Схема роботи рульового управління електропідсилювача. Що краще: гідропідсилювач або електропідсилювач керма

Людина змушена докладати м'язові зусилля, долаючи опір коліс при повороті автомобіля. Існує необхідність в застосуванні допоміжного пристрою. Його винахід став важливим технічним досягненням, що вплинув на подальший розвиток автомобільної промисловості.

У 1920-1930-і роки підсилювачі керма спробували встановлювати на важкі самоскиди, бронеавтомобілі. Спочатку пристрої були пневматичними (використовували тиск повітря). Низька точність таких пристосувань (при зрослої масі і нових швидкісних характеристиках техніки) відкрила дорогу застосуванню спеціальних підсилювачів гідравлічного типу, що вже пройшли випробування в судноплавстві. Масова установка гідропідсилювачів автомобільного кермапочалася в Америці в 1940-і роки, охопила післявоєнну Європу. (В СРСР багато серійні легкові автомобілі випускалися без підсилювача керма.)

Рубіж 20-21 століть ознаменував початок епохи впровадження електропідсилювача керма.

За даними статистики, близько 10% російських водіїв віддають перевагу автомобілю, не оснащені підсилювачем керма. Для деяких з них актуальний грошове питання (або це власники невеликих машин).

Хтось любить безпосереднє відчуття дороги, особливо при великих швидкостях, Відзначають підвищену інформативність на складних покриттях (лід, мокрий асфальт). Є автомобілісти, яким подобається докладати зусилля. Найчастіше це питання досвіду і звички.

Переваги водіння з підсилювачем керма

• підсилювач забирає левову частку навантаження на себе;
• немає необхідності у великій кількості оборотів керма, він не виривається з рук;
• пом'якшується відчуття нерівностей дороги;
• машиною легше управляти, маневреність зростає; без зусиль вдаються складні повороти;
• стає зручнішим рулювання на малих швидкостях;
• стабілізується траєкторія руху;
• при проколі передньої шини легше утримати автомобіль;
• водій менше напружується, що не втомлюється;
• особливо актуально, якщо водій - жінка;
• підвищується зносостійкість рульового механізму, продовжується термін його служби.

Все це забезпечує максимально безпечне і комфортне водіння (за умови справного технічного стану машини).

Потенційна небезпека виникає тільки при позаштатній ситуації - раптовому відмову (поломки) системи підсилювача керма при повороті під час руху. У цьому випадку реакція, знання і досвід водія набувають вирішального значення. Про проблеми можуть сигналізувати сторонні шуми, вібрації, різкі поштовхи, проворот керма, важке або занадто легке його повертання.

За статистикою чверть російських водіїв вважає за краще гідропідсилювач, а половина - електропідсилювач керма (і показники зміщуються на користь ЕУР). Переваги кожного з цих механізмів визначається їх конструктивними особливостями.

У сучасних автомобілях використовуються електропідсилювач, гідропідсилювачі і електрогідропідсилювач керма.

ЕУР: що це таке в автомобілі (електромеханічний підсилювач рульового управління, ЕМУР, ЕУРУ)

ЕУР що це таке в автомобілі? Працює як електричний мотор. впливає на рульове управлінняза допомогою електричного приводу.

Датчики аналізують становище керма. Показання повідомляються електронного блоку управління, де їх обробляє спеціальна комп'ютерна система. Звідси керівні сигнали передаються вміщеної в рульовий пристрійелектричному мотору. він перетворює електричну енергіюв механічну, полегшуючи водіння.

Що таке ГУР в автомобілі (гідравлічний підсилювач керма)

Цей пристрій працює за типом насоса. Вплив на механізм управління кермом проводиться тиском рідини (масла).

При включенні двигуна обертається приводний ремінь вводить в дію гідравлічний насос. Підтримується постійний подача масла з бачка в систему.

Коли водій крутить кермо, спеціальний механізм (золотник) рухається, реагуючи на це обертання, і перекриває канал зливу масла назад в бачок. Рідина через розподільник (клапан) надходить в силовий гідроциліндр.

Він перетворює тиск рідини в тиск поршня, який виробляє силовий вплив на рульове керування. При завершенні повороту і прямолінійного руху відкриваються всі канали, масло йде назад в бачок і продовжує вхолосту циркулювати по системі за допомогою сполучних шлангів.

Електрогідропідсилювач керма (гібридний, електрогідравлічний підсилювач керма, Егурен)

Виник як модернізована версія гідропідсилювача. Працює від спеціального генератора (а не від двигуна автомобіля) і відключається при русі машини по прямолінійній траєкторії.

Спеціальні датчики зчитують швидкість повороту керма. Сигнали подаються на блок управління і повідомляються електричному мотору, що приводить в рух гідравлічний насос.

Порівняльна характеристика

Недоліки електропідсилювача керма і переваги гідропідсилювача:

1. Існує чутливість ЕУР до поганої (раскисшей, вибоїстій) дорозі і вологи (зокрема, при поганій погоді - коли сніг, дощ, калюжі). У таких випадках є небезпека перегріву і відключення, а також перегорання.
2. ГУР краще згладжує поштовхи при нерівностях дороги і наїзді на бордюр.
3. ЕУР не видає миттєву реакцію в разі швидкого поворотуколіс в іншу сторону. А якщо різко перекрутити кермо, система взагалі може відключитися.
4. Для ГУР є більше можливостейсамостійна заміна деталей.
5. У випадку з ЕУР не виключається ймовірність збою електроніки (правда, цим грішать переважно старі і дешеві моделі, інша причина - недотримання правил експлуатації).
6. Виробництво ГУР менш затратно; їх ціна нижча, ніж у ЕУР.
7. ЕУР має обмеження по установці на важкі вантажівки і позашляховики (через нестачу потужності).

Переваги електропідсилювача керма

1. Легкість рулювання при ЕУР ( «одним пальцем»). Відмінна маневреність при паркуванні, швидка адаптація до зміни швидкостей.
2. Налаштування параметрів ЕУР при різних режимах роботи. (Стабілізація при бічному вітрі, автопарковка)
3. Широта температурного діапазону для ЕУР. Рідина в ГУР під впливом температур і перевантажень може замерзнути, закипіти.
4. Простота конструкції і обслуговування ЕУР. Треба лише стежити за станом підшипників. Технічне обслуговуванняГУР більш трудомістке. Необхідний регулярний огляд на предмет цілісності, відстеження герметичності гідравлічних трубок, перевірка натягу приводного ременя, Рівня масла. Є правила по заміні масла і фільтра.
5. Компактні розміри ЕУР.
6. Економічність ЕУР (менше витрата палива, вище ККД).
7. Експлуатація машини після відключення несправного ЕУР. Для ГУР це небажано (руйнується рульове управління; можуть виникнути інші поломки).
8. Можливість при ЕУР довго утримувати кермо в крайньому положенні. На автомобілях з ГУР зволікання більше 5-ти секунд загрожує серйозною поломкою.
9. Екологічність ЕУР. Машини з ГУР дають більше шкідливих викидів; відслужили свій термін ГУР складніше в утилізації.
10. Серйозні перспективи прогресу ЕУР.

Вибираємо між гідро- і електропідсилювачем керма

підсумок

Деякі недосконалості ГУР усунені в моделях з Егурен: відбулося збільшення ККД, з'явилася можливість задавати потрібні параметри, Здійснилася заміна приводного ременя на електродвигун. Але майбутнє все-таки за електромеханічними підсилювачами керма. Це загальносвітова тенденція, тому що їх переваги очевидні.

Сьогодні в темі обговорення, торкнемося теми принцип роботи електропідсилювача керма автомобіля. Багато хто використовує авто щодня, при цьому часто не замислюються над його пристроєм. Робити це потрібно хоча б тому що, це дозволить уникнути неприємних ситуацій, в результаті яких та чи інша складова системи автомобіля буде зіпсована.

Принцип роботи електропідсилювача керма простий і одночасно складний для розуміння, але спробуємо розібратися. На перших автомобілях для повороту коліс використовувалися елементарні редукторні системи. Тобто зусилля на колеса створювалося силою водія. Природно, це знижувало деяку маневреність автомобіля, ускладнюючи управління.

Іноземні автовиробники розробили механізми, що дозволяють створювати додаткове зусилля на колеса при їх повороті, ця опція швидко завоювала визнання і була впроваджена практично на всі іномарки.

Російський автором у відносно недавні часи почав використовувати подібні технології для випуску серійних автомобілів. За попередньою статистикою, кожен другий автомобіль на планеті, до кінця 2015 року буде оснащений підсилювачем керма, електро або гідро- вже від конструктивних особливостей.

Відмінності між гідропідсилювачем і електропідсилювачем

Електропідсилювач мають ряд незаперечних переваг перед гідропідсилювачами. Найголовніша відмінністьполягає в підвищенні інформативності управління автомобілем. Погодьтеся, дуже важливий параметр. Крім цього, автовиробники налаштовувати подібні системи з більш точним підходом, досягаючи максимального ефекту.

Електропідсилювач не мають гідросистеми, Яка часто дає збої і досить складна у виготовленні і експлуатації. Гідропідсилювач керма витрачається певний обсяг палива для своєї роботи, не в прямому, звичайно ж, сенсі, просто для його функціонування задіюється двигун авто. У свою чергу, електропідсилювач керма дозволяє економити до половини літра паливної сумішіна 100 км. пробігу.

Нові горизонти, які відкривають електропідсилювач

Завдяки ЕУР, автовиробники змогли освоїти нові опції для автомобілів, які підвищують комфорт управління і загальну безпеку. До таких систем відносяться: пристрої для підвищення курсової стійкості, Опції для автоматичного паркування, помічник для дотримання рядності руху і т.д.

Електропідсилювач керма може працювати за двома основними принципами, активно застосовуються в автомобілебудуванні.

першийпринцип укладає в тому, що електродвигун передає зусилля на основний вал керма, або другий - зусилля передається на рульову рейку.

другийваріант найчастіше використовується виробниками, він простіше у виконанні і такий автомобіль менш вимогливий до умов експлуатації.

Електропідсилювач зазвичай вбудований в загальний рульової блок і складається з системи, що утворює редуктор і електромотора. У рульовому механізмі вбудовуються датчики, що реагують на кут повороту керма, а також датчик, які вимірюєш крутний момент рульового колеса. У електропідсилювача є свій чіп, який відстежує інформацію що надходить з інших систем автомобіля, наприклад ABSі

Водії, які починали зі старих автомобілів, пам'ятають, що в деяких випадках їх руки втомлювалися від постійного обертання керма - примітивні конструкції без будь-яких підсилювачів дійсно були складні в управлінні і вимагали від людини чималої витривалості для тривалої їзди.

Звичайно, ситуація дещо змінилася з появою сучасних рульових рейок, які полегшили роботу водія, істотно знизивши зусилля повороту. Однак більшість автовиробників намагається зробити керування транспортним засобом максимально зручним - вони прагнуть досягти цього за допомогою гідропідсилювачів (ГУР).

Зараз вони поступово поступаються місцем електропідсилювач (ЕУР), які заслужили дуже неоднозначні відгуки. Щоб зрозуміти, що краще: ГУР або ЕУР, потрібно розглянути основні переваги та особливості обох варіантів.

Конструктивні особливості

Гідропідсилювач є досить простий механізм, який складається з штовхача (поршня), що приводиться в рух спеціальним маслом. Він монтується окремо від рульового вала, хоча безпосередньо пов'язаний з ним. При відхиленні від прямолінійної траєкторії руху автомобіля активується насос гідропідсилювача, який через спеціальні трубопроводи нагнітає в робочу камеру рідину, змушуючи колеса повертатися з меншим зусиллям. Продуктивність насоса гідропідсилювача пропорційна куту повороту керма, що дозволяє домогтися точної відповідності реакції.

Схема механізмів гідропідсилювача керма

Така конструкція має значну перевагу - вона не залежить від електронного урядування та не схильна до програмним збоїв, яких побоюються багато власників сучасних автомобілів. Звичайно, в деяких моделях гідропідсилювач керма оснащений декількома датчиками, які оцінюють його роботу, але їх присутність зовсім не є обов'язковим. Однак мінусом є необхідність використання витратних матеріалів, Представлених. Крім того, в гідропідсилювачі є чимало ущільнень і з'єднань, які схильні до зносу при експлуатації з високими навантаженнями. Все це робить його досить ненадійним вузлом і вимагає проведення регулярної діагностики стану рульового управління.

Електропідсилювач, як випливає з його назви, використовує струм, що виробляється генератором автомобіля, для приведення в дію компактного мотора. Розташовується він безпосередньо на рульовому валу, за рахунок чого займає набагато менше місця в підкапотному просторі, А рухає весь механізм він за допомогою невеликого торсіонного валу.

Схема механізмів електропідсилювача керма

Продуктивність регулюється вже не механічним, а автоматичним способом - сигнали на зміну сили струму електропідсилювачу подає компактний блок управління на базі мікропроцесорів. Звичайно, збої такого пристрою досить рідкісні, але на випадок раптової поломки або відмови керуючої програми в електропідсилювач передбачений аварійний режим роботи, який дозволяє зберегти управління навіть в самих.

Електропідсилювач керма мають набагато простішу конструкцію і не потребують застосування спеціальних витратних матеріалів. Крім того, відсутність гідравлічного контуру означає відсутність безлічі ущільнень і рухомих сполук, які є небезпечними з точки зору розривів і витоків. Звичайно, пошкодження проводів і датчиків може вивести електропідсилювач з ладу, але таке трапляється набагато рідше, ніж пробою гідравлічної системи. Тому електропідсилювач в даний час вважаються прогресивними і застосовуються більшістю великих виробників.

зручність управління

З точки зору зручності системи рульового управління гідропідсилювачі залишаються неперевершеними на сьогоднішній день. Вони забезпечують кращу зворотний зв'язок і дозволяють водієві відчувати, які межі можливостей автомобіля в крутих поворотах. Крім того, гідропідсилювач майже нечутливий до вібрацій і ударів, тому він не потребує спеціального захисту від поганого дорожнього покриття.

З гідропідсилювачем комфортніше водити автомобіль

На практиці це означає, що автомобіліст відчуває не тільки можливості траспортного засобуі може визначати момент втрати управління, але також може сприймати всі вади поганого асфальту. Завдяки цьому справні гідропідсилювачі створюють практично ті ж відчуття, що при використанні автомобілів без будь-яких додаткових вузлів в рульовому управлінні.

Електропідсилювач потребує ретельної калібрування для забезпечення аналогічних відчуттів - в даний час зробити управління максимально зручним вдається тільки виробникам, які працюють в преміальному сегменті. Крім того, електромотор, що використовується в такій схемі, має досить високу чутливість до ударних навантажень і вібрації - вони можуть істотно зменшити термін його служби. Тому для захисту від пошкоджень вузла рульовий вал постачають спеціальним демпфером, який гасить коливання.

Електропідсилювач комфортний тільки в преміальному сегменті

Здавалося б, управління повинно стати зручнішим без тряски керма, але багато автомобільні експертиі просто власники машин відзначають, що вони відчувають сильний дискомфорт при використанні електропідсилювача з недосконалими настройками. За відгуками, управління таким автомобілем швидше нагадує комп'ютерну гру, оскільки водій не відчуває ні зворотнього зв'язку, Ні ударів при проїзді по ділянках дороги з поганим покриттям - хоча в дорогих машинахподібний неприємний ефект відсутній.

Ефективність і надійність

Використання гідропідсилювача керма змушує автомобіль втрачати частину потужності - вона йде на привід насоса, який може мати досить великі потреби. Тому застосування ГУР неминуче призводить до погіршення динамічних параметрів і до суттєвого підвищення витрати палива при інших порівнянних параметрах. При цьому навіть при постійному русі по прямій ситуація анітрохи не поліпшується - насос працює постійно, переміщаючи масло по трубках високого і низького тиску.

Кожному автомобілісту варто знати про те, що гідропідсилювач не може тривалий час витримувати роботу в граничних режимах - при утриманні керма в крайньому положенні протягом 10-15 секунд насос перегріється, в результаті чого вузол повністю відключиться. Щоб повторно запустити його, потрібно заглушити автомобіль, почекати кілька хвилин і знову завести, акуратно перекладаючи кермо з крайнього положення в нульову точку.

Електропідсилювач вважаються більш економічними - вони не відбирають потужність мотора безпосередньо, а лише створюють додаткове навантаження на генератор. Крім того, електропідсилювач працює тільки при повороті коліс, а при русі по прямолінійній траєкторії мотор залишається повністю відключеним - він не погіршує динамічні характеристикимашини і не створює додаткових. Також при повороті керма в крайнє положення нагрів виникне виключно при дуже швидкому послідовному обертанні керма в різні боки, що можна зробити тільки спеціально.

Однак відключення електропідсилювача можна назвати рідкістю -в основному це відбувається при русі по бездоріжжю або по дорогах, засипаним вузькому пухким снігом. Через деякий час вузол подасть сигнал тривоги, після чого його продуктивність буде обмежена і водій побачить попередження, а якщо рух буде відбуватися в подібних умовах і далі, підсилювач відключиться до повного охолодження двигуна.

технології

Єдиний спосіб тонкої настройки гідропідсилювача є застосування рейки з прогресивним передавальним відношенням. Вона допомагає створювати деяку важкість при повороті керма на малий кут, що сприяє підвищенню стабільності автомобіля при русі з досить великою швидкістю. Однак при відхиленні рульового колеса від нульового положення на велику відстань зусилля істотно зменшується, що полегшує парковку в умовах великого міста.

Крім того, виробник може варіювати продуктивність насоса, проте її доводиться утримувати в досить вузькому діапазоні, щоб не допустити пошкодження вузла в результаті перевантаження і не зробити зусилля занадто малим. Саме тому виробники преміальних автомобілів віддають перевагу добре налаштованому електропідсилювачу.

Гідропідсилювач складається з безлічі деталей

У свою чергу, він може міняти свою продуктивність прямо на ходу - вперше схема з можливістю перемикання режимів чутливості керма була випробувана в автоспорті. Крім того, в блок управління електропідсилювачем можна записати спеціальну програму, яка буде імітувати зміна передавального числа- для цього навіть не потрібно застосовувати більш дорогі і складні у виробництві рейки. Саме тому в багатьох сучасних електропідсилювач дозволяє вибирати кілька режимів роботи:

Налаштування електропідсилювача можна міняти на ходу, якщо така функція передбачена виробником - для цього достатньо натиснути спеціальну кнопку або вибрати відповідний пункт в меню електронної системиуправління.

Сфера використання

На жаль, у електропідсилювач є один серйозний недолік, який представлений обмеженим крутним моментом, який може створювати мотор, вбудований в вал. За рахунок цього такий механізм не можна встановлювати на великі представницькі лімузини, на позашляховики і на. У цій сфері все виробники використовують гідропідсилювачі, крутний момент яких обмежується тільки потужністю обраного насоса.

Електропідсилювач слабкий для важких автомобілів

Така ситуація збережеться і в найближчому майбутньому, оскільки для розробки компактних моторів з високим крутним моментом і великим ресурсом потрібно чимало часу. Деякі розробники намагалися застосовувати альтернативні схеми, в яких електропідсилювач розташований окремо від рульового вала - при цьому вони могли використовувати будь-які двигуни. Однак така система була визнана неперспективною, оскільки великих переваг перед гідропідсилювачем, який має меншу собівартість виробництва, вона не має.

Які прогнози?

Кілька років тому електропідсилювач встановлювалися виключно на малолітражки, що не були вимогливими до зручності управління. Однак практика показала, що при хорошій калібрування такий вузол може мати параметри, аналогічні гідропідсилювач, або навіть перевершують їх. Тому зараз електропідсилювач поступово починають встановлюватися на спорткари і представницькі автомобілі.

І лише важка техніка зберігає вірність класичному компонуванні вузла з поршневим гидромотором. Але навіть в ній починають з'являтися комбіновані підсилювачі, в яких гідравлічний і електричний привід взаємодіють один з одним.

Вивчивши самим досконалим чином всі недоліки, конструктори з часом прийшли до висновку, що дешевше і надійніше буде віддати «кермо влади» електричних систем. Переваг чимало: це і відсутність робочої рідиниі трубок зі шлангами, і менша маса всієї системи ... До того ж за допомогою системи електронного управління можна змусити кермо обертатися самостійно, як, наприклад, в системі з автоматичною парковкою. Але у кожної медалі є зворотний бік: з часом виявився не менший, а то і більший обсяг проблем, ніж в гідравлічних системах. Про ці проблеми, а також про способи їх усунення ми сьогодні і поговоримо.

особливості роботи

П еред тим, як почати розмову про типах електропідсилювач і їх характерні проблеми, Скажімо пару слів про алгоритм їх роботи. Відразу після пуску двигуна виконується самодіагностика системи - підтверджується її працездатність. У нейтральному положенні електромотор не працює: вся система знаходиться в очікуванні активних дій.

Як тільки ви почали обертати кермо, сигнал від датчика кута повороту і крутного моменту надходить в ЕБУ, а той в свою чергу дає команду електромотору, який полегшує вам життя. Причому характер роботи електропідсилювача буде різним у залежності від швидкості автомобіля: таким чином досягається прогресивність роботи ЕУР. Пройшовши поворот і потроху знімаючи зусилля з керма, система поверне колеса в нейтральне положення.

Статті / Практика

Дорого і складно: що ламається в рульових рейках з ГУР, і як їх ремонтують

Рейки з ГУР: як влаштовані і якими бувають По суті своїй всі рейкові кермові механізми з гідропідсилювачем однакові. Однак при більш детальному вивченні можна виділити деякі нюанси. Наприклад, насічка зубів на штоку ...

20229 0 0 25.01.2017

Напевно власники передньопривідних автомобілів з поперечним розташуванням двигуна помічали, як автомобіль при активному старті трохи відводить убік. Обумовлено це різною довжиною приводних валів з правого та лівого боків. Так ось, моделі з електропідсилювачем можуть ще й трохи підрулювати колеса, компенсуючи тим самим відведення. В цілому зусилля на кермовому колесі повністю під контролем ЕУРа - а тому саме на його совісті та «порожнеча керма» і «штучність зусилля», про яку так часто говорять і на яку нарікають численні журналісти.

Якими бувають електропідсилювач

Ці системи поділяють насамперед за місцем установки силового блоку(Електромотора): на рульовій колонці (майже під кермом) або на рульовій рейці. У першому випадку рульовий механізм буде самим звичайним, наприклад, як в або Nissan Micra, а в другому в конструкцію інтегрований електромотор або привід. Сьогодні на практиці ми розглянемо більш цікавий варіант з підсилювачем на рейці.

На самому рульовому механізмі електромотор може бути встановлений по-різному - або окремо, або як частина корпусу цього рульового механізму. Розрізняють також і тип приводу штока рейки: додаткової шестерень або рухомим з'єднанням гвинт-гайка.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В останньому випадку електромотор може передавати обертання через ремінну передачу, або привід може бути прямим (як в рейках Lexus GS).

Для розуміння, коли ж і на скільки потрібно "допомагати" водієві обертати кермо, система використовує дані з декількох датчиків - це датчик крутного моменту на валу шестерні рульового механізму, датчик положення рульового колеса, датчик частоти обертання колінчастого валаі датчики швидкості обертання коліс. Єдиним датчиком, який відноситься безпосередньо до системи ЕУР, є датчик крутного моменту.

Детальніше про пристрій

Тепер розглянемо три різні варіанти конструкції: кермові рейки з додатковою шестернею, рейки з паралельним приводом і рейки з прямим приводом. Кожна з них має свої плюси і мінуси - зараз ми позначимо, які.

Рейки з додатковою шестернею мають в своєму складі електромотор, який через червячную передачу обертає шестерню, дуже схожу на ту, що ми обертаємо через рульовий вал. На самій рейці же в цьому випадку є дві насічки зубів. У цій конструкції все непогано - ось тільки втрати на тертя високі: все-таки це черв'ячна передача. При цій конструкції електромотор часто має свій власний корпус.

Рейки з паралельним приводом - так називають механізм, в якому обертання від електромотора через ремінь передається на гайку, або, якщо сказати точніше, на пару «гвинт-гайка».

Гвинтом тут виступає шток з нарізаною різьбою з одного боку та рискою зубів з іншого.

Між гайкою і гвинтом закладені кульки, через які передається обертання - вони ж виступають в ролі підшипника. Працює це так: коли ви починаєте обертання рульового колеса, приходить в дію електромотор, що обертає гайку в ту чи іншу сторону, допомагаючи вам повертати кермо.

Рейки з прямим приводом - третій варіант, в якому корпус рульової рейки частково є корпусом електромотора, а шток рейки проходить всередині нього. Обертання від електромотора передається через уже відому нам пару «гвинт-гайка».

Отже, це основні типи конструкцій. Спілкування з майстром сервісу дозволило нам з'ясувати ще одну важливу особливість: є принципова різницяміж японськими і європейськими рейками. Японці блок управління електропідсилювачем «ховають» подалі від самого рульового механізму - в результаті до електромотора тягнеться довгий шлейф проводів для управління, зв'язку та діагностики. Європейці ж блок управління монтують поруч з електромотором або прямо на ньому.

Який з підходів вірний, сказати важко. У випадку з «японцями», щоб зняти всю систему, необхідно витягнути кілька метрів проводки і знайти сам блок управління - але блок в такому випадку знаходиться в безпеці. З європейської ж рейкою не буде проблем в плані демонтажу: від'єднав два-три роз'єми, викрутив пару болтів кріплення - і все. Однак блок управління в такій схемі схильний до різних впливів ззовні.

первинна діагностика

Первинна діагностика надійшов в сервісну зону автомобіля будується на даних, отриманих від господаря автомобіля: наприклад, стукіт постійний або тільки при обертанні, закусиваніе керма, нерівномірне зусилля на кермовому колесі або його відсутність. Грунтуючись на цьому, рейку демонтують і підключають до спеціального стенду (у нас це MSG MS561) і зчитують помилки. За допомогою стенду імітують роботу двигуна на різних режимах і більш детально вивчають роботу рульового механізму. Робиться це, щоб локалізувати несправність і зрозуміти, криється проблема в «залізі» або в електриці.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Один по одному про проблеми

Спочатку поговоримо про механічної частини системи. Тут все так само, як і з іншими рейками: практично будь-яка проблема пов'язана з розривом пиляків рейки і попаданням всередину неї води і бруду. Вода - це неминуча корозія, а бруд - надмірний зноструться.

Знос бічній втулки - мабуть, найменш шкідливе, що може трапитися з штоком рейки. вимивання мастильного матеріалуз пари гвинт-гайка може привести до закушування в парі або навіть заклинювання рульового механізму в одному положенні.

У механізмах з паралельним приводом потрапляння вологи на ремінь призводить до різкого зростання його зносу і, в кінцевому підсумку, розриву. Різко зросла зусилля на кермі - ось що відчуває водій в такому випадку.

Рідко, але буває так, що з-за вологи підшипник електромотора піддається корозії - тоді ви почуєте шалений завивання останнього при роботі.

Знос в зубчастому зачепленні вала-шестерні і штока рейки - теж потенційна причина розриву пильовика. Але тут хвороба можна спробувати вилікувати, підібгавши упор штока.

Справляючись у майстри про вплив води на електромотор, якщо привід прямий, ми дізналися, що особливих проблем з самим мотором бути не може - добротна ізоляція проводів робить свою справу.

Розібравшись з механікою, переходимо до «джерела сили» - електричної частини. потенційних проблемтут не так багато, але майже всі вони пов'язані з солідними витратами.

Наприклад, якщо електронний блок управління системою встановлений на рейки, то він часто ніяк не захищений, тому що прилетів звідкись камінчик може розбити кришку блоку. І навіть якщо ви помітите це відразу ж (що малоймовірно), блок все одно доведеться відправити під заміну. При цьому, кажучи «блок», ми маємо на увазі всю рейку, тому як блоки окремо не поставляють, і на даний момент здійснюються тільки скромні спроби ремонту цього елемента. Але всі спроби розбиваються об неприступну стіну відсутності софта для програмування процесорів ЕБУ.

Вихід з ладу датчика крутного моменту - ще одна малоприємна ситуація на дорозі. В цьому випадку ЕУР «не розуміє», з якою частотою і зусиллям допомагати вам обертати кермо і в який бік.

Повністю підсилювач не відключиться, так як він «візьме» дані датчика швидкості і кута повороту рульового колеса, але на щитку почне світитися індикатор несправності ЕУР. Більш того, може статися так, що обертати кермо вам буде необхідно вправо, а електромотор буде «крутити» його вліво.

Самі датчики можуть бути аналоговими або цифровими, тому і проблеми у них відповідні. Аналогові «страждають» зносом: виявляється це в різному зусиллі на кермі або відведення механізму від центрального положення.

Цифрові, втім, також страждають від зносу, але тільки не самого датчика, а шлейфу, який може банально перетертися.

лікуємо рейку

Механічні проблеми зі штоком рейки не лікуються ніяк. Корозія, надмірний знос різьби або зубів відправлять вас за покупкою нового штока - ні шліфування, ні будь-яка інша обробка тут не передбачені. Якщо ж зі штоком все в порядку, а причиною стукоту став знос бічній втулки або збільшений зазор в зубчастому зачепленні, то втулку можна без проблем замінити, а зазор відрегулювати, підтягнувши упор штока (так само, як і в випадку з гідравлічними підсилювачами). Власне, якихось інших рішень проблем по «залізу» просто немає.

Статті / Практика

Рулі та слухай: як діагностувати проблеми рульової рейки, і чим вони загрожують

Наше основне увагу сьогодні буде сконцентровано виключно на сучасній конструкції рульових механізмів для легкових автомобілів- рейкових. А встановлений в чималому їх частці гідравлічний підсилювач наскільки ...

13048 0 0 16.11.2016

А ось з електрикою, як уже говорилося вище, куди не глянь - усюди одні розлади. Якщо зчитуються помилки пов'язані з неправильним використанням, то їх можна спробувати видалити - але якщо це поломки ...
Тоді рішення нехитрих, але дороги. Судіть самі: найменша тріщина в кришці блоку - це в більшості випадків заміна всієї рульової рейки. Корозія підшипника електромотора означає два шляхи вирішення проблеми: заміна електромотора з блоком управління або знову-таки заміна всієї рейки в зборі. До речі, заміна в зборі - це вердикт будь-якого офіційного дилера: Завод-виробник зазвичай просто не закладає можливості ремонту та відновлення рульового механізму з ЕУР.

А якщо привід прямий, і всередину потрапила вода, то що тоді буде з електродвигуном? На щастя, нічого: його промиють бензином, висушать і знову відправлять на службу. Відносно цього елемента ЕУР майстер взагалі помітив, що ще жодного разу не зустрічав проблем, пов'язаних з виходом з ладу мотора системи.

Поломка датчика крутного моменту лікується заміною датчика. Єдиною втіхою для конструкції з аналоговим датчиком може бути можливість невеликого коректування (± 1 °) ЕУРа. Але якщо гніздо датчика розбите значно, то коригування вже не допоможе.

Однією з найпоширеніших причин виходу з ладу датчика є пошкодження пильовика, який встановлений над ним. Він від постійної вологи починає гнити і в кінці кінців руйнується, відправляючи датчик під заміну - якщо така можливість є. Якщо її немає, то ... Ви, напевно, вже здогадалися: заміна рейки в зборі. Але найприкріше, що може трапитися, так це банальна поломка роз'єму на рейці, адже в цьому випадку теж нічого, крім заміни рейки в зборі, вже не допоможе.

Якщо вам пощастило, і рейку відремонтували

По завершенні робіт рейку збирають і встановлюють на автомобіль.

Після установки необхідно провести ініціалізацію або адаптацію ЕУР. Дія це вкрай важливе, оскільки дозволяє «навчити» рейку бачити все датчики і крайні положення. Якщо цього не зробити, то електромотор буде крутити «до переможного», в результаті чого в кінці ходу шток з неабиякою силою вдариться в упор. Після ж виконання адаптації система за 5 градусів до крайнього положення різко знизить зусилля, оберігши шток від удару.