Qué combustible es un tranvía. ¿Qué es un tranvía y cómo usarlo? Indicadores de coordinación y velocidad.
Tranvía - Esta tripulación impulsada por motores eléctricos que recibe energía de la red de contacto está destinada al tráfico de pasajeros y carga, a lo largo del ferrocarril.
El tren del tranvía se llama Formado de tres, dos o uno de los vagones de tranvía con las señales y punteros necesarios y atendidos por la brigada del tren.
Para el propósito de los tranvías divididos. Sobre pasajeros, flete, especial. Los coches de pasajeros tienen un interior de pasajeros.
Por coches de diseño se dividen. En motor, arrastrado y articulado.
Vagones de motor Equipado con motores de tracción que transforman la electricidad en la energía mecánica del movimiento del vagón (trenes). El tren del tranvía se puede formar a partir de dos o tres vagones del motor que operan en el sistema de muchas unidades, el control se realiza desde la cabina del automóvil principal. El uso de tales trenes le permite aumentar significativamente el volumen de tráfico de pasajeros con el mismo, el número de trenes y controladores, al tiempo que mantiene las mismas velocidades de movimiento que cuando se usa automóviles individuales. En algunos casos, es ventajoso producir automóviles en las líneas en el sistema de muchas unidades solo en el reloj "Peak".
Coches de sillas No tenga motores de tracción y no puede moverse independientemente. Trabajan en un par con motor.
Los vagones de tranvía articulados tienen cabezas articuladas y piezas de arrastre con un salón común y un puente de transición. Estos carros tienen una gran autoabilidad.
Para el tráfico de pasajeros urbanos utiliza automóviles de dos ejes de producción de checoslovak. t-3 Wagon.
Los principales datos técnicos del vagón T-3.
Longitud del vagón en el acoplamiento - 15 104 mm.
Altura del vagón 3060 mm
Ancho del carro - 2 500 mm
Vagon Peso - 17 t
Velocidad Vagon - 65 km / h
Capacidad - 115 personas
El equipo eléctrico del coche del tranvía se divide en alto voltaje y bajo voltaje.
En el tranvía se aplican sistemas directos e indirectos de gestión.
Con el sistema de control directo. El conductor con un dispositivo de alto voltaje (controlador) enciende manualmente la corriente que viene a los motores de tracción. Dicho sistema es simple, pero los controladores diseñados para las corrientes de los motores de tracción, engorroso, incómodo en la gestión, inseguro para el conductor, ya que trabajan bajo alto voltaje y no proporcionan un arranque y frenado suaves del automóvil.
Con el sistema de control directo en el circuito de alimentación, se incluye el receptor actual, una pendiente, un interruptor de circuito, un controlador, la puesta en marcha, los motores de tracción.
Con un sistema de gestión indirecto. El controlador que usa el controlador controla los dispositivos, incluidos los motores de tracción. Esto le permite automatizar el proceso de inicio o frenado del automóvil, lo hace suave, elimine los choques asociados con los errores del conductor en la recepción del control. Sin embargo, este sistema es más complicado y requiere una operación más calificada.
Con un sistema de control indirecto, el circuito de alimentación incluye un receptor actual, una pendiente, un interruptor de circuito o un interruptor de corriente máxima, contactores y un relé, un controlador rosostático grupal o acelerador, restats, derivaciones inductivas, motores de tracción. El automóvil tiene un sistema de gestión indirecto automático.
El automóvil tiene cadenas de alimentación, circuito de control y cadenas auxiliares (alto voltaje y bajo voltaje). Las cadenas de energía son cadenas de motores de tracción. Los circuitos de control se utilizan para accionar las cadenas de energía, el equipo de freno y una serie de cadenas auxiliares.
El circuito del circuito de control comprende: un controlador de controlador, devanados de baja tensión de máquinas de circuito de energía, diversos relés, un motor eléctrico acelerador, un electromagnet de unidades de freno de tambor, electromagnés de frenos de riel. Las fuentes actuales de todos los circuitos de bajo voltaje son la batería y el generador del generador de generador de bajo voltaje.
Cabina del conductor. Todos los dispositivos de control de automóviles se centran en la cabina. En la Fig. 1 muestra la ubicación del equipo en las cabinas de los autos T-3.
Higo. 1. Conductor de cabina Vagon T-3:
1 - El interruptor de la batería en la parte posterior de la cabina, 2 - búho de sonido. micrófono. 4 - Interruptores y botones, 5 - Lámparas de señal. 6 - Botón "Lavadora de viaje", 7 - Aeronave para vidrio delantero, 8 - ammeter, 9 - velocímetro, 10 voltímetro, 11 - lámpara "voltaje de red", 12 - lámpara de relé máxima. 13 - "GAPA DE TRENAJE", 14 - Interruptor de cadena de control, 15 - Interruptor de iluminación de salones, 16 - Ventilador de ventilador de 5 camiones Ventilador, 17 - Destrucción de cadenas de calentamiento 18 - Mango de caja de arena. 19 - Interruptor de calrifer, 20 - Manija de interruptor inversa, 21 - Interruptor de calefacción de salón, palanca de válvula de 22 - Calrifer, seguridad de 23 pedales, 24 - pedal de freno, 25 - pedal de partida, 26 - escudo con fusibles, relés térmicos, relé de rotación, Zumbador, interruptor automático de calrifer, 27 - silla del conductor
Ubicación de equipos eléctricos en el coche T-3.
En la Fig. 2 muestra la ubicación de los equipos eléctricos en el automóvil T-3
En el techo del automóvil, hay un colector actual (Fig. 18) y un co-ferrificador de pastoreo. Dentro del automóvil hay: la consola del conductor, escudos con fusibles de alto y bajo voltaje, relés y motores de motor, controlador con pedales: puesta en marcha, freno y por separado del controlador de pedal de seguridad, elementos de calefacción (debajo de los asientos en la cabina ), flecha de interruptor de calor y girar punteros, un interruptor reversible, instrumentación: amperímetro, voltímetro y velocímetro, interruptores, interruptores y bombillas de señal de señal en la consola del conductor.
1 - faros; 2 - la flecha del relé de circuito; 3 - Relé de señal de rotación; 4 - caja con fusibles; 5 - Flaps adicionales con fusibles; 6, 12 - mecanismo de accionamiento; 7, 13 - el relevo del mecanismo de la puerta; 8 - receptor claro; 9 - pendiente; 10 - derivación de amperios; 11 - Hornos bajo los asientos; 14 - Luces de señal trasera; 15 - Batería Rheker Box; 16 - batería recargable; 17 - Flechas de resistencias y risostatos de amortiguación; 18 - Accionamiento electromagnético de Drummatograma; 19 - Frenos de ferrocarril; 20, 21 - Cajas de sujeción; 22 - Motores de tracción; 23 - Acelerador; 24 - Generador del motor; 25 - Fusibles de flechas y cadenas auxiliares de alto voltaje; 26 - Caja de panel de contacto número 1; 27 - Caja de Placa de contacto No. 2; 28 - Caja de Placa de contacto No. 3; 29 - Línea de contactor lineal; 30 - Luces de señal laterales; 31 - derivaciones inductivas; 32 - Interruptor reversible; 33 - calorifer; 34 - Pedal de seguridad; 35 - controlador; 36 - Enchufe Intervagracial; 37 - control remoto del conductor
Desde el exterior del cuerpo hay: señales de dirección, señales de luz general, señales de parada, faros, contactos de enchufe de compuestos de intervalo.
Bajo el cuerpo de un automóvil, un acelerador, un generador de motor, la puesta en marcha de risostatos y resistencias de cadena de flecha, derivaciones inductivas, paneles de contacto: contactor 1er, 2do y 3rd, lineal con relé de corriente máxima, caja de batería, baterías de desconexión recargable y fusibles de cadena de bajo voltaje (motor general y acelerador), cadenas comunes y de flecha (circuitos auxiliares de alto voltaje).
Los carros son motores de tracción, cajas de abrazaderas para conectar los cables de los motores de tracción y para conectar los cables de los frenos de shod y los frenos de riel y electromagnés, y los cables de advertencia de la operación del freno. Además, el desconector de la batería se encuentra en la cabina del conductor y los fusibles conectados en serie con fusibles ubicados en el desconexión de la batería debajo del cuerpo del automóvil.
En el techo de la cabina, el equipo de iluminación luminiscente de la cabina, alimentándose del voltaje de la red de contacto, y en la puerta de la cabina, un botón de frenado de emergencia, cerrado con vidrio de prensado accidental.
Los vehículos eléctricos urbanos e interurbanos se han vuelto para un hombre moderno con los atributos habituales de su vida diaria. Durante mucho tiempo no hemos pensado en cómo este transporte recibe comida. Todos saben que los autos están llenos de gasolina, los pedales de bicicletas están torcidos por los ciclistas. Pero, ¿cómo se comen los tipos eléctricos de transporte de pasajeros: tranvías, trolebuses, trenes de monorrail, metro, trenes eléctricos, portadores eléctricos? ¿Dónde y cómo se acude a ellos la energía de conducción? Hablemos de eso.
En los viejos tiempos, cada nuevo tranvía se vio obligado a tener su propia planta de energía, ya que las redes de uso general no estaban suficientemente desarrolladas. En el siglo XXI, la energía para la red de contacto del tranvía se sirve desde redes de uso general.
La potencia se realiza mediante una corriente constante de voltaje relativamente bajo (550 V), que simplemente se transmitiría favorablemente a distancias considerables. Por esta razón, cerca de las líneas de tranvía, se colocan las subestaciones de tracción en las que la corriente alterna de la red de alto voltaje se convierte en una corriente constante (con un voltaje de 600 V) para la red de contacto del tranvía. En las ciudades donde van los tranvías y los autobuses de la carretilla, estos tipos de transporte generalmente tienen una planta de energía común.
En el territorio de la antigua Unión Soviética, se presentan dos esquemas de suministro eléctrico de redes de contacto para tranvías y trolebuses: centralizado y descentralizado. El centralizado apareció primero. En ella, las subestaciones de tracción grandes equipadas con varias unidades de convertidor sirvieron todas las líneas adyacentes a ellos, o líneas que se encuentran a una distancia de 2 kilómetros de ellos. Las subestaciones de este tipo se encuentran hoy en las áreas de la alta densidad de las rutas de tranvía (trolebus).
El sistema descentralizado comenzó a formarse después de los años 60, cuando los tranvías de las líneas voladoras, los autobuses de carro, el metro, al igual que el centro de la ciudad a lo largo de la carretera, al distrito lejano de la ciudad, etc. comenzó a aparecer.
Aquí, por cada 1-2 kilómetros, las subestaciones de tracción de baja potencia con una o dos unidades convertidoras, capaces de nutrir el máximo de dos partes de la línea, y cada sección al final puede alimentarse por una subestación vecina.
Por lo tanto, la pérdida de energía resulta ser menor, porque las secciones del alimentador se reducen. Además, si se produce un accidente en una de las subestaciones, la línea de la línea seguirá siendo energizada de la subestación vecina.
El tranvía de contacto con una línea DC se realiza a través de un receptor actual en el tejado de su coche. Puede ser un pantógrafo, medio pingintógrafo, varilla o arco. El cable de contacto de la línea de tranvía generalmente se suspende más fácil que el ferrocarril. Si se usa la varilla, las flechas de aire están dispuestas como trolebus. La remoción actual generalmente se lleva a cabo a través de rieles, al suelo.
La red de contacto de trolebus está separada por los aisladores seccionales en los segmentos entre sí, cada uno de los cuales se une a la subestación de tracción utilizando líneas de alimentación (aire o subterráneo). Esto le permite deshabilitar selectivamente las secciones individuales para reparar en caso de daños. Si la falla ocurre con el cable de alimentación, es posible instalar los puentes en los aisladores para alimentar la sección afectada del vecino (pero es un modo anormal asociado con el riesgo de sobrecarga del alimentador).
La subestación de tracción reduce la corriente alterna de alto voltaje de 6 a 10 kV y la convierte en una constante, con un voltaje de 600 voltios. La caída de voltaje en cualquier punto de la red, de acuerdo con las regulaciones, no debe ser más del 15%.
La red de contacto de Trolleybus es diferente del tranvía. Aquí es doble, la tierra no se usa para eliminar la corriente, por lo que esta red es más complicada. Los cables van entre sí a corta distancia, por lo tanto, se necesita una protección particularmente a fondo contra el acercamiento y el cierre, así como el aislamiento en los lugares de la intersección de las redes de trolebus con las redes de tranvía.
Por lo tanto, los fondos especiales se instalan en lugares de intersecciones, así como flechas en las sucursales. Además, se mantiene una cierta tensión ajustable, protegiendo los cables durante los vientos durante el viento. Es por eso que las barras se utilizan para suministrar autobuses de la carretilla: otros accesorios simplemente no permitirán el cumplimiento de todos estos requisitos.
Los autobuses de la carro son sensibles a la calidad de la red de contacto, ya que cualquiera de sus defectos puede servir como una barra de negociación. Hay normas según las cuales el ángulo de fractura en el punto de sujeción de la varilla no debe tener más de 4 °, y al girar en un ángulo de más de 12 °, los soportes torcidos están instalados. El zapato de recolección actual se mueve a lo largo del cable y no puede girar junto con trolebus, por lo que se necesitan flechas aquí.
Muchas ciudades del mundo recientemente tienen trenes de monorrail: en Las Vegas, en Moscú, Toronto, etc. Se pueden encontrar en los parques de atracciones, en zoológicos, los monorreises se utilizan para revisar las atracciones locales y, por supuesto, para el informe urbano y suburbano.
Las ruedas de tales trenes no se fabrican en todo el hierro fundido, sino de la goma del lanzamiento. Las ruedas simplemente dirigen el tren de monorrail a lo largo de la viga de hormigón: se ubica los rieles en los que se encuentra la pista y la línea (riel de contacto) de la fuente de alimentación.
Algunos trenes de monorrail están organizados de tal manera que les gustaría colocar en la parte superior, al igual que un hombre se sienta a caballo. Algunos monoríles se suspenden al haz de abajo, recordando a la linterna gigante en el poste. Por supuesto, las carreteras de monorrail son más compactas que las ferrocarriles ordinarios, pero su construcción es más cara.
Algunos monorils no solo tienen ruedas, sino también un soporte adicional basado en el campo magnético. Monorrelias Moscú, por ejemplo, se mueve justo en un cojín magnético generado por electromagnés. Electromagnets se encuentra en el material rodante, y en el lienzo del rayo guía: costos de imanes constantes.
Dependiendo de la dirección de la corriente en los electromagnetos de la parte móvil, el tren del monorraíl se mueve hacia adelante o hacia atrás en el principio de repulsión del mismo nombre de postes magnéticos: el motor eléctrico lineal funciona.
Además de las ruedas de goma, un tren de monorrail tiene un riel de contacto, que consta de tres elementos generadores: más, menos y tierra. El voltaje de suministro del motor lineal de monorrail es constante, igual a 600 voltios.
Los trenes eléctricos de Metro reciben electricidad desde la red de DC, como regla, desde el tercer riel (contacto), el voltaje en el que es de 750-900 voltios. La corriente permanente se obtiene sobre las subestaciones de corriente alternas con los rectificadores.
El contacto del tren con el riel de contacto se realiza a través del colector de corriente móvil. Hay un estado de contacto de derechos de los caminos. El colector actual (la llamada "PAW de acción actual") se encuentra en un carro de carro, y se presiona contra el riel de contacto desde la parte inferior. Además, se encuentra en el riel de contacto, menos, en los rieles del tren.
Además de la corriente de alimentación, se está fluyendo una corriente de "señal" débil para el bloqueo y la conmutación automática de semáforos. Además, los rieles se transmiten información a la cabina del conductor en las luces de los semáforos y la velocidad de tren de metro resuelto en esta área.
Electrovoza se llama locomotora impulsada por un motor eléctrico de tracción. El motor de la locomotora eléctrica está impulsado por la subestación de tracción a través de la red de contacto.
La parte eléctrica de la locomotora eléctrica general contiene no solo los motores de tracción, sino también los convertidores de voltaje, así como los dispositivos que se conectan a los motores de red, etc. El equipo de locomotora eléctrica está en su techo o campanas, y está destinado a conectar equipos eléctricos con la red de contacto.
El colector actual con la red de contacto proporciona controladores actuales en el techo, luego la corriente se suministra a través de neumáticos y pasando a los aisladores a aparatos eléctricos. En el techo de la locomotora eléctrica hay dispositivos de marcación: interruptores de aire, interruptores genéricos actuales y desconectores para desconectarse de la red en caso de un receptor actual. A través de los neumáticos, la corriente se alimenta a la entrada principal, para convertir y regular dispositivos, en motores de tracción y otras máquinas, luego, en los pares de ruedas y a través de ellos, en los rieles, al suelo.
Ajuste de la fuerza de tracción y la velocidad de la locomotora eléctrica se logra al cambiar la tensión del anclaje del motor y variar el coeficiente de excitación en los motores colectores, o el ajuste de la frecuencia y el voltaje de suministro de la corriente de suministro en los motores asíncronos.
El control de voltaje se realiza de varias maneras. Inicialmente, en la locomotora eléctrica de DC, todos sus motores están conectados en serie, y el voltaje en el mismo motor de la locomotora eléctrica de ocho ejes es de 375 V, a una tensión en la red de contacto de 3 metros cuadrados.
Un grupo de motores de tracción se puede cambiar de una conexión en serie: a secuencial-paralelo (2 grupos de 4 motores, conectados en serie, luego el voltaje a cada motor es de 750 V), o en paralelo (4 grupos de 2 motor conectado consecutivamente , entonces el voltaje es un motor - 1500 V). Y para obtener valores de voltaje intermedios en los motores, en la cadena se agregan grupos de retos, lo que le permite ajustar el voltaje con pasos de 40-60 V, aunque conduce a la pérdida de una parte de la electricidad en los risostats En forma de calor.
Los convertidores de electricidad dentro de la locomotora eléctrica son necesarios para cambiar el tipo de corriente y bajar el voltaje de la red de contacto a los valores necesarios correspondientes a los requisitos de motores eléctricos de tracción, máquinas auxiliares y otras cadenas de la locomotora eléctrica. La transformación se lleva a cabo directamente a bordo.
En las locomotoras eléctricas de CA, se proporciona un transformador de tracción para reducir la entrada de alto voltaje, así como reactores de rectificador y alisar para obtener un DC de la variable. El voltaje estático y los convertidores de corriente se pueden instalar para alimentar máquinas auxiliares. Los inversores con un accionamiento asíncrono de ambos genéricos, se utilizan inversores de tracción, que convierten una corriente continua en una corriente alterna del voltaje y la frecuencia ajustables suministrados a los motores de tracción.
El tren eléctrico o el clásico del electricista toma electricidad con los colectores de corriente a través de un alambre de pin o un riel de pin. A diferencia de la locomotora eléctrica, los tractores eléctricos se encuentran en automóviles y se arrastran.
Si la corriente se alimenta a los vagones arrastrados, el portador del motor se alimenta a través de cables especiales. El consumo actual suele ser la parte superior, desde el cable de contacto, se lleva a cabo por los colectores actuales en forma de pantógrafos (similar al tranvía).
Por lo general, un colector de corriente monofásico, pero también hay tres fases cuando el tren eléctrico utiliza toxillas de diseño especial para un contacto separado con múltiples cables o rieles de contacto (cuando se trata del metro).
El equipo eléctrico eléctrico depende de la generación de la corriente (hay un tren eléctrico de DC, CA o dos sistemas), el tipo de motores de tracción (colector o asíncrono), la presencia o ausencia de frenado eléctrico.
Básicamente, el equipo eléctrico de trenes eléctricos es similar al equipo eléctrico de locomotoras eléctricas. Sin embargo, en la mayoría de los modelos de trenes eléctricos, se coloca debajo del cuerpo y en los techos de los vagones para aumentar el espacio de pasajeros en el interior. Los principios de control de los motores de tren eléctricos son aproximadamente los mismos que en las locomotoras eléctricas.
43 44 45 46 47 48 49 ..Concepto Esquema eléctrico de las cadenas de energía del tranvía LM-68
Agregados y elementos de cadenas de energía. En las cadenas de alimentación (Fig. 86, ver Fig. 67) incluyen: receptor actual T, radioactor RR, interruptor automático AB-1, RV de pendiente, contactores individuales lineales LK1-LK4, conjuntos de kits de puesta en servicio, resistencias de derivación, cuatro Motor eléctrico de tracción 1-4. Bobinas de la excitación secuencial C21, C12-C22, C13 ^ C23 y C13-C24 e excitación independiente SH11-SH21, 11112-SH22, SH13-SH23, SH14-SH24 (ENTRENAMIENTO DE RENOS DE LA BOBILLA DE LA EXCTITACIÓN DEL MOTOR 1 INDICADA POR C , final - C21, motor 2 - respectivamente C12 y C22, etc. El grupo RK1-RK22 elementos de leva de RK1-RK22, de los cuales ocho (RK1-RK8) sirven para desestimar los pasos de los lanzadores, ocho (RK9-RK16) para eliminar las etapas del minorista de frenos y seis (RK17-RK22)
Higo. 86. Flujo de corriente en la cadena eléctrica en el modo de tracción a la 1ª posición del controlador de cuna
Operación de cadenas de energía en modo de tracción.. El esquema incluye un inicio de una sola etapa de cuatro motores eléctricos de tracción. En el modo de funcionamiento, los motores se conectan constantemente en 2 grupos secuencialmente. Los grupos motorizados están conectados en paralelo. En el modo de freno, cada grupo de motores cierra sus propias razones. Este último elimina la aparición de corrientes de ecuación con desviaciones en las características de los motores y el boxeo del vapor con ruedas. Un bobinado de excitación independiente está impulsado por la red de contacto a través de las resistencias estabilizadoras S23-C11 y S24-C12. En modo de freno
el devanado independiente de la red de contacto conduce a la característica del motor anti-compuesto,
Cada grupo de motores se incluye para proteger contra sobrecargas relés actuales RP1-3 y RP2-4. Los motores DK-259G tienen, como ya se mencionó, una característica de vía baja, que permite 16 km / h a una velocidad de 16 km / h. Este último es muy importante, ya que resulta ahorrar electricidad al reducir las pérdidas en las plataformas de partida y un diagrama más simple (inicio de una etapa en lugar de dos etapas). El inicio de Wagon LM-68 se realiza eliminando gradualmente (reduciendo el valor de resistencia) de los lanzadores. Los motores van a la operación con una excitación completa en ambos devanados de excitación habilitados. Luego, la velocidad se incrementa luego aflojando la excitación al desactivar los devanados de excitación independientes y la atenuación adicional de la excitación por 27, 45 y 57% conectando la resistencia paralela al bobinado de recubrimiento secuencial.
El controlador de plasight del ECG-ZB tiene 17 posiciones, de las cuales: 12 lanzadores, 13º no libre con excitación completa, 14º corriendo con una atenuación de excitación con un devanado de excitación independiente y 100% de excitación de los devanados de excitación consecutivos, 15º con el debilitamiento de la excitación debido. a la inclusión de la resistencia paralela a las bobinas de excitación secuenciales hasta el 73% del valor principal, 16º, respectivamente, a 55% y el 17º chasis con el mayor debilitamiento de la excitación al 43%. Para frenar eléctricos, el controlador tiene 8 posiciones de frenado.
MODE MODE. El controlador del controlador del controlador del conductor está incluido (ver Fig. 86) Receptor transparente, radioactor, interruptor de circuito, contactores lineales LK1, LK2, LK4 y L KZ, que comienzan la resistencia P2-P11 3.136 ohmios, motores eléctricos de tracción, contactor sh, resistencia En las cadenas Independientes del motor de excitación del motor P32-P33 (84 ohms), pH de retransmisión de voltaje, relés de inversión, contactos de derivación y potencia de ambos grupos de desactivación de los motores OM, el elemento de la leva RK6 Group Barras ECG-ZB, las bobinas de potencia del relé de aceleración y Raíz de frenado, medición de shunts A1 y A2 ampermers, relé de sobrecarga RP1-3 y RP2-4, relé de corriente mínima RMT, resistencias de estabilización y dispositivos de conexión a tierra.
Cuando se enciende el contactor lineal LK1, los frenos neumáticos se alteran automáticamente, el vagón está tridando y se mueve con una velocidad de 10-15 km / h. No se recomienda un largo viaje en el modo de maniobra.
Realización de OB, Máquinas en serie se emocionan. La corriente de alimentación pasa a través de las siguientes cadenas: receptor transparente T, RIDACTOR RR Auto-materia Interruptora A B-1, contactores de contactores LKK a LK1, contacto del contactor de CAM del Controlador RK6 Park, lanzadores R2-P11, luego ramificados en Dos cadenas paralelas.
Primera cadena: Contactos de alimentación Motores OM - Contactor LK2 - Relé RP1-3 - Elemento de CAM L6-YA11 - Anclajes y bobinas de postes adicionales de motores 1 y 3 - Elemento de leva inversa I23-L7 - RURTH BOIL - MEDICIÓN DE AMPMETER A1 - Rodados de excitación de motores consecutivos 1 y 3 y dispositivo de conexión a tierra.
Segunda cadena: Contactos de alimentación OM Interruptor del motor - Relé RL2-4 sobrecarga - Elemento de leva L11-Y12 - Anclajes y bobinas de un elemento de postes adicionales de motores 2 y 4 - Elemento de corte inversa I14- L12 - Ruth Bobina - Reel RMT - Tierra de medición AmperMeter A2: excitación secuencial de los motores 2 y 4: contactor individual L KZ y dispositivo de conexión a tierra.
Hablar en los devanados independientes. La corriente en los devanados independientes (ver Fig. 86) pasa en las siguientes cadenas: TON - T - Radiactor PP
Interruptor automático A B-1 - Fusible 1L - Contacto Contactor W - Resistor P32-P33, después de lo cual se ramifica. En dos cadenas paralelas.
La primera cadena: contactos de derivación del obturador OM Engine: la bobina de excitación independiente de los motores 1 y 3 -. Resistores estabilizantes ш23 --- C11 - El devanado de la excitación secuencial de los motores 1 y 3 y la memoria.
La segunda cadena: contactos derivados de la facturación de los motores OM: la bobina de la excitación independiente de los motores 2 y 4 - resistencias estabilizadoras W24-C12: el devanado de la excitación secuencial de los motores 2 y 4: contacto contactor L KZ y dispositivo de conexión a tierra. En la posición M, el tren de aceleración no recibe y se mueve a una velocidad constante.
Posición XI. En la posición del mango XI del controlador del conductor, las cadenas de alimentación se habitan similares a la maniobra. Al mismo tiempo, el relé de Ruth tiene. En el presente punto de ajuste (la corriente de descarga) es aproximadamente 100 A, que corresponde a la aceleración a un inicio de 0.5-0.6 m / s2 y motores de tracción. Involucrar, al modo de operación de automático característica. El inicio y la conducción en la posición X1 se llevan a cabo con un mal coeficiente de embrague de pares de ruedas de un automóvil con rieles. Lanzadores. Comenzar a ser salida (CURL) de la 2ª posición
controlador Perostático. De la mesa. 8 muestra la secuencia de cierre de contactores de CAM, un controlador de fila y contactores individuales W y R. La resistencia inicial disminuye de 3.136 ohmios en la 1ª posición del controlador a 0.06 ohmios en la 12ª posición. En la posición 13 del pereóstato (los motores están totalmente excluidos y los motores se están moviendo a la operación de la característica automática LG de la excitación de S.naibol, creada por los devanados de excitación secuenciales e independientes. En la 13ª posición incluía contactores del RK4 -RK8 y RK21, y los contactores de LK1- LK4, P y S. Incluidos CONTACTOR R SHANTS STARTS UP RUTIRES, sus contactos de bloques apaga la bobina del contactor y, por lo tanto, se desconectan de la red de contacto. Evitó el devanado de la excitación de la excitación de Motores de tracción. La posición 14a es la primera posición correcta fija con la excitación completa de las bobinas consecutivas.. (Se derivan los risostatos iniciales y los devanados independientes de excitación de motores eléctricos de tracción). Esta posición se usa para mover el PA a bajas velocidades.
Posición x2. Las cadenas de alimentación se recogen de manera similar a la posición XI. Los rosostatos iniciales se muestran al cerrar los contactores de los contactores de CAM del controlador RHEOTTAT bajo el control de la raíz. La descarga actual del relé aumenta a 160 A, que corresponde a la aceleración a un inicio de 1 m / s2. Después de eliminar la fila de inicio, los motores de tracción también operan en una característica automática con la excitación completa de los devanados en serie y los devanados independientes desconectados.
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Tranvía (Desde el tranvía inglés (coche, carrito) y la forma (ruta), ocurrió el nombre, una de las versiones, desde los carruajes de automóviles para el transporte de carbón en las minas del Reino Unido) es el tipo de transporte público de tren callejero Para el transporte de pasajeros en rutas específicas (fijas), generalmente en tracción eléctrica utilizada principalmente en ciudades.
Los tranvías surgieron en la primera mitad del siglo XIX (originalmente a caballo), eléctrico, al final del siglo XIX. Después del apogeo, la época de la cual cayó durante el período entre las guerras mundiales, comenzó el declive de los tranvías, pero en algún lugar desde los años 70 del siglo XX, existe un aumento significativo en la popularidad del tranvía, incluidas las razones ambientales.
La mayoría de los tranvías usan electricidad con suministro de electricidad a través de una red de contacto de aire utilizando receptores de corriente (pantógrafos o barras), pero también hay tranvías con energía del tercer riel o batería de contacto.
Además de la eléctrica, hay ecuestre (torceduras), cable o cable y tramas diésel. En el pasado hubo tranvías neumáticos, de vapor y benzomotores.
También hay tranvías suburbanos, de larga distancia, sanitaria, de servicio y carga.
Terminología
En el contexto que no requiere claridad terminológica, la palabra "tranvía" puede llamarse:
· Tripulación (tren) tranvía,
· Tranvía de automóvil separado,
· Sistemas de tranvía o tranvía (por ejemplo, "Petersburg Tram"),
· Una combinación de fincas de tranvía en la región o país (por ejemplo, "Tranvía rusa").
Variedades de tranvías
La velocidad habitual del tranvía se encuentra de 45 a 70 km / h. La velocidad promedio del mensaje varía de 10 a 12 a 30-35 km / h. En Rusia, los sistemas de tranvía con una velocidad de funcionamiento promedio de más de 24 km / h se denominan "alta velocidad".
Características del automóvil de tranvía "promedio" que opera en Rusia 1 (motor de cuatro ejes de cuatro ejes pulido):
· Misa: 15-20 toneladas.
· POWER: 4? 40-60 kW.
· Capacidad de pasajeros: 100-200 personas.
· Velocidad máxima: 50-75 km / h.
Tranvías de carga
Los tranvías de carga estaban generalizados en la era florecida de los tranvías de intercity, pero se utilizaron y continuaron usados \u200b\u200ben ciudades. El TRAM DEPOT DE CARGO estaba en San Petersburgo, Moscú, Jarkov y otras ciudades.
Specratravia
Coches de carga, transportistas ferroviarios y carro de museos en Tula
Para garantizar un trabajo sostenible en las granjas de tranvía, además de los autos de pasajeros, generalmente hay algunos vagones de propósito especial.
· CARGO CARGO
· Carros de Snapper
· Vagones viajeros (Path Laboratories)
· Carros de ferrocarril
· Coches de polywomen.
· Póngase en contacto con los laboratorios de red.
· Rieles de carros
· Electrovoza para las necesidades del tranvía 2.
· Coches-tractores
· Coche de aspiradora 3
Los tranvías, en primer lugar, están asociados con el transporte urbano, pero los tranvías suburbanos y de larga distancia y suburbanos también fueron muy comunes en el pasado.
En Europa, había una red de tranvías de larga distancia de Bélgica, conocida como el Netherl. BUURTSPOORWEGEN (literalmente - "Ferrocarriles locales") o p. Le Tram Vincial. La "sociedad de los ferrocarriles locales" se estableció el 29 de mayo de 1884 para construir carreteras para tranvías de vapor donde la construcción de ferrocarriles ordinarios era desventajosa. La primera sección de los ferrocarriles locales (entre Ostend y NuVport, ahora es parte de la línea de tranvía de la costa) se abrió en julio de 1885.
En 1925, la duración total de los ferrocarriles locales fue de 5,200 kilómetros. Para comparación: ahora la longitud total de la red ferroviaria belga es de 3518 km, mientras que Bélgica tiene la mayor densidad de ferrocarriles en el mundo. Después de 1925, la longitud de los ferrocarriles locales se redujo constantemente, ya que los tranvías de larga distancia fueron reemplazados por autobuses. Las últimas líneas de ferrocarriles locales se cerraron en los años setenta. Hasta nuestros días, solo se ha conservado la costa.
El electrificado fue de 1500 km de los ferrocarriles locales. Los tranvías de vapor se utilizaron para las áreas no electrificadas, se utilizaron principalmente para el tráfico de carga, y se utilizaron tranvías diésel para transportar pasajeros. Los ferrocarriles locales tenían una estaca de 1000 mm.
Los tranvías de larga distancia también fueron comunes en los Países Bajos. Como en Bélgica, originalmente eran vapor, pero luego los tranvías de vapor fueron reemplazados por eléctricos y diesel. En los Países Bajos, la era de los tranvías de larga distancia terminó el 14 de febrero de 1966.
Hasta 1936, desde Viena en Bratislava, fue posible tomar un tranvía de la ciudad.
Bastante antiguo coche GT6 en las líneas de Oberrheinische Eisenbahn
Hasta la fecha, los tranvías de larga distancia de la primera generación se han conservado en Bélgica (ya mencionado por el tranvía de la costa), Austria (Wiener Lokalbahnen, una línea de país con una longitud de 30,4 km), Polonia (los llamados inerbúnes de Silesia, Un sistema que conecta trece ciudades con un centro en Katowice), Alemania (por ejemplo, Oberrheinische Eisenbahn, operando tranvías entre las ciudades de Mannheim, Heidelberg y Weinheim).
En muchas líneas ferroviarias locales de Suiza, se operan automóviles, más similares a los tranvías que los trenes regulares.
Al final del siglo XX, los tranvías del país comenzaron a aparecer nuevamente. A menudo, las líneas cerradas de los ferrocarriles suburbanos se convirtieron en el tráfico de tranvías. Tal es una línea de país de tranvía Manchester.
En los últimos años, se creó la extensa red de tranvías de larga distancia en las cercanías de la ciudad alemana de Karlsruhe. La mayoría de las líneas de este tranvía son líneas ferroviarias convertidas.
El nuevo concepto es un "tren de tranvía". En el centro de la ciudad, tales tranvías no son diferentes de los ordinarios, pero fuera de la ciudad, usan las líneas suburbanas de los ferrocarriles, aunque no se interpretan las líneas ferroviarias bajo los tranvías, sino por el contrario. Por lo tanto, dichos tranvías están equipados con un sistema de suministro de doble potencia (750 V DC para líneas urbanas y 1500 o 3000 en corriente continua o 15,000 corriente alterna para ferrocarriles) y el sistema ferroviario de la transmisión automática. En las líneas ferroviarias, el movimiento de los trenes ordinarios se mantiene así por trenes y tranvías por compartir infraestructura.
Ahora, según el esquema de "tren de tranvía", hay rutas de campo de tranvía Saarbruckensky y algunas partes del sistema en Karlsruhe, así como en tranvías en Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zvikau y otras ciudades.
Fuera de Alemania, el sistema "Tren" es común. Un ejemplo interesante es la ciudad suiza de Neuchatel 4. Esta ciudad tiene y desarrolla tranvías urbanas y suburbanas que demuestran sus beneficios, a pesar del tamaño extremadamente pequeño de la ciudad, su población es de solo 32 mil habitantes. La creación de un sistema de tranvías de larga distancia similar al alemán se está realizando en los Países Bajos.
En nuestro país, la línea de tranvía de Angelel de 40 kilómetros se construyó en la víspera de 1917, parte de la cual se conservó y se utilizó para la ruta No. 36. Hay proyectos de recreación de una línea suburbana a Peterhof. De 1949 a 1976, la línea Chelyabinsk funcionó - Kopeisk.
Tranvías internacionales
Algunas líneas de tranvía cruzaron no solo las fronteras administrativas, sino también administrativas. A partir de 2007, un tranvía puede llegar de Alemania (Saarbrucken) a Francia a lo largo de la línea de tranvía de Saarbahn. El territorio de la vecina Francia viene la ruta número 10 del Basilea Tram 5 6 (Suiza).
Es posible que en el futuro, los tranvías internacionales en Europa se vuelvan más. En 2006, los planes para la extensión de las líneas 3 y 11 del tranvía de tranvía de Basilea a St. Station se hicieron públicos. Louis en Francia para 2012--2014. También hay planes de extensión 8 a la estación de Weil am Rhein en Alemania. Si se implementan estos planes, entonces una red de tranvía se unirá tres estados 7.
En 2013, está previsto que revive la línea regular del tranvía entre Viena y Bratislava, que existió en 1914-1945 y cerró debido a daños resultantes de la lucha 8.
Tranvías especializados
Hotel Tram Riffelalp
En el pasado, se distribuyeron líneas de tranvía, que se construyeron específicamente para dar servicio a las instalaciones de infraestructura individuales. Por lo general, tales líneas asociadas con este objeto (por ejemplo, un hotel, hospital) con una estación de tren. Algunos ejemplos:
· A principios del siglo XX, su propia línea de tranvía tenía un Hotel Cenden Bay (Cruden Bay, Aberdeenshire, Escocia) 9
· Tu propia línea de tranvía tenía un hospital Duin en Bosch en Bakkum (Países Bajos). La línea pasó de la estación de tren en el pueblo vecino por la costa al hospital. Al principio, había un empuje ecuestre en la línea, pero en 1920 se electrificó el tranvía (el único automóvil se convirtió en el viejo automóvil de Ámsterdam). En 1938, la línea se cerró y se reemplazó en autobús. 10
· En 1911, se construyó la sociedad de la aviación de los Países Bajos. Esta línea conectó la estación Denander y el aeródromo de Satsberg. once
· Una de las pocas líneas de tranvía del hotel ahora - Tram Riffelalp en Suiza. Esta línea funcionó de 1899 a 1960. En 2001, se restauró en un estado cerca del original.
· En 1989, su propia línea de tranvía abrió la pensión Bustoan, ubicada en el pueblo de Dairy (Crimea, junto a Evpatoria).
· Cuevas de tranvía de línea Se construyó una ANA específicamente para la entrega de turistas a la entrada a la cueva.
Tranvía de agua
Bajo el agua (río), el tranvía en Rusia generalmente entiende el transporte del pasajero del río dentro de la ciudad (véase el tranvía del río). Sin embargo, en Inglaterra en el siglo XIX, se construyó un tranvía, que se dirigió a lo largo de los rieles colocados a lo largo de la costa en el fondo marino (véase las piernas largas de papá).
Ventajas y desventajas
La efectividad comparativa del tranvía, así como otros tipos de transporte, se determina no solo por sus ventajas y desventajas determinadas tecnológicamente, sino también el nivel general de transporte público en un país en particular, actitud hacia él de las autoridades municipales y los residentes, características. de la estructura de planificación de las ciudades. Las características mencionadas a continuación se determinan tecnológicamente y no pueden ser los criterios versátiles para "para" o "contra" el tranvía en varias ciudades y países.
Beneficios
· Los costos iniciales (al crear un sistema de tranvía) son más bajos que los costos necesarios para la construcción del metro o el sistema de monorrail, ya que no es necesario completar las líneas (aunque la línea se puede mantener en los túneles en los túneles. Y las líneas, no hay necesidad de organizarlas en toda la ruta). Sin embargo, la construcción de un tranvía terrestre generalmente se asocia con la reorganización de calles e intersecciones, lo que aumenta el precio y conduce a un deterioro en la situación de la carretera durante la construcción.
· Con un tráfico de pasajeros bastante grande, el tranvía es significativamente más barato que el servicio del autobús y la fuente de los autobuses de la carretilla no se especifica 163 días.
· Los vagones de catering suelen ser más altos que los autobuses y los autobuses de carro.
· Los tranvías, al igual que otros transportes eléctricos, no contaminan los productos de combustión de aire (aunque las plantas de energía que producen corrientes pueden contaminar el medio ambiente).
· La única aparición del transporte urbano molido, que puede ser de longitud variable debido al embrague de los automóviles en el tren por hora de pico y rechaza el resto del tiempo (en la estación de metro, el factor principal es la longitud de la plataforma) .
· Intervalo mínimo potencialmente bajo (en un sistema aislado), por ejemplo, en la curva ROG, incluso 40 segundos en tres autos, en comparación con el límite a la 1:20 en el metro.
· Las formas son visibles, por lo tanto, los potenciales pasajeros se adivinan sobre el rastreo.
· Puede usar la infraestructura ferroviaria, y en la práctica mundial, tanto al mismo tiempo (en pequeñas ciudades) como en el primero (como una línea en forma).
· Puede informar a los pasajeros sobre la ruta del tranvía que llega antes de otro tipo de transporte (luces de ruta).
· A diferencia de los trolebuses, el tranvía está guardado de manera bastante eléctrica para los pasajeros al aterrizar y desembarcar, ya que su cuerpo siempre tiene tierra a través de ruedas y rieles.
· El tranvía garantiza una autodidaciencia beneficiosa que un autobús o trolebus. La carga óptima de la línea de autobuses o trolebus no tiene más de 3-4 miles de pasajeros por hora 12, el tranvía "clásico" es de hasta 7 mil pasajeros por hora, pero en ciertas condiciones, y más de 13.
· Aunque el coche del tranvía es mucho más caro que los autobuses de autobuses y carritos, los tranvías se caracterizan por una vida útil beneficiosa. Si el autobús rara vez sirve más de diez años, entonces el tranvía puede ser operado durante 30 a 40 años. Entonces, en Bélgica, junto con un bajo voltaje moderno, operó con éxito los tranvías de PCC emitidos en 1971--1974. Más de 200 tranvías de la liberación de Konstal 13N de 1959-1969 accionan alrededor de Varsovia. Milán está operando actualmente 163 tranvías de la serie 1500, emitidas en 1928-1935.
· La práctica mundial ha demostrado que los automovilistas se trasplantan activamente solo en el transporte ferroviario. La introducción de sistemas de autobuses / trolebus de alta velocidad dio el 5% del flujo del transporte personal al transporte público.
desventajas
"¡PRECAUCIÓN, RAILS DE TRAM!" - Señal de tráfico para los ciclistas.
· La línea de tranvía en la construcción es mucho más cara que el trolebús y aún más autobús.
· La capacidad de transporte de los tranvías es más baja que la del metro: generalmente no más de 15,000 pasajeros por hora en el tranvía, y hasta 80,000 pasajeros por hora en cada dirección en cada dirección en la estación de metro tipo soviético (solo en Moscú y San Petersburgo. ) 14.
· Los rieles de tranvía son peligrosos para los ciclistas y los motociclistas que intentan cruzarlos bajo un ángulo agudo.
· El automóvil estacionado incorrectamente o el accidente de tráfico en dimensiones puede dejar de moverse en una gran parte de la línea de tranvía. En el caso de un desglose, su tranvía, por regla general, empuja a un depósito o en la ruta de copia de seguridad siguiéndola, que, como resultado, conduce a una de las unidades de material rodante dos a la vez. En algunas ciudades, no hay práctica tan rápido como sea posible la liberación de los tranvías durante accidentes y desgloses, lo que a menudo conduce a largas paradas de movimiento.
· La red de tranvía se distingue por una flexibilidad relativamente baja (que puede ser compensada por la ramificación de la red). Por el contrario, la red de autobuses es muy fácil de cambiar si es necesario (por ejemplo, en el caso de la reparación de la calle), y la red de trolleybus se vuelve muy flexible cuando se usa DEEBEO.
· El hogar del tranvía requiere al menos un mantenimiento económico, pero regular. El mantenimiento insatisfactorio conduce a un deterioro del estado de material rodante, incomodidad para los pasajeros, velocidades reducidas. Restauración de los costos de granja lanzados muy caros (a menudo más fáciles y más baratos de construir una nueva industria de tranvía).
· La colocación de líneas de tranvía en la función de la ciudad requiere una colocación hábil de caminos y complica la organización del movimiento. Con un mal diseño, la eliminación de valiosas tierras urbanas bajo el movimiento del tranvía puede ser ineficaz.
· En caso de contenido insatisfactorio de la ruta, la probabilidad de un tranvía con riel ocurre en que esta situación hace que el tranvía sea un participante potencialmente peligroso en la carretera.
· La vibración de labranza causada por el tranvía puede crear incomodidad acústica para los residentes de los edificios más cercanos y conducir a daños a sus fundamentos. Para reducir la vibración, es necesario mantener regularmente la trayectoria (moler para eliminar el desgaste de las ondas) y el material rodante (pares huecos). Al aplicar tecnologías avanzadas para la colocación, las rutas de vibración se pueden minimizar (a menudo, no).
· Con un mal contenido del camino, la corriente de tracción inversa puede ir al suelo que surja "corrientes errantes" refuerzan la corrosión de las estructuras metálicas subterráneas cercanas (conchas de cable, tuberías de aguas residuales y tuberías de agua, montaje de edificios).
Historia
En el siglo XIX, como resultado del crecimiento de las ciudades y las empresas industriales, eliminación de viviendas de las ubicaciones de la aplicación del trabajo, el crecimiento de la movilidad de los residentes urbanos enfrentó el problema del transporte de la ciudad. Los omnibuses emergentes comenzaron a ser aliviados por los ferrocarriles callejeros a caballo Taiga. El primer caballo en el mundo se inauguró en Baltimore (EE. UU., Maryland) en 1828. Había intentos de llevar ferrocarriles en las calles en las calles en vapor, pero la experiencia generalmente no tuvo éxito y no obtuvo distribución. Dado que el uso de caballos se asoció con muchos inconvenientes, los intentos de introducir cualquier tipo de tracción mecánica en el tranvía no se detengan. En los Estados Unidos, había una varilla de cable muy popular, conservada hasta el día de hoy en San Francisco como atracciones.
Logros de la física en el campo de la electricidad, el desarrollo de la ingeniería eléctrica y las actividades inventivas Fa Pyrootsky en San Petersburgo y V. von Siemens en Berlín llevó a la creación de la primera línea de tranvía eléctrica de pasajeros entre Berlín y Lighterfeld en 1881, construido por La empresa eléctrica Siemens. En 1885, como resultado del trabajo del inventor estadounidense L. Dafete, independientemente de las obras de Siemens y la Pyrozza, apareció el tranvía eléctrico en los Estados Unidos.
El tranvía eléctrico resultó ser un negocio rentable, comenzó su rápida propagación del mundo. Contribuyó a la creación de corrientes prácticas de la corriente (corriente de varilla del spray y la corriente de Bougiel de Siemens).
En 1892, Kiev adquirió el primero en el imperio ruso del tranvía eléctrico, y otras ciudades rusas pronto siguieron el ejemplo de Kiev: El tranvía apareció en Nizhny Novgorod en 1896, en Ekaterinoslava (ahora Dnepropetrovsk, Ucrania) en 1897, en Vitebsk, Kursk y Orel en 1898, en Kremenchug, Moscú, Kazan, Zhytomyr en 1899, Yaroslavl en 1900, y en Odessa y en San Petersburgo, en 1907 (a excepción del tranvía trabajó en invierno en el hielo de la Neva desde 1894).
Hasta la primera guerra mundial, el tranvía eléctrico está creciendo rápidamente, salió de las ciudades de los competidores y pocos omnibuses restantes. Junto con el tranvía eléctrico en algunos casos, se utilizaron neumáticos, gasolina y diesel. Los tranvías se utilizaron en líneas suburbanas o largas locales. A menudo, se utilizaron ferrocarriles urbanos para la entrega de bienes (incluso en los carros servidos directamente desde el ferrocarril).
Después de una pausa causada por la guerra y el cambio político en Europa, el tranvía continuó el desarrollo, pero menos de una tasa alta. Ahora tiene fuertes competidores, un automóvil y, en particular, el autobús. Los autos se han vuelto cada vez más voluntarios y asequibles, y los autobuses son más rápidos y cómodos, así como económicos debido al uso del motor diesel. En el mismo período de tiempo apareció trolebus. En el mayor movimiento de la calle, un tranvía clásico en un lado comenzó a interferir con los vehículos, y, por otro lado, y él mismo creó un inconveniente importante. Los ingresos de las compañías de tranvía comenzaron a caer. En respuesta a 1929, los presidentes de las compañías del tranvía celebraron una conferencia en la que se tomó la decisión de producir una serie de automóviles unificados, significativamente mejorados que recibieron el nombre de PCC. Estos autos, primero vieron la luz en 1934, establecieron una nueva barra en equipo técnico, conveniencia y tranvía, teniendo un impacto en toda la historia del tranvía durante muchos años.
A pesar de tal progreso del tranvía estadounidense, en muchos países desarrollados hubo un cierre en el tranvía como un tipo de transporte hacia atrás e incómodo, lo que no afecta a la ciudad moderna. Comenzaron el plegado de los sistemas de tranvía. En París, la última línea del tranvía de la ciudad se cerró en 1937. En Londres, el tranvía existió hasta 1952, la razón de la demora en su liquidación fue la guerra. La liquidación y las contracciones fueron redes de tranvía y en muchas ciudades importantes del mundo. A menudo, el tranvía fue reemplazado por Trolleybus, sin embargo, las líneas de trolebus en muchos lugares también se cerraron pronto, no con una competencia con otras carreteras.
En la URSS de Prewaging, el cierre en el tranvía también se establece como transporte atrasado, pero la inaccesibilidad de los automóviles para los ciudadanos comunes hizo un tranvía más competitivo con un arroyo callejero relativamente débil. Además, incluso en Moscú, las primeras líneas de metro se abrieron solo en 1935, y su red aún era pequeña y desigual en el área de la ciudad, la producción de autobuses y autobuses de carro también fue relativamente pequeño, por lo tanto, antes de la década de 1950, había prácticamente No hay alternativa al tráfico de pasajeros. Donde se retiró el tranvía de las calles centrales y los prospectos, sus líneas se transfirieron necesariamente a las vecinas paralelas y las calles y callejones. Antes de la década de 1960, el transporte de mercancías en las líneas de tranvía siguió siendo significativo, pero jugaron un papel particularmente grande durante la Gran Guerra Patriótica en un Moscú depositado y Blocade Leningrado.
Después de la Segunda Guerra Mundial, continuó el proceso de eliminar el tranvía en muchos países. Muchas líneas dañadas por la guerra no han sido restauradas. En las líneas que han sido modificadas por su recurso, el camino y los vagones estaban mal contenidos, no se modernizaron, lo que, en el contexto del creciente nivel técnico de transporte por carretera, contribuyó a la formación de una imagen negativa del tranvía.
Sin embargo, el tranvía relativamente bien continuó sintiéndose en Alemania, Bélgica, los Países Bajos, Suiza y los países del bloque soviético. En los tres primeros países, se obtuvo una gran distribución de un sistema de tipo mixto, combinando el tranvía y el metro (metro Metro Metro, la estación de metro del premetor, etc.). Sin embargo, estos países no cuestionaron sin líneas de cierre e incluso en redes enteras.
Ya en los años 70 del siglo XX, una comprensión del hecho de que la motorización masiva trae problemas, fue capaz, congestión, ruido, falta de espacio. El extenso camino de resolver estos problemas exigió grandes capitales y tuvo un pequeño retorno. Gradualmente, la política de transporte comenzó a ser revisada a favor del transporte público.
En ese momento, ya hubo nuevas soluciones en el campo de la organización de tráfico de tranvía y soluciones técnicas que el tranvía hizo un tipo de transporte completamente competitivo. Comenzó el tranvía de renacimiento. Se abrieron nuevos sistemas de tranvía en Canadá, en Toronto, Edmonton (1978) y Calgary (1981). Para la década de 1990, el proceso del renacimiento del tranvía en el mundo anotó toda la fuerza. Los sistemas de tranvía de París y Londres, así como otras ciudades más desarrolladas del mundo reabierto.
En este contexto en Rusia, el tranvía tradicional (calle) todavía se considera un tipo de transporte obsoleto, y en varias ciudades, una parte significativa de los sistemas se estanca o en los colapsos generales. Algunos hogares de tranvía (en las ciudades de Arkhangelsk, Astrakhan, Voronezh, Ivanovo, Karpinsk, Grozny) dejaron de existir. Sin embargo, por ejemplo, en Volgogrado, el llamado tranvía de alta velocidad desempeña un papel importante (líneas de tranvía que se puso bajo tierra), además, está en áreas industriales de Oskol antiguo y en la UST-ILIMSK, y se desarrolla un tranvía tradicional consistentemente. en Magnitogorsk.
En Ufa, Yaroslavl y en Kharkov, en los últimos años, hay una destrucción de tranvías, uno de los depósitos de la capital de Bashkortostan está completamente demolido, y dos depósitos de tranvía están cerrados en Kharkov. Más del 50% de los caminos se desmantelaron en Yaroslavl, más del 70% de las acciones rodantes se apagaron, se cerró un depósito de tranvía. La fuente no se especifica 22 días.
En los últimos años, el sistema de tranvía tradicional y en Moscú continuó disminuyendo, pero en abril de 2007, las autoridades metropolitanas anunciaron oficialmente los planes de creación en los próximos 20 años del sistema de tranvía de alta velocidad desde 12 aislados desde el arroyo de la calle del Longitud total de la producción de 220 km, que debe ampliarse en casi todos los condados de la ciudad. quince
El tranvía de alta velocidad es válido en Kiev, conectando el suroeste y el centro de la ciudad. En Krivoy Rog (Ucrania, región de Dnepropetrovsk), el tranvía de alta velocidad complementa el sistema del tranvía de tierra habitual y se une a 18 km en su granja, de los cuales 6,9 km en los túneles y 11 estaciones con infraestructura moderna. En dos rutas, 17 composiciones de 36 vagones operan diariamente.
Infraestructura. deposito
Almacenamiento, reparación y mantenimiento de material rodante se realizan en el depósito de tranvía (parques de tranvía). Las lámparas también cenan en el depósito. Los depósitos de tranvía pequeños no tienen anillos para la facturación, y constan de un (o más) puntos muertos que tienen acceso a la línea. Gran depósito consiste en un anillo grande, una variedad de rutas de extremo a extremo (en las que los automóviles se defienden en columnas de varias piezas en línea), cubren talleres de reparación y viajes en línea. El depósito está tratando de publicar cerca de las últimas rutas (para reducir los "vuelos cero"). Si es imposible (por ejemplo, el depósito está en la línea), los tranvías son seguidos de los vuelos acortados, que, en muchos casos, aumenta los intervalos entre las rutas "completas" (por ejemplo, en Novokuznetsk, depósito No. 3 está activado La línea, y las rutas 2.6,8, 9 siguen en el depósito de vuelos acortados y de la ciudad y desde Baydaevka). Si no hay caminos de repuesto en la finita, entonces los vagones van al depósito y para el almuerzo.
Puntos de mantenimiento
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB :%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0% BC% D0% BE% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% B2% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% BC_% D0% B2_% D0% A2% D1% 83% D0% BB% D0% B5.JPG
En términos de sistemas de tranvía, se utiliza en las paradas finales para garantizar la reparación e inspección de los vagones, se utilizan instalaciones de mantenimiento. Como regla general, PTO se encuentra entre los caminos de la zanja para inspeccionar y reparar el equipo de ventilación, pequeños rebajes en los lados de los rieles para inspeccionar carros de ruedas, así como escaleras para examinar un pantógrafo. Tales sistemas en Rusia existen, en particular, en Tula (inválido) y en San Petersburgo en Rostov-On-Don, Novocherkassk.
Infraestructura de pasajeros
Los pasajeros de aterrizaje y desembarque se hacen en paradas de tranvía. El dispositivo de parada depende del método de colocar la web. Las paradas en su propia lona o una lona separada, como regla general, se suministran con poderosas plataformas de pasajeros debajo de las imágenes del tranvía, equipadas con transiciones peatonales a través de caminos de tranvía.
Las paradas en la lona combinada también pueden estar equipadas con elevadas sobre la calzada y, posiblemente, áreas cercadas - Reefuza. En Rusia, los reforma rara vez se aplican, la mayoría de las veces, las paradas no se destacan físicamente, los pasajeros están esperando el tranvía en la acera y en la entrada / salida de la cruce del tranvía (los conductores de vehículos de leña están obligados a extrañarlos en este caso).
Las paradas se indican con un letrero con los números de ruta del tranvía, a veces con el calendario de movimiento o una indicación de los intervalos, a menudo también están equipados con un pabellón para esperar y bancos.
Un caso separado son las secciones de las líneas de tranvía desplegadas debajo del suelo. En tales áreas, las estaciones subterráneas dispuestas similares a las estaciones de metro.
En el pasado, algunas paradas (en primer lugar, en líneas de larga distancia y suburbanas) tenían edificios de estaciones pequeñas similares a la ferrocarril. Por analogía, tales paradas también se llamaban estaciones de tranvía.
El lugar especial está ocupado por calles de tranvía, común en los centros de ciudades europeas. En este tipo de calles, se permite el movimiento solo para tranvías, ciclistas y peatones. Este tipo de dispositivo de la ruta contribuye a aumentar la accesibilidad de transporte de centros de ciudades, sin aplicar daños en la ecología y sin expandir los espacios de transporte.
Organización de movimiento
Viaje en tranvía en Evpatatoria (sistema de sección única). Básicamente, el movimiento del tranvía se establece dos caminos que se aproximan, pero también hay áreas ininterrumpidas (por ejemplo, en Yekaterinburg, la línea en la isla verde tiene una parte de una sola sección con una pista) e incluso sistemas completos de un solo camino. con conectores (por ejemplo, en Noginsk, Evpatoria, Konotop, Antalya) o sin conectores (en volchansk, setas).
Los puntos finales de reversión de las líneas de tranvía son tanto en forma de un anillo (la opción más común) y en forma de un triángulo (cuando el automóvil se está volviendo atrás). En algunas ciudades, por ejemplo, los tranvías bilaterales se utilizan en Budapest, capaces de cambiar la dirección del siguiente punto, incluso en los impasos de las líneas donde se realiza la facturación del tren para cruzar el congreso entre los caminos. La ventaja de este método es que no hay necesidad de construir un anillo de reversión, que ocupa un área grande, y también que la parada final se puede organizar en cualquier lugar, esto se puede usar al cerrar parte de la ruta, si es necesario (por ejemplo, , en caso de alguna construcción, que requieren el cierre de la carretera).
Con frecuencia, los elementos finales del tranvía de las líneas, hechas en forma de un anillo, tienen varias maneras, lo que hace posible adelantar trenes de diferentes rutas (para la salida en un horario), chupa una parte de los vagones en el período de la trampa diurna , almacenamiento de trenes de copia de seguridad (para casos de fallas en movimiento y sustitución), trenes sostenibles antes de la evacuación en el depósito, apesta durante las brigadas de la cena. Tales caminos pueden ser a través o puntos muertos. La final, tener un desarrollo de manera, el punto de envío y un comedor para consejeros y conductores, en Rusia se llaman estaciones de tranvía.
Economía de viaje
Puente del tranvía del norte en Voronezh. Es un diseño de tres niveles de dos pisos. En el nivel superior se fue a aclarar los tranvías, y los dos niveles inferiores, la derecha y la izquierda, sirven para conducir los automóviles. La longitud del puente está a 1,8 km, diseñada específicamente para comenzar en el tranvía de alta velocidad Voronezh
El dispositivo y la ubicación de la ruta en el tranvía se llevan a cabo sobre la base de los requisitos de compatibilidad con la calle, con senderismo y movimiento automotriz, alta capacidad adversa y velocidad de mensajes, eficiencia en la construcción y operación. Estos requisitos, en general, se convierten en conflicto entre sí, por lo tanto, en cada caso, se selecciona una solución de compromiso correspondiente a las condiciones locales.
Colocando un camino
Hay varias opciones de alojamiento básico para el tranvía:
· Propiobravulaciones: La línea de tranvía pasa por separado de la carretera, por ejemplo, en el bosque, campo, puente separado o paso elevado, túnel separado.
· Perspicazbravulaciones: El lienzo del tranvía pasa a lo largo de la carretera, pero aparte de la carretera.
· Conjuntobravulaciones: El lienzo no está separado de la carretera y puede ser utilizado por vehículos rectos. A veces, un lienzo que se combina físicamente, se considera por separado si la entrada de transporte está prohibida del orden administrativo. La mayoría de las veces, el lienzo combinado se encuentra en el centro de la calle, pero a veces se coloca en los bordes, en las aceras.
Ruta del dispositivo
En diferentes ciudades, los tranvías usan diferentes anchos de los surcos, con mayor frecuencia, lo mismo que los ferrocarriles habituales (en Rusia - 1520 mm, en Europa occidental - 1435 mm). Inusual para los tranvías de sus países en Rostov-on-Don - 1435 mm, en Dresden - 1450 mm, en Leipzig - 1458 mm. Las líneas de tranvía de cadena estrecha son 1000 mm (por ejemplo, kaliningrado, pyatigorsk) y 1067 mm (en Tallin).
Para un tranvía en diferentes condiciones, ambos rieles ordinarios de tipo de ferrocarril eléctrico y tranvía especial (ranurado), con un francés y una esponja, permitiendo que los rieles de ahogamiento en el pavimento. En Rusia, los rieles de tranvía están hechos de acero más suave para que las curvas del radio miminable se puedan hacer que en el ferrocarril.
Desde la aparición del tranvía y hasta el día de hoy, el tranvía utiliza el camino clásico de colocar el camino, similar a la trayectoria de colocación del ferrocarril eléctrico. Los requisitos técnicos mínimos para el dispositivo y el contenido de la ruta son menos estrictos que en el ferrocarril. Esto es causado por una masa más pequeña de trenes y la carga en el eje. Por lo general, los durmientes de madera se utilizan para poner un tranvía. Para reducir el ruido, los rieles en las articulaciones a menudo se sueldan eléctricamente. También hay formas modernas de la trayectoria del camino, lo que permite reducir el ruido y la vibración, elimina el efecto destructivo en la parte adyacente del puente, pero su costo es significativamente mayor.
Hay un problema de desgaste longitudinal similar a la onda de rieles de tranvía, las causas de las cuales no están instaladas de forma única. Con un fuerte desgaste de onda, moviéndose en la forma en que el automóvil es muy tembloroso, produce un rugido, es incómodo en ella. El desarrollo del desgaste de onda es suplantado por rieles regulares de molienda. Desafortunadamente, en muchas fincas de tranvía de Rusia, este procedimiento no se realiza. Entonces, en San Petersburgo, los coches levantados de los carriles no se dirigen por varios años.
Cruce y flechas
Las flechas en el tranvía suelen ser más simples que los ferroviarios, y en estándares técnicos menos estrictos. No siempre están equipados con un dispositivo de bloqueo y, a menudo, solo tienen una pluma ("Dormir").
Las flechas que pasan por el tranvía "On Wool" generalmente no se manejan: el tranvía transfiere la pluma, rodando con la rueda. Flechas instaladas en los conectores y en triángulos de reversión, generalmente primavera: la pluma se presiona por la primavera para que el tranvía provenga de una porción de una sola sección que salga de la ruta de la ruta derecha (con el tráfico derecho); El tranvía que viaja desde la carretera, presiona la pluma con la rueda.
Las flechas que pasan por tranvía "contra la lana" requieren control. Inicialmente, las flechas se gestionaron manualmente: en líneas con un consejero de baja carga, en tenso: arrochetones de trabajo especial. En algunas intersecciones, se crearon las publicaciones de tiro al centro, donde la transición de todas las flechas, una encrucijada, podría tratarse con un operador usando una carga mecánica o circuitos eléctricos. En el tranvía ruso moderno, las flechas automáticas de descarga eléctrica están dominadas. La posición normal de tal flecha generalmente corresponde a la derecha a la derecha. En la suspensión de contacto en el enfoque de la flecha, se instala el llamado contacto serial (LIRA, SALAZKI ZAGA). Cuando la cadena está cerrada, el "solenoide, el contacto, el motor - riel" encendió el motor (o la derivación especial), el solenoide traduce la flecha para girar a la izquierda; Cuando el paso de contacto no está cerrado y la flecha permanece en una posición normal. Después de pasar las flechas a lo largo de la rama izquierda, el tranvía actualmente cierra la derivación instalada en la suspensión de contacto, y el solenoide traduce la flecha a la normalidad.
El paso de las flechas o cruces por el tranvía requiere una reducción notable en la velocidad, hasta 1 km / h (regulada por las reglas de las fincas de tranvía). Actualmente, las flechas controladas por radio y otros diseños de flechas, no superponer las restricciones en el modo de movimiento en la entrada de la flecha, se están convirtiendo cada vez más en la distribución. dieciséis
Donde el movimiento alternativo de los tranvías está dispuesto para superar los estrechos a una distancia corta (por ejemplo, al conducir alrededor del puente estrecho y corto, bajo un arco o un paso elevado, en el sitio de estrechamiento de la calle del centro histórico de la ciudad), En lugar de las flechas, podemos aplicar los caminos del plexo. Además, a veces el plexo de los caminos organiza en la entrada a las intersecciones, donde se desvían varias direcciones: la flecha anti-coherente se instala "de antemano", en la carretera desde la parada más cercana, donde la velocidad de movimiento es baja En sí mismo, y por lo tanto, puede evitar una reducción especial en la velocidad al pasar las flechas en la intersección en sí.
Gaytes
Gates (de la puerta inglesa: puerta): el lugar de conexión de las redes de tranvía y ferroviaria (el término "puerta" no es oficial, pero se usa muy ampliamente). Las puertas se utilizan principalmente para descargar las pistas de tranvía en las plataformas de tranvía al tranvía (al mismo tiempo, los rieles ferroviarios se mueven directamente al tranvía). Para la permutación de automóviles de plataformas en rieles, grúas de elevación y varias opciones para las publicaciones de gatos. Notamos que descargar los vagones de tranvía de las plataformas de ferrocarril y los automóviles también pueden usar la descarga excesiva: puntos muertos en los que se eleva la ruta del tranvía en relación con la vía ferroviaria (o la superficie de la carretera) en la altura de carga de la plataforma (mientras que los rieles en la plataforma Se combinan con rieles de tranvía en el paso elevado, y el automóvil con su propio camino o en un tirón va desde la plataforma).
En los sistemas "Tren de tranvía" (ver más abajo) las puertas se utilizan para salir de los tranvías en la red ferroviaria. En algunas fincas de tranvía, es posible salir del ferrocarril a la red de tranvía, por ejemplo, durante el tiempo de la URSS en Kharkov, todos los compuestos se transportaron a la fábrica de confitería ubicada cerca de la línea Gaya de la línea de tranvía.
En Kiev, antes de la construcción de su propia puerta, el metropolitano fue utilizado por la Puerta de Tram-Ferrocarril y los tranvías para la medición de la conducción en el Depósito Dnipro.
Fuente de alimentación
En el período inicial del desarrollo del tranvía eléctrico, las redes eléctricas de uso general aún no han tenido suficiente desarrollo, por lo que casi cada nuevo tranvía ha incluido su propia central eléctrica central. Ahora las fincas de tranvía reciben electricidad de las redes eléctricas de propósito general. Dado que el tranvía está impulsado por una corriente constante de un voltaje relativamente bajo, lo que lo transmite en largas distancias es demasiado caro. Por lo tanto, las subestaciones de viajeros se encuentran a lo largo de las líneas, que se obtienen de las redes alternando la corriente de alto voltaje y la convierte a una corriente constante, adecuada para la alimentación a la red de contacto.
El voltaje nominal al rendimiento de la subestación de tracción - 600 V, el voltaje nominal en la transmisión del material rodante es de 550 V. En algunas ciudades del mundo, el voltaje es de 825 V (en el territorio de los países de la primera. URSS, dicha tensión se usó solo para vagones de metro).
En las ciudades donde el tranvía coexiste con trolebús, estos tipos de transporte, por regla general, tienen una planta de energía común.
Red de contacto aéreo
El tranvía se alimenta de una corriente eléctrica constante a través del techo del receptor actual ubicado en el techo, generalmente es un pantógrafo, pero se usan algunas granjas y varillas o medio pinzas. Históricamente, los bougiels se reunieron en Europa con más frecuencia, y en América del Norte y Australia, las cámaras (por las razones, consulte la sección "Historia"). La suspensión del cable de contacto en el tranvía se organiza generalmente más fácil que en el ferrocarril.
Cuando se usa la varilla, se requiere un dispositivo de flechas de aire como trolleybus. En algunas ciudades, que utiliza una corriente de varilla (por ejemplo, San Francisco), en las secciones de las líneas de tranvía y trolebus de las líneas de tranvía y trolebus, uno de los cables de contacto se usa simultáneamente y tranvía y trolebus.
Hay diseños especiales para la intersección del tranvía de la red de contacto aéreo y el trolebus. El cruce de líneas de tranvía con ferrocarriles electrificados no se permite debido a diferentes voltajes y la altura de la suspensión de las redes de contacto.
Típicamente, las cadenas de riel se utilizan para eliminar la corriente de tracción inversa. En caso de mal estado del camino, la corriente de tracción inversa pasa por el suelo. ("Corrientes errantes" aceleran la corrosión de los diseños subterráneos de metal de suministro de agua y alcantarillado, redes telefónicas, accesorios para edificios, diseños de puentes metálicos y reforzados).
Para superar esta escasez en algunas ciudades (por ejemplo, en La Habana), se usó un sistema actual con dos varillas (como en trolebus) (en realidad convierte el tranvía en el trolebús del riel).
Rieles de contacto
En los primeros tranvías, se usó el tercer riel de contacto, pero pronto se abandonó: en la lluvia, a menudo se produjeron cortocircuitos. El contacto entre el tercer riel y la corriente deslizante se rompe debido a las hojas caídas y otras sucias. Finalmente, un sistema de este tipo no era seguro al voltaje por encima de 100--150 V (resultó muy pronto que tal tensión era insuficiente).
A veces, principalmente de consideraciones estéticas, se utilizó una versión mejorada del sistema con rieles de contacto. En tal sistema, dos rieles de contacto (los rieles ordinarios ya no se usaron como parte de la red eléctrica) se ubicaron en un sabor especial entre los rieles de funcionamiento, lo que excluyó el peligro de la descarga eléctrica para los peatones (por lo tanto, el tranvía ya se obtiene. por el "trolebús del riel" con la corriente inferior). En los EE. UU., Los rieles de contacto estaban ubicados a una profundidad de 45 cm desde el nivel de la calle y 30 cm entre sí. Los sistemas con rieles de contacto en profundidad existían en Washington, Londres, Nueva York (solo en Manhattan) y París. Sin embargo, debido al alto costo de la colocación de los rieles de contacto en todas las ciudades, con la excepción de Washington y París, se aplicó un sistema de corriente híbrido: se usó un tercer riel en el centro de la ciudad y más allá de la red de contacto.
Aunque los sistemas clásicos con suministro de energía desde el riel de contacto (pares de rieles de contacto) no se han conservado en ningún lugar, a sistemas similares y ahora se están interesando. Entonces, en la construcción de un tranvía en Burdeos (inaugurado en 2003), se creó una versión moderna y segura del sistema. En el centro histórico de la ciudad, el tranvía recibe electricidad desde el tercer carril ubicado a nivel de la calle. El tercer riel se divide en secciones de ocho metros, aisladas entre sí. Gracias a la electrónica, solo la selección del tercer riel se encuentra en la que se conduce el tranvía. Sin embargo, durante la operación, este sistema tiene muchos inconvenientes, principalmente asociados con la acción del agua de lluvia. En relación con estos problemas en una de las secciones en un kilómetro de largo, el tercer riel se reemplazó con una red de contacto (la longitud total de la red de tranvía Bordeaux es de 21.3 km, de los cuales 12 km con el tercer riel). Además, el sistema resultó ser muy caro. La construcción de un kilómetro de la línea de tranvía con un tercer riel es aproximadamente tres veces más caro que un kilómetro con una línea de contacto con aire convencional.
Construcción de tranvías
El tranvía es una estación de tren autopropulsada, adaptada para las condiciones urbanas (por ejemplo, giros empinados, pequeñas dimensiones, etc.). El tranvía puede seguir tanto a la franja de movimiento y caminos resaltados en las calles. Por lo tanto, los tranvías están equipados con señales de señalización, luces de freno y otros medios de alarma, característica del transporte por carretera.
El cuerpo de los vagones de tranvía modernos es, por regla general, un diseño todo metálico, y consiste en un marco, marco, techo, borde externo e interno, piso, puertas. En términos de cuerpo, generalmente tiene una forma realizada, que proporciona un paso libre por el carro de carro. Los elementos del cuerpo se combinan con una soldadura, aplaudir, así como un tornillo y pegamento. 17:16. En los tranvías de las estructuras tempranas, la madera se usó ampliamente, tanto en los elementos del marco como en los elementos de decoración. Recientemente, el plástico se usa ampliamente en la decoración.
La mayoría de los vagones de tranvía actualmente tienen carritos giratorios de dos ejes, cuyo uso se debe a la necesidad de un ajuste suave del automóvil a las curvas y garantizar un movimiento silencioso en áreas directas a velocidades de movimiento considerables. El giro de los carros se lleva a cabo utilizando un viernes instalado en las vigas de pivote del cuerpo y el carro. De acuerdo con la construcción de la parte portadora de los carros se dividen en marco y puente; Actualmente se aplica principalmente el segundo. La distancia entre los ejes de las ruedas en el carrito (la base del carrito) suele ser de 1900-1940 mm. 17:39.
Las ruedas perciben y transmiten la carga del peso del automóvil y los pasajeros, al moverse, contacte con los rieles, guíe el movimiento del automóvil. Cada par de ruedas consiste en un eje y dos ruedas presionadas. De acuerdo con el diseño del centro de la rueda, se distinguen los pares de ruedas con ruedas rígidas y recortadas; Automóviles de pasajeros para reducir el ruido cuando se mueven están equipados con pares de ruedas con ruedas crecidas. 17:44.
Equipo eléctrico
Motores de tranvía: la mayoría de los motores de tracción DC. Recientemente, apareció la electrónica, lo que le permite convertir una corriente constante a la que se alimenta el tranvía, a una variable, que permite el uso de motores de CA 18. Desde los motores de DC, son ventajosos del hecho de que prácticamente no requieren atención técnica y reparación (los motores asincronos actuales alternos no tienen pinceles altos, así como otras piezas de conducción).
Para transferir el torque desde el motor eléctrico de tracción al eje del par de la rueda en los vagones de tranvía, se utiliza una transmisión de engranajes de Cardan (caja de cambios mecánica y eje de transmisión). 17:51
Sistema de gestión del motor
El dispositivo de control actual a través del TED se llama el sistema de control. Los sistemas de gestión (SU) se dividen en los siguientes tipos:
· En el caso más simple, el ajuste de la corriente a través del motor se lleva a cabo utilizando las potentes resistencias que están conectadas en serie con un motor discreto. Tal sistema de control es de tres tipos:
o El sistema de control directo (NSR) es históricamente el primer tipo de SU en tranvías. El controlador por medio de la palanca conectada con los contactos oculta directamente la resistencia en los circuitos eléctricos del rotor y los devanados de TD.
o. Indirectonautomático Sistema de gestión de contactores de pintura: en este sistema, el conductor usando el pedal o la palanca del controlador realizó la conmutación de señales eléctricas de bajo voltaje, que fueron controladas por contactores de alto voltaje.
o. Indirectoautomático ROKSU: en él, el cierre y la apertura de contactores están controlados por un servomotor especial. La dinámica de la aceleración y el frenado se determina mediante una secuencia temporal predeterminada en el diseño de la ROKSU. La unidad de conmutación del circuito de alimentación ensamblada con el dispositivo intermediario se denomina controlador.
· Sistema de control pulsado de Thyristorno (TISA) - SU basado en tiristores de alta corriente, en el que se crea la corriente de corriente no cambiando la resistencia en el circuito del motor, y formando la secuencia de tiempo de los pulsos de corriente de una frecuencia y el deber determinados. Al cambiar estos parámetros, puede cambiar la corriente promedio que fluye a través de la TED y, en consecuencia, y controlar su torque. La ventaja sobre el RCSU es una mayor eficiencia, ya que se reduce a un mínimo de pérdidas térmicas en las resistencias de inicio de la cadena eléctrica, pero el frenado de este SU garantiza, por regla general, solo electrodinámico.
· Sistema de control electrónico (transistor su) asíncrono ted. Uno de los más económicos de consumo de electricidad y soluciones modernas, pero bastante caras y, en algunos casos, es bastante caprichosa (por ejemplo, inestable para las influencias externas). La aplicación activa en tales sistemas de control, los microcontroladores programables crea un riesgo de exposición a errores del programa al funcionamiento de todo el sistema en su conjunto.
· En los vagones de tranvía, los compresores tipo pistón generalmente se instalan. 17: 105 del aire comprimido se puede activar por puertas, frenos y algunos otros mecanismos auxiliares. Dado que el tranvía siempre está provisto de electricidad en una cantidad suficientemente grande, también es posible rechazar las unidades neumáticas con un reemplazo para la electricidad. Esto le permite simplificar el mantenimiento del tranvía, pero aumenta el costo del carruaje. De acuerdo con tal esquema, todos los autos de producción de chef están montados, comenzando con KTM-5, Tatra T3 y más modernos Tatras, todos los vagones PTMZ que comienzan con LM-99KE, todos los automóviles producidos por UralTransmash.
Tranvía de diseño de evolución
Los tranvías de la primera generación (hasta la década de 1930) generalmente solo tenían dos ejes. En los primeros tranvos (luces de los siglos XIX - XX) fueron sitios abiertos en la parte delantera y trasera (a veces llamados "balcones"), un diseño de este tipo se heredó del vagón de la torcedura y fue un ejemplo de inercia de pensamiento, si el Se suponía que se suponía que la parte frontal del torcedor estaba abierta (a Kucher podría manejar los caballos), las áreas abiertas en el tranvía eran un anacronismo. La mayoría de los dos pasteles de este período tuvieron una carcasa de madera (aunque el marco del tranvía, naturalmente, fue metálico), y sin embargo, el metal se acostumbró cada vez más a los años veinte. La era de dos pasteles se acercó principalmente después de la Segunda Guerra Mundial, aunque en algunas ciudades del mundo se pueden ver y entender (por ejemplo, en Lisboa).
Tranvías con carros biaxiales y tranvías articulados.
En los años 20 y 1930, un nuevo tipo de tranvía vino a reemplazar el tranvía de dos ejes con carros de dos ejes. El tranvía se basó en dos carros, cada uno de los cuales tenía dos ejes. Desde finales de los veinte años, los tranvías comenzaron a construir principalmente todo metal, y después de la Segunda Guerra Mundial, la producción de tranvías de madera se suspendió en absoluto. Además de los tranvías individuales, aparecieron tranvías articulados (tranvías con "armónica"). Los tranvías en los carros, ambos solteros y articulados, todavía siguen siendo los tipos más comunes de tranvías. Ver también PCC
Tranvías largos
Por la tercera generación de tranvías incluyen los llamados tranvías de bajo voltaje. Como sigue del nombre, su característica distintiva es la pequeña altura del piso. Para lograr este objetivo, todos los equipos eléctricos se realizan en el techo del tranvía (en los tranvías "clásicos", el equipo eléctrico se puede ubicar debajo del piso). Las ventajas de un tranvía de bajo perfil son conveniencia para personas con discapacidad, ancianos, pasajeros con cochecitos para niños, un aterrizaje y desembarco más rápido.
Diferentes diseños de tranvías. Los círculos negros indican las ruedas motrices (con un motor), blanco, no ferro.
Los tranvías completos bajos generalmente se articulan, ya que los arcos con ruedas limitan firmemente el espacio para el giro de los ejes, y esto conduce a la necesidad de "reclutar" el automóvil del soporte corto y los accesorios ligeramente más largos. Los tranvías Hermelijn utilizados en Bélgica, por ejemplo, consisten en cinco secciones relacionadas con "acordeones". Sin embargo, el piso es bajo en absoluto en todo este tranvía: sobre los carros tienen que hacer un aumento en el género. En las estructuras más progresivas de los tranvías (por ejemplo, los tranvías de Variotas que trabajan en Helsinki) resuelven este problema al rechazar los carros y vapor de ruedas en absoluto.
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INFORME DE PRODUCCIÓN DESDE UNO DE EL DEPOT DE LA TRAM más antigua en Moscú, ¡en 2012 tendrá 100 años! Durante este tiempo, todos los tipos de tranvías han pasado por la puerta del depósito, jamás operados en Moscú.
Tranvía: históricamente, el segundo tipo de transporte de pasajeros de la ciudad de Moscú, sucesor. En 1940, la proporción de tranvías en el transporte de pasajeros en la ciudad llegó al 70%, y según 2007, solo alrededor del 5%, aunque en algunas de las afueras (por ejemplo, en el MetroGodka), es el principal transporte de pasajeros. Eso te permite llegar rápidamente al metro. La mayor densidad de líneas de tranvía en la ciudad se encuentra en el este del centro, en la zona del río Jauza.
1.
Ahora, en el depósito del nombre de RUSAKOV, 178 tranvías, entre los cuales se incluyen un stock de balancín lineal (tranvías de pasajeros), así como quitanieves, gestos, rieles, líderes, abastecidos y vagones de polywer. Depot sirve nueve rutas: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 y 4º anillo derecho.
2.
La ruta de Four-Tercera izquierda sirve al depósito Bauman.
3.
Hay un concepto así como "abrir una ruta". Temprano en la mañana, el primer tranvía deja al depósito y sin parar (cero vuelo) va a su artículo final, desde donde, a aproximadamente 4:30, otro abre la ruta. En caso de desglose, el primer tranvía siempre está listo para que la reserva esté seguro de abrir la ruta a la hora establecida. Termina los tranvías para trabajar por la noche. Los días de la semana, hasta 120 tranvías, aproximadamente 100 días, están a lo largo de los fines de semana a la ciudad del depósito de Rusakov.
4.
Durante un día completo, dos conductores se desplazan en el tranvía, y el carruaje se ejecuta en un promedio de 250 kilómetros. El máximo puede alcanzar los 400 kilómetros.
Cada conductor tiene un conjunto de documentos:
- Logbook en mantenimiento, que incluye aplicaciones del controlador para reparaciones y marcas de especialistas en trabajos realizados.
- Una hoja de viaje, que marca la llegada del tranvía hasta los artículos finales y el momento de la salida y la llegada al depósito.
- Licencia de conducir (derechos)
- Póliza de seguro
- Horario a la hora de llegada a cada parada. El que a menudo va en el tranvía de las paradas finales debería haber notado que los tranvías realmente tenían un cierto horario. Por supuesto, el movimiento de Moscú, los atascos de tráfico, así como el mayor tiempo para la carga de los pasajeros debido a los validadores, no siempre permiten seguir estrictamente el horario especificado.
5.
El kilometraje completo del tranvía para todos los tiempos de operación puede alcanzar los 750,000 kilómetros. Algunos tranvías sirven 15 años o más (especialmente en las regiones).
6.
Para un servicio de tranvía duradero, se produce su advertencia planificada. El Taller de Reparación y el Mantenimiento de Rolling Stock incluye 32 Visualización "Ditch". En ellos
daily Drive 20 Cars ON-1 y durante la noche realiza todo el trabajo necesario. A 10 tranvías todos los días, hasta 10 tranvías, donde se está realizando un trabajo más complejo con el desmontaje de todos los equipos, esta reparación ha sido ocupada durante varios días.
7.
Eso-1 Cada automóvil tiene lugar una vez a la semana, luego, 2, una vez al mes.
8.
El tranvía habitual pesa alrededor de 20 toneladas.
9.
Cada 60,000 kilómetros es una reparación de "medio" planificada, donde el tranvía es casi completamente comprensible, se verifican todos los nodos y agregados. Después de cuatro reparaciones tan grandes (aproximadamente 240 mil km), el vagón va a la planta de tranvía para la revisión.
10.
Importar elemento Tram - Carro con ruedas. Contiene motores, cajas de engranajes y dispositivos de frenado. En todos los autos, se instalan cuatro motores de 50 kilódigo, uno para cada eje.
11.
Taller de motor donde se diagnostican los diagnósticos y la reparación de motores eléctricos. El transporte ambiental cuesta la ciudad en verano, un promedio de 1.7 MW * h por mes, en invierno, hasta 2.4 MW * H (datos de 2008 en el nombre de RUSAKOV).
12.
Para mover los nodos pesados \u200b\u200by las piezas, se utilizan vigas de la grúa.
13.
Una serie de cajas de cambios.
14.
El carrito está equipado con tres tipos de frenos:
. electrodinámica (motores eléctricos de tracción en modo generador, devolviendo la energía a la red)
. Drumbell con accionamiento electromagnético de primavera (similar al freno de coche)
. Electromagnético de riel (frenado de emergencia)
Para el frenado de servicio, se sirve un freno electrodinámico, lo que reduce la velocidad del vehículo casi a cero. El movimiento a una parada completa se hace con freno de tambor. Para el frenado de emergencia, se usa un freno de riel magnético, donde la zapata se mejora con el riel, y su prensado de su prensado puede exceder el peso del tranvía varias veces.
15.
Tranvía de la cabina del conductor 71-608. Tales tranvías son ahora la mayoría en las calles de Moscú.
16.
Gradualmente, los tranvías viejos son excelentes modelos nuevos - 71-619 con un panel de control mejorado, un sistema de diagnóstico de fallas y puertas de tipo de notificación.
17.
En 2009, 29 autos nuevos recibieron un depósito. Cada TAL RANT, cuesta unos 10 millones de rublos, y la revisión en la fábrica cuesta 300 mil rublos.
18.
También se hace mucho dinero para la reparación de los tranvías después de los casos de vandalismo. Por ejemplo, la ventana trasera de tal tranvía costará 60 mil rublos.
19.
La mayoría de las veces, los tranvías se utilizan en modo solitario, con menos frecuencia, como parte de un tren desde dos autos. Y en los viejos tiempos en la calle se podía ver tres tranvías en el acoplamiento.
20.
Si ocurrió un accidente, una comisión va a hacerlo, lo que decide qué hacer con el tranvía es repararse en el depósito (si el marco no está dañado), envíe a la fábrica o escriba.
21.
Puedes cancelar el viejo tranvía que ya es demasiado caro.
22.
El automóvil está desmontado en partes, y el cuerpo restante se sierra y se envía a chatarra.
23.
Snowpot.
24.
25.
Saludo en la base del tranvía checo Tatra T3.
26.
Se activa un carro gaunturic.
27.
El ferrocarril sobre la base del tranvía KTM-5.
28.
29.
El depósito de RUSAKOV es uno de los primeros en poner en funcionamiento una lavadora mecanizada para ballar. Especialmente para nuestra visita, lavamos un tranvía rara de la planta de carruaje RVZ-6 Riga.
30.
Para una gran cantidad de ciudades, este automóvil se ha convertido en el modelo principal del tranvía.
31.
Esta instancia consiguió un depósito en un estado terrible, oxidado y todo cubierto de musgo. Fue renovado, y ahora toma un lugar digno en la colección de capitales de tranvías.
32.
En Moscú, tales tranvías fueron operados de 1960 a 1966.
33.
¡En Kolomna diariamente fue a las calles de docenas de RVZ hasta 2002!
34.
35.
36.
Ver en la dirección de la ruta depósito y de combustible.
Gracias a todos los empleados del depósito del nombre, RUSAKOV, ¿quién participó en la organización de disparos y ayudó a escribir textos? También se utiliza en la descripción de los materiales de los sitios Wikipedia.org y Truz.net
Para llevar W. chistoprudov. En el depósito de tranvía del nombre RUSAKOV.
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