Fapte interesante despre motoare. Totul despre motoarele cu combustie interne și caracteristicile muncii lor. Motorul cu piston cu aburi

Motorul etern (sau Perpetuum Mobile) este o mașină imaginară, care, fiind unită în mișcare, este ținută de la sine în această stare cât timp, în timp ce face o muncă utilă (eficiență mai mare de 100%). De-a lungul istoriei, cele mai bune minți ale omenirii încearcă să genereze totuși un astfel de dispozitiv, chiar și la începutul secolului XXI, un motor etern este doar un proiect științific.

Începutul istoriei de interes în conceptul unui motor etern poate fi găsit deja în filosofia greacă. Grecii antice au fost literalmente fascinați de cerc și au crezut că în traiectoriile circulare, ambele corpuri cerești se mișcau și sufletele umane. Cu toate acestea, cadavrele cerești se deplasează pe cercuri perfecte și, prin urmare, mișcarea lor pentru totdeauna, iar persoana nu este capabilă să "urmărească începutul și sfârșitul drumului său" și astfel condamnat pentru moarte. Despre corpurile celeste, a căror mișcare ar fi cu adevărat circulară, Aristotel (384 - 322 î.Hr., cel mai mare filosof al Greciei antice, un student al Platonului, profesorul Alexander Macedonsky) a spus că nu pot fi nici grele, nici luminoase, deoarece aceste corpuri " nu sunt capabili să se apropie de centru sau să îndepărteze din ea naturală sau internă. " Această concluzie a condus filosoful concluziei principale că mișcarea cosmosului este o măsură a tuturor celorlalte mișcări, deoarece este una permanentă, neschimbată, veșnică.

Augustin binecuvântat aureliy (354-430) Teologul creștin și cifra Christia a descris, de asemenea, o lampă neobișnuită în scrierile sale din Templul Venus, emitând lumina veșnică. Flăcările erau puternice și puternice și nu au putut întineri ploaia și vântul, în ciuda faptului că lampa nu a fost niciodată umplută cu ulei. Acest dispozitiv, conform descrierii, poate fi considerat, de asemenea, un motor etern, ca acțiune - lumina veșnică - posedă nelimitată în timp prin caracteristici constante. În zbor, există și informații că în 1345, pe mormântul fiicei lui Cicero (faimosul antic roman, filozof) Tullia, a fost găsită o lampă similară, iar Degenera a argumentat că a încruntat lumina fără o pauză despre una și o pauză jumătate de mii de ani.

Cu toate acestea, prima mențiune a motorului etern datează de la aproximativ 1150 g. Poetul indian, matematicianul și astronomul Bhaskar descriu o roată neobișnuită, cu o roată neobișnuită, cu atașată pe tija, pe nave lungi, înguste, jumătate plină de mercur. Omul de știință justifică principiul dispozitivului pentru a distinge diferența în momentele de greutate, creată de lichid, mutat în recipientele plasate pe cercul roții.

Deja aproximativ 1200, proiectele de motoare perpetue apar în zborul arab. În ciuda faptului că inginerii arabi și-au folosit propriile combinații ale principalelor elemente structurale, partea principală a dispozitivelor lor a rămas o roată mare, rotind în jurul axei orizontale, iar principiul operațiunii a fost similar cu activitatea omului de știință indian.

În Europa, primele desene ale motoarelor veșnice apar simultan cu introducerea numerelor arabe (de origine indiană), adică. La începutul secolului al XIII-lea. Primul autor european al ideii unui motor etern este considerat arhitect și inginer francez medieval Wiyar D "OneNecur, cunoscut sub numele de constructor al catedralelor catedralei și creatorul unui număr de mașini și mecanisme interesante. În ciuda faptului că Pe principiul operațiunii, mașina Wiyar este similară cu schemele propuse de oamenii de știință arabi mai devreme, diferența este că, în loc de vase de mercur sau de pârghii articulate de lemn, Wiyar găzduiește în jurul perimetrului roții 7 ciocane mici. Ca constructor de catedrale , el nu a putut observa designul tobelor cu ciocanele atașate de ele, care au înlocuit treptat în Bells Europe. Este principiul acțiunii unor astfel de ciocane și fluctuații în tobe atunci când încărcătura este determinată de Wiyar la idee la idee de a folosi ciocane similare de fier, așezându-le în jurul circumferinței roții motorului său etern.

Omul de știință francez Pierre de Marikur, care a fost angajat în experiențele cu magnetismul și studiul proprietăților magneților, printr-un sfert de secol după apariția proiectului Wiyar, a propus o altă schemă a unui motor etern bazat pe timp de forțe magnetice practic necunoscute. Diagrama schematică a motorului său etern seamănă cu un raport al mișcării cosmice veșnice. Apariția forțelor magnetice Pierre de Marikur a explicat cu intervenția divină și pentru că sursele acestor puteri considerate "poli ceresc". Cu toate acestea, el nu a intorizat faptul că forțele magnetice se arată întotdeauna unde se află Magnetic Zheleznyak în apropiere, astfel încât această interdependență a lui Pierre de Marikur a explicat că acest mineral este gestionat de forțe cerești secrete și întruchipează toate forțele și oportunitățile mistice care ajută desfășurat în condițiile noastre pământești o mișcare circulară continuă.

Celebrele ingineri ai erei domeniului de aplicare, printre care au fost celebru Mariano di Jacopo, Francesco di Martini și Leonardo da Vinci, au arătat, de asemenea, interes pentru problema motorului etern, dar nici un proiect nu a fost confirmat în practică. În secolul al XVII-lea, un anumit Johann Ernst Elias Besuler a susținut că a inventat un motor etern și a fost pregătit să vândă ideea de 2.000.000 de trăule. El și-a confirmat cuvintele cu demonstrații publice de prototipuri de lucru. Cea mai impresionantă demonstrație a invenției Besser a avut loc la 17 noiembrie 1717. Motorul etern cu un diametru al arborelui este mai mare de 3,5 m a fost alimentat. În aceeași zi, camera în care a fost blocată și l-au deschis numai pe 4 ianuarie 1718. Motorul încă lucra: roata se rotește la aceeași viteză cu o jumătate de luni în urmă. Reputația inventatorului a sărit slujitorul, spunând că omul de știință este înșelat în mijlocul. După aceea, scandalul de interes în invențiile lui Bessel a pierdut absolut, totul și omul de știință au murit în Bend, dar toate desenele și prototipurile pe care le-au distrus. În prezent, principiile motoarelor de binecuvântare nu sunt cunoscute cu siguranță.

Și în 1775, Academia de Științe din Paris - cel mai mult în acel moment Tribunalul științific al Europei de Vest sa opus posibilității de a crea un motor etern și a decis să nu ia în considerare mai multe aplicații pentru brevetarea acestui dispozitiv.

Astfel, în ciuda apariției tuturor noilor și a noului incredibil, dar care nu se confirmă în viața reală, proiectele unui motor etern, el rămâne în ideile umane doar o idee sterilă și o dovadă a eforturilor atât de zadarice ale unor oameni de știință și ingineri ai unor epoci diferite și ingeniozitatea lor incredibilă ...

Stați în barcă cu o marfă sub forma unei pietre mari, luați o piatră, cu puterea de a arunca departe de pupa, și barca va pluti înainte. Acesta va fi cel mai simplu model al principiului de funcționare a motorului de rachete. Mijloacele de mișcare pe care este instalat, conține în sine și sursa de energie și corpul de lucru.

Motorul de rachetă funcționează până când lichidul de lucru este combustibil în camera sa de combustie. Dacă este lichid, atunci este alcătuit din două părți: combustibil (ardere de bine) și agent de oxidare (creșterea temperaturii de combustie). Cu cât temperatura este mai mare, cu atât mai puternică gazele din duză sunt sparte, cu atât este mai mare forța care crește viteza rachetei.

Combustibilul se întâmplă și solid. Apoi, acesta va fi apăsat în rezervorul din interiorul carcasei de rachete, care servește simultan și camera de combustie. Motoarele cu combustibil solid sunt mai ușoare, mai fiabile, mai ieftine, sunt mai ușor transportate, sunt stocate mai mult. Dar ele sunt mai slabe din punct de vedere energetic decât lichidul.

Dintre combustibilii cu rachete lichide folosite în prezent, cea mai mare energie oferă o pereche de "hidrogen + oxigen". Minus: Pentru a stoca componente în formă lichidă, aveți nevoie de setări puternice de temperatură scăzută. În plus: În timpul arderii acestui combustibil, se formează vapori de apă, astfel încât motoarele de hidrogen-oxigen sunt ecologice. Mai puternice decât acestea sunt motoare teoretice cu fluor ca agent de oxidare, dar fluor este o substanță extrem de agresivă.

La perechea de "hidrogen + oxigen" a lucrat cele mai puternice motoare de rachete: RD-170 (URSS) pentru energia și racheta F-1 pentru racheta Saturn-5. Trei motoare lichide de marșiere ale sistemului de transfer spațial au lucrat, de asemenea, pe hidrogen și oxigen, dar tracțiunea lor încă lipsea pentru a rupe purtătorul super greu de pe pământ, a trebuit să folosească acceleratoare de combustibil solid pentru overclock.

Mai puțin în energie, dar mai ușor în depozitare și utilizează perechea de combustibil "Kerosen + oxigen". Motoarele din acest combustibil au luat primul satelit în orbită, trimise la zborul Yuri Gagarin. Până în prezent, practic nici o schimbare, ei continuă să livreze stației spațiale internaționale Pilotul "sindicatele TMA" cu echipajele și "progresul M" automat cu combustibil și încărcătură.

Perechea de combustibil "dimetilhidrazină + tetraxid de azot" poate fi depozitată la temperatura normală și când este amestecată, se frănește în sine. Dar acest combustibil, purtând numele heptil, este foarte otrăvitor. De-a lungul deceniului, se aplică pe rachetele rusești din seria Proton, una dintre cele mai fiabile. Cu toate acestea, fiecare accident însoțit de emisii de heptil se transformă într-o durere de cap pentru rachete.

Motoarele cu rachete Singura umanitate a ajutat mai întâi atracția pământului, apoi trimite sonde automate planetelor sistemului solar și patru dintre ei - și departe de soare, la navigația interstelară.

Există încă motoare cu rachete nucleare, electrice și plasmatice, dar nu au ieșit din stadiul de proiectare, sau încep doar să fie stăpânite sau nu se aplică în timpul decolării și aterizării. În a doua decadă a secolului XXI, majoritatea covârșitoare a motoarelor de rachete sunt substanțe chimice. Iar limita perfecțiunii lor este aproape realizată.

Teoretic descrise încă motoare fotonice folosind energia expirării cuanțelor de lumină. Dar nu există încă sugestii de a crea materiale capabile să reziste la temperatura stelară de anihilare. Și expediția la cea mai apropiată stea de pe stelele fotonice se va întoarce acasă nu mai devreme de zece ani. Aveți nevoie de motoare pe un alt principiu decât tracțiunea reactivă ...

Dezvoltarea primului motor de combustie internă a durat aproape două secole, în timp ce șoferii pot învăța prototipuri de motoare moderne. Totul a început cu gaz, și nu din benzină. Oamenii care și-au pus mâna în istoria creației sunt - Otto, Benz, Maybach, Ford și alții. Dar, cele mai recente descoperiri științifice au transformat întregul Avtomer, deoarece tatăl primului prototip nu era aceeași persoană.

Leonardo și aici pune mâna

Până în 2016, Francois Isaac de Rivaz a fost considerat fondatorul primului motor cu combustie internă. Dar, găsirea istorică făcută de oamenii de știință englezi transformă întreaga lume. Atunci când excavările din apropierea uneia dintre mănăstirile franceze, s-au găsit desene, care aparțineau lui Leonardo da Vinci. Printre acestea a fost desenul unui motor cu combustie internă.

Desigur, dacă vă uitați la primele motoare, care au creat Otto și Daimler, puteți găsi asemănări constructive, dar nu mai există cu unități de putere moderne.

Legendarul da Vinci a fost înaintea timpului său de aproape 500 de ani, dar din moment ce a fost cumpărat de tehnologiile timpului său, precum și de capacitățile financiare și nu au putut construi motorul.

În detaliu, examinând desenul, istoricii, inginerii și autocontstructorilor moderni cu numele mondial, au ajuns la concluzia că această unitate de putere ar putea funcționa destul de productiv. Astfel, Ford a fost angajat în dezvoltarea prototipului motorului de combustie internă, bazat pe desenele lui Da Vinci. Dar experimentul era doar jumătate. Motorul a eșuat.

Dar, unele modificări moderne permise, la urma urmei, dau viață unei unități de putere. El a rămas un prototip experimental, dar ceva este Ford, încă pictat pentru sine - aceasta este dimensiunea camerelor de combustie pentru autoturismele C-CLASS, care este de 83,7 mm. După cum sa dovedit, este dimensiunea perfectă pentru combustia amestecului de combustibil pentru o astfel de clasă de motoare.

Inginerie și teorie

Potrivit faptelor istorice, în secolul al XVII-lea, omul de știință olandez și medicul creștin, creștini, au dezvoltat primul motor teoretic de combustie internă pe bază de pulbere. Dar, așa cum Leonardo a fost cumpărat de tehnologia timpului său și întruchipează visul său în realitate și nu putea.

Franţa. secolul al 19-lea. Era mecanismelor de masă și a industrializării începe. În acest moment, este posibil să se creeze ceva incredibil. Primul care a reușit să asambleze motorul cu combustie internă, a fost Frenchman Nisafort Nieps, pe care la numit - Pieotoofor. A lucrat cu fratele Claude și împreună înainte de crearea DVS a prezentat mai multe mecanisme care nu și-au găsit clienții.

În 1806, o prezentare a primului motor a avut loc la Academia Națională a Franței. A lucrat la praf de cărbune și a avut o serie de defecte constructive. În ciuda tuturor defectelor, motorul a primit feedback și recomandări pozitive. Ca urmare, frații Niese au primit asistență financiară și investitor.

Primul motor a continuat să evolueze. Un prototip mai perfect a fost instalat pe bărci și nave mici. Dar, Claud și Niserher din acest lucru nu era de ajuns, au vrut să surprindă întreaga lume, așa că au studiat diferite științe exacte pentru a-și îmbunătăți asamblarea forței lor.

Deci, eforturile lor au fost încoronate de succes, iar în 1815, Nisafort găsește lucrările de chimist Lavoisier, care scrie că "uleiurile volatile", care fac parte din produsele petroliere, atunci când interacțiunea cu aerul poate exploda.

1817 an. Claude merge în Anglia, pentru a obține un nou brevet pentru motor, deoarece în Franța, perioada de valabilitate sa încheiat. În acest stadiu, frații se descompun. Claude începe să lucreze independent pe motor, fără a-și notifica fratele și necesită bani de la el.

Dezvoltarea CLAUDE a găsit confirmarea numai în teorie. Motorul inventat nu a găsit o producție larg răspândită, prin urmare a devenit parte a istoriei ingineriei din Franța, iar Nieps au fost perpetuați de un monument.

Fiul faimosului fizic și inventatorul lui Sadi Carno a emis un tratat, care și-a făcut legenda industriei de automobile și o face faimoasă pentru întreaga lume. Lucrarea a numărat 200 de exemplare și a fost numită "Gândire la forța motrice a focului și despre mașinile care pot dezvolta această putere" publicată în 1824. Din acest moment începe istoria termodinamicii.

1858 an. Cercetătorul belgian și inginerul Jean Josefa Etienne Lenoara colectează un motor în doi timpi. Elemente distinctive au fost că avea un carburator și primul sistem de aprindere. Gaz de cărbune a servit combustibil. Dar, primul prototip a lucrat doar câteva secunde și apoi sa confruntat pentru totdeauna.

Sa întâmplat deoarece motorul nu avea sisteme de lubrifiere și răcire. Cu acest eșec, Lenoir nu a renunțat și a continuat să lucreze la prototip și deja în 1863 motorul instalat pe prototipul cu 3 roți al mașinii a condus primele 50 de mile istorice.

Toate aceste evoluții au marcat începutul autovehiculului ERE. Primele motoare cu combustie internă au continuat să fie dezvoltate, iar creatorii lor le perpetuau numele în istorie. Printre acestea au fost - inginerul austriac Siegfried Marcus, George Brighton și alții.

Volanul ia germanii legendari

În 1876, bastonul începe să ia dezvoltatorii germani ale căror nume în zilele noastre au thunder cu voce tare. Primul care se observă este Nicholas Otto și legendarul său "Otto Cycle". El a dezvoltat mai întâi și a construit motorul prototip pe 4 cilindri. După aceea, în 1877, el brevetează un nou motor, care stă la baza celor mai multe motoare moderne și aeronavei de la începutul secolului al XX-lea.

Un alt nume din istoria industriei auto, care mulți știu astăzi este Gottlib Daimler. El cu prietenul și fratele său în ingineria Wilhelm Maybach au dezvoltat un motor bazat pe gaz.

1886 a devenit un punct de cotitură, deoarece Daimler și Maybach a creat prima mașină cu un motor cu combustie internă. Unitatea de putere a fost numită "Reitwagen". Acest motor a fost instalat anterior pe vehicule cu două roți. Maybach a dezvoltat primul carburator cu Gibele, care a fost, de asemenea, exploatat suficient de lung.

Pentru a crea un motor de combustie internă funcțională, marii ingineri trebuiau să combine punctele forte și mințile. Deci, un grup de oameni de știință în care a intrat Daimler, Mayba și Otto au început să colecteze motoarele două bucăți pe zi, care la acel moment a fost extrem de viteza. Dar, ca întotdeauna, pozițiile oamenilor de știință în îmbunătățirea unităților de putere divergente și Daimler părăsește echipa să-și înființeze compania. Ca urmare a acestor evenimente, Maybach își urmărește prietenul.

1889 Daimler bazează prima firmă de automobile "Daimler Motoren Gesellschaft". În 1901, Maybach adună primul Mercedes, care a marcat începutul legendarului mărcii germane.

Karl Benz devine un alt inventator german mai puțin legendar. Primul său prototip al motorului a văzut în 1886. Dar, înainte de crearea primului motor, a reușit să înființeze compania "Benz & Company". Istoria ulterioară este doar uimitoare. Impresionat de evoluțiile lui Daimler și Maybah, Benz a decis să fuzioneze toate companiile împreună.

Deci, primul "Benz & Company" se îmbină cu Daimler Motoren Gesellschaft și devine "Daimler-enz". Ulterior, compusul a fost, de asemenea, atins de Maybach și compania a început să fie numită "Mersedes- Benz".

Un alt eveniment semnificativ din industria automobilelor sa produs în 1889, când Daimler a propus dezvoltarea unei unități de alimentare în formă de V. Ideea lui a fost luată de Maybach și Benz, iar în 1902, motoarele în formă de V au început să fie disponibile pe avioane și mai târziu pe mașini.

Părinte fondator industrie auto

Dar, ca să nu fie răsucite, cel mai mare contributor la dezvoltarea industriei auto și a dezvoltărilor de înaltă limba engleză a făcut un designer american, un inginer și doar o legendă - Henry Ford. Sloganul său: "mașina pentru toată lumea" a găsit recunoașterea de la oamenii obișnuiți, care le-au atras. Bazându-se în 1903, Ford, el nu numai că a început să dezvolte o nouă generație de motoare pentru Ford o mașină, dar și de noi locuri de muncă pentru ingineri simpli și oameni.

În 1903, Selden a vorbit împotriva Ford, care a susținut că prima folosește dezvoltarea motorului. Procesul a durat până la 8 ani, dar în același timp, niciunul dintre participanți nu ar fi putut câștiga procesul, deoarece Curtea a decis că drepturile de dedicare nu au fost încălcate, iar Ford folosește tipul și proiectarea motorului.

În 1917, când Statele Unite s-au alăturat primului război mondial, Ford începe să dezvolte un prim motor greu pentru camioane cu putere mare. Deci, până la sfârșitul anului 1917, Henry reprezintă prima unitate de alimentare cu 8 cilindri pe benzină cu 8 cilindri, Ford M, care a început să fie instalată pe camioane și în consecințe în timpul celei de-a doua lumi pe unele aeronave de marfă.

Atunci când alți producători de automobile nu au experimentat cele mai bune momente, compania Henry Ford a înflorit și a avut ocazia să dezvolte toate versiunile noi de motoare, care au fost folosite printre gama largă de automobile a mașinilor Ford.

Ieșire

De fapt, primul motor de combustie internă a fost inventat de Leonardo da Vinci, dar numai teoretic, deoarece a fost cumpărat de tehnologiile timpului său. Dar primul prototip pus pe picioarele olandezului Christian Hagens. Apoi au existat dezvoltarea Brothers Francezi Nieps.

Dar, cu toate acestea, popularitatea în masă și motoarele de dezvoltare ale combustiei interne au primit cu dezvoltarea unor mare ingineri germani ca Otto, Daimler și Maybach. În mod separat, merită remarcat meritul în dezvoltarea motoarelor tatălui fondatorului AutoInAdustriei - Henry Ford.

Pentru mai mult de 100 de ani în industria mașinilor de pasageri, sunt utilizate motoarele cu combustie internă și nu au existat schimbări revoluționare în activitatea lor sau o structură industrială în activitatea lor. Cu toate acestea, aceste motoare au deficiențe. Lupta împotriva lor inginerii sa comportat mereu, așa cum o fac în această zi. Se întâmplă că unele idei vor crește în soluții tehnice destul de originale și impresionante. Unii dintre care rămân în etapa de dezvoltare, în timp ce altele sunt încorporate pe o serie de mașini.

Să vorbim despre cele mai interesante evoluții de inginerie din domeniul "Automotoarelor"

Fapte notabile ale istoriei

Motorul clasic în patru timpi a fost inventat în 1876 de un inginer german numit Nicaus Otto, ciclul unui astfel de motor cu combustie internă (DVS) este simplu: intrare, compresie, mișcare de lucru, eliberare. Dar după 10 ani după opțiunea OTTO, inventatorul britanic James Atkinson sa oferit să îmbunătățească această schemă. La prima vedere, ciclul Atkinson, ordinea ceasurilor și principiul operațiunii este același cu motorul care a inventat limba germană. Cu toate acestea, în esență este un sistem absolut diferit și foarte original.

Înainte de a spune despre schimbările din structura clasică a DVS, vom examina principiul funcționării unui astfel de motor, astfel încât toată lumea să fie clară despre ce vorbim.

Modelul 3-D de DVS:

Comentarii și cea mai simplă schemă DVS:

Ciclul Atkinson.

În primul rând, în motorul lui Atkinson există un arbore cotit unic cu puncte de atașare strămutate.

O astfel de inovație a făcut posibilă reducerea numărului de pierderi de frecare și creșterea nivelului de comprimare a motorului.

În al doilea rând, motorul Atkinson are alte faze ale distribuției gazelor. Spre deosebire de motorul Otto, unde supapa de admisie se închide aproape imediat după trecerea punctului inferior din motor, în motorul inventatorului britanic, bătăi de admisie este mult mai lungă, astfel încât supapa face închiderea atunci când pistonul este deja la jumătatea drumului la centrul celui mort al cilindrului. În teorie, un astfel de sistem a trebuit să îmbunătățească procesul de umplere a cilindrilor, care, la rândul său, ar duce la economia de combustibil și la o creștere a indicatorilor de putere a motorului.

În general, ciclul Atkinson este de 10% indicativ de eficiență decât ciclul OTTO. Dar mașinile seriale cu o astfel de economie nu au fost eliberate și nu produse.

Ciclul lui Atkinson în practică

Și lucrul este că un astfel de motor nu poate oferi doar lucrările sale normale pe remodele ridicate, la inactiv - încearcă să se oprească. Că acest lucru nu apare, dezvoltatorii și inginerii au încercat să introducă un supercharger cu mecanică în sistem, dar instalarea sa, așa cum sa dovedit, reduce aproape zero toate avantajele și avantajele motorului Atkinson. Având în vedere acest ser, mașinile cu un astfel de motor nu au fost practic produse. Unul dintre cele mai renumite - MAZDA XEDOS 9 / EUNOS 800, fabricat în 1993-2002. Mașina a fost echipată cu un motor V6 de 2,3 litri, cu o putere de 210 CP.

MAZDA XEDOS 9 / EUNOS 800:

Dar producătorii de mașini hibride cu bucurie au început să aplice acest ciclu în dezvoltare. Deoarece la viteză mică, o astfel de mașină se mișcă folosind motorul său electric și are nevoie de benzină pentru overclock și plimbare rapidă și este posibilă implementarea tuturor avantajelor ciclului Atkinson la maxim.

Distribuția gazelor de slot

Principala sursă de zgomot din motorul auto este mecanismul de distribuție a gazelor, deoarece are destule părți în mișcare - diverse supape, împingătoare, arbori de distribuție etc. Mulți inventatori au încercat să "calmeze" un astfel de mecanism voluminos. Poate că majoritatea a reușit în inginerul american Charles Knight. El și-a inventat propriul motor.

Nu există supape standard, fără a le conduce. Înlocuiți aceste părți - bobine, sub formă de două mâneci, care sunt plasate între piston și cilindru. Actuatorul unic a făcut bobinele în poziția superioară și inferioară, ei, la rândul lor, deschise la momentul drept al ferestrei din cilindru, unde combustibilul a fost primit și gazele de evacuare au fost eliberate în atmosferă.

Pentru începutul secolului XX, un astfel de sistem era destul de tăcut. Nu este minunat că ea a devenit mai interesată de un număr din ce în ce mai mare de automobile.

Doar acum costă un astfel de motor nu este ieftin, deci a trecut doar pe brandurile de prestigiu, cum ar fi Mercedes-Benz, Daimler sau Panhard Levassor, ale căror cumpărători urmăresc pentru un confort maxim și nu cost redus.

Dar vârsta motorului inventată de cavaler a fost de scurtă durată. Și în anii '30 din secolul trecut, producătorii de automobile au realizat că motoarele de acest tip nu erau destul de practice, deoarece designul lor nu este în întregime fiabil, iar gradul ridicat de frecare între bobine crește și consumul de combustibil și consumul de ulei. Prin urmare, a fost posibil să înveți o mașină cu un motor cu combustie de acest tip pe o ceapă de dimensiune de la conducta de eșapament a mașinii dintr-un lubrifiant ars.

În practica mondială, au existat multe tipuri de decizii în domeniul modernizării motorului clasic de combustie internă, totuși, schema sa inițială a fost încă păstrată. Unii producători desigur se aplică în practică deschiderea oamenilor de știință și meșteșugari de succes, dar în esența lor, DVS - au rămas aceleași.

Articolul utilizează imagini de la www.park5.ru, www.autogurnal.ru