Alternatyva yra mažos galios garo variklio generavimas. „Pasidaryk pats“ garo variklis Garo variklis aukštoje vietoje

Pramonės revoliucija prasidėjo XVIII amžiaus viduryje. Anglijoje pramonėje buvo skatinama ir skatinama technologinių mašinų gamyba. Pramonės revoliucija buvo rankų, rankų darbo ir gamybinės gamybos pakeitimas mašinine gamyba.

Ne konkrečiam pramonės objektui skirtų, o rinkoje esančių ir preke tapusių gėrimų aparatų augimas lėmė mašinų gamybos pateisinimą, naujus pramonės gamybos pokyčius. Gimė rūšių gamyba.

Platus technologinių mašinų išplėtimas apsunkino kitą pramonės revoliucijos etapą – universalaus variklio kūrimą.

Senosios staklės (frezavimo, šlifavimo ir kt.), varomos vandens ratais, buvo lėtos ir mažai netolygios, o naujosios, ypač verpimo ir audimo staklės, dideliu greičiu gamino apvalų ratą. Tokiu būdu vimogi iki techninės charakteristikos Variklis sugalvojo naujas figūras: universalus variklis yra atsakingas už tai, kad robotas atrodytų kaip vienakryptis, nenutrūkstamas ir vienodas sukimosi judėjimas.

Mūsų galvose yra variklių konstrukcijos, kurios bando patenkinti išbrendusias gamybos galimybes. Anglijoje buvo išduota per dešimt patentų universaliems aukšto slėgio sistemų ir dizaino varikliams.

Tačiau pirmieji praktiškai funkcionalūs universalūs garo varikliai yra tie, kuriuos sukūrė rusų vyndarys Ivanas Ivanovičius Polzunovas ir anglas Jamesas Wattas.

Polzunovo mašina turi katilą per garo vamzdžius su veržle, kad dalelės judėtų atmosferiškai, eidamos per du cilindrus su stūmokliais. Norėdami dažyti sustiprintus stūmoklius, jie užpildė juos vandeniu. Per strypus su strypais stūmoklių trauka buvo perduodama į trijų vario lydymo krosnių namus.

Polzunovo mašinos gyvavimo laikas baigėsi 1765 m. Jis nedidelis, aukštis 11 metrų, katilo talpa 7 m, cilindrų aukštis 2,8 metro, galia 29 kW.

Polzunovo mašina kėlė nuolatinį triukšmą ir buvo pirmoji universali mašina, kurią buvo galima surinkti bet kokiems gamyklos mechanizmams griūti.

Wattas pradėjo savo darbą 1763 m., tuo pačiu metu kaip ir Polzunovas, kitaip požiūris į variklio problemą ir kitokia situacija. Povzunovas, pradedant nuo užkulisinio energingo įsakymo dėl nuolatinio dykinėjančių hidrologinių protų pakeitimo elektrinės universalus terminis variklis. Wattas pradėjo nuo privataus projekto – „Newcomen“ variklio efektyvumo didinimo, kai jam Glazgo universitete (Škotija) buvo patikėtas mechanikas remontuoti vandens slėginio garo gamyklos modelį.

Likęs pažadas užbaigti Watto variklį, atsisakęs 1784 m. Watt garo variklyje du cilindrai buvo pakeisti vienu uždaru. Pora vaikščiojo pakaitomis palei stūmoklio šonus, stumdama jį į vieną ar kitą pusę. Tokia mašina turi nuolatinį garų srautą, kuris apdorojamas ir kondensuojamas ne cilindre, o šalia naujo indo – kondensatoriaus. Pastovų smagračio greitį palaikė pocentrinis greičio reguliatorius.

Keletas pirmųjų garo varikliaižemas, neviršijantis 9%, KKD.

Garo elektrinių specializacija ir tolesnė plėtra

Garo varikliai

Išplėsta garo variklio veikimo sritis reiškė didesnį universalumą. Prasidėjo šiluminių elektrinių specializacija. Vandens siurbliai ir kasyklų garo įrenginiai buvo kruopščiai išvalyti. Metalurgijos gamybos plėtrą skatina vėjo pūtimo įrenginių tobulinimas. Atsirado centriniai vėjo pūstuvai su greitaeigiais garo varikliais. Metalurgijos pramonėje ėmė strigti valcavimo garo jėgainės ir garo malūnėliai. Naują sprendimą 1840 metais atrado J. Nesmithas, sujungęs garo mašiną su plaktuku.

Lokomotyvai buvo tiesiogiai statomi patys – perkaitinamos garo jėgainės, kurių istorija prasideda 1765 m., kai anglų vandenininkas J. Smeatonas pastatė pakartotinio įsiurbimo įrenginį. Pastaruoju metu lokomotyvų ekspansija prasidėjo tik XIX amžiaus viduryje.

Po 1800 m., pasibaigus dešimteriopai Watt and Bolton firmos, kuri savo partneriams suteikė didelį kapitalą, pelno terminas, kitiems vyndariams buvo atimta veiksmų laisvė. Netrukus buvo įdiegti progresyvūs metodai, kurių Watt nesustabdė: aukštas slėgis ir pažangi plėtra. Pusiausvyros svarba ir greitas garo plėtimasis keliuose cilindruose paskatino sukurti naujas garo variklių konstrukcines formas. Kiemo išplėtimo varikliai pradėjo formuotis dviejų cilindrų pavidalu: aukšta ydaі žema yda arba kaip sudėtinė mašina su 90° pleištu tarp alkūnių, arba kaip tandeminė mašina, kurioje stūmokliai sumontuoti ant stūmoklio koto ir veikia vienu švaistikliu.

Didelė garo variklių CPD išplėtimo svarba nuo XIX amžiaus vidurio mažai išaugo iki perkaitinto garo, kurio poveikį nurodė prancūzų nuomonė G.A. Girnas. Perėjimas prie aukščiausio lygio perkaitinto garo garo variklių cilindruose suspaudžiant veleno robotus iš cilindrinių ritinių vožtuvų ir vožtuvų valdymo mechanizmų konstrukcijos, įsisavinta mineralinio garo šalinimo technologija mastilis, aukštų temperatūrų pastatuose ir naujo tipo sutvirtinimų projektavimui, sandarinamiems metaliniais tarpikliais, siekiant palaipsniui pereiti nuo sočiųjų garų prie perkaitintų 200 - 300 laipsnių Celsijaus temperatūroje.

Ostannі puikus croq ne garo plėtrai stūmokliniai varikliai- tiesioginio srauto garo variklio, pagaminto vokiečių profesoriaus Stumpfo 1908 m., galia.

Antroje XIX amžiaus pusėje buvo sukurtos visos stūmoklinių garo variklių konstrukcijos.

Nauja garo variklių kūrimo kryptis prasidėjo nuo 80-ųjų iki 90-ųjų, kai jie buvo naudojami kaip elektros generatorių varikliai elektrinėse.

Prieš pagrindinį elektros generatoriaus variklį buvo didelis sklandumas, didelis korpuso vienodumas ir nuolat auganti įtampa.

Techninės galimybės Stūmoklinis garo variklis – garo variklis – visą XIX amžių buvęs universalus pramonės ir transporto variklis, neatitiko XIX amžiaus pabaigoje iškilusių poreikių, susijusių su kasdiene jėgaine. Kvapais buvo galima pasitenkinti tik sukūrus naują šilumos variklį – garo turbiną.

Garo katilas

Pirmuosiuose garo katiluose buvo įstrigo pora atmosferinių ydų. Garo katilų prototipai buvo žolelių katilų dizainas, žvaigždė ir terminas „boileris“, išlikęs iki šių dienų.

Didėjantis garo variklių slėgis atitiko dabartinę katilų tendenciją: didėja

garo našumas – garo kiekis, kurį katilas pagamina per metus.

Tikslui pasiekti buvo įrengti du ar trys katilai vienam cilindrui maitinti. Zokreme 1778 m. pagal anglų mašinisto D. Smetono projektą buvo pastatyta mezgimo gamykla vandeniui iš Kronštato jūros dokų siurbti.

Tačiau kadangi garo elektrinių viengubo slėgio padidinimui reikėjo padidinti katilinių agregatų garo našumą, tai norint padidinti naudingumo koeficientą, reikėjo didinti garo slėgį, tam reikėjo didelio tūrio katilų. Taip atsirado draugas ir nedidelė katilų gamybos tendencija: padidėjęs slėgis. Jau iki XIX amžiaus pabaigos slėgis katiluose siekė 13-15 atmosferų.

Šis padidintas slėgis buvo skirtas katilinių agregatų garo našumui padidinti. Kula yra pati geometriškiausia indo forma, kuri rodo didelį vidinį slėgį, užtikrina minimalų paviršių šiai operacijai, o norint padidinti garo produktyvumą, reikalingas didelis paviršius. Maloniausia buvo cilindro kaimynystė – tas, kuris yra už ritės geometrine forma gera kaina.

Cilindras leidžia lengvai padidinti jo paviršių maksimaliam laikui. 1801 metais O.Eansas JAV turėjo cilindrinį katilą su cilindrine vidine krosnele, kurio slėgis tuo metu buvo itin didelis, apie 10 atmosferų. 1824 metais gimė Šv. Litvinovas prie Barnaulo parengė originalios garo jėgainės su tiesioginio srauto katilo bloku, suformuotu iš briaunuotų vamzdžių, projektą.

Norint padidinti katilo slėgį ir garo našumą, reikėjo keisti cilindro skersmenį (tūrį) ir padidinti galią (produktyvumą): katilas buvo paverstas vamzdžiu. Sukurti du katilo mazgų smulkinimo būdai: susmulkintas katilo dujų kelias arba vandens erdvė. Taip atsirado dviejų tipų katilai: ugnies vamzdžiai ir vandens vamzdžiai.

XIX amžiaus antroje pusėje buvo sukurti patikimi garo generatoriai, kurie leido per metus pagaminti iki šimtų tonų garo. Garo katilas yra plonasienių mažo skersmens plieninių vamzdžių derinys. Šie 3-4 mm sienelių storio vamzdžiai gali būti naudojami net aukštam slėgiui išlaikyti. Didelis našumas pasiekiamas naudojant du vamzdžius. Iki XIX amžiaus vidurio buvo žinomas konstrukcinis garo katilo tipas su tiesių plonų vamzdžių ryšuliu, susuktu į plokščias dviejų kamerų sienas - taip vadinamas vandens vamzdinis katilas. Iki XIX amžiaus pabaigos atsirado vertikalus vandens vamzdinis katilas, kuris atrodė kaip du cilindriniai būgnai, sujungti vertikaliu vamzdžių ryšuliu. Šie katilai su savo būgnais darė didelį slėgį. 1896 m. visos Rusijos mugėje Nižnij Novgorodo buvo demonstruojamas V. G. Šuchovo katilas. Originalus Shukhov dujinis katilas, transportuojamas, mavžemas lygis

ir mažas metališkumas. Shukhovas pirmiausia įrengė krosnies ekraną, kuris mūsų laikais sustings. t£L №№0№lfo 9-1* #5^^^

Garo mašinos išjungimo procesas, kaip dažnai nutinka technikoje, dar labiau pailgėja, todėl šio proceso datos pasirinkimas yra protingas pasirinkimas. Tačiau škoto Jameso Watto sukurto technologinę revoliuciją pareikalavusio proveržio nepraleis niekas.

Žmonės jau seniai svarstė apie lažybų vikorstanus darbo organo šerdyje. Tačiau XVII–XVIII amžių sandūroje. Norėjau rasti būdą, kaip užsidirbti pinigų iš roboto už papildomą statymą. Vienas pirmųjų bandymų pasitarnauti žmonėms buvo atliktas 1698 m. Anglijoje: vyndario Saveri mašina buvo panaudota šachtoms nusausinti ir vandeniui siurbti. Tačiau Vinakhidas Saveri vis dar buvo šio termino pradininkas, skeveldros, be kelių vožtuvų, buvo atidaromos ir uždaromos rankiniu būdu, su kai kuriomis laisvomis dalimis. Savery aparatas veikė taip: iš pradžių sandarus rezervuaras buvo pripildytas garų, vėliau rezervuaro išorinis paviršius aušinamas šaltu vandeniu, per kurį kondensavosi garai, o rezervuare susidarė dalinis vakuumas. Tada vanduo, pavyzdžiui, iš šachtos apačios, per įsiurbimo vamzdį prasiskverbė į baką ir po to, kai buvo išleista paskutinė garų dalis, jis išėjo.

Pirmąjį garo variklį su stūmokliu išrado prancūzas Denisas Papinas 1698 m. Vanduo buvo kaitinamas vertikalaus cilindro viduryje stūmokliu, o išsiskiriantys garai stūmoklį stūmė aukštyn. Kai garai atvėso ir kondensavosi, stūmoklis nukrito žemyn, veikiamas atmosferos slėgio. Papeno garo variklis blokų sistemos pagalba galėjo varyti įvairius mechanizmus, pavyzdžiui, siurblius.

Aš baigiau mašiną 1712 rub. buvęs anglų kaladėjas Thomas Newcomenas. Kaip ir Papeno mašinoje, stūmoklis judėjo šalia vertikalaus cilindro. Garai iš katilo pateko į cilindro pagrindą ir pakėlė stūmoklį aukštyn. Į cilindrą įpurškus šaltą vandenį, garai kondensavosi, cilindre susidarė vakuumas, o veikiamas atmosferos slėgio stūmoklis nukrito žemyn. Šis atbulinės eigos smūgis iš cilindro ir už svirties, prijungto prie svirties, išleido vandenį, kuris subyrėjo kaip siurblys, pakeldamas siurblio strypą aukštyn. Jei stūmoklis buvo apatiniame eigos taške, pora vėl pateko į cilindrą, o už papildomo skaitiklio, pritvirtinto prie siurblio strypo arba ant svirties, stūmoklis pakilo išėjimo padėtyje. Po to ciklas buvo pakartotas.

Newcomen mašina buvo plačiai naudojama Europoje daugiau nei 50 metų. 1740-aisiais mašina, kurios cilindras buvo 2,74 m ilgio ir 76 cm skersmens, per vieną dieną sukaldavo robotą, o 25 vyrų ir 10 arklių brigada, dirbanti etapais, buvo padirbta per savaitę. Ir vis dėlto CCD yra labai žemas.

Ryškiausia pramonės revoliucija įvyko Anglijoje, pirmiausia tekstilės pramonėje. Sparčiai augantis nepalankus audiniams ir tekstilei geriausius dizaino protus pritraukė dar iki verpimo ir audimo mašinų kūrimo. Cartwright, Kay, Crompton, Hargreaves vardai jau seniai įėjo į Anglijos technologijų istoriją. Jų sukurtoms verpimo ir audimo mašinoms reikėjo kažko naujo, universalus variklis kuri nuolat ir tolygiai (to negalėjo užtikrinti vandens ratas) sukeldamas darbastalį į vieną tiesią sukimąsi. Čia visiems pasirodė garsaus inžinieriaus, „žavėtojo iš Greenock“ Jameso Watto talentas.

Watt gimė Škotijos mieste Greenock laivų statytojo šeimoje. Mokydamasis Glazgo dirbtuvėse, pirmus dvejus metus Jamesas įgijo graverio, matematinių, geodezinių, optinių instrumentų, įvairių navigacinių instrumentų ruošimo meistro kvalifikaciją. Dėdės profesoriaus Jameso džiaugsmui jis įstojo į Maskvos universitetą mechaniku. Pats Wattas pradėjo dirbti su garo varikliais.

Jamesas Wattas bandė patobulinti Newcomen garo atmosferos aparatą, kuris buvo tinkamas tik vandens siurbimui. Jam buvo aišku, kad pagrindinė Newcomen mašinos dalis gulėjo šalia pakaitomis šildomų ir vėsinamų cilindrų. U 1765 r. Galima pagrįstai manyti, kad balionas gali įkaisti, jei į rezervuarą per vamzdyną iš vožtuvo prieš kondensaciją patenka garai. Be to, Watt padarė dar daugiau patobulinimų, kad jie visiškai pavertė garo atmosferos mašiną į garo variklį. Pavyzdžiui, vienas iš šarnyrinių mechanizmų yra „vatų lygiagretainis“ (taip vadinamas, nes dalis juostų, patenkančių į sandėlį, sukuria lygiagretainį), kuris apverčia stūmoklio stūmoklio judėjimą išoriniame galvos veleno paviršiuje. Dabar audimo fabrikai galėjo dirbti nuolat.

1776 m. Watto automobilis buvo išbandytas. CCD pasirodė dvigubai didesnis nei Newcomen mašina. 1782 m. Watt sukūrė pirmąjį universalų garo variklį, skirtą povandeniniam srautui. Garai į cilindrą pateko pakaitomis iš vienos stūmoklio pusės, paskui iš kitos. Štai kodėl stūmoklis veikia ir robotas veikia, o apsisukimas skirtas papildomam statymui, ko nebuvo kitose mašinose. Pakabinamo stūmoklio strypo garo variklyje esančios skeveldros sukūrė traukos ir traukos veiksmą, teko pertvarkyti į trauką nereaguojančią didelę pavaros sistemą su strypais ir svirtimis. Wattas išmontavo sujungtų strypų sistemą ir sukūrė planetinį mechanizmą, kad būtų galima pakeisti besisukančio ir slankiojančiojo stūmoklio strypą prie išorinio veleno, sumontuodamas svarbų smagratį, per centrą esantį takumo reguliatorių, diskinį vožtuvą ir slėgio matuoklį, skirtą įtempimo slėgiui reguliuoti. . Vato patentuotas rotacinis garo variklis iš pradžių buvo plačiai naudojamas verpimo ir audimo gamyklose, o vėliau ir kitose pramonės įmonėse. Vato variklis tiko bet kokiai mašinai, o čia greitai dingo savaime susinaikinančių mechanizmų vairuotojai.

Watt garo variklis tikrai tapo šimtmečio proveržiu, kuris pagimdė pramonės revoliuciją. Ale vyndarys nedvejodamas. Kaimynai ne kartą stebėjo, kaip Vatas lenktyniauja aplink žirgų kišenę, kai jie tempia specialiai parinktą svarmenį. Taip atsirado viena padermė - giminės galia, kurį užsienietis jau seniai išsivežė.

Deja, finansiniai sunkumai privertė Vatą jau suaugus atlikti geodezinius tyrimus, dirbti kasdieniuose kanaluose, derėtis dėl uostų ir prieplaukų, apsispręsti dėl ekonomiškai vergiškos sąjungos su verslininku Johnu Rebecku, kuris staiga pripažino visišką finansinį krachą.

Šiame straipsnyje aiškiai aprašyta garo variklio kūrimo istorija. Štai ryškiausi 1672-1891 m. likimo sprendimai ir išvados.

Pirmieji nurodymai.

Verta paminėti, kad net XVII amžiuje garas buvo pradėtas vertinti kaip naudingas varymui, buvo stengiamasi jį atsekti, ir tik 1643 m. Evangelista Torricelli atsilaikė prieš stiprų lažybų spaudimą. Po 47 metų Christianas Huygensas sukūrė pirmąją jėgos mašiną, kurią varė cilindre esantis vibruojantis parakas. Tai pirmasis variklio prototipas vidinė suirutė. Abbot Othefey vandens paėmimo aparatas buvo sumontuotas panašiu principu. Nezabaras Denisas Papenas nusprendė pakeisti išsipūtimo jėgą mažesne jėga. 1690 metais prasidėjo jų gimimas persha garo mašina, išorėje taip pat kaip garų katilas.

Jį suformavo stūmoklis, kuris po tolesnio aušinimo judėjo aukštyn į cilindrus ir, toliau atvėsus, vėl leidosi žemyn – taip buvo sukurta zuzila. Visas procesas buvo atliktas tokia tvarka: po cilindru, kuris iš karto baigė verdančio katilo funkciją, buvo pastatyta viryklė; Kai stūmoklis buvo viršutinėje padėtyje, šildytuvas buvo pašalintas, kad būtų pagerintas aušinimas.

Vėliau du anglai Thomas Newcomenas ir Cowley – vienas farjeras, kitas – sklaras – patobulino sistemą po katilu įrengę katilą, cilindrą ir papildomą šalto vandens talpą. Ši sistema veikė už vožtuvų arba čiaupų – vieno garo ir vandens vandens, kurie buvo atidaromi ir uždaromi. Tada anglas Beightonas sinchronizavo vožtuvo valdymą.

Garo variklių naudojimas yra praktiškas.

Newcomeno mašina staiga tapo matoma visur, o 1765 m. James Watt buvo kruopščiai patobulinta ir padalinta į požeminių veiksmų sistemą. Dabar garų variklis atrodė baigtas plėtoti transporto technologijas, nors dėl savo gabaritų labiau tiko stacionarūs įrenginiai. Wattas, įkūręs savo karjerą pramonėje; Taip pat gaminome mašinas tekstilės gamykloms.

Pirmąjį garo mašiną, apie kurią kalbama kaip apie perdavimo priemonę, atrado prancūzas Nicolas Joseph Cugnot, inžinierius ir karo strategas mėgėjas. 1763 ar 1765 metais grupė žmonių sukūrė automobilį, galintį vežti keturis keleivius vidutinis greitis 3,5 ir maksimalus – 9,5 km/metus. Po pirmojo gedimo pasirodė draugas – krovinio gabenimui pasirodė automobilis. Išbandyta natūraliais, biologiniais būdais, bet ir dėl trivalio veikimo (nepertraukiamo darbo ciklo) naujas automobilis neviršijant 15 khvilinų) vyndarys neatšaukdamas valdžios ir finansininkų paramos. Timas praleido valandą Anglijoje užbaigdamas garo variklį. Po daugelio nesėkmingų bandymų, paremtų Watt Moore, William Murdoch ir William Symington automobiliu, pasirodė Richardo Trevisicko stelažų transporto sistema, Velso anglies kasyklos sukūrimas. Pasaulis turi aktyvų vyndarį: iš požeminių kasyklų vynai pakilo iki žemės ir 1802 m. pristatė žmonijai keleivinis automobilis, pasiekiantis 15 km/metus greitį lygioje vietoje ir 6 km/metus viršuje.

Prikėlė į gyvenimą pora asmeninis transportas tapo vis dažnesnis JAV: Nathanas Reedas 1790 metais mokė Filadelfijos gyventojus garo automobilio modelis. Tačiau jo gelbėtojas Oliveris Evansas po keturiolikos metų dar labiau išgarsėjo savo amfibija. Po Napoleono karų, kai nebuvo atlikti jokie „automobiliniai eksperimentai“, dirbkite toliau galia ir patobulintas garo variklis. 1821 metais buvo galima ją nuodugniai išstudijuoti ir patikimai užbaigti. Nuo tada transporto technologijų srityje sparčiai žengė į priekį, kurią pora sužlugdė, beprotiškai slopindama naujų automobilių kūrimą.

1825 m. seras Goldsworthas Garney našlių linijoje 171 km nuo Londono iki Bato, organizuojant pirmąją keleivių liniją. Taip jis sukūrė patentuotą vežimą su mažu garo varikliu. Tai tapo Švedijos kelių ekipažų eros pradžia, kuri vis dėlto atsirado Anglijoje, bet vėliau paplito Italijoje ir Prancūzijoje. Tokie transportavimo būdai pasiekė didžiausią plėtrą, kai 1873 m. pasirodė „Curtency“ Amédée baletas, kurio talpa 4500 kg, ir „Mansel“ - kompaktiškas, sveriantis šiek tiek daugiau nei 2500 kg ir pasiekiantis 35 km greitį. metų. Skundai buvo šios išnykimo technologijos, kuri tapo būdinga pirmiesiems „techninės priežiūros“ automobiliams, pranašai. Negarbinga puikus greitis kkd garo variklis Buv yra dar mažesnis. Tarkime, patentavę pirmąją gerą kerma valdymo sistemą, sukūrėme tokius valdymo elementus, kuriuos valdymo pulte naudojame iki šiol.

Nepaisant grandiozinio galusos progreso, kūrybinio vidinio suirutės variklio, statymo galia vis tiek užtikrino tolygų ir sklandų mašinos veikimą, taigi ir nedidelį narkomanų skaičių. Kaip ir Bolle, kaip ir kiti lengvieji automobiliai, pavyzdžiui, Rapide 1881 m., kurio greitis 60 km/metus, Nouvelle 1873 m., kuris turi mažą priekinį ratą. nepriklausoma pakaba ratai, Leonas Chevrolet, 1887–1907 m., išleido daugybę automobilių su lengvu ir kompaktišku garo generatoriumi, užpatentuotu jo 1889 m. De Dion-Bouton kompanija, įkurta 1883 metais Paryžiuje, pirmuosius dešimt savo gyvavimo metų gamino automobilius su garo varikliais ir sulaukė nemažos sėkmės – jos automobiliai 1894 metais laimėjo lenktynes ​​Paryžius-Ruanas.

Tačiau bendrovės „Panhard et Levassor“ sėkmė benzino gamyboje privedė prie to, kad „De Dion“ perėjo prie vidaus degimo variklių. Kai broliai Bolles pradėjo draugauti su savo tėvu, jie sukėlė smarvę. Tada „Chevrolet“ įmonė atnaujino gamybą. Automobiliai su garo varikliais jau buvo matomi pastaraisiais metais, nors JAV buvo pergalingos dar prieš 1930 m. Tuo pačiu metu prasidėjo gamyba garo variklių gamyba

Nežiūrėsiu po muziejaus parodą ir eisiu tiesiai į mašinų kambarį. Kam rūpi, galite sužinoti naują DFP įrašo versiją. Mašinų skyrius yra šalia šios kabinos:

29. Įėjęs į vidurį buvau visiškai palaidotas - salės viduryje stovėjo gražiausia mano matyta garo mašina. Tai tikroji steampunk šventykla – visų garo eros estetikos šalininkų šventa vieta. Nusivilsiu ir žinosiu, kad ne be reikalo užsukau į šį miestelį ir pamačiau šį muziejų.

30. Be didingos garo mašinos, kuri yra pagrindinis muziejaus objektas, buvo ir įvairių mažesnių garo mašinų vaizdų, istorija buvo atskleista daugybėje informacinių stendų garo technologija. Šiame paveikslėlyje naudojate visiškai veikiantį garo variklį, kurio įtempimas yra 12 k.s.

31. Rankų skalavimas. Automobilis buvo pagamintas 1920 m.

32. Patikėtas pagrindinis muziejaus egzempliorius, eksponuojamas 1940 m. pagamintas kompresorius.

33. Šis kompresorius anksčiau buvo naudojamas Verdau geležinkelio stotyje.

34. Na, o dabar atidžiau pažvelkime į centrinį muziejaus parodos eksponatą - 1899 metais pagamintą 600 arklio galių garo mašiną, kuri bus skirta kitai gamyklos pusei.

35. Garo mašina yra pramonės revoliucijos, prasidėjusios Europoje nuo XVIII amžiaus pabaigos iki XIX amžiaus pradžios, simbolis. Nors pirmuosius garo mašinų ženklus įvairūs vyndariai sukūrė dar XVIII amžiaus pradžioje, visi kvapai pramoninei spirito varyklai buvo netinkami, nes nemažai trūkumų buvo nedideli. Plačiai panaudoti garo variklius pramonėje tapo įmanoma tik po to, kai škotų vyndarys Jamesas Wattas patobulino garo mašinos mechanizmą, todėl jis buvo lengvai valdomas, saugus ir penkis kartus stipresnis nei anksčiau.

36. Jamesas Wattas užpatentavo savo vyną 1775 m., o jau 1880-aisiais garo mašinos pradėjo skverbtis į pramonės revoliucijos katalizatoriumi tapusias pramonės šakas. Tai įvyko prieš pat Jamesui Wattui nusprendus sukurti mechanizmą, skirtą transformuoti garo variklio judėjimą pirmyn paviršiuje. Visi esami garo varikliai galėjo vibruoti nejudindami rankų ir sugesti tik kaip siurbliai. O Vato vynas jau galėjo apvynioti malūno ratą ir varyti gamyklos suolus.

37. 1800 m. Watt ir jo partnerio Boltono firma pagamino 496 garo variklius, iš kurių 164 buvo pagaminti kaip siurbliai. O jau 1810 metais Anglijoje buvo 5 tūkstančiai garo mašinų, o šis skaičius buvo patrigubėjęs apie 15 variklių. 1790 m. tarp Filadelfijos ir Burlingtono JAV pradėjo kursuoti pirmasis garo šovinas, vežęs iki trisdešimt keleivių, o 1804 m. Richardas Trevintikas tapo pirmuoju dyzeliniu garvežiu. Prasidėjo garo mašinų era, kuri tęsėsi visą XIX amžių, ir zaliznytsia Pusė dešimtos.

38. Kaina nedidelė istorinis fonas Dabar pereikime prie pagrindinio muziejaus parodos objekto. Garo mašina, kaip matote nuotraukose, buvo pagaminta Zwikauer Maschinenfabrik AG 1899 metais ir sumontuota verpimo gamyklos „C.F. Schmelzer und Sohn“ mašinų skyriuje. Garo variklis buvo naudojamas verpimo mašinoms varyti ir buvo naudojamas iki 1941 m.

39. Prašmatni vardinė lentelė. Tuo metu pramoninės technologijos dirbo su didele pagarba dėl estetiškos išvaizdos ir stiliaus, svarbu buvo ne tik funkcionalumas, bet ir grožis, kuris atsispindėjo odinėse mašinos dalyse. Iki XX amžiaus pradžios niekas nebuvo pirkęs jokios įrangos.

40. Verpimo gamykla „C.F.Schmelzer und Sohn“ buvo įkurta 1820 m. dabartinio muziejaus vietoje. Jau 1841 metais gamykloje buvo sumontuotas pirmasis garo variklis, kurio galia siekė 8 arklio galias. verpimo mašinų vairavimui, kurį 1899 metais pakeitė naujas, stipresnis ir kasdieninis.

41. Gamykla veikė iki 1941 m., tada gamyba prasidėjo karo pradžioje. Visus keturiasdešimt dvejus metus mašina buvo naudojama kaip verpimo mašinų pavara, o pasibaigus karui 1945–1951 m. – kaip rezervinis elektros energijos šaltinis, po to buvo nurašytas iš balanso. įmonė.

42. Būti turtingam ir turėti brolių, patikrinti automobilį alkoholiu – ne vienas veiksnys. Ši mašina buvo pirmasis Nimeččinos garo variklis, ištraukęs porą vamzdžių iš ant platformos įrengtos katilinės. Be to, yra nedidelė ašių reguliavimo sistema, kurią gamina PROELL. Dėl šių veiksnių 1959 metais automobiliui buvo atimtas istorijos paminklo statusas ir jis tapo muziejumi. Deja, visi gamyklos pastatai ir katilinės pastatas buvo pastatyti 1992 m. Ši mašinų patalpa yra vienintelis dalykas, kuris buvo prarastas dėl verpimo.

43. Žavi garo serijos estetika!

44. Vardinė lentelė ant ašių reguliavimo sistemos PROELL korpuso. Sistema reguliavo normą – garų kiekį, kuris patenka į cilindrą. Daugiau susidėvėjimo reiškia daugiau ekonomiškumo ir mažiau nuovargio.

45. Pataisykite.

46. ​​Už jo dizaino duotas automobilis- didelio išsiplėtimo garo variklis (arba kaip jie dar vadinami sudėtine mašina). Mašinose, kurių garai palaipsniui plečiami keliuose cilindruose, auginimo sistema pereina iš cilindro į cilindrą, o tai leidžia žymiai padidinti variklio sukimo momento koeficientą. Ši mašina turi tris cilindrus: rėmo centre yra aukšto spaustuko cilindras - iš katilo tiekiamas šviežias garas, tada po išsiplėtimo ciklo garai perduodami į vidurinio spaustuko cilindrą, kuris yra įtraukiamas. į dešinįjį cilindro aukštą veržlę.

47. Baigus darbą, pora iš vidurinio spaustuko cilindro persikėlė į žemų spaustukų cilindrą, kurį matote šiame paveikslėlyje, po kurio plėtimasis sustojo, išleidžiamas per uždarą vamzdį. Tokiu būdu didžiausias įmanomas už vikoristannyos ribų garo energija.

48. Stacionari šio įrenginio galia buvo 400-450 AG, maksimali 600 AG.

49. Mašinos remontui ir aptarnavimui skirta veržlių dėžė skiriasi dydžiu. Po juo yra lynas, kurio pagalba apvijos rotorius nuo mašinos smagračio perkeliamas į transmisiją, prijungtą prie verpimo stendų.

50. Belle Époque estetika neįsivaizduojama kiekvienam odos mėgėjui.

51. Šioje nuotraukoje matote mašinos detales. Garai plečiasi cilindre, perduodami energiją stūmokliui, kuris savo ruožtu generuoja trauką į priekį, perduodamas jį švaistiklio mechanizmui, į kurį paverčiamas gale ir tokiu būdu perduodamas smagračiui, o toliau – transmisijai.

52. Anksčiau garo variklyje taip pat buvo elektros energijos generatorius, kuris taip pat buvo išsaugotas nuostabioje originalioje gamykloje.

53. Paskutinį kartą generatorius buvo šioje vietoje.

54. Sukimo momento perdavimo iš smagračio į generatorių mechanizmas.

55. Infekcija generatoriaus vietoje su elektros variklių montavimu, po kelių dienų upėje garo mašina sugrius visuomenei. Muziejuje netrukus vyks „Garo dienos“ – renginys, pritraukiantis garo mašinų gerbėjus ir modeliuotojus. Dienoms garo variklis gali būti įjungtas.

56. Originalus stacionarus strypo generatorius dabar stovi nuošalyje. Anksčiau mes laimėdavome gamyklos apšvietimo elektros įrangos įrengimą.

57. Pagaminta įmonės "Elektrotechnische & Maschinenfabrik Ernst Walther" Verdau 1899 m., pagal informacines lenteles, tačiau originalioje vardinėje lentelėje nurodyta 1901 m.

58. Taigi, kadangi tos dienos muziejuje buvau vienintelis, niekas nedrįso man kartu su mašina mėgautis šios vietos estetika. Be to, dėl žmonių skaičiaus trūko gerų nuotraukų.

59. Dabar keli žodžiai apie perdavimą. Kaip matyti šioje nuotraukoje, smagračio paviršiuje yra 12 griovelių virvėms, per kurias smagračio apvyniojimas perduodamas toliau į transmisijos elementus.

60. Transmisija, susidedanti iš skirtingo skersmens ratų, sujungtų velenais, apvyniojančią konstrukciją padalino ant gamyklinio kėbulo paviršiaus, ant kurio buvo sukami besisukantys stendai, kurie generuoja energiją, oi papildomai transmisijai iš garo mašinos .

61. Iš arti smagračio su grioveliais virvėms.

62. Čia aiškiai matosi transmisijos elementai, kuriuose jie sukasi, perduodami į veleną, praeina po žeme ir perduoda besisukantį rotorių į gamyklos pastatą, esantį šalia mašinų skyriaus, kuriame buvo padėtas darbastalis išeiti.

63. Deja, gamyklos pastatas nebuvo išsaugotas, o durys, kurios vedė į teismo pastatą, dabar tuščios.

64. Okremo varto reiškia elektrinį valdymo pultą, kuris pats savaime yra mistikos gaminys.

65. Marmur's doshka gražiame mediniame rėme su eilėmis svarbių žmonių ir sekėjų, prabangi šviesa, stilingi aksesuarai - Belle Époque visu savo grožiu.

66. Du didieji užkariautojai, atskirti tarp žiebtuvėlio ir prietaisų, yra priešai.

67. Zabozhniks, vazheli, reguliatoriai - visi turtai estetiškai pridėti. Matyti, kad atidarius šį skydą, išorinis vaizdas dbali yra toli nuo viso pasaulio.

68. Pagal odos svarbą ir nuteistąjį yra "gudzik" su užrašu, kad tai svarbu įjungia/vims.

69. Tapybos technologija „Belle Epoque“ laikotarpiu.

70. Pasibaigus kalbai, atsigręžkime į automobilį ir mėgaukimės nuostabia jo detalių harmonija ir estetika.

71. Vožtuvai prijungti prie daugelio mašinos komponentų.

72. Lašinės alyvos naudojamos griūvantiems komponentams ir mašinos komponentams tepti.

73. Šis priedas vadinamas pirminiu tepalu. Iš besisukančios mašinos dalies į rotorius įkišamos sliekinės, kurios judina alyvos stūmoklį, o siurblys pumpuoja alyvą į trinamą paviršių. Stūmokliui pasiekus miręs centras, tada rankenos apvyniojimai pakeliami atgal ir ciklas kartojamas.

74. Jakas Garneau! Švarus laidojimas!

75. Mašinų cilindrai su įsiurbimo vožtuvų kolonėlėmis.

76. Daugiau sviesto.

77. Steampunk estetika su klasikine išvaizda.

78. Rozpodilny Val mašinos, reguliuojančios garo tiekimą į cilindrus.

79.

80.

81. Viskas taip puiku! Išeidama iš mašinų skyriaus atsigavau didžiulį intensyvių ir džiaugsmingų emocijų užtaisą.

82. Jei atvedėte mus į Zwikau regioną, eikite į šį muziejų nepakenkdami. Muziejaus svetainės koordinatės: 50°43"58"N 12°22"25"E

GARO SUKASIS VARIKLIS IR GARO AŠINIS stūmoklinis VARIKLIS

Rotorinis garo variklis (rotacinio tipo garo variklis) yra unikali jėgos mašina, kurianti bet kokios rūšies produkciją, neatimant tinkamo tobulinimo.

Vienpusės rotorinių variklių konstrukcijos vis dar buvo naudojamos paskutiniame XIX amžiaus trečdalyje ir vis dar buvo prastai naudojamos, įskaitant varant dinamą su sukimo metodu. elektros energija kad elektros tiekimas bet kokiems objektams. Nors tokių garo mašinų (garo mašinų) gamybos blizgesys ir tikslumas buvo dar primityvesnis, tai lėmė mažas efektyvumas ir žema įtampa. Nuo to laiko nedaugelis garo mašinų pateko į užmarštį, o tuo pačiu iš labai neefektyvių ir neperspektyvių stūmoklinių garo variklių į praeitį nuėjo rotoriniai garo varikliai, o tai atrodo daug žadanti perspektyva.

Pagrindinė priežastis ta, kad dėl dabartinių XIX amžiaus pabaigos technologijų nebuvo įmanoma sukurti tikrai aiškaus, galingo ir patvaraus rotorinio variklio.
Todėl dėl didelės garo mašinų ir garo mašinų įvairovės mūsų šalyje sėkmingai ir aktyviai išgyveno didelės galios (20 mW ir daugiau) garo turbinos, kurios šiandien pagamina apie 75% elektros energijos. Be to, aukšto slėgio garo turbinos tiekia energiją kaip branduoliniai reaktoriai koviniuose povandeniniuose raketų nešikliuose ir didžiuosiuose Arkties laivuose. Visos puikios mašinos. Pasikeitus jų matmenims, garo turbinos greitai praranda visą savo efektyvumą.

…. Be to, galingų garo variklių ir garo variklių galia yra mažesnė nei 2000 - 1500 kW (2 - 1,5 mW), kurie būtų efektyviai varomi garais, varomi pigaus kietojo kuro ir įvairių nedegiųjų medžiagų išpylimo. tuo pačiu metu Nieko nebelieka.
Šios tuščios technologijos lauko ašis (ir ji yra visiškai plika ir netgi reikalauja komercinės nišos prekinio pasiūlymo), šioje mažo stiprumo jėgos mašinų rinkos nišoje gali būti kalta dėl to, kad Išimkite dabartinį rotacinį garo variklį. O jų paklausa mūsų regione – dešimtys ir dešimtys tūkstančių... Ypač mažos ir vidutinės galios mašinos, skirtos autonominei elektros gamybai ir savarankiškam elektros tiekimui, pareikalaus mažų ir vidutinių įmonių iš tolimų vietų iš puikių vietų ir puikių elektrines į vietoves: - mažose tartakose, atokiose kasimo duobėse, lauko stovyklose ir miško sklypuose ir kt.
…..

..
Pažiūrėkime, kuo rotoriniai garo varikliai skiriasi nuo artimiausių giminaičių – stūmoklinių garo variklių ir garo turbinų.
… — 1) Rotoriniai varikliai yra tūrio plėtimosi jėgos mašinos, kaip ir stūmokliniai varikliai. Tobto. Jie sukuria mažus garo kiekius vienam slėgio vienetui dėl to, kad garas tiekiamas į tuščius jų darbinius inodus griežtai išmatuotomis porcijomis, o ne pastoviu, skaidriu srautu, kaip garo turbinose. Be to, rotoriniai garo varikliai yra daug ekonomiškesni nei garo turbinos apkrovos vienetui, kaip atrodo.
— 2) Rotaciniai garo varikliai turi daug didesnį svertą nei apatiniai stūmokliniai garo varikliai. Todėl su jais atsirandanti įtampa yra turtingesnė nei garo stūmoklinėse mašinose.
— 3) Rotoriniai garo varikliai veikia daug ilgiau nei apatinių stūmoklinių garo variklių darbinis eiga ir kt. Gali būti, kad didelę dalį vidinės statymo energijos bus galima perduoti pagrindiniam robotui.
— 4) Sukamieji garo varikliai gali efektyviai veikti esant šlapiam garui, be sunkumų leisdami didelę garų dalį kondensuotis į vandenį tiesiai garo rotacinio variklio darbinėse dalyse. Tai taip pat skatina garo jėgainės CCD naudojant rotacinį garo variklį.
— 5 ) Garo rotoriniai varikliai dirba 2-3 tūkst. apsisukimų ritėje, kuris yra optimalus elektros sukimosi dažnis, priešingai nei tradicinių lokomotyvo tipo garo variklių mažo greičio stūmokliniuose varikliuose (200–600 apsisukimų ritėje) arba greitaeigių turbinų n (10- 20 tūkstančių apsisukimų viename gabale).

Šiuo atveju technologiškai pažangius rotacinius garo variklius yra gana paprasta gaminti, todėl jų gamybos sąnaudos yra palyginti mažos. Galų gale, garo turbinos yra brangios.

KITA, TRUMPAS PATALPĖLIS TSEY STATTI - Rotorinis garo variklis yra labai efektyvus garo jėgos aparatas, paverčiantis garą iš kietos ugnies šilumos, kuri dega, ir degias atliekas į mechaninį stiprumą ir elektros energiją.

Šios svetainės autorius jau yra gavęs daugiau nei 5 patentus gaminiams iš įvairių garo rotacinių variklių projektavimo aspektų. Taigi mes pagaminome keletą mažų rotorinių variklių, kurių galia nuo 3 iki 7 kW. Šiuo metu projektuojami 100–200 kW galios rotoriniai garo varikliai.
Tačiau rotoriniai varikliai gali turėti „bendrą defektą“ – sulankstomą sutvirtinimų sistemą, kuri mažiems varikliams yra per daug sulankstoma, miniatiūrinė ir brangi gaminti.

Šioje svetainėje autorius kuria garo ašinius stūmoklinius variklius su priešingu stūmokliniu stūmokliu. Šis išdėstymas yra efektyviausias dėl visų galimų stūmoklių sistemos stagnacijos schemų skirtumų.
Šie mažų dydžių varikliai yra daug pigesni ir paprastesni nei rotoriniai, o juos sustiprina patys tradiciškiausi ir paprasčiausi.

Žemiau yra vaizdo įrašas apie mažą ašinį stūmoklį bokserio variklis Nuo aštraus stūmoklių stūmimo.

Šiuo metu vyksta tokio 30 kW ašinio stūmoklinio variklio gamyba. Variklio ištekliai vertinami šimtais tūkstančių variklio metų, nes garo variklio sūkiai yra 3-4 kartus mažesni nei vidaus degimo variklio sūkiai garų grotelėse stūmoklis-cilindras» - apdorojamas joniniu-plazminiu azotu vakuuminėje terpėje ir paviršiaus kietumas tampa 62-64. už HRC. Išsamiai žiūrėkite paviršiaus modifikavimo procesą naudojant nitridavimo metodą.

Ašis yra veikimo principo animacija, panaši į tokio ašinio stūmoklinio variklio su smailiu stūmokliu išdėstymą.