 점검해야합니다. 심각한 오염으로 가솔린에서 축축한 깨끗한 천으로 청소해야합니다. 트로버의 중앙 탄소 접촉은 "멈추지 않아야합니다."라는 것을 통제하여 그냥 손가락으로 움직여야합니다.

트리밍 오류 중에는 회 전자에 문제가 있으며 손상된 격리가 발생할 수 있습니다. 그 조건을 확인하려면 중앙 고전압 와이어를 로터에서 분리하고 수동으로 인터럽터의 접점을 닫아 닫아야합니다. 좋은 작동으로, 틈이있는 로터는 불꽃이 아닙니다.

점화 코일을 확인하는 방법은 무엇입니까?

여러 코일이있는 점화 모듈의 검사는 단 하나의 코일의 상태를 평가하는 것보다 다소 복잡합니다.

가장 간단한 방법은 엔진이 실행될 때 각 코일의 커넥터의 대체 종료입니다. 양호한 코일에서 와이어를 분리 할 때 모터 ( "트롯 픽")의 작동시 오류가 들리고 결함이있는 코일의 연결 해제는 영향을 미치지 않습니다. 이 코일이며 교체 할 가치가 있습니다. 결함이있는 코일을 찾는 데 도움이됩니다. 원칙적으로, 결함이있는 릴의 촛불의 전극은 검은 색 나가르를 갖는다. 많은 현대 자동차에는자가 진단 시스템이 있으며 특정 점화 코일의 오작동은 특수 코드 형식으로 계기판에 표시됩니다.이 값은 서비스 책을 설치하는 데 도움이됩니다.

코일 고장을 확인하려면 할 수 있습니다 자동차에서 제거하고 1 차 및 2 차 권선의 저항을 측정하십시오....에 그러나, 대부분의 현대 자동차 서비스에서 이러한 단계를 생성하기 위해서는 코일 또는 점화 모듈을 비활성화하여 ECU의 실패로 이어질 수 있기 때문에 전문 자동차 서비스에서 이러한 단계를 생성합니다.

하나의 점화 코일이있는 자동차에서는 전자 제어 장치가없는 점화 시스템에서는 특히이 부분을 조금 더 적게 취할 것입니다.이 부분은 아무 것도 손상시키지 않고 독립적으로 제거 할 수 있습니다. 코일을 제거한 후 먼저 시각 검사가 필요합니다. 하우징의 표면은 먼지와 그을음의 두꺼운 층으로 덮여 있지 않아야 할뿐만 아니라 기계적 손상이 있습니다. 이상한 흙, 이상한 경우, 현재 누출의 주요 원인 중 하나입니다. 다음으로, 권선의 내부 절벽이있는 경우 코일을 확인해야합니다. 특별한 장치를 사용하여 호출해야 할 필요가 있습니다. 기본 권선 에서이 작업을 시작할 필요가 있으며, 좋은 작업을 갖는 저항이 보조 된 작업보다 훨씬 적뿐입니다.

위의 작업이 오작동을 식별하는 데 도움이되지 않으면이 경우 다른 방법이 남아 있습니다. 코일의 주 권선을 DC 소스 (배터리) 및 병렬로 연결하여 점화 시스템과 동일한 컨테이너가 정확히 동일한 컨테이너를 갖는 콘덴서를 연결해야합니다. 보조 권선에 촛불을 연결하고 전원 공급 장치를 여러 번 켜십시오. 특성 대금 상환의 외관은 장치의 권선에 고장의 존재를 나타냅니다.

수리 및 교체 - 러시아 및 CIS 국가의 가격

Automaster Russia 및 CIS 국가의 점화 코일 / 모듈을 러시아 통화로 수리 및 교체하는 평균 비용 :

• 코일의 실리콘 팁을 100 루블에서 교체하십시오.
• 점화 코일을 200 루블에서 대체합니다.
• 점화 모듈 교체 - 250 루블에서;
• 코일 / 점화 모듈의 진단 - 200 루블에서

대체 된 부품 비용을 고려하지 않고 가격이 제공됩니다..

어떤 점화 코일이 가장 좋습니까?

요즘 소비에트 공간의 경제가 개방형 시스템이면 어떤 종류의 제품의 아날로그를 찾을 수 있습니다. 과장이 없으면 점화 코일에 대해서도 동일 할 수 있습니다.

특정 자동차 모델의 원래 보빈 외에도 자동차 예비 부품 시장은 중국어 및 러시아 공장을 포함한 다양한 제조업체의 보편적 인 유사체를 제공합니다.

점화 코일이 가장 좋은 문제에 대한 모호하지 않은 대답은 존재하지 않습니다.특정 모델에는 장점과 몇 가지 단점이 모두 있습니다. 예를 들어, 한 코일은 오랫동안 적절하게 작용할 것이지만 비용도 높을 수 있으며 다른 하나는 다소 저렴하지만 짧은 기간을 제공합니다.

그러나 우리의 나이에, 자동차가 꽤 자주 변화 할 때, "영원한"부분도 항상 적절하지는 않습니다.

• ATS 04473 고전압 보빈 라다 장관. 1.6i / Kalina - 700 루블에서;
• Bosch 0221504473 Lada Samara / 110-12 / kalina / 칼리나 점화 코일 - 1,400 루블에서;
• Bosch 0221504473 촛불 Vaz 2112 1.6L에 별도로 점화 코일 - 1,750 루블에서;
• Huco 133826 Lada Painara / Kalina 점화 코일 - 1,350 루블에서;
• Bosch 0221503485 Ford Fiesta / Fusion / Focus II 점화 코일 - 1,580 루블에서;
• Huco 138809 Ford Mondeo III 점화 코일 - 1,700 루블;
• Concord CI-8048 Ford Fiesta / Fusion / Mondeo II, III / Focus II 점화 코일 - 2,250 루블에서;
• 챔피언 BAE409A / 245 점화 코일 르노 메간. II, 닛산 알 메라 클래식. - 3 000 루블에서;
• Swag 60 92 1524 Renault 1.4의 점화 코일 - 4,500 루블에서;
• Bosch 0986221001 Renault 1.6의 점화 코일 - 3,500 루블에서;
• Bosch F 000 ZS0 221 Renault 1.4의 점화 코일 - 2 500 루블에서;
• ASAM 30179 Renault Logan / Clio / Megane 8V / Kangoo 점화 코일 - 1,800 루블에서;
• Huco 133846 Toyota Avensis / Corolla 점화 코일 - 2 000 루블에서;
• Bosch 221504020 Toyota Aygo / Rav 4 / Corolla / Yaris 점화 코일 - 2 500 루블에서;
• Bremi 20166 점화 코일 Chevrolet Aveo., 대우 마티즈 - 1 500 루블에서;
• AMD AMDEL414 Chevrolet Captiva / Aveo 1.4 / Lacotti 점화 코일 1.8 및 2.0 / LANOS / Evanda - 1,400 루블에서.

점화 코일은 배터리 또는 발전기에서 발생하는 저전압 전압을 연료 공기 혼합물에 사용하는 고전압으로 변환하는 변압기의 증가입니다.

점화 코일의 창조의 역사

현대적인 도로 점화 코일은 1851 년에 특허받은 엔지니어 헨리 rumkorf의 유도 코일과 같지 않습니다. rumkorf의 유도 코일은 아크를 30 센티미터 길이로 형성 할 수 있습니다. 본 발명은 1858 년 루코시가 50,000 프랑에서 나폴레옹 III를 위해 수령 한 rumkorch가 "전기 분야에서 가장 중요한 발견을 위해"이라는 말로 "

점화 코일의 장치

점화 코일은 DC 변압기의 증가입니다. 그 작업은 연료 공기 혼합물에 필요한 고전압 전류를 생성하는 것입니다. 전류 또는 배터리는 코일의 1 차 권선에 들어갑니다. 권선은 일반적으로 직경에 대하여 구리선의 특수한 조성으로 인해 100-150 회전으로 구성됩니다. 권선의 끝은 코일 뚜껑에 2 개의 저전압 접점에 연결되며 12 볼트가 공급됩니다. 2 차 회로의 권선에서 15 ~ 30,000 회의 얇은 구리선의 회전.

점화 코일의 고전압 방전은 죽이지는 않지만 매우 유형이 될 것입니다.

와이어의 두께와 2 차 권선의 턴의 차이로 인해 높은 펄스 전압이 생성됩니다 (25.000 - 35.000 Volts). 2 차 권선은 1 차 회로의 권선 안에 있습니다. 2 차 회로의 한 접촉은 1 차 윤곽의 음의 접촉에 연결되고, 제 2는 코일 캡 내의 중앙 단자에 표시된다. 이 출력은 고전압 전류를 전송하는 데 사용되며, 이는 중앙 접촉에 연결된 다른 쪽 끝이 공급됩니다. 자기장의 전력을 높이려면 두 권선이 철 코어 주위에 장착되어 절연 뚜껑이있는 특별한 경우에 배치됩니다. 작업을 최적화하고 불필요한 가열을 방지하기 위해 코일은 변압기 오일로 채워집니다.

점화 코일의 작동 원리

코일의 작동 원리는 저전압 전류의 1 차 권선에서 통로 중 2 차 권선에서 고전압의 발생을 기반으로합니다. 2 차 권선의 신흥 자기장으로 인해 고전압 전류 펄스가 발생합니다. 현재 스파크의 모양이 필요합니다. 접점이 막혔습니다. 같은 순간에, 1 차 권선의 사슬이 부러졌습니다. 고전압 전류는 점화 코일의 중심 접촉과 현재 위치한 뚜껑의 접촉으로 달려 있습니다. 회로가 닫히고 펄스가 실린더 중 하나의 점화 플러그로 전송됩니다.

점화 유통 업체의 신뢰성이 낮기 때문에 현대 자동차 개별 점화 코일이있는 시스템은 각각의 촛불에 사용됩니다. 이 때문에, 스파 르 형성의 에너지가 증가하고 무선 간섭 수준이 감소하여 점화 시스템을 만듭니다. 또한 개별 코일을 갖는 방식은 신뢰할 수없는 고전압 와이어의 사용을 제거 할 수있었습니다.

점화 코일의 특징

자동차 점화 코일은 엔진 실에서 일할 때 과열, 하우징 내부 및 하우징 내부의 물 및 여러 가지 이유로 인해 과열로 인해 대개 실패합니다. 코일의 자원을 크게 줄립니다. 엔진을 시작하지 않고 점화를 자주 포함합니다. 서비스 수명의 증가를 위해, 점화 코일의 하우징을 때때로 흙과 먼지로부터 청소하는 것이 바람직하고, 낮은의 신뢰성을 점검하는 것이 바람직합니다. , 특히 고전압 배선.

점화 코일의 두 가지 주요 적 - 과열 및 부식. 플라스틱 몸체에 과열로 인해 현미경 균열이 형성됩니다.

최고 장력에도 불구하고, 전체적으로 점화 코일의 고전압 방전은 비교적 낮은 전류가 특징 지어지기 때문에 전체적으로 인간에게 무해합니다. 그러나 방전이 손을 통과 할 때 감전이 충분히 강하기 때문에 엔진 주행이 범주 적으로 권장되지 않을 때 고전압 와이어를 분리합니다. 종종 오래된 자동차 소유자는 종종 사실에 직면 해 있습니다. 운전자의 문 또는 다른 하나는 종료 또는 살롱 입구와 관련이있는 "현재"를 이깁니다. 이 현상의 이유는 고전압 전류 누출이 발생하는 점화 코일 중 하나의 하우징에서 미세 익은 일 수 있습니다.