Prefaţă.

BMW nu este doar o marcă de mașini. Aceasta este ideologia. Acesta este un stil de viață. Pentru cei care urmează această ideologie, există doar două tipuri de mașini - BMW și toate celelalte. Ședința în mașina bavareză o dată, veți avea două căi - sau veți reveni la Bavarienii din nou și din nou, sau veți evita-i. Sau cum ar fi sau nu. Nu există indiferenți la BMW.

În țara noastră, atitudinea față de aceste mașini este specială, dezvoltată istoric că această mașină este asociată cu forța. Orice model. În orice configurație. Va fi BMW, cu caracterul său unic și carisma de nedescris.

Dar Times Go, BMW a încetat să mai fie o mașină pur masculină, apar noi modele și modificări, marca achiziționează trăsăturile de "masivitate" fără a pierde individualitatea.

Motorul BMW N20 2.0 Turbo 184 HP

Pentru ca produsul să fie larg răspândit (și acesta este scopul oricărui producător), acesta trebuie să respecte mai multe criterii, dintre care una este disponibilitatea unui public larg. Cum să faceți un produs disponibil fără deteriorare?

Să minimalizeze costurile de producție. Așa că sa dovedit că comercianții guvernează mingea, iar inginerii ar trebui să se încadreze în cerințele stricte ale pieței.

Constructorii de motoare bavarez sunt dedicate ...

Piața modernă necesită producătorilor de automobile pentru a-și face produsele ecologice, economice și tehnologice.

Cel mai multiprit V8 V8 este inferior Locului spre Turbos - ele sunt mai ușoare și au mai multă apetită. Acest lucru a făcut posibilă construirea pe baza unui singur motor mai multe modificări ale puterii diferite și un moment, doar pentru a înlocui turbocompresorul, injectoarele de combustibil și, eventual, intercoolerul. Dar tehnologiile nu stau în picioare - turbinele moderne cu geometrie variabilă au permis inginerilor să creeze un motor, care ar avea mai multe puteri de forțare, separate numai de programul de management.

Deci, chiar recent, în mișcare au existat un rând atmosferic șase BMW N52 șase, care, cu un volum de lucru de 2,5 litri, au fost emise de la 177 la 230 cai putere. Dar au înlocuit turbo-patru n20, volumul a două litri și se dezvoltă deja de la 184 la 245 CP De facto este același motor care este uimit programatic pentru forțele versiunii 184, deoarece mult mai ieftin pentru a reduce artic puterea decât dezvoltarea și producerea unui alt motor.

Este salvat pentru producător și pentru noi posibilitatea de a achiziționa o mașină de la dealer, de exemplu, BMW 520i, face tuning cip, obține 245 de cai bavarezi reali și astfel devenind proprietarul BMW 528i.

Profitați de Atelierul de Tuning Winde și returnați caii "stranglați" ai motorului dvs. 2.0 Turbo 184 HP Veți găsi acest motor sub capota de modele de 320i 520i în cele mai recente corpuri F30 și F10.

În mod similar, situația este, de asemenea, pentru autovehiculele 320i - 328i (același motor este utilizat acolo), iar pentru 116i - 118i - în aceste mașini, același motor emis în funcție de versiunea 136 sau 170 CP

Utilizați întregul potențial al mașinii dvs., contactați specialiștii de la Winde, și vom arăta cum poate fi BMW!

Vorbind despre motoarele bavareriei moderne, este imposibil să înveți despre motoarele lor diesel - este cu adevărat capodopere de artă inginerie.

Și în fiecare an, un număr tot mai mare de cumpărători votează o ruble pentru mașinile care consumă combustibil greu - sunt economice, ecologice, au o povară excelentă de la cel mai mic - tot ce aveți nevoie pentru o gestionare confortabilă și de a obține plăcerea de la călărie.

Cele mai populare pe piața internă sunt motoarele de patru și șase cilindri cu o capacitate de 184 și 245 de cai putere cu denumirea N47 și, respectiv, N57.

Motorul BMW 2.0 Turbodiesel 184 HP

Cu toate acestea, aceste motoare datorită modelelor moderne și soluțiilor tehnologice utilizate, vă pot oferi mult mai mult!

Cum rămâne cu aproximativ 215 forțe de la patru cilindri și 285 din cele șase? Iar creșterea cuplului este și mai impresionantă.

Dar nu ar trebui să uităm că ultimele generații de BMW sunt echipate cu cele mai moderne electronice, iar unele modele sunt echipate cu așa-numitele unități de control protejate - în acest caz, puteți crește crashingul mașinii prin instalarea unui dispozitiv special pentru o creștere a puterii.

Este, de regulă, gestionează funcționarea sistemelor de alimentare cu combustibil și supravegherea, nu necesită modificări ale mașinii, ușor de instalat și dezmembrat. Atunci când alegeți un bloc, acesta este ghidat nu numai de promisiunile producătorului, ci și de date reale de la cei care s-au ocupat deja de acest tip de dispozitive.

Din păcate, majoritatea puterii de a crește puterea oferită pe piață arată foarte palidă atunci când măsurători ale standului de putere.

Sfaturi simple, cum să distingem profesioniștii de la Chip Deltsov - întrebați dacă vânzătorul are un stand de putere pe care este gata să confirme creșterea declarată a puterii și a cuplului motorului.

Într-adevăr, proprietarul obișnuit al mașinii nu este capabil să facă distincția pe drum, dacă puterea a crescut cu 10 sau 20%. Și cel mai important, dacă motorul se află într-o zonă de operare sigură.

Aceste întrebări pot fi preluate numai de măsurători reale ale standului de alimentare cu eliminarea tuturor parametrilor importanți ai motorului.

Row Diesel șase 3,0 l N57

La dracu 'Dispozitivele ieftine și sincer de calitate, care au apărut recent o mulțime de mulți - nu numai că nu numai o creștere tangibilă, ci și deteriorarea sistemului de combustibil al mașinii dvs.!

Efectuarea unei alegeri în favoarea acestei opțiuni, amintiți-vă: mașina dvs. este partea de sus a evoluției gândirii ingineriei! Motoarele din Bavaria au fost întotdeauna renumite pentru caracteristicile lor tehnice, astfel încât numai profesioniștii profesioniști sunt capabili să-i facă chiar mai bine, deci nu merită să riscați și să aveți încredere în lucrarea la reglarea software-ului pentru amatori și cu atât mai multă utilizare a blocurilor de putere de a doua oară.

BMW este o mașină specială, iar abordarea de a avea nevoie de cea corespunzătoare.

Un exemplu de bloc suplimentar de înaltă calitate de creștere a puterii de benzină și motoare diesel turbocompresor este blocul EPC, Olanda.

Această cutie a celei mai înalte lucrări de calitate pe cele 3 și 4 canale, a trecut testele de testare pe cabina noastră în Tuning-Atelier, se manifestă cu un produs demn de marca BMW.

(Autoturisme BMW 125i BMW 220i, BMW 228I, BMW 320i, BMW 328i, BMW 420i, BMW 428i, BMW 520i, BMW 528i, BMW X1 2.0, BMW X1 2.8, BMW X3 2.0, BMW X3 2.8, BMW X4 2.0, BMW X4 2.8, BMW Z4 1.8, BMW Z4 2.0 Eliberare după 2011)

Motorul N20 este un motor BMW cu patru cilindri, cu o injecție de benzină cu turbocompresor și directă într-un cilindru, care este instalat pe diferite modele BMW cu indexuri 1.8i, 2.0i și 2.8i la sfârșitul numelui după 2011.

Înainte de a trece la conversația despre Tuning BMW N20, propun să vă familiarizați cu designul și modificările sale.

Motorul BMW N20 a fost introdus pentru prima dată în 2011, împreună cu mașina BMW X1 2.8 xDrive. În viitor, acest motor a apărut pe următoarele modele: BMW 125i; BMW 220i, BMW 228i; BMW 320i, BMW 328i; BMW 520i, BMW 528I; BMW X1 2.0 xDrive, BMW X1 2.8i xdrive; BMW X3 2.0 xDrive, BMW X3 2.8 xdrive; BMW X4 2.0 xDrive, BMW X4 2.8 xdrive; BMW Z4 1.8i, BMW Z4 2.0i și BMW Z4 2.8i.

În timpul eliberării diferitelor modele de motoare BMW N20, au fost utilizate următoarele unități de comandă a motorului (ECU): MEVD 172.2, MEVD 1724, MEVD 1729, MEVD 172P.

Inițial, a fost prezentat un motor cu o capacitate de 245 CP. La 5000 - 6.500 rpm, iar cuplul a ajuns la 350 nm. la 1250-4800 rpm.

Modificările motorului BMW N20.

Diagrame de alimentare și cuplu ale diferitelor motoare BMW N20.

Luați în considerare caracteristicile designului acestui motor.

Blocul complet aluminiu al cilindrilor cu acoperire rezistentă la uzură a pereților cilindrilor. Această acoperire este formată ca rezultat al pulverizării gabaritului de gaz a firului de oțel topit, care are ca rezultat o metalizare electrocardică (EDM) cu aluminiu de fier. Această tehnologie permite, pe de o parte, să se asigure avantajele blocurilor complet aluminiu ale cilindrilor (alusil), asigurând un spațiu minim între piston și cilindri, iar pe de altă parte asigură o rezistență ridicată a peretelui cilindrului.

Arborele cranked cu diametrul tijei de legătură și gâtul rădăcinii de 50 mm, sa dovedit suficient de ușor pentru motor cu o astfel de putere (13 kg față de 21 kg pe motorul BMW N52).

Un nou sistem de control al motorului Bosch MEVD 172x, bazat pe procesoarele Infineon Tricore, care oferă o viteză mai mare de muncă în comparație cu predecesorii. Magazinul de programe este situat acum în procesor în sine și nu există nici o pierdere atunci când transferați informații între diferite elemente ale unității de control.

Sistem de lubrifiant cu reglare a performanței cu regulator electromagnetic, care va asigura presiunea necesară a uleiului în orice condiții.

Combinarea într-un sistem unificat de management al tuturor sistemelor moderne de distribuție a gazelor și amestecului: sistemul de ajustare a poziției arborelui cu came Double Vanos.; Sistem de ajustare fără trepte a supapelor de admisie Valvetronic.; Sistem de injecție directă pe benzină într-un cilindru și turbocompresor cu turbină Twinstroll..

Toate aceste sisteme sunt combinate într-un nume comun. TVDI. (Turbo-Valvetronic-Injection) și furnizarea celor mai largi posibilități de ajustare a fazelor distribuției gazelor și formarea zonelor de combustie locale a amestecului în cilindru cu gradul necesar de îmbogățire.

Valvetronic.. Constă dintr-un sistem de ajustare fără trepte a cursei supapelor și a mecanismului de ajustare a fazelor de distribuție a gazelor Vanos. Cu care este posibilă controlul flexibil al cursului și fazelor supapelor de admisie, precum și ajustarea fazelor supapelor de evacuare.

Mecanismul se bazează pe arborele excentric al unei unități electrice de vierme și un sistem complex de apăsare a pârghiilor. Aceasta este deja 3 generarea acestui sistem, care, în ciuda complexității designului, în ansamblu, și-a dovedit deja fiabilitatea.

De asemenea, ajustarea cursei supapelor de cerneală asigură funcția de a se întoarce și vă permite să controlați alimentarea motorului în loc de accelerație, care asigură o viteză ridicată de reacție la poziția pedalei de gaz.

Pe lângă motorul BMW N55, filmul Valvetronic este situat în interiorul capului capului cilindrului și nu mai acționează ca o maree străină pe capacul supapei.

Turbochards. - Motorul BMW N20 utilizează un turbocompresor cu o turbină realizată prin tehnologie. Twinstroll.care vă permite să izolați gazele de eșapament pe grup de cilindri 1-4 și 2-3.

Aceasta crește semnificativ eficiența turbinei și vă permite să utilizați simultan turbina pentru a conduce nu numai presiunea și temperatura gazelor de eșapament, aceasta și energia valului pulsului superior. Astfel, datorită designului special al colectorului de evacuare și al turbocompresorului, timpul minim al reacției motorului este realizat pe revoluții mici.

Reglarea performanței turbocompresorului apare datorită deschiderii amortizorului de by-pass și redirecționarea părții gazelor de eșapament ocolire a turbinei. Această clapetă este controlată de o mașină vaccinală și o supapă piezoelectrică.

Ca și în motoarele anterioare, turbocompresorul și colectorul de evacuare formează o singură parte, ceea ce oferă distanțe minime între supapa de evacuare și turbină, precum și compactitatea generală a designului.

În general, datorită tuturor acestor noi tehnologii și sisteme, a fost dovedit un motor destul de interesant, care este de 113 kg cu greutate. (Împotriva a 178 kg la BMW N52) oferă o caracteristică semnificativ mai bună a unui cuplu și economie.

Caracteristicile tehnice ale motorului BMW N20:

Reglarea motorului BMW N20.

Cât de ușor este să înțelegeți din descrierea anterioară, de fapt, doar două motoare BMW N20: unul cu un raport de comprimare de 10: 1, iar celălalt cu un raport de compresie 11: 1. În caz contrar, bogăția gamei de modele este asigurată de diferitele setări ale unității de comandă a motorului.

Constructiv diferă de aceste motoare numai sub formă de pistoane. Pentru motoarele cu un raport de compresie de 11: 1, se utilizează un piston cu o cantitate mai mică de adâncire în partea inferioară a pistonului.

Astfel, orice motor cu un raport de compresie de 10: 1 poate fi împins la nivelul de putere de 245 CP. Acest lucru se aplică modelelor BMW Z4-1.8I, BMW 125I, BMW-X1 20I și BMW-X3 20I, precum și unele modele cu un index 20i, pe care există un motor de compresie scăzut (furnizat țărilor sărace pe benzină, Opțiunea S858).

Pentru modelele rămase cu motorul N20b20-U0 pentru a atinge parametrii, fabrica identică trebuie schimbată de piston. Cu toate acestea, practica a arătat că motoarele cu gradul de compresie 11 ca o întreagă lucrează perfect pe firmware-ul obișnuit de 245 de medicamente.

Având în vedere cele de mai sus, putem concura concluzia că cea mai eficientă modalitate de a forța motorul BMW N20 este.

Bineînțeles, există motive să credem că în condiții nefavorabile (vreme caldă, modul înalt de încărcare și depreciere) Sistemul de control detonare va reduce puterea motorului pe o anumită valoare, dar totuși va fi mai mare decât 184 de medicamente regulate.

Să ne uităm la care este gradul de compresie și pericolul valorilor sale ridicate.

Gradul de comprimare este indicatorul geometric al motorului, care este determinat de raportul dintre volumul total al cilindrului la camera de combustie generală. Cu cât este mai mare gradul de comprimare, cu atât este mai mare presiunea din cilindru înainte de aprinderea amestecului de combustibil și, în consecință, cu atât este mai mare temperatura și presiunea fluidului de lucru la începutul lucrării tactului. Precum și o putere mai mare a motorului și economia mai bună.

Cu toate acestea, este posibil să se ridice gradul de compresie la o anumită limită, depășirea pe care o puteți distruge motorul.

Ceea ce are un grad mai mare de compresie. Răspunsul, în general, este evident - detonarea. Când presiunea de comprimare este depășită mai sus, zonele locale de ardere ale amestecului de combustibil cu viteza supersonică - explozii din interiorul cilindrului, care conduc la apariția undelor de șoc care distrug motorul.

De obicei, pentru un motor modern care funcționează pe benzină 91-98, raportul de compresie este în intervalul 10.2-11.3. Pentru motoarele turbocompresoare, raportul de compresie este redus la 8,5-9,5. Acest lucru se datorează faptului că, pentru apariția detonării, presiunea absolută în cilindru înainte de aprindere este critică și nu valoarea nominală a raportului de compresie. Din motive evidente, presiunea turbocompresorului cu motor în cilindru este mai mare decât atmosferic cu același grad de compresie.

Cu toate acestea, motoarele BMW cu injecție directă a combustibilului în cilindru și valvetronic au devenit o excepție de la această regulă. De exemplu, motorul BMW S55, având un grad suficient de ridicat de superior (o putere de litri de 143 CP), are un raport de compresie de 10,2: 1.

Acest lucru se datorează în primul rând caracteristicilor procesului de lucru al motoarelor. TVDI.: Datorită formării în interiorul cilindrului zonelor locale cu un amestec normal sau ușor îmbogățit și evaporarea combustibilului injectat, sunt create condiții ideale pentru arderea amestecului de combustibil. Astfel, a devenit posibilă funcționarea fiabilă a unor astfel de motoare cu turbocompresor cu un raport de compresie de 10-11 fără detonare.

Designul motorului BMW N20, ca întreg, identic cu motorul S55 de la BMW M3 F80 și luând în considerare puterea litri în 122 CP. și tehnologie TVDI., Compresia la 11: 1 nu arată atât de mare.

Trebuie să se înțeleagă că, după o creștere a puterii de până la 245 CP. Unele restricții vor apărea în timpul funcționării unui astfel de motor:

1. Este necesar să se utilizeze numai benzină AI 98. Utilizarea pentru acest motor de benzină 91 este categoric contraindicată, iar 95 este nedorită.
2. Cerințele pentru sistemul de răcire sunt în creștere - controlul sănătății pretențioase: spălarea regulată a radiatorului și verificarea modului termic de funcționare a motorului.
3. Cerințe privind creșterea sistemului de lubrifiere: aplicați fără echivoc un interval scurt de schimbare a uleiului și control asupra stării pieselor de motor pentru formarea depozitelor pe ele, ceea ce poate agrava îndepărtarea căldurii din părțile GBC.

În caz contrar, BMW dvs. cu un sfârșit de index 2.0i al numelui modelului poate ajunge cu ușurință sub capota de 245 CP.

Dacă doriți să obțineți puterea a mai mult de 245 de medicamente, atunci pistonul este încă mai bine înlocuit.

Când reglați un motor BMW N20 cu un raport redus de compresie fără un risc special de fiabilitate pentru a obține o putere de 290 de medicamente și un cuplu de 420 nm.

Tuning și garanție

Poate că cea mai interesantă întrebare: Este posibilă creșterea puterii și salvarea garanției?

Se pare că un răspuns neechivoc la această întrebare poate fi dat numai specialiștilor de la BMW-AG în sine. Putem furniza doar o serie de evenimente că ar fi imposibil să se detecteze urme de reglare a cipului prin intermediul diagnostice standard (menținând numerele originale de identificare a firmware-ului și înregistrările de programare)

Din păcate, în acest moment, nu există posibilitatea de a lucra prin conectorul OBD2. Unitatea de comandă a motorului trebuie dezmembrată, apoi prin activarea modului de încărcare, puteți descărca sau turna programul.

Puteți să turnați fie un program standard, fie să modificați.

În cazul în care trebuie să depanați un program sau pentru un singur motiv sau altul, este necesar să o modificați în mod regulat, este posibilă instalarea unei plăci speciale în computer care poate porni modul de încărcare fără a dezmembra ECU de la admisie colector. Ceea ce va simplifica în mod semnificativ lucrarea pe chiptuning.

Programul de reglare a autoturismelor cu motor BMW N20.

Masina BMW 125i - F20 / F21

Motor BMW N20B20-M0. Etapa 1 - Reglarea motorului de până la 245 CP.

Motor BMW N20B20-M0. Etapa 2 - Reglarea motorului până la 290 CP.

Autovehicule BMW 228I-F20 / F21, BMW 328I-F30 / F31 / F34, BMW 428I-F32 / F33 / F36, BMW 528I-F10 / F11, BMW X1 28i-E84, BMW X3 28i-F25, BMW X4 28i-F26 și BMW Z4 28i-E89.

Motor BMW N20B20-O0 Etapa 1 - Reglarea motorului până la 290 CP.

Autovehicule BMW 220I-F20 / F21, BMW 320i-F30 / F31 / F34, BMW 420i-F32 / F33 / F36, BMW 520i-F10 / F11 și BMW X4 20i-F26.

Motor BMW N20B20-U0 cu un grad ridicat de compresie. Pasul 1 - Reglarea motorului până la 258 CP.

Autovehicule BMW X1 20i-E84, BMW X3 20i-F25 BMW Z4 20i-E89 și modele cu opțiunea S858.

Motor BMW N20B20-U0 cu un raport de compresie redusă. Etapa 1 - Reglarea motorului de până la 245 CP.

Motor BMW N20B20-U0 cu un raport de compresie redusă. Etapa 2 - Reglarea motorului până la 290 CP.

BMW Z4 1.8i-E89 masina

Motor BMW N20B20-U0. Etapa 1 - Reglarea motorului de până la 245 CP.

Motor BMW N20B20-U0 Pasul 2 - Reglarea motorului până la 290 CP.

În clasamentul celor mai bune motoare, nu este o coincidență asta seria M.: Aceasta este deși dificilă pentru timpul lor, dar unități puternice și fiabile. Si aici linia N.care au venit să le înlocuiască, ca și cum ar fi creat pentru cozi în serviciu. Deci, de exemplu, toate motoarele din seria N nu există nici un dipstick de ulei. Senzorul este adesea situat, în timp ce consumul de ulei are o medie de 1L pe mie km. Rezultat - foame de foame de ulei. Alte probleme tipice - lanțul de tracțiune TRM. Deja 80 km, resursa capacului de circulație a uleiului este de numai 30 mii km. Multe noduri și detalii sunt capricioase înainte de uzura CPG. Cu privire la costul ridicat al părților originale ale motoarelor BMW și costul reviziei motorului și nu trebuie să vorbească.

Și, în același timp, motoarele din seria N au fost recunoscute în mod repetat ca fiind cele mai bune în competiții de prestigiu în diferite nominalizări. Surprinzător.

N45.

Acest motor a fost produs din 2004 până în 2011 și a fost instalat pe BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320SI.

Este cunoscut pentru el datorită voinței sale cu ruda revenirii modeste, mai ales în execuția de 1,6 litri. Lucrul cu întreruperile și problemele cu lanțul de timp, din păcate, a devenit caracteristicile sale caracteristice. Și problema tensiuni ale lanțului și saltul său Pentru mai multe link-uri nu au reușit să decidă până la eliberarea serială a N45. În plus, proprietarii seriei 320Si cu acest motor au venit peste fisuri în blocul cilindrului - datorită peretelui insuficient dens între ele.

N47.

Motorul comun a fost produs începând cu anul 2007 și a fost instalat pe BMW 118d, 120d, 123d, BMW 520D, 320D, BMW 520D, BMW X1 18D, 20D, 23D, BMW X3 1.8D, 2.0d. Volum - de la 1,6 la 2,0 litri, putere - până la 218 "cai".

La început, Diesel N47 sa comportat foarte bine: un consum acceptabil de combustibil și o tracțiune excelentă. Dar după câțiva ani de funcționare, semnele de boli cronice au început să se manifeste cu un zgomot caracteristic - întinderea și chiar timitarea lanțului de declanșare, uzura stelelor de arbori. Ca rezultat, tranziția motorului în modul de urgență, în cel mai bun caz. În același timp, lanțul de pe primul N47 a mers doar 50-60 de mii km! Și pentru înlocuirea sa a fost necesară eliminarea motorului. Problema lanțului a fost rezolvată numai în primăvara anului 2011.

O altă soluție tipică N47, care nu se arată - crăparea blocului cilindrului din interior. Cherry pe tort este uzura duzelor piezoelectrice care au o resursă limitată și este blocată. Da, înapoi badger amortizor În cazul unei defalcări, a căzut chiar sub supape și cilindri, consecințele - înainte de înlocuirea FRO.

N46.

Motoarele pe benzină de 1,8 și 2,0 litri au schimbat N42 similare în 2004 și au pus pe mai multe modele 1 și seria 3, 5 serii, precum și crossovers X3.

Lista completă a "victimelor" arată astfel: BMW 120i, BMW 318i, 320i, BMW X3 2.0i.

Nu pare nimic prefigurat - 4 cilindri, modest 156 CP, fără șanse. Dar dorința de a crește rentabilitatea în timp ce menține puterea de bun nu a condus. Containerele înșurubate în N46 toate realizările industriei auto la acel moment. Acolo aveți un intrare slabă și sistemul de ajustare a fazei și temperaturile extreme de funcționare. Rezultatul este previzibil: cocoșând uleiul în canelurile inelelor de piston și uzura capacelor de provocare cu ulei. Rezultat - voința excesivă și instalația de petrol a DVS. În același timp, ghidurile și șaibele din plastic sunt distruse în unitatea de sincronizare, doar se prăbușește în carterul motorului. Vom adăuga o eroare rapidă a hidraulicii - vom relua după 3-4 ani de funcționare. Cel mai bun scenariu de caz.

Proprietarii au fost în avans pentru a avertiza probleme, turnând AI-98 și schimbarea uleiului la fel de des ca este posibil. Dar a ajutat-o \u200b\u200bdoar într-o anumită etapă.

N63 4.4 Biturbo.

Aceste motoare "fierbinți" au fost ridicate din 2008 la mai multe modele: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i, BMW 650i.

Principala problemă N63 4.4 Biturbo este o problemă cu răcirea prăbușirii blocului în formă de V. Ca rezultat - zona de tensiune de căldură între cele două turbocompresoare, uleiul gol, uzura armată a arborelui cu came cu came și schimbarea fazelor distribuției gazelor. Prin urmare, picătură de compresie în cilindri.

Până în 2012, designerii sunt prezentați de N63B44TU modificat, cu o capacitate de 450 CP Dar este și mai cuprinzătoare, ceea ce aduce anumite suspiciuni.

Nu pierdeți o imagine de ansamblu a celor mai populare modele BMW:

• E60 - vezi
• E83 - vezi
• X5 - Vezi
• E90 - Uita-te.

Odată cu lansarea unei noi serii 3, Bayerische Motoren Werke, aducând o anumită confuzie în rândurile lor. De exemplu, în Europa, noul model 330i va înlocui ultimele 328i, dar se va întâmpla pur și simplu nominal, deoarece motorul nu va schimba volumul și totul va fi, de asemenea, prezentat de 2,0 litri.

Îmi amintesc că erau câteva alte momente când totul era diferit. Totul a fost mult mai ușor și intuitiv. Modelul 328i a însemnat că sub capotă va fi un motor de 2,8 litri, iar 330i, desigur, a avut un motor de 3,0 litri sub capotă. Și așa mai departe, și altele asemenea, la par.

Conform logicii lucrurilor, un astfel de "forj" nu este accidental și justificat parțial. Volumele motorului devin cu siguranță mai modeste, dar puterea ..., puterea contrarului crește și un ritm foarte rapid. Nu aveți timp să vă uitați înapoi, iar noul model bypass de ultimă perioadă de zece de cai putere. De-a lungul deceniilor de progres continuu, motoarele luate în considerare la începutul anilor '90 sunt mici, 1.6, 1.8 și chiar motoarele de 2,0 litri oferă acum capacitatea mai mare decât cea dezvoltată 2.5, 3.0 și apoi unități de 4,0 litri la sfârșitul anului secolul al XX-lea.

Deci, se pare că, dacă luați în considerare în cai putere sub capotă, atunci unele BMW cu un "modest" și nimic sau un motor remarcabil în 2,0 litri pot face în siguranță puterea de vârf de 1,0 litri monstru din secolul depășit. Despre alți parametri importanți ca o ieșire la cuplul de vârf de la 1.800- 2.000 rpm sau economie în timpul funcționării normale, în general tăcut.

Și pentru a fi cumpărători psihologici, a fost mai confortabil și nu să sperie clienții cu semnături 1.6- 1.8 pe capacul trunchiului, cum ar fi alți producători de automobile de conducere cu numele modelelor lor, nu scrieți cai putere la bord, în același caz? Fotografiile!

Pentru a înțelege întreaga adâncime a definiției nomenclaturii motorului BMW, vom încerca să aflăm care sunt primele 5 motoare BMW pe mașini 3-serie de ani de zile. Inclusiv modelele "M".

5 - BMW M42 B18, 1,8 litri, rândul cu patru cilindri, 138 litri. din. (E30, E36)

Al cincilea loc, a luat o mulțime de faimosul agregat BMW BMW de 1,8 litri. Mai liniștit, mai liniștit, nu conduce cai! Înțelegem că nu poate fi din Bavaria, dar ascultă-ne.

În primul rând, unde a fost folosit? În corpurile ușoare E30 și E36, adesea în modelele 318 sunt. Recunoaștem, acestea nu sunt cele mai bune BMW pe Dynamics și Drive (a fost așa că sa dovedit că proprietarii BMW sunt toți să trimită această "unitate" notorie), dar motorul de 1,8 litri și-a îndeplinit încă misiunea. Pentru un preț acceptabil, ați achiziționat o mașină portabilă cu capabilități de rafinament largi și dinamica în stoc de doar 10 secunde. Pentru sfârșitul anilor '80, prima jumătate a anilor 90 a fost o descoperire cu adevărat valoroasă. Bavarienii au adus un sentiment de mașină sport în mase. Mai mult, pentru a achiziționa modele cu acest motor, poate cineva fără plăți excedentare.

De ce germanii nu au dezvoltat succesul și nu au oferit modelul pentru distribuirea altor continente? Cazul a fost că ideea a predominat în Africa de Sud în acei ani că mașina abruptă trebuie să fie compactă și ușoară și să transporte cele mai mari dintre cele mai disponibile motoare din spațiul său neregulat. Este necesar să spunem că și coupe era încă cea, nu toată lumea a fost supusă tuturor puterilor acestui neputincios rar.

3 - M47, 2,0 litri, cu patru cilindri de benzină, 136 litri. din. (E46)

Cu acest motor, BMW a arătat că dieselul poate fi vesel. În esență, modelul 320D, condus de un motor puternic cu 16 supape, a fost mai rapid decât modelul de benzină cu 6 cilindri de 2,0 litri, care avea 148 CP. Ambele mașini au ajuns la 100 km / h în 9,9 secunde, după care cuplul a fost dat să știe despre ei înșiși și 320d a contabilizat cu ușurință colegul său mai puțin promundant.

La scurt timp după lansarea în producție, seria 3 creată pe baza M47 a instalat un standard ridicat pentru sedanuri sportive, fiabile și economice. Sună paradoxal? Poate totuși, acest lucru explică de ce modelele 320D sunt atât de reușite până în prezent.

2 - S54, 3.2, rând șase cilindri, 338 CP (E46)

Ei bine, suficient pentru a vorbi despre motoare de 1,8 litri și motoare diesel, este timpul să eliminați artileria grea. Acest monstru de 3,2 litri care stau pe E46 M3 este, fără îndoială, una dintre cele mai bune motoare BMW create vreodată. În fundația sa, M54 DOHC este un motor cu șase cilindri, un bloc de aluminiu și un cap de aluminiu solid al blocului cilindrului a fost utilizat.

A avut supape individuale de accelerație pentru fiecare cilindru, pistoane ușoare, supape mai mari de admisie, un sistem de distribuție a gazului de înaltă presiune de înaltă presiune pentru schimbarea fazelor de distribuție a gazelor, lista de soluții tehnice avansate nu este completă, poate fi a continuat de mult timp ...

S54 nu este departe de motoarele de curse BMW și a fost ultimul motor nativ atmosferic instalat pe m3. Capacitatea a fost suficientă pentru a overcloca m3 de la 0 la 100 km / h în 5,1 secunde, cu o viteză maximă limitată la 250 km / h.

1 - S65, 4,0 litri, 420 CP (E90 / 92/93)

Care este cel mai simplu mod de a dezvolta un motor V8? Ei bine, în cazul BMW, trebuie să scapi de două cilindri de la motorul S85 V10. Da, versiunea V8 instalată pe a patra generație M3 este derivată din monstruosul, inspirat F1, Road V10, care a fost în linia de producție BMW.

Motorul BMW N47.

Caracteristicile motorului N47D20.

Fiabilitate, probleme și reparații motorului BMW N47

Cu mașina BMW Seria 1 din organism E87, în 2007, a apărut un motor diesel al BMW N47, care a înlocuit M47. Spre deosebire de predecesorul său, un nou bloc de aluminiu închis ușor de cilindri cu manșoane de fier, două arbori de echilibrare și un diametru cilindric de 84 mm a fost utilizat pe N47. În interiorul blocului există un arbore cotit forjat cu un piston de 90 mm și tije de legătură forjate. Înălțimea de comprimare a pistoanelor 47 mm și raportul de compresie 16.5. Împreună, acesta a dat un volum de lucru de 2 litri.
Pe partea de sus a unui cap de suprafață din aluminiu bloc cu două arbori cu came. Diametrul supapelor de admisie este de 27,2 mm, ieșirea de 24,6 mm, iar grosimea picioarelor supapei este de 5 mm.
Motoarele BMW N47 au primit un sistem comun de injecție feroviară și un turbocompresor intercooler. Turbina utilizată pe primele versiuni (116 CP și 143 CP) este Garrett GTB1749VK cu geometrie variabilă.
Timpul lanțului și lanțului de distribuție aici este situat în spatele motorului. Resursa lanțului de distribuție de pe N47 este proiectată pentru întreaga durată de viață a motorului, dar în realitate nu există nici o durabilitate, despre problemele cu lanțul este scris mai jos. Supapa de recirculare a gazelor de eșapament este, de asemenea, aplicată, un volant de două mască și unitatea de control Bosch DDE7.0 / DDE 7.1.

În paralel cu acest motor, a fost produsă o versiune cu un volum de lucru de 1,6 litri - N47D16, precum și un diesel cu 6 cilindri N57.

Din 2014, motorul N47 este înlocuit fără probleme cu un motor diesel B47 mai modern.

Modificările motorului BMW N47

1. N47D20K0 (2007 - 2012) - cea mai slabă versiune a N47 cu turbina Garrett GTB1749VK. Putere 116 Hp. La 4000 rpm, cuplul de 260 nm la 1750-2500 rpm. Merită acest motor pe BMW 116D E87 și 316D E90.
2. N47D20U0 (2007 - 2013) - Versiune cu o capacitate de 143 CP La 4000 rpm, cuplul de 300 nm la 1750-2500 rpm. DDE7.0 ECU este folosit aici, Garrett Turbocompresor Garrett GTB1749VK, iar presiunea superiorului este de 1,5 bar. Ca pe motorul mai slab, duzele solenoidului sunt aplicate la N47D20U0. Această centrală electrică a fost prezentată pe BMW 118D E87, 318D E90, X1 E84 și X3 E83.
3. N47D20O0 (2007 - 2013) - Modificarea cu o capacitate de 177 CP La 4000 rpm, cuplul este de 340 nm la 1750-3000 rpm. Unitatea de comandă de pe motorul DDE7.1 și turbina MHI TF035HL, care suflă o bară de 1,55 bar, utilizează, de asemenea, mai multe duze presante de înaltă presiune în rampă. Puteți întâlni acest motor pe BMW 120D E87, 320D E90, 520D E60 și X1 E84 și X3 E83.
4. N47D20T0 / N47TOP (2007 - 2013) - Cel mai puternic motor N47. Aceasta este versiunea Twin Turbo cu două turbocompresoare Borgwarner KP35 și K16, presiune de 2 bare, de asemenea, aici este o nouă evacuare, piezoquormsinki cu o presiune și mai mare în rampă, iar ECU-ul utilizat este DDE 7.1. Întoarcerea de vârful N47 este de 204 CP Cu 4400 rpm, cuplu 400 nm la 2000-2250 rpm. Astfel de motoare au stat pe BMW 123d E87 și X1 E84.
5. N47D20K1 / N47TU (2011 - 2015) - motorul înlocuit N47D20K0. Turbina IHI RHV4-T39 și ECU DDE7.1 este instalată aici. În comparație cu predecesorul, acest motor este mai economic, consumul de combustibil este redus cu 3%. Putere 116 Hp. La 4000 rpm, cuplul de 260 nm la 2500 rpm. Puteți găsi acest motor sub capota BMW 116D F20, 316D F30 și X1 E84.
6. N47D20U1 / N47TU (2011 - 2015) - motorul înlocuit N47D20U0. Există un turbocompresor IHI RHV4-T39 și ECU DDE7.1. Putere 143 CP. La 4000 rpm, cuplul de 320 nm la 1750-2500 rpm. În ciuda aproape aceleași caracteristici cu N47 obișnuit, N47TU are o putere puțin mai mare pe cifra de afaceri medie. Acest motor de combustie internă respectă standardele de mediu Euro 5 și pentru versiunile de 218d și 418d - Euro 6. instalat pe BMW 118d F20, 218d F22, 318D F20, 418D F22, 38D F20, 418D F36, 518D F10, X1 E84 și X3 F25.
7. N47D20O1 / N47TU (2010 - 2017) - Acest motor a venit să înlocuiască N47D200. Turbina MHI TF035HL și ECU DDE7.1 este utilizată aici. Putere 184 Hp. La 4000 rpm, cuplul este de 380 nm la 1750-2750 rpm. A fost pus pe BMW 120D F20, 220D F22, 320D F30 / E90, 328D F30, 420D F32, 520D F10, X1 E84 și X3 F25. Pentru mașinile BMW 320D EfficientDynamics și X1 EfficientDynamics, o versiune cu același turbocompresor a fost lansată și software-ul este strangulat la 163 CP. La 4000 rpm și cu un cuplu de 380 nm la 1750-2750 rpm.
8. N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1 (2012 - 2016) - versiunea de top N47TU Twinturbo a înlocuit N47D20T0. Acest motor a fost echipat cu turbine de Borgwarner K16 și KP35, consumul și eliberarea îmbunătățită și unitatea de comandă Aici DDE 7.31. Putere 218 hp. Cu 4400 rpm, cuplul este de 450 nm la 1750-2500 rpm. Stătea pe BMW 125D F20, 225D F22, 325D F30, 425D F32, 525D F10, X1 E84 și X5 F15.
9. N47C20U1 (2011 - 2014) - versiunea N47D20U1 pentru Mini Cooper SD.

Probleme și dezavantaje ale motoarelor BMW N47

1. Zgomot din partea din spate a motorului. Cea mai faimoasă boală a N47, care este cauzată de un lanț de sincronizare întins, viața de serviciu în practică de aproximativ 100 de mii km. Adesea problema apare mult mai devreme. Soluția este doar un singur lucru - înlocuirea și tragerea cu acest lucru nu trebuie să se întâmple altfel. Probleme suplimentare cu înlocuirea lanțului de pe motorina N47 este necesitatea de a scoate motorul, deoarece lanțul este amplasat în spate. În motoare până în 2009, lanțul se schimbă împreună cu arborele cotit.
2. Sunetele încă străine pot provoca amortizorul arborelui cotit, servește aproximativ 100 mii km, uneori mai mult, apoi necesită înlocuire.
3. Amortizoare. Prin analogie cu M47, există amortizoare de vortex în galeria de admisie, dar diferența față de același M47, nu pot intra în motor. Cu toate acestea, din activitatea sistemului EGR, amortizoarele pot fi acoperite complet în Nagar. Astfel încât acest lucru nu se întâmplă, este mai bine să îneci supapa EGR și să curățați amortizoarele împreună cu colectorul sau, chiar mai bine, să le îndepărtați și să puneți dopurile. Pentru ca motorul să funcționeze extrem de adecvat, după această operație, trebuie să clipeați unitatea de control fără toate acest lucru bun.

În plus, supraîncălzirea acestui motor poate duce la formarea de fisuri în blocul dintre cilindri, care poate fi declanșată, dar probabilitatea probabilă este că nu ajută și trebuie să caute un bloc de cilindri fără fisuri. Resursa turbinelor este de aproximativ 200 mii km, dar poate mai mult.
Resursa motorului BMW N47 depinde de întreținere și dacă vindeci boala la timp, poate depăși 250-300 de mii km și mai mult.
Pentru a reduce probabilitatea unor probleme cu motorul, este de dorit să se schimbe mai des uleiul de motor, să utilizeze numai originalul recomandat de producător, de asemenea turnând combustibilul normal, în timp util pentru a fi întreținut și nu conduceți în întreaga creștere.

Tuning motor BMW N47

Tuning tuning

Pentru a mări puterea motorului său, este suficient să mergeți la biroul de tuning și să turnați un nou firmware. Refurajarea N47 la 116d și 118d în corpurile E87 și E90 oferă o creștere a capacității de 35-50 CP Versiunile cu un indice 20d în organismele E87, E90, E60, E84 și E83 pot fi decise la 210-220 CP Motorul N47 de sus vă permite să eliminați 240-250 CP utilizând tuning-ul cu cip
Motoarele N47TU cu o capacitate de 116 CP și 143 Hp. Obțineți ocazia de a intra într-o turbină standard de 185-200 CP
Versiuni N47TU 184 CP Ferm în 215 și cu o rețea la 230 CP
Topul N47S1 oferă o șansă de a obține firmware 240+ HP, iar cu un reapel 280 CP