엔진에 대한 흥미로운 사실. 내연 기관과 그들의 작품의 특징에 관한 모든 것. 증기 피스톤 엔진

영원한 엔진 (또는 퍼핑 모바일)은 유나이티드 작업이되는 가상의 기계로 유용한 작업 (효율이 100 % 이상)을 수행하는 동안이 상태 에서이 상태에서 자체적으로 유지됩니다. 역사를 통해 인류의 가장 좋은 마음은 21 세기 초반에도 영원한 엔진이 과학적 프로젝트일지도 모릅니다.

영원한 엔진의 개념에 대한 관심 역사의 시작은 이미 그리스 철학에서 발견 될 수 있습니다. 고대 그리스인들은 문자 그대로 서클에 매료되어 원형의 궤도에서 하늘의 시체가 움직이고 인간의 영혼이 있다고 믿었습니다. 그러나 하늘의 시체는 완벽한 서클을 계속 움직이게하고 그 사람의 움직임이 영원히 움직이며 그 사람은 "그의 길의 시작과 끝을 추적 할 수 없으며 그로 인해 죽음으로 유죄 판결을 받았습니다. 운동이 정말로 원형이 될 것인 천체에 관해서는 아리스토텔레스 (384 - 322 BC, 고대 그리스의 가장 위대한 철학자 인 Plato 학생, 선생님 알렉산더 마케도 스키)이 이들 시체는 무겁거나 빛이 될 수 없다고 말했다. 중심에 접근하거나 자연적으로 또는 내부적으로 제거 할 수 없습니다. " 이 결론은 철학자가 코스모스의 움직임이 다른 모든 움직임의 척도라는 주요 결론을주었습니다. 영구적 인 영구적 인 영구적 인 영구적 인 영구가 있기 때문에.

Augustine 축복은 Aureliy (354 - 430) 기독교 신학자와 교회 도면은 또한 금성 사원에서 그의 저서에서 비정상적인 램프를 묘사하여 영원한 빛을 방출합니다. 화염은 강력하고 강하고 램프가 기름으로 가득 차지 않았다는 사실에도 불구하고 비와 바람을 젊어지게 할 수 없었습니다. 이 장치는 설명에 따라 일정한 조명이 일정한 특성에 의해 무제한으로 무제한을 소유하는 행동으로서의 일종으로 간주 될 수도 있습니다. 비행에서 Cicero (유명한 고대 로마, 철학자) Tullia의 딸 중대한 1345 년에도 비슷한 램프가 발견되었고, Degenera는 그가 하나의 휴식없이 빛을 찡그리지 않았다고 주장했다. 하반 년.

그러나 영원한 엔진의 첫 번째 언급은 약 1150 g으로 거슬러 올라갑니다. 인도 시인, 수학자 및 천문학 자 Bhaskar는 장기, 좁은 혈관으로 막대에 부착 된 특이 한 바퀴가있는 특이 한 바퀴를 묘사합니다. 과학자는 액체에 의해 생성 된 중력 순간의 차이를 휠 원에 배치하는 혈관으로 이동하는 데이를 구별하기 위해 장치의 원리를 정당화합니다.

이미 약 1200 명, 영원한 모터의 프로젝트는 아랍 비행에 나타납니다. 아랍 엔지니어가 주요 구조 요소의 자체 조합을 사용한다는 사실에도 불구하고, 기기의 주요 부분은 대형 바퀴를 유지하고 수평축을 중심으로 회전하고 운영의 원리는 인도 과학자의 일과 비슷했습니다.

유럽에서는 영원한 엔진의 첫 번째 그림은 아랍어의 도입과 동시에 나타납니다 (인도의 기원). XIII 세기 초에. 영원한 엔진의 첫 번째 유럽인의 저자는 대성당 대성당의 건축가와 흥미로운 기계와 메커니즘의 창조주로 알려진 중세 프랑스 건축가와 엔지니어 Wiyar D "Onenecur로 간주됩니다. 사실에도 불구하고 운영의 원칙에 따라 Wiyar 기계는 아랍어 과학자가 제안한 계획과 유사합니다. 차이는 수은 혈관이나 관절 목조 레버 대신에, Wiyar는 휠 7 작은 해머의 둘레를 둘러싸고 있습니다. 대성당의 건축가로서 , 그는 유럽 종소리에서 점차적으로 대체되는 해머에 부착 된 해머와 함께 드럼의 디자인을 기록 할 수 없었습니다.화물이 WIYAR에 의해 아이디어에 의해 촉진 될 때 드럼의 그러한 해머와 변동의 원리입니다. 비슷한 철 해머를 사용하여 영원한 엔진의 바퀴의 원주 주위를 설정합니다.

WIYAR 프로젝트의 모습 이후의 자력과 자석의 성질의 경험과 자석의 성질에 대한 연구에 종사하는 프랑스 과학자 피에르 드 마리 쿠르 (Pierre de Marikur)는 시간에 따라 영원한 엔진의 다른 계획을 제안했습니다. 실제로 알려진 자기 힘이 아닙니다. 그 영원한 엔진의 개략도는 영원한 우주 운동의 비율을 닮았다. 피에르 드 마리키 (Pierre de Marikur)의 출현은 신성한 개입으로 설명했으며 이러한 강점의 원천이 "하늘의 기둥"을 고려했기 때문입니다. 그러나 그는 자기 세력이 자기 zheleznyak가 근처에있는 곳에서 항상 자신을 보여주기 때문에이 미술의 상호 관계가 비밀 천상의 힘에 의해 관리되고 그 모든 신비한 세력과 기회를 구현한다고 설명하지 않았습니다. 우리의 지상의 조건에서 지속적인 원형 운동에서 수행됩니다.

유명한 범위의 유명한 엔지니어는 유명한 마리아노 디 Jacopo, Francesco Di Martini와 Leonardo da Vinci도 영원한 엔진의 문제에 대한 관심을 보였으 나 하나의 프로젝트가 실제로 확인되지 않았습니다. 17 세기에, 특정 요한 에른스트 Elias Besuleler는 영원한 엔진을 발명하고 2,000,000 명의 탤러 인에 대한 아이디어를 판매 할 준비가되어 있다고 주장했다. 그는 작업 프로토 타입의 공개 시위로 그의 말을 확인했습니다. 베이스터의 발명의 가장 인상적인 시연은 11 월 17 일 1717 년에 발생했습니다. 샤프트 직경을 갖는 영원한 엔진은 3.5m 이상 전원 공급되었다. 같은 날, 그가 잠그고있는 방은 1718 년 1 월 4 일에만 그것을 열었습니다. 엔진은 여전히 \u200b\u200b작동했습니다. 바퀴는 1 개월 전과 같은 속도로 회전하고있었습니다. 발명가의 평판은 과학자가 한가운데서 속이고 있다고하자를 뛰어 넘었습니다. 그 후, 봉사의 발명에 관심있는 스캔들은 절대적으로 잃어 버렸고, 모든 과학자가 굴곡에서 사망했지만 그가 파괴 한 모든 도면과 프로토 타입이 있습니다. 현재 축복 엔진의 원리는 분명히 알려지지 않았습니다.

그리고 1775 년에 파리 과학 아카데미 - 그 당시 서유럽의 과학적 재판소는 영원한 엔진을 만들 수있는 가능성에 반대 했으며이 장치 특허를위한 더 많은 응용 프로그램을 고려하지 않기로 결정했습니다.

따라서 새로운 새로운 믿을 수 없지만 실제 생활에서 자신을 확인하지는 않지만 영원한 엔진의 프로젝트에서 자신을 확인하지는 않지만 그는 인간의 아이디어에만 남아 있으며 다른 시대의 수많은 과학자와 엔지니어들의 헛된 노력에 대한 불모의 아이디어와 증거가 남아 있습니다. 그리고 그들의 놀라운 독창성 ...

큰 돌의 형태로화물로 보트에 앉아서 돌을 타고, 선미에서 멀리 떨어져서 던지는 힘으로 - 그리고 보트가 앞으로 떠올 수 있습니다. 이것은 로켓 엔진의 작동 원칙의 가장 간단한 모델이 될 것입니다. 그것이 설치된 움직임 수단은 그 자체와 에너지 원 및 작업대를 포함합니다.

로켓 엔진은 작동 유체가 연소실에서 연료 일 때까지 작동합니다. 액체라면, 연료 (불타는) 및 산화제 (연소 온도 증가)의 두 부분으로 구성됩니다. 온도가 클수록 노즐로부터 가스가 강하면 로켓의 속도를 증가시키는 힘이 커지는 힘이 커집니다.

연료가 일어나고 견고합니다. 그런 다음 그것은 동시에 제공되는 로켓 하우징 내부의 탱크로 눌려지고 연소실을 사용합니다. 고체 연료 엔진은 더 쉽고,보다 안정적이고, 더 쉽고, 더 쉽게 수송되며, 더 쉽게 저장됩니다. 그러나 그들은 액체보다 정력적으로 약합니다.

현재 사용되는 액체 로켓 연료 중 가장 큰 에너지는 "수소 + 산소"한 쌍을 제공합니다. 마이너스 : 구성 요소를 액체 형식으로 저장하려면 강력한 저온 설정이 필요합니다. 플러스 :이 연료의 연소 중에 수증기가 형성되므로 수소 - 산소 엔진은 환경 친화적입니다. 보다 강력한 이론적으로 불소가 산화제로서의 이론적으로 엔진이지만 불소는 매우 공격적인 물질입니다.

"수소 + 산소"한 쌍이 가장 강력한 로켓 엔진 (RD-170 (USSR)이 토성 5 미사일을위한 에너지 및 F-1 로켓을위한 RD-170 (USSR)을 작게했습니다. 공간 셔틀 시스템의 3 개 행진 액체 엔진도 수소 및 산소로 작동했지만 지구의 수퍼 무거운 캐리어를 찢어서 여전히 견인력이 없었으므로 고체 연료 가속기를 오버 클럭으로 사용해야했습니다.

에너지가 적지 만, 보관이 쉽지만 연료 쌍 "등유 + 산소"를 사용합니다. 이 연료의 엔진은 첫 번째 위성을 궤도를 궤도로 데려갔습니다. Yuri Gagarin 항공편으로 보냈습니다. 이 날에는 거의 변화가 없으므로 국제 우주 정거장에 승무원이있는 "TMA 노조"와 연료 및화물로 자동 "진행률 M"을 지속적으로 제공합니다.

연료 쌍 "비대칭 디메틸 하이드 + 질소 테트라 삭이드"는 상온에서 보관할 수 있고 혼합하면 자체가 화염을냅니다. 그러나이 연료는 Heptil이라는 이름을 착용하고 있으며 매우 유독합니다. 10 년 동안, 그것은 가장 신뢰할 수있는 양성자 시리즈의 러시아 미사일에 적용됩니다. 그럼에도 불구하고 헵틸 방출이 수반되는 각 사고는 라켓을위한 두통으로 변합니다.

로켓 엔진 기존의 도움이 많은 인류만이 지구의 매력을 극복 한 다음 태양계의 행성과 태양에서 멀리 떨어진 곳에서 자동 프로브를 보내십시오.

여전히 핵, 전기 및 플라즈마 로켓 엔진이 있지만 디자인 단계에서 벗어나지 않았거나 이륙 및 착륙 중에 마스터리거나 적용되지 않거나 해당되지 않았습니다. XXI 세기의 두 번째 10 년 동안, 로켓 엔진의 압도적 인 대다수는 화학 물질입니다. 그리고 그들의 완성의 한계가 거의 달성됩니다.

이론적으로 Quanta 만기의 에너지를 사용하여 여전히 광자 엔진을 사용합니다. 그러나 성욕의 성을 견딜 수있는 물질을 만드는 힌트는 아직 없습니다. 그리고 광자 스타의 가장 가까운 별에 대한 원정은 10 년 이내에 집으로 돌아갈 것입니다. 반응성 견인보다 다른 원칙에 대한 엔진이 필요합니다 ...

최초의 내연 기관의 발전은 거의 2 세기 동안 지속되며 운전자는 현대 모터의 프로토 타입을 배울 수 있습니다. 그것은 모두 가솔린이 아닌 가스로 시작되었습니다. 그들의 손을 창조물의 역사에 두는 사람들은 Otto, Benz, Maybach, Ford 및 다른 사람들입니다. 그러나 첫 번째 프로토 타입의 아버지가 같은 사람이 아니기 때문에 최신 과학적 발견은 전체 avtomer를 돌 렸습니다.

Leonardo와 여기 손을 넣습니다

2016 년까지 Francois Isaac de Rivaz는 첫 번째 내연 기관의 창립자로 간주되었습니다. 그러나 영어 과학자들의 역사적인 발견은 전 세계를 돌 렸습니다. 프랑스 수도원 중 하나 근처에서 발굴하면 Leonardo da Vinci에 속한 도면이 발견되었습니다. 그 중에는 내연 기관의 도면이었습니다.

물론 오토와 다임러를 만들었던 첫 번째 엔진을 보면 건설적인 유사성을 찾을 수 있지만 더 이상 현대적인 전원 장치가 없습니다.

전설적인 다빈치는 거의 500 년 동안 그의 시간보다 앞서 있었지만, 시간의 기술에 의해 구입했기 때문에 재무 기능은 물론 모터를 구성 할 수 없었습니다.

도면, 현대적인 역사가, 엔지니어 및 세계 이름을 가진 자동 공단자 가이 전력 유닛이 생산적으로 일할 수 있다는 결론에 도달했습니다. 따라서 포드는 DA Vinci의 도면을 기반으로 내연 기관의 프로토 타입의 개발에 종사하고 있었다. 그러나 실험은 단지 절반이었습니다. 엔진이 실패했습니다.

그러나 결국 현대적인 수정이 허용되면 전원 장치에 수명을줍니다. 그는 실험적인 프로토 타입을 유지했지만, 무언가는 아직도 그 자체로 그렸습니다. 이것은 83.7mm 인 C 급 승용차의 연소 챔버의 크기입니다. 그것이 밝혀 졌을 때, 그러한 모터의 종류의 공기 - 연료 혼합물의 연소를위한 완벽한 크기입니다.

엔지니어링 및 이론

역사적인 사실에 따르면, XVII 세기에서, 네덜란드 과학자와 물리학 자 인 크리스천하건은 파우더 기준으로 첫 번째 이론적 내연 기관을 개발했습니다. 그러나 Leonardo는 그의 시간의 기술에 의해 구입하고 꿈을 현실로 구현하고 할 수 없었습니다.

프랑스. 19 세기. 질량 메커니즘 및 산업화의 시대가 시작됩니다. 이 때, 믿을 수없는 것을 만들 수 있습니다. 내연 엔진을 조립 한 첫 번째는 Frenchman Nisafort Nieps이었습니다. 그는 형제가 클로드와 함께 일했으며, DVS 창조가 고객을 찾지 못한 몇 가지 메커니즘을 제시하기 전에 함께 일했습니다.

1806 년에 첫 번째 모터의 프리젠 테이션이 전국 프랑스 아카데미에서 열렸습니다. 그는 석탄 먼지에 일하고 많은 건설적인 결함이있었습니다. 모든 결함에도 불구하고, 모터는 긍정적 인 피드백과 권장 사항을 받았습니다. 결과적으로 Niepse Brothers는 재정 지원 및 투자자를 받았습니다.

첫 번째 엔진은 계속 진화했습니다. 보트와 소형 선박에보다 완벽한 프로토 타입이 설치되었습니다. 그러나 이것의 클럽과 니세버는 충분하지 않았고, 그들은 전 세계를 놀라게하고 싶었으므로 강도 조립을 향상시키기 위해 다른 정확한 과학을 연구했습니다.

그래서, 그들의 노력은 성공적으로 씌우고 1815 년에, 니소 포트 (Nisafort)는 공기와 상호 작용할 수있을 때 석유 제품의 일부인 "휘발성 오일"이라는 화학자 Lavoisier의 작품을 찾습니다.

1817 년. Claude는 프랑스에서 유효 기간이 끝나기 때문에 엔진에 대한 새로운 특허를 취득하기 위해 영국으로 가십시오. 이 단계에서 형제들이 헤어졌습니다. Claude는 동생에게 알리지 않고 모터에서 독립적으로 모터에서 일하기 시작하며 그에게서 돈이 필요합니다.

클로드의 발전은 이론에서만 확인을 발견했습니다. 발명 된 엔진은 광범위한 생산을 찾지 못했기 때문에 프랑스의 엔지니어링 역사의 일부가되었고, NIEPS는 기념비에 의해 영속을 받았다.

유명한 물리학의 아들과 Sadi Carno의 발명가는 자동차 산업의 전설을 만들어 전 세계로 유명하게 만드는 논문을 발행했습니다. 이 작업에는 200 개 사본이 매겨졌으며 "1824 년에 발표 된 화재의 원동력과 자동차에 관한 사고"라고 불 렸습니다. 이 순간부터 열역학의 역사가 시작됩니다.

1858 년. 벨기에 과학자와 엔지니어 진 요셉 에티엔 느 레노라는 2 행정 엔진을 수집합니다. 독특한 요소는 기화기와 첫 번째 점화 시스템을 가졌다는 것입니다. 석탄 가스는 연료를 제공합니다. 그러나 첫 번째 프로토 타입은 몇 초 밖에되지 않고 영원히 직면했습니다.

모터에 윤활 시스템이 없었기 때문에 발생했습니다. 이 실패로 레노르는 포기하고 프로토 타입을 포기하고 계속해서 1863 년에 이미 3 륜구동 프로토 타입에 설치되어 역사적인 처음 50 마일을 운전했습니다.

이러한 모든 개발은 ERE 자동차의 시작을 표시했습니다. 첫 번째 내연 엔진은 계속해서 개발되었으며 창조자는 역사상 자신의 이름을 영속 시켰습니다. 그 중에는 오스트리아 엔지니어 Siegfried Marcus, George Brighton 및 다른 사람들이었습니다.

스티어링 휠은 전설적인 독일인을 데려 간다

1876 \u200b\u200b년 Baton은 우리 시대의 이름이 큰소리로 던져있는 이름을 가진 독일 개발자를 데리기 시작합니다. 첫 번째는 Nicholas Otto와 그의 전설적인 "오토 사이클"입니다. 그는 4 개의 실린더에서 프로토 타입 엔진을 처음 개발하고 건설했습니다. 그 후, 1877 년에, 그는 20 세기 초반의 대부분의 모터와 항공기의 대부분을 근대하는 새로운 엔진을 특허합니다.

오늘날 많은 사람들이 알고있는 자동차 산업의 역사의 또 다른 이름은 Gottlib Daimler입니다. 그는 엔지니어링에있는 친구와 형제와 함께 Wilhelm Maybach 가스 기반 모터를 개발했습니다.

1886 년은 다임 러와 Maybach가 있었기 때문에 내연 기관이있는 첫 번째 차를 만들었으므로 선회 포인트가되었습니다. 전원 장치를 "Reitwagen"이라고했습니다. 이 엔진은 이전에 2 륜 차량에 설치되었습니다. Maybach는 Gibeles가있는 첫 번째 기화기를 개발했으며, 이는 충분히 오래 착취되었다.

작업 가능한 내연 기관을 만들려면 위대한 엔지니어들은 자신의 강점과 마음을 결합해야했습니다. 따라서 Daimler가 입력 한 과학자 그룹, Mayba 및 Otto는 하루 2 조각 모터를 수집하기 시작했습니다. 그 당시는 속도가 높습니다. 그러나 언제나처럼, 과학자들의 자리가 발산되고 다임러가 팀을 개설하기 위해 팀을 떠나는 것입니다. 이러한 사건의 결과로 Maybach는 그 친구를 따른다.

1889 Daimler는 첫 번째 자동차 회사 "Daimler Motoren Gesellschaft"를 기반으로합니다. 1901 년에 Maybach는 전설적인 독일 브랜드의 시작을 표시 한 첫 번째 메르세데스를 수집합니다.

Karl Benz는 또 다른 전설적인 독일인 발명가가되지 않습니다. 첫 번째 엔진 프로토 타입 세계는 1886 년에 톱입니다. 그러나 첫 번째 엔진을 만드기 전에 그는 "벤츠 & 회사"회사를 설립했습니다. 추가 역사는 단지 놀랍습니다. Daimler와 Maybah의 개발에 감동받은 벤츠는 모든 회사를 함께 병합하기로 결정했습니다.

그래서, 첫 번째 "벤츠 & 회사"는 다임러 모터맨 Gesellschaft와 합병되어 "Daimler- Benz"가됩니다. 그 후, 화합물은 Maybach에 의해 접촉하고 회사는 "Mersedes-Benz"라고 불리기 시작했습니다.

다임러가 V 자 모양의 전원 장치의 개발을 제안했을 때, 자동차 산업의 또 다른 중요한 사건은 1889 년에 일어났습니다. 그의 아이디어는 Maybach와 Benz가 픽업했으며 1902 년에는 V 자형 엔진이 비행기에서 이용하기 시작했으며 나중에 차량에 이르기 시작했습니다.

아버지 설립자 자동차 산업

그러나 자동차 산업의 발전과 고도로 영어 개발의 개발에 가장 큰 공헌자는 미국 디자이너, 엔지니어 및 전설의 전설 - 헨리 포드 (Henry Ford)를 만들었습니다. 그의 슬로건 : "모두를위한 차"는 평범한 사람들로부터 인정을 발견했습니다. 포드 1903 년에, 그는 그의 포드 자동차에 대한 새로운 세대 엔진을 개발하기 시작할뿐만 아니라 단순한 엔지니어와 사람들에게 새로운 일자리를 줬다.

1903 년에 Selden은 Ford에 대비하여 Ford에 대하여 말했습니다. 재판은 8 년만큼 지속되었지만 동시에 법원은 헌신적 권리가 위반되지 않았다고 결정했으며 Ford는 그 유형과 엔진 설계를 사용하므로 참가자는 그 과정에서 승리 할 수 \u200b\u200b없었습니다.

1917 년 미국이 첫 번째 세계 대전에 합류했을 때 Ford는 높은 전력을 가진 트럭에 대한 첫 번째 무거운 엔진을 개발하기 시작합니다. 그래서 1917 년 말까지 Henry는 트럭에 설치되기 시작한 첫 번째 가솔린 4 스트로크 8 기통 전력 유닛 포드 M을 나타내며 일부화물 항공기의 제 2 세계에서의 결과로 나타납니다.

다른 자동차 업체들이 가장 좋은 시간을 경험했을 때, 헨리 포드 (Henry Ford)는 Flouresised Ford 자동차 범위의 광범위한 자동차 범위 중에서 사용 된 모든 새로운 버전의 엔진을 개발할 수있는 기회를 가졌습니다.

산출

사실, 최초의 내연 기관은 Leonardo da Vinci가 발명되었지만, 그 일은 그분의 기술에 의해 구입 한 이래로 이론적이었습니다. 그러나 첫 번째 프로토 타입은 Dutchman Christian Hagens의 발에 넣었습니다. 그런 다음 프랑스 형제 Nieps 개발이있었습니다.

그럼에도 불구하고, Daimler, Maybach와 같은 위대한 독일 엔지니어의 개발과 함께 수령 한 내연의 대량 인기 및 개발 엔진. 별도로, AutoInadustry - Henry Ford의 창립자의 아버지의 모터의 개발에 주목할 가치가 있습니다.

승용차 산업에서 100 년 이상 동안 내연 기관이 사용되고 일에서 일이나 산업 구조가 혁명적 인 변화가 없었습니다. 그러나 이러한 모터는 결함이 있습니다. 엔지니어와의 싸움은 언제나 항상 행동하였습니다. 몇 가지 아이디어가 오히려 원래의 기술 솔루션으로 자라는 일이 발생합니다. 일부는 개발 단계에 남아 있으며, 다른 일련의 자동차에 다른 자동차가 구체화되어 있습니다.

"자동차 모터"분야에서 가장 흥미로운 엔지니어링 개발에 대해 이야기 해 봅시다.

주목할만한 사실

고전적인 4 행정 모터는 1876 년 니카 오토 (Nicaus Otto)라는 한 독일인 엔지니어로 1876 년에 다시 발명되었으며, 이러한 내연 기관 (DVS)의 사이클은 간단합니다 : 입구, 압축, 작업 이동, 릴리스. 그러나 Otto 옵션 후 10 년 후 영국 발명가 제임스 앳킨슨은이 계획을 개선하도록 제공했습니다. 언뜻보기에 Atkinson 사이클, 시계 순서 및 작동 원리는 독일어를 발명 한 엔진과 동일합니다. 그러나 본질적으로 그것은 절대적으로 다른 매우 원래 시스템입니다.

우리가 DVS의 고전 구조의 변화에 \u200b\u200b대해 말하기 전에 우리는 그러한 엔진의 운영 원칙을 살펴볼 수 있도록 모두가 우리가 말하는 것을 분명히합니다.

DVS의 3-D 모델 :

댓글과 가장 간단한 DVS 구성표 :

주기 atkinson.

첫째, Atkinson의 엔진에서는 탈퇴 점이있는 독특한 크랭크 샤프트가 있습니다.

이러한 혁신은 마찰 손실의 수를 줄이고 엔진 압축 수준을 높일 수있었습니다.

둘째, ATKINSON의 엔진은 다른 단계의 가스 분포를 가지고 있습니다. 엔진의 하부 지점을 통과 한 직후에 흡기 밸브가 거의 닫히면 흡기 밸브가 거의 닫히는 것과는 달리 흡기 비트는 피스톤이 이미 중간에있을 때 밸브가 폐쇄를 만드는 결과가 훨씬 길어집니다. 실린더의 상단 중심까지. 이론적으로 이러한 시스템은 실린더의 충전 과정을 개선해야했으며, 이는 연료 경제 및 엔진 전력 지표의 증가로 이어지는 것입니다.

일반적으로 Atkinson 사이클은 오토 사이클보다 10 %의 효율을 나타내는 10 %입니다. 그러나 그러한 경제를 가진 여전히 직렬 자동차는 공개되지 않고 생산되지 않았습니다.

Atkinson의 실제로주기

그리고 그런 엔진은 유휴 상태에서 고상한 Revs에 대한 정상적인 작업을 제공 할 수 있다는 것입니다. 이것이 발생하지 않으면 개발자와 엔지니어가 시스템에 메커니즘이있는 과급기를 도입하려고했지만 설치가 밝혀 졌으므로 Atkinson 엔진의 모든 장점과 장점이 거의 절감됩니다. 이 직렬의 관점에서, 이러한 엔진이있는 자동차는 실제로 생성되지 않습니다. 1993-2002 년에서 제조 된 가장 유명한 Mazda Xedos 9 / Eunos 800 중 하나. 자동차에는 210 마력의 힘이있는 2.3 리터 V6 엔진이 장착되었습니다.

Mazda Xedos 9 / EUNOS 800 :

그러나 기쁨이있는 하이브리드 자동차 제조업체는 개발 중에이 사이클을 적용하기 시작했습니다. 낮은 속도로 이러한 자동차는 전기 엔진을 사용하여 움직이기 때문에 overclock 및 Quick Ride에 가솔린이 필요하며 Atkinson 사이클의 모든 이점을 최대로 구현할 수 있습니다.

슬롯 가스 배포

자동차 엔진의 주요 잡음의 주요 소스는 다양한 밸브, 푸셔, 분배 샤프트 등이 몇 가지 움직이는 부분을 가지고 있기 때문에 가스 분포 메커니즘입니다. 많은 발명가들은 그런 부피가 큰 메커니즘을 "진정"하려고 노력했습니다. 아마도 대부분의 모든 것은 미국 엔지니어 찰스 기사에서 성공했습니다. 그는 자신의 엔진을 발명했습니다.

표준 밸브가 없으며, 드라이브가 없습니다. 피스톤과 실린더 사이에 배치 된 두 개의 슬리브의 형태로 이러한 부품 - 스풀을 교체하십시오. 독특한 액추에이터는 상하로 스풀을 만들었고, 이들은 연료가 수신 된 실린더의 창의 정확한 순간에 열리고 배기 가스가 분위기로 방출되었다.

XX 세기가 시작되면 이러한 시스템은 꽤 침묵했습니다. 그녀가 늘어나는 자동차 제조업체의 수에 더 관심이 많았습니다.

그런 엔진은 저렴하지 않으므로 메르세데스 - 벤츠, 다임러 또는 팬하르드 levassor와 같은 권위있는 브랜드를 전달 했으므로 구매자가 최대한의 편안함을 위해 쫓아갔습니다.

그러나 기사가 발명 한 모터의 나이는 짧은 살았습니다. 그리고 지난 세기의 30 대에있는 자동차 제조업체들은이 유형의 엔진이 완전히 신뢰할 수없고 스풀과 연료 소비와 석유 소비 사이의 높은 정도의 마찰이 높기 때문에이 유형의 엔진이 실용적이지 않았 음을 깨달았습니다. 따라서, 불타는 윤활제로부터 자동차의 배기관의 크기의 헤이즈 에서이 유형의 연소 엔진으로 차를 배울 수있었습니다.

세계 실습에서는 고전적인 내연 기관의 현대화 분야에서 모든 종류의 결정이 있었지만 초기 계획은 여전히 \u200b\u200b보존되었습니다. 일부 자동차 제조업체는 실제로 성공적인 과학자와 장인의 개방을 개방하지만, 본질적으로 DVS는 동일하게 유지되었습니다.

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