Автомобілі марки зис. ЗІС - історія автомобільної марки. Сила в насосі та поршні

Післяреволюційне становлення народного господарства СРСР, розвиток промисловості та сільського господарства спричинило збільшення обсягу вантажів, що перевозяться.

Наявні на той момент, вантажівки АМО-Ф-15 і кілька різноманітних імпортних машин явно не справлялися завданням. Потрібно було налагодити випуск достатньої кількості сучасних вітчизняних автомобілів.

Історія створення

Після реконструкції, наприкінці 20-х — на початку 30-х, завод АМО (Автомобільне Московське Товариство) приступив до випуску нової вантажівки АМО-2, яка повністю збиралася з імпортних деталей, в її основі була американська вантажівка AutoCar-SA. З листопада 1931р. в серію пішла вантажівка АМО-3, яка відрізнялася від попередника заднім мостом, запалюванням від батареї, кронштейнами фар та формою передніх крил. Нова машинаповністю складалася із вітчизняних комплектуючих. Внаслідок глибокої модернізації автомобіля АМО-3, проведеної радянськими конструкторами на чолі з Є.І. Важинським, вийшла Нова модельАМО-5. Після реконструкції, що закінчилася 1 жовтня 1931 року, завод АМО перейменували, і він став називатися - ЗІС (завод імені Сталіна), тому, вантажівка отримала позначення ЗіС-5. На відміну від попередника, ЗіС-5 отримав двигун збільшеної потужності до 73 л. (при 2300 об/хв), була створена нова коробка передач із чотирма передачами, замість трьох, гідравлічний привід гальм передніх коліс був замінений на механічний. Збільшилася і вантажопідйомність машини до 3 тонн. Перші 10 машин було зібрано у червні 1933г. Автомобіль був поставлений на конвеєр, без попереднього збирання дослідних зразків. Випуск машин постійно нарощувався, якщо спочатку в день збирали 6-7 штук, то потім випуск дійшов до десятків та сотень автомобілів на добу. ЗіС-5 відразу завоював репутацію простої та надійної машини, він чудово виявив себе в умовах бездоріжжя. Двигун легко запускався на морозі і міг споживати бензин з октановим числом 45-60, а в теплу погоду міг працювати і на гасі. Вантажівка, розрахована на 3 тонни, без надриву могла перевозити 4-5 тонни вантажу. ЗіС-5 мав дивовижну прохідність, порівнянну з повнопривідними вантажівками, він з успіхом міг експлуатуватися будь-якої пори року по ґрунтових розмоклих або засніжених дорогах. Це досягалося високими тяговими характеристиками низькообертового двигуна та гарним розподілом мас по осях. ЗіС-5 не відрізнявся високим комфортом, підвіска була без амортизаторів, кабіна без обігріву, а вентиляція здійснювалася через відкрите вітрове скло, тому взимку в кабіні було холодно, а влітку спекотно та запорошено. Зате автомобіль мав відмінну ремонтопридатність, це оцінили німецькі фахівці, які випробували захоплені вантажівки. Всі вузли машини можна було розібрати та зібрати з мінімальною кількістю інструменту, а деталі можна було зламати лише за дуже грубого та невмілого поводження. У роки Великої Вітчизняної Війни потреба у вантажівках сильно зросла, крім перевезення вантажів він міг використовувати як тягач для полкових, дивізіонних гармат і зенітних гармат. У жовтні 1941 року, коли німці впритул підійшли до Москви, Державним комітетом оборони, було прийнято рішення евакуювати промислові підприємства в тил, ЗіС був відправлений до Ульяновська та Міас. Ульяновський завод вже у лютому 1942 р. розпочав випуск вантажівок з наявного доробку деталей. Після закінчення Битви під Москвою завод повернувся з евакуації і 1942 р. відновив виробництво ЗіС-5. У воєнний час, починаючи з 1942 року, автомобіль випускався у модифікації ЗіС-5В «військовий». У нього, для спрощення виробництва, штамповані крила були замінені на гнуті, з листового прокату, дерев'яна кабіна обшивалася фанерою та вагонкою, а дах робився з дерев'яних рейок та обтягувався дерматином. Гальма залишили тільки на задніх колесах, у кузові відкидним залишився один задній борт, і часто замість двох фар ставилася тільки одна, з боку водія. На базі ЗіС-5, крім вантажівки, було створено велику кількість спеціальних машин. Це були паливозаправники та цистерни для перевезення та зберігання різних рідин, прожекторні та зенітні установки, автобуси, сидячі тягачі, напівгусеничні вантажівки, пожежні машини, підйомні крани, сміттєвози, машини для прибирання міста та багато інших. Після війни ЗіС-5 тривалий час використовувався в народному господарстві, поки йому на зміну не прийшли сучасніші автомобілі. З упевненістю можна сказати, що ЗіС-5 зробив неоціненний внесок для перемоги над ворогом у Великій Вітчизняній Війні та повоєнне відновлення народного господарства. Усього було випущено близько мільйона, екземплярів ЗІС-5, різних модифікацій.

Технічні характеристики вантажівки:

Довжина: 6060 мм
Висота: 2160 мм
Ширина: 2230 мм
Дорожній просвіт (кліренс): 250 мм
Маса: 3100 кг.
База: 3810мм
Колія передніх коліс: 1545мм
Колія задніх коліс: 1675мм
Двигун: карбюраторний ЗІС;
Потужність: 76 к.с.
Коробка передач: МКПП 4
Максимальна швидкість (дорогою): 60 км/год;
Запас ходу: 200 км
Витрата палива: 30-33 л/100 км
Вантажопідйомність: 3000 кг (у кузові можливе перевезення 25 осіб)
Подоланий брід: 0,6 м
Подоланий кут підйому з повним навантаженням: 14-15 o
Допустима маса причепа: 3500 кг

Сьогодні пропоную Вам фотоогляд вантажівки ЗіС-5, зроблений під час святкування 9 Травня 2014 р. Цей автомобіль з експозиції музею Ульяновського автомобільного заводузнаходиться у справному технічному станіі прибув на захід своїм ходом.

Моделі цієї вантажівки випускаються в різних масштабах та різними виробниками. Більш детально ми розглянемо будівництво моделі ЗіС-5 у масштабі 1:72 від фірми «Ельф».

Фотографії

Звісно ж, будуть і репліки – машини, зібрані на базі сучасних агрегатів, але зовні схожі на ці тритонки. Але є ще місця, де можна побачити справжній ЗіС, хай навіть із новою кабіною та кузовом – дерево не може зберігатися протягом сімдесяти років. Але у справжнього ЗіС буде рідне серце - мотор. Звідки зараз беруться ці агрегати? Цьому ми і присвятимо сьогоднішній матеріал, розповіді про те, як відбувається реставрація двигуна. Для цього ми кілька місяців спостерігали за тим, як відновлюється двигун в одній із найкращих реставраційних майстерень Санкт-Петербурга, у компанії RetroTruck.

Все починається з теорії

Перш ніж приступати до розповіді про процес, скажімо кілька слів про двигун ЗіСа. Він так і називається - ЗіС-5 так само, як і машина. Його виробництво почалося в 1932 році, а його дуже близьким родичем можна вважати американських агрегат Hercules, а використовувався двигун ЗіС-5 практично на всіх довоєнних вантажівках та автобусах іншого мотора просто не було.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

ЗіС-5 "1933-41

Його потужність складає 73 л. с., об'єм – 5,55 л. Цей шестициліндровий мотор низькооборотний, а з урахуванням крутного моменту 279 Нм при 1200 об/хв, тяга у нього паровозна. Мотор має рядну схему із нижнім розташуванням клапанів. Так як в ході реставрації ми ще встигнемо звернути увагу на особливості його конструкції, на цьому поки теоретичну частину закінчимо і приступимо до пошуку нашого майбутнього мотора.

Такі різні люди

Очевидно, що військову техніку треба шукати там, де її було багато під час війни. Але далеко не кожен знайдений двигун може бути відновлений: дуже багато залежить від того, де цей двигун знайшли. Основний ворог будь-якого заліза – це корозія, іржа. Вона утворюється у процесі окислення металу. Траплялися випадки, коли з дна Ладоги піднімали чудові на перший погляд екземпляри техніки (адже ми пам'ятаємо, наприклад, про Дорогу життя, чи не так?). Але працювати з ними не виходило: залізо було майже повністю знищено водою. Найбільш «нестерпні» умови зберігання – це тепле та вологе повітря. Інша річ техніка, що пролежала десь у північному регіоні, у болоті, де глина перекриває доступ кисню. Або хоча б просто у землі, але краще – у холодному кліматі. Якщо дуже пощастить, то двигун можна просто очистити, і він виявиться майже в робочому стані. Але це, на жаль, з розряду чудес, зазвичай старі мотори (якщо говорить точніше – блоки) перебувають у дуже жалюгідному стані, а з деякими немає сенсу возитися зовсім. Тому перше, із чим доводиться стикатися реставратору, це пошук майбутнього двигуна та його навісних агрегатів. Де ж було знайдено той мотор, про який іде наша розповідь? Ходять по наших лісах, степах та болотах різні люди. Їх цікавлять не гриби та ягоди, а металобрухт, який у деяких регіонах залишився ще з часів Великої Вітчизняної війни. До цих пір знаходять дуже багато всякого заліза, іноді цікавого, іноді – ні. Припустимо, виявив такий «пошуковик» метал, що він робитиме далі? У гіршому випадку- Здасть в пункт прийому металу. За копійки, натомість швидко. У цьому випадку, якою б цінною не була його знахідка, шлях у неї один – у переплавку. І реставратори можуть лише припускати, якого «багатства» вони втратили завдяки діяльності людей цього типу. Є й інша крайність. Людина, яка знайшла щось цікаве, намагається продати свою знахідку якомога дорожче. Виставляє на продаж, влаштовує аукціони, хоче вичавити максимум зиску. Іноді виходить, іноді ні. Погано, що ціни на його знахідки можуть бути настільки негуманними, що щось цінне знову проходить повз реставраторів. Власникам RetroTruck пощастило бути знайомими з гарною людиноюна ім'я Валера. Він має роботу, а пошук старого заліза – більше хобі і, звичайно, додатковий заробіток. Що має Валера, чого немає в багатьох інших? Скоріш за все, совість. Він розуміє, що можна здати на металобрухт, а що – ні. Але ціну за цікаві знахідки ніколи не б'є, продає за ціною брухту, головне, щоб потрапило тому, хто справді в цьому зацікавлений. Одна зі знахідок видалася йому цікавою, і він відправив знайомим із реставраційної майстерні фотографію. На ній – блок двигуна ЗіС-5. "Потрібно їхати!" - вирішили у майстерні, сіли у фургон і поїхали до Медвежогорська. На фотографії, отриманій на пошту, було зображено лише блок. На місці все виявилося цікавішим – величезна купа металобрухту всіх епох, крім, мабуть, неоліту – там усе кам'яне було.

У центрі механічної обробки деталей двигунів

Розібраний двигун вирушає до спеціалізованої майстерні, де майстри займуться відновленням блоку та коленвала. Перед цим фахівці з реставраційної майстерні та ТОВ «ПКФ Мотор Технології» уважно оглядають блок та визначають майбутній фронт робіт. На блоці немає тріщин і це добре. Але роботи чекає багато. По-перше, блок треба загільзувати. Технологія цієї операції нічим не відрізняється від тієї, яку використовують під час ремонту сучасних двигунів. А ось із сідлами клапанів буде трохи складніше: блок ЗіСа в принципі не має сідел, є лише посадкові місця. Час їх не пощадив, ними є дефекти. Прийде їх ремонтувати.

Метод ремонту цілком очевидний: установка втулок із подальшим виготовленням посадкового місця під тарілку клапана. Ми простежимо за тим, як це робитимуть. Поки ж наголосимо на собі цей факт і перейдемо до коленвала. Колінвал виявився не в найгіршому стані. Тут не довелося наплавляти корінні шийки, але без проточки і шліфування, звичайно, не обійтися. І цю операцію треба провести якнайшвидше: від її результатів залежить те, як багато доведеться залити бабіта на кожну опору коленвала.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Що означає залити? Там же вкладки стоять! А ось і ні. Підшипники ковзання в моторі ЗіС-5 заливаються бабітом (антифрикційним сплавом), корінних та шатунних вкладишів немає. Чому це робилося саме за такою технологією? Тому що це найремонтопридатніше рішення. Уявіть епоху, коли поїздка за сто кілометрів – це вже далекобій, магазинів автозапчастин немає, а ремонтувати мотор треба. Де взяти вкладки? Який ремонтний розмір? Стільникових телефонівтеж не було, станеш на цілині - вибиратися доведеться самому. Ось тут бабіт був дуже доречним. Багато хто возив із собою готові оправки, в які можна було залити розплавлений бабіт і отримати новий «вкладиш». Звичайно, допуски в ті часи були просто величезними, верстати центру обробки для такого ремонту виявляються навіть занадто точними, але все ж таки контролювати параметри при розточуванні доводиться щомиті. Зараз для цього використовуються сучасні високоточні верстати, а тоді таке обладнання було лише на великих заводах, у МТС (машино-тракторних станціях) тощо. Корінні та шатунні вкладишірозточували вручну. Для корінних вкладишів виготовлялися спеціальні пристрої, які кріпилися до блоку, потім крутили ручку, і різець, встановлений на гвинтовому механізмі, розточував опору. Шатуни розточувалися за допомогою оправлення на звичайному токарному верстаті. Крім проточки опор колінвала потрібно ще підготувати втулки розподільного валу та гільзи циліндрів. Тут все відбувається за сучасними технологіями, про які розказано вже багато. Втулки распредвала, як і опори колінчастого валу, що розточуються за один «прохід». Гільзи, як і поршні, встановлені на цьому двигуні, із запасів Якова Федоровича – оригінальні, заводські. Навіть кріплення пальця в шатуні збереглося "правильне" - болтом на шатуні палець жорстко затягувався в голівці і вільно входив у поршень. На сучасних двигунах палець жорстко кріпиться в поршні, але має зазор у втулці шатуна.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Отже, опори колінвалу готові. Але що за мідні пластини стоять під кришками опор колінвалу? А це знову ж таки ще один спосіб спростити ремонт мотора. Це не самодіяльність сучасних ремонтників, як здається на перший погляд: тонкі мідні платівки ставилися на заводі і при виготовленні нового мотора, і при його капітальному ремонті. Бабіт – матеріал м'який. Якщо зараз багатошарові вкладки служать десятки, а то й сотні тисяч кілометрів, то залитий бабіт зношується тисяч за 20 кілометрів. Ось тут і згадують про мідні прокладки. Ремонт проводився так: знімали піддон картера, кришки опор, витягували одну платівку і все збирали назад. Все, мотор знову у робочому стані! Таку операцію мав уміти робити кожен водій (давай, розкажи, як ти вмієш заливати «незамерзайку» у свій Фокус!). Кількість пластин варіювалася від трьох до п'яти – їх ставили по-різному. А це означає, що три-п'ять разів відремонтувати двигун можна було за кілька годин. Не те щоб повністю, але хоч якось.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Роботи з блоком та колінвалом закінчено. Тепер двигун повертається до RetroTruck.

Про запчастини та методи

Як там живе наша вставка на посадковому місці клапана? Як бачите, вона змінила свою форму - тепер тут є сідло. Як його зробили? Є такий інструмент – зенківка. Повне визначення звучить так: багатолезовий ріжучий інструмент для обробки отворів в деталях з метою отримання конічних або циліндричних заглиблень, опорних площин навколо отворів або зняття фасок центрових отворів. Ось таким інструментом і працювали спеціалісти майстерні. Але їх зенковки мають дуже цікаву особливість: вони виготовлені саме для ремонту двигунів радянських вантажівок, а саме – ГАЗ-АА та ЗіС-5. Да-да, старовинному мотору – старовинний інструмент! Після закінчення роботи виходить практично нове посадкове місце клапана. Чи можна збирати мотор? А ось і ні.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Блок, поршні, клапани, гільзи, колінвал - це все, звичайно, чудові деталі, але це все-таки ще далеко не весь двигун. Якщо є всі комплектуючі, реставрація займе півтора-два місяці. Але так не буває, щоб до знайденого двигуна доля посилала нові генератор, стартер, водяну помпу, масляний насос, трамблер, фільтри або хоча б комплект пружин для клапанів або поршневих кілець. Зібрати все необхідне, укомплектувати двигун – це просто пекельна робота, і вона триває іноді роками. Поки все необхідне не зібрано, немає сенсу навіть починати поратися з блоком. Де купувати запчастини? Власникам реставраційної майстерні пощастило бути знайомими із дивовижною людиною – Яковом Федоровичем Лісіним. Ця людина стала водієм ЗіСа-5 ще у війну, 1943 року. І був ним до останніх днів життя – до 2009 року… Це неймовірно, але пробіг його вантажівки, на якій він пропрацював усе життя, за цей час становив понад чотири мільйони кілометрів! Після його смерті ЗіС потрапив до реставраційної майстерні, разом із ним на нове місце проживання переїхала і величезна кількість запчастин для «трьохтонки». Причому як уже працювали, так і абсолютно нових (нехай навіть і півстолітніх) деталей. Звичайно, серед цього «багатства» немає абсолютно всього, але дуже багато використовується із запасів Якова Федоровича. І все ж таки багато що доводиться відновлювати - використовувати «новоділ» в якісній відреставрованій машині не можна.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Легко відновити масляний фільтр: нарізав валянок – і все готово, адже цей фільтр був зроблений з повсті. А ось з більшістю інших агрегатів роботи набагато більше. Подивіться на фотографії водяної помпи у нинішньому стані та на те, як вона виглядала до відновлення. Не знаю як вам, а мене дуже вразило. Колись давно я їздив на копійці 1978 року і шалено радів, коли вперше сам поміняв щітки стартера. Але що таке занедбана нагода і як це лікувати, я зрозумів тільки коли побачив, що відбувається зі стартером або генератором у руках майстрів.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Складання нового старого мотора

Після того, як усі навісні агрегати зібрані, починається найцікавіше - складання двигуна. Тут немає жодних цих ваших систем зміни фаз та інтеркулерів з турбінами, тому й збирання проводиться досить швидко. Поки колектив реставраційної майстерні ніжно і люблячи закручує гайки, ми можемо нарешті оцінити конструктивні особливостіцього агрегату. Питання перше: навіщо потрібний дріт на болтах кришок коленвала? Справа в тому, що це був найпростіший спосіб «законтрувати» болти, запобігти їхньому можливому відкручування. Гровери тоді вже були, але не у відповідальних місцях, а дроту скрізь було навалом. Зауважу, що такою дивовижною технологією користувалися і після закінчення виробництва ЗіС-5. Наприклад, у моторах автозаводу Горького. Запитання друге: що за кришка на піддоні картера? Ця кришка – одна з ознак ранніх двигунів. Знявши її, можна було дістатися масляного насоса, хоча і окремо зливна пробка для олії в цій кришці теж є. Пізніше картер втратив цю деталь. Вже якщо ми заговорили про те, що змінювалося в моторах ЗіС протягом їхнього виробництва, поговоримо про це трохи докладніше. Модернізація двигуна відбувалася поступово, тому не можна однозначно назвати рік, коли двигуни змінилися. Але приблизно сказати можна: ранні агрегати відрізняються від тих, які випускали після 1938 року, причому зміни почали вносити ще в 1936 році. По-перше, блоки до 1938 року випуску не мають кришки водяної сорочки. Після 1943 змінилася головка блоку: з'явилися поглиблення під свічки запалювання. Таким чином, скоротили об'єм камери згоряння, збільшивши компресію. За цими та деякими іншими ознаками можна встановити, що наш мотор – один із ранніх, випущений до 1936 року. Але повернемося до особливостей конструкції двигуна.

1 / 3

2 / 3

22 листопада 1941 року - на допомогу блокадному Ленінграду по льоду ладозького озера, що не зміцніла, вирушив перший караван з 60 вантажівок Газ-2А. Незважаючи на всі небезпеки, перші тонни продовольства доставлені до обложеного міста. Так почався регулярний рух легендарною дорогою життя. Завдяки мужності та відвагі радянських водіїв місто на Ниві отримало надію на порятунок. На початку грудня, коли лід став міцнішим, на дорогу життя вийшли вантажівки. Робота з доставки продовольства до обложеного Ленінградом одна з героїчних сторінок в історії цього легендарного автомобіля.

Передвоєнний період.

На початку 30-х років минулого століття, радянська автомобільна промисловістьбула на підйомі. У Ярославлі освоїли випуск важких вантажівок. Запрацював новий автогігант у Горькому, а московський завод «АМО» завершив своє технічне переоснащення і замість застарілого «АМО-Ф15» почав випускати нову вантажівку «АМО-2». В основі цієї машини лежала американська модель autocar-5a. Прообраз майбутньої радянської вантажівки шукали і в Європі та в Америці. Вибір зупинився на пропозиції маловідомої компанії Autocar. Її машина була найбільш пристосована для масового виробництва та збиралася з агрегатів та вузлів. різних виробників. Будь-якого з них, у разі потреби, можна було б замінити. Перші вантажівки почали збирати з американських наборів, але невдовзі з конвеєра почали сходити «АМО-3», які повністю складалися з деталей, виготовлених у Радянському Союзі. Під час експлуатації нових радянських вантажівок на вітчизняних дорогах з'ясувалися деякі прорахунки американських конструкторів. Серйозною перевіркою для «АМО-3» став найважчий Каракумський пробіг 33 роки. За його результатами стало зрозуміло, що американську машинупотрібно доопрацювати.

Талановитий інженер «АМО» Євген Ложинський разом зі своєю командою критично проаналізував усю конструкцію та взявся за переробку слабких місць. Автомобіль отримав покращену коробку передач з раціонально підібраними передатними числами, модернізували та двигун. За рахунок збільшення робочого обсягу його потужність зросла з 66-ти до 73 к.с.. Відмовилися від ненадійного, тоді ще гідравлічного приводупередніх гальм на користь механічного. Під час модернізації всі дорогі та дефіцитні матеріали замінили на більш доступні. Переробки зазнали і багато інших вузлів і деталей автомобіля. Усі роботи провели у стислий термін.

В результаті була створена хороша та міцна, надійна машина, адаптована до вітчизняних умов експлуатації, ремонту та обслуговування «ЗІС-5»- таке позначення отримав цей вантажний автомобіль. З жовтня 33-го він довгі роки випускався на Заводі імені Сталіна (Колишньому АМО). Конструкція машини складалася з 4.5 тисяч деталей, більшість з яких було створено з чавуну, дешевої сталі та дерева. Вантажівку можна було розібрати і зібрати, використовуючи мінімальну кількість інструментів, причому від механіка не вимагалося високої кваліфікації. Виробництво Зісів постійно нарощувалося. У перші місяці випускали по 6-7 машин на день, потім десятками та сотнями. Автомобілі набули широкого поширення і в народному господарстві і в Червоній армії, навіть ці машини навіть поставлялися на експорт.

Міг перевозити 3 тонни вантажу і буксирувати причіп загальною масою три з половиною тонн також на базі ЗІС-5 створювалися різні спецмашини, на подовженому шасі ЗІС-12 встановлювали прожектори протиповітряної оборони і 20 міліметрові і зенітні гармати. Різноманітність була найбільшою, безліч різних кузовів, що не збереглися до наших днів.

Випускалися похідні друкарні, м'ясокомбінати, спеціальні ветеринарні лабораторії, операційні, за основу яких було взято одне шасі.

У ході модернізації червоної армії у другій половині тридцятих ця вантажівка відіграла значну роль.

Він міг перевозити в кузові до двадцяти п'яти бійців, буксирувати артилерійські системи, виконувати роль олії та паливозаправника. Середній пробіг до капітального ремонтуу ЗІС-5 становив 70 тисяч кілометрів. Це було вдвічі більше, ніж у горьківського ГАЗ-2А. За належного обслуговування ця цифра могла досягати 100 тисяч.

Першою серйозною перевіркою для моторизованих частин Червоної Армії стали події в Монголії та війна з Фінляндією. Московська вантажівка швидко завоювала репутацію невибагливою та надійною військовою машиною. Крім того, під час громадянської війни в Іспанії на базі ЗІС-5 будували бронеавтомобіль.

1943-го року ЗІС-5 становив майже половину військового автопарку Радянського Союзу. До червня на службі було понад 100 тисяч цих машин. У перші місяці Великої Вітчизняної автопарк Червоної армії зазнав значних втрат. Для їхнього заповнення були мобілізовані машини з народного господарства.

Почалася війна, зажадала великого обсягу вантажних перевезеньдля потреб фронту та тилу. На фронтових дорогах ЗІС-5 не раз на ділі довів свою надійність і високу ремонтопридатність. Практично будь-яку поломку можна було ліквідувати власними силамибезпосередньо у польових умовах. Коли німці восени 41-го зіткнулися з російським бездоріжжям, то вони гідно оцінили прохідність наших ЗІСів. Там де німецькі машини, Більш досконалі в технічному плані, застрявали, трофейні ЗІС-5 продовжували рух.

Для машини, у якої ведучими є тільки задні колеса, ЗІС демонстрував високу прохідність, близьку до повнопривідних машин. Тягові характеристики двигуна вдало поєднувалися з трансмісією та з розподілом маси автомобіля між передньою та задньою осями.

Крім того, гнучка рама брала участь у роботі підвіски, допомагаючи долати складні перешкоди. Особливої ​​похвали заслуговує серце вантажівки - рядна шість-ка. Він був невибагливий до якості пального і чудово заводився в будь-який мороз. Такою феноменальною живучістю мало хто міг би похвалитися.

Коли ворог підібрався до Москви, комітет оборони ухвалив рішення про евакуацію заводу імені Сталіна. Виробництво стратегічно важливої ​​продукції було зупинено, обладнання завантажили на залізничні платформи та відправили до Ульяновська та Міас.

Безприкладним трудовим подвигом стала швидка організація виробництва нових місцях. В Ульяновську перші машини почали збирати вже в лютому сорок другого, в цей час в уральському Міасі налагодили випуск двигунів і коробок передач.

Після того, як ворога було відкинуто від Москви, випуск вантажівок відновили і на основному майданчику в столиці. На конвеєр поставили спрощену військову модифікацію, що одержала позначення ЗІС-5В. Машина отримала дерев'яну кабіну, фанерні двері, крила виготовлялися із покрівельного заліза. Вантажівка втратила передні гальма, на більшій частині автомобілів військового виробництва відкидним був лише один задній борт.

У якийсь період часу перестали ставити одну фару, а деякий час взагалі робили автомобілі без фар. У липні 44-го завод у Міасі також приступив до збирання ЗІС-5В. Випуск машини в різних варіантах продовжувався тут аж до 1958 р. Саме в такому військовому втіленні ЗІС-5 увійшов у численні історичні праці та літописи про Велику Вітчизняну.

Вантажний автомобіль ЗІС-5В:
Вантажопідйомність: 3000 кг
Потужність двигуна: 73 к.с.
Максимальна швидкість: 60 км/год

Не відрізняючись особливими зручностями для водіїв, ЗІС-5 на військових дорогах здобув собі повагу та шану. Солдати називали його "Захаром" або "Захаром Івановичем". Трохи застарівши до кінця війни, вантажівка, проте, виглядала цілком гідно навіть на тлі численних заокеанських машин.

За чотири вогняні роки, трудяга ЗІС-5 зробив величезний внесок у розгром ворога, і цей вантажний автомобіль по праву можна вважати одним із символів Великої перемоги.

У 1917 році на заводі зібрали 432 вантажівки, в 1918 році - 779, і 108 автомобілів у 1919. Але, при цьому, для виготовлення власних автомобілів завод не був добудований через жовтневу революцію та війну.

З початку 1920 року АМО брало участь у радянській танковій програмі. У період з лютого по липень тут виготовили 24 танкові двигуни танка «Російський Рено».

У березні 1924 року завод отримав урядове замовлення виготовити першу партію радянських вантажівок.

У 1925 році заводу було надано ім'я 1-го Державного автомобільного заводу.

У 1927 р. директором заводу став І.А. Лихачов. Завод підкорявся автотресту, який вирішив зайнятися його реконструкцією.

1930 був ознаменований покупкою ліцензії на американську вантажівку Autocar-5S з вантажопідйомністю в 2,5 тонни. У планах було випускати вантажівки у вигляді конвеєрного способу.

Запуск реконструйованого заводу стався 1931 року

У 1931 роцістався запуск реконструйованого заводу, а 1 жовтня йому було присвоєно ім'я Сталіна ( Завод імені Сталіна, ЗІС).

25 жовтня 1931 року - дата запуску першого радянського складального автомобільного конвеєра, який випустив першу партію з 27 вантажівок АМО-3.

З 1932 року розпочалося виробництво мікроавтобусів ЗІС-8 (АМО-4).

21 серпня 1933 року Раднаркомом СРСР було прийнято провести другу реконструкцію заводу, що було спрямовано розширити модельний рядавтомобілів.

Пройшовши реконструкцію 33-37х років, ЗіС зробив нову модифікацію– ЗІС-5, якому дали прізвисько «Захар».

З 1934 почали випускатися вантажівки ЗІС-6, автобуси ЗІС-8.

1936 року почали сходити з конвеєра легкові автомобіліЗІС-101.

Завод «Аремкуз» у тому році випускав хлібні фургони на шасі АМО-3, ЗІС-5.

Після смерті Івана Олексійовича Ліхачова 1956 рокузаводу надають його ім'я - ЗІЛ.

Виробництво легкових автомобілів:

ЗІС-101 (1936-1940)

ЗІС-101С (1937-1941)

ЗІС-101А (1940-1941)

ЗІС-102 (1939-1940)

ЗІС-102А (1940-1941)

ЗІС-101А-Спорт (1939)

ЗІС-110 (1945-1958)

ЗІС-110А (1949-1957)

ЗІС-110Б (1945-1958)

ЗІС-110П (1955)

Виробництво гоночних автомобілів:

ЗІС-101А-Спорт

ЗІС-112 (1951)

Виробництво вантажних автомобілів:

ЗІС-5 (1933-1941)

ЗІС-5В (1942-1946)

ЗІС-6 (1934-1941)

ЗІС-22 (1941)

ЗІС-22М (1941)

ЗІС-32 (1941)

ЗІС-42 (1942-1944)

ЗІС-42М (1942-1944)

ЗІС-50 (1946-1948)

ЗІС-150 (1947-1957)

ЗІС-151 (1948-1958)

Виробництво автобусів:

ЗІС-8 (1934-1936) - міський на шасі ЗІС-12

ЗІС-16 (1938-1941) - міський на шасі ЗІС-15

ЗІС-16С (1940-1941) - санітарний на шасі з кабіною ЗІС-12

ЗІС-154 (1947-1949) – великий міський, з дизель-електричною силовою установкоюзаднього розташування

ЗІС-155 (1949-1957) - великий міський з використанням елементів шасі ЗІС-150

ЗІС-127 (1955-1961) - великий міжміський дизельний

Спецтехніка та дослідні зразки:

ЗІС-153 - напівгусеничний транспортер

ЗІС-Е134 - багатоцільовий чотиривісний (8×8) досвідчений автомобіль надвисокої прохідності, що не вийшов у серійне виробництвовнаслідок зміни вимог замовника - військового відомства. З урахуванням цих вимог, на основі ЗІС-Е134 було створено потужніший колісний транспортер - ЗІЛ-134.

ЗІС-152В (БТР-152В) (1955-1957) - бронетранспортер, колісна формула 6×6

ЗІС-485 (БАВ) (1952-1958) - амфібія, колісна формула 6×6

Сьогодні вантажівки застосовуються у логістиці. З їх допомогою доставляють різні товари або надають різні послуги доставки. Сучасні автомобіліз високою вантажопідйомністю оснащуються буквально по останньому словутехніки – це дозволяє забезпечити комфорт, а також безпеку водія. Однак під час Великої Вітчизняної війни відбувалися подвиги. Вони брали участь у підвезенні зброї, боєкомплекту, продовольства та води. Чого коштувала лише доставка харчування до Блокадного Ленінграду. Одні з таких - легендарна вантажівка ЗІС-5. Про нього й йтиметься.

Цей автомобіль з вантажопідйомністю 3 тонни був другим за масовістю виробництва.

Під час Другої світової він був одним із наймасовіших. Виготовляли цю модель заводі імені Сталіна з 1933 по 1948 роки.

Дитина перебудови

На самому початку був «Отокар» - це американська, не надто відома і не дуже популярна модель, яка збиралася АМО. Він був дуже простим за конструкцією, а вартість його була невисокою, що дуже актуально.

А в 1931 р. автомобільне Московське товариство вдало пережило модернізацію, а потім на потужностях суспільства приступили до збірних робіт нового АМО-2. Будувалася машина на базі американських вузлів та деталей. Потім було багато модифікацій. Можна виділити АМО-3. Ця вантажівка мала вантажопідйомність у 2,5 тонни - і ось у 33 році вона знову піддалася доробкам. Тим часом перейменували і завод, нову назву – Завод імені Сталіна. ЗІС-5 побудований на базі АМО-3, але вже на вітчизняній компоненті базі.

У першій партії було лише 10 примірників. Конвеєрне складання налагодили наприкінці 33 року без виробництва досвідченого автомобіля. Конструкція була дуже проста, тому при складанні не було збоїв. У серію машину вдалося запустити в найкоротший термін.

Своє народна назва, А звали його не інакше як «тритонка», вантажівка ЗІС-5 отримала, завдяки своїй вантажопідйомності. Червоноармійці звали машину шанобливо – «Захар Іванович».

Щодо конструкції, то вона нічим не відрізняється від інших моделей воєнних років. Це класика автомобілебудування. У розробці брали участь а роботи проводилися практично повністю «з нуля». Основним акцентом, який стояв перед інженерами, була підвищена ремонтопридатність та максимальна простота. Однак при цьому потрібно було покращити характеристики прохідності та вантажопідйомності.

ЗІС-5: пристрій

Конструкція була проста, а то й примітивна. Машина складалася із 4500 деталей.

В основному вони були виготовлені з чавуну, сталі та дерева. Розібрати автомобіль можна було із мінімумом інструментів. Метизи та деталі кріплення були у дев'яти розмірах, а зірвати різьблення на них було неможливо. У пристрої було використано лише 29 підшипників.

Але при всій простоті ЗІС-5 (автомобіль) був досить сучасним на той час. У комплекті був електростартер, бензонасос діафрагмового типу, паливний бак під сидінням водія. Заміну масла робили через 1200 км, а не через 600, як на інших моделях. Пробіг без потреби капітального ремонту становив 70 000 км.

Постійні покращення

У ході покращень інженери розробили та втілили в залозі новий двигунЗІС-5. АМО З, та й "американець" був укомплектований шестициліндровим "Геркулесом". Він видавав 60 коней на 2000 об/хв. Для «Захара Івановича» цієї потужності було замало.

Тому вирішили збільшити розмір циліндрів. Результат вийшов вдалим – потужність зросла до 76 л. с. Так, «тритонка» стала однією з найпотужніших вантажівок на той період часу.

Силовий агрегат показав себе дуже надійним. Він однаково працював на будь-якому паливі. Він міг ефективно працювати навіть на гасі. Коли було спекотно, він випаровувався не гірше, ніж бензин.

У зимовий часагрегат заводили, заливаючи в циліндри трохи бензину. Для цього доводилося викручувати свічки запалювання. Потім повертали свічки назад, і тільки після цих маніпуляцій повертали ручку запалювання. Чи варто говорити, що агрегат заводився практично в півоберта.

Трансмісія

Стара КПП з новим двигуном працювати категорично відмовилася, тому довелося терміново створювати нову конструкцію. Так, вийшло нова КПП на чотири передачі, а не три, як було на минулій моделі.

Цієї коробки становило 6,6, а на головне передачі це число було – 6,4. Це дозволило ЗІС-5 тягнути причіп 16 тонн, при цьому обороти двигуна становили - 1700 об/хв, а швидкість була - 4,3 км/год.

Першою передачею користувалися лише на бездоріжжі, або при максимальних навантажень. До речі, прохідність ЗІС-5 була просто чудовою. Низькооборотний двигун, вдала трансмісія, великий кліренс 260 мм. Автомобіль міг проїхати там, де інші просто застрягли.

Шестерні у КПП нової конструкції з'єднувалися з проміжним валом не традиційно, а за допомогою шліців. Це дозволяю покращити центрування зубчастих коліс.

Минула модель від Браун енд Лайп мала більш просту конструкцію. Там шестерні просто були посаджені на квадратну долю.

Ненадійний карданний вал, який оснащувався трьома шарнірами та проміжною опорою, змінили на простіший. Він вирізнявся двома шарнірами. Їх було простіше та дешевше виготовити.

Шасі

Багато хто був упевнений, що шасі в цій вантажівці досить слабке.

Раму було важко зламати, вона не гнулась. Однак її можна було легко перекосити. Наприклад, якщо одне колесо попадало на дорожні вибоїни.

Жорсткі ресори не приносили жодної користі. А така еластичність виходила через спеціальну технологію термообробки. Поперечки, а також інші деталі не поєднувалися з лонжеронами за допомогою традиційного зварювання, а приклепувалися. Якщо проводити ремонт за допомогою зварювальних апаратів, це значно послаблювало його.

Кабіна

Під час війни перед інженерами постало завдання максимально спростити конструкцію кабіни.

Вона почала виготовлятися з дерева, а також фанери. Крила виконували методом згинання прокату, у довоєнний час їх штампували. Було демонтовано праву фару. Після війни, звичайно, комплектацію привели до норми.

Огляд дороги був не такий гарний, як на сьогоднішніх моделях вантажівок, але вибирати на той час особливо не доводилося. Про комфорт також можна не згадувати. Щоб поміститися між кермом та кріслом водія, потрібно бути дуже легко одягненим. Звукоізоляції в машині не було жодної – щоб почути співрозмовника, треба було кричати.

Кабіна була обладнана системою вентиляції, а ось пічки не було. І якщо скла обмерзали, доводилося користуватися вентиляцією. Однак кабіна чудово вентилювалася природним шляхом – там було безліч щілин.

Гальмівна система

Сучасних у конструкції не було. Їх передбачили, але у воєнний час не було потрібних обсягів гальмівної рідини. Тому вантажівку можна було загальмувати механічними задніми гальмами. До речі, вантажівка відмінно гальмувала двигуном. Варто водієві лише послабити тиск на газ, або зовсім зняти з нього ногу, як машина відразу сповільнювалася. Після війни гідравліку таки встановили.

Технічні характеристики

ЗІС-5, модель 30-х років за обсягом силового агрегатув 5,5 л, міг видавати потужність 73 л. з, потім після доопрацювання – 76, а після війни – 85 л. с. Чотирьохступінчаста КПП дозволила відмінно регулювати тягу. Вага вантажівки складає 3100 кг, а максимальна швидкість, Якої вдалося досягти, була 60 км/год. Витрата палива могла коливатися від 30 до 33 л на 100 км пробігу.

Завдяки своїй конструкції машина могла легко проходити броди до 0,6 м завглибшки.

Максимальне піднесення при повному завантаженні становить 15%. Паливний бакмав об'єм 60 л.

Солдат, трудівник, легенда

У 41 році було здійснено авіаналіт на завод ім. Сталіна. Було наказано повністю вивезти все провадження. 42 року випуск знову відновили. Вантажівки ці виконували різні функції в тилу і на фронті. Автобусів ще не було, а до кузова цього авто могло поміститися 25 осіб. Там возили боєкомплект, різне устаткування. Ці машини довезли солдатів Червоної Армії до Берліна та назад.

У Москві вантажівку виробляли до 48 року. Остання партія була обладнана новим агрегатом – ЗІС-120. Загалом було створено близько мільйона таких екземплярів вантажівок.

Цей автомобіль досить скромний трудівник з дуже довгою і заплутаною долею. Нині таких уже не зустріти на дорогах. Вони збереглися або у музеях, або у приватних колекціях. Якщо дуже хочеться, можна зробити зменшену модель автомобіля ЗІС-5. Креслення є у нашій статті – це дуже захоплююче заняття.

Отже, ми з'ясували історію створення та технічні характеристикивантажівки ЗІС.