Трамвай
- це екіпаж, що приводиться в рух електричними двигунами, що отримують енергію від контактної мережі, призначений для пасажирських і вантажних перевезень, по рейковому шляху.
Трамвайним поїздом називаєтьсясформований з трьох, двох або одного трамвайного вагонів, що має необхідні сигнали та покажчики та обслуговує поїзна бригада.
За призначенням трамваї поділяютьна пасажирські, вантажні, спеціальні. Пасажирські вагони мають салон для розміщення пасажирів.
За конструкцією вагони ділятьсяна моторні, причіпні та зчленовані.
Моторні вагони
обладнані тяговими двигунами, що перетворюють електроенергію на механічну енергію руху вагона (поїзда). Трамвайний поїзд може бути сформований із двох або трьох моторних вагонів, що працюють за системою багатьох одиниць, управління при цьому ведеться з кабіни головного вагона. Використання таких поїздів дозволяє значно збільшити обсяг перевезень пасажирів при тій же кількості поїздів і водіїв, зберігаючи ті ж швидкості руху, що і при застосуванні одиночних вагонів. У ряді випадків вигідно випускати на лінії вагони за системою багатьох одиниць лише за години «пік».
Причіпні вагони
не мають тягових двигунівта самостійно переміщатися не можуть. Вони працюють у парі з моторними.
Зчленовані трамвайні вагони мають зчленовані головну та причіпну частини із загальним салоном та перехідним містком. Ці вагони мають велику провізну здатність.
Для міських пасажирських перевезень використовуються двовісні моторні вагони чехословацького виробництва. вагон Т-3.
Основні технічні дані вагона Т-3.
Довжина вагона по зчіпках - 15 104 мм.
Висота вагона 3060 мм.
Ширина вагона – 2 500 мм.
Маса вагона – 17 т
Швидкість вагона – 65 км/год
Місткість – 115 чол
Електричне обладнаннятрамвайного вагона підрозділяється на високовольтне та низьковольтне.
У трамвайних вагонах застосовують системи безпосереднього та непрямого управління.
За безпосередньої системи управління
водій за допомогою апарата високої напруги (контролера) вручну включає струм, що надходить до тягових двигунів. Така система проста, але контролери, розраховані на струми тягових двигунів, громіздкі, незручні в керуванні, небезпечні для водія, тому що працюють під високою напругою і не забезпечують плавного пуску та гальмування вагона.
При безпосередній системі управління силовий ланцюг входять струмоприймач, грозорозрядник, автоматичний вимикач, контролер, пускові реостати, тягові двигуни.
При непрямій системі управління
водій за допомогою контролера управляє апаратами, що включають тягові двигуни. Це дозволяє автоматизувати процес пуску або гальмування вагона, зробити його плавним, усунути поштовхи, пов'язані з помилками водія в прийомах керування. Однак ця система складніша і потребує більш кваліфікованої експлуатації.
При непрямій системі управління силовий ланцюг включає струмоприймач, грозорозрядник, автоматичний вимикач або реле максимального струму, контактори та реле, реостатний груповий контролер або прискорювач, реостати, індуктивні шунти, тягові двигуни. Вагон має автоматичну систему непрямого керування.
Вагон має силові ланцюги, ланцюги управління та допоміжні ланцюги (високовольтні та низьковольтні). Силові ланцюги – це ланцюги тягових двигунів. Ланцюги управління служать для приведення в дію апаратів силового ланцюга, гальмівного обладнання та низки допоміжних ланцюгів.
Схема ланцюга управління містить: контролер водія, низьковольтні обмотки апаратів силового ланцюга, різні реле, електродвигун прискорювача, електромагніти приводів барабанного гальма, електромагніти рейкових гальм. Джерелами струму всіх низьковольтних ланцюгів є акумуляторна батарея та низьковольтний генератор двигун-генератора.
Кабіна водія.Усі апарати керування вагоном зосереджені у кабіні. На рис. 1 показано розташування апаратури у кабінах вагонів Т-3.
Рис. 1. Кабіна водія вагона Т-3:
1 - рубильник акумуляторної батареїна задній стінці кабіни, 2 - звукоусилите.1Ь. мікрофон. 4 - вимикачі та кнопки; 5 - сигнальні лампи. 6 – кнопка «Проїзд мийної машини», 7 – повітропровід для фронтального скла, 8 – амперметр, 9 – спідометр, 10-вольтметр, 11 – лампа «Напруга мережі», 12 – лампа «Максимальне реле». 13 – «Розрив поїзда», 14 – вимикач ланцюга управління, 15 – перемикач освітлення салону, 16 – тяга заслінки вентилятора калорифера, 17 – кнопка відключення ланцюгів опалення 18 – рукоятка пісочниці. 19 - перемикач калорифера, 20 - рукоятка реверсивного перемикача, 21 - перемикач опалення салону, 22 - важіль заслінки калорифера, 23-педаль безпеки, 24 - гальмівна педаль, 25 - пускова педаль, 26 - щиток зуммером, автоматичним вимикачем калорифера, 27 - крісло водія
Розташування електрообладнання на вагоні Т-3
На рис. 2 представлено розташування електрообладнання на вагоні Т-3
На даху вагона розташований струмоприймач (рис. 18) та грозорозрядник. Усередині вагона знаходяться: пульт водія, щитки із запобіжниками високої та низької напруги, реле та двигуни дверного механізму, контролер з педалями - пусковий, гальмівний, а також окремо від контролера педаль безпеки, опалювальні елементи (під сидіннями в салоні), теплові реле стрілки та покажчиків повороту, реверсивний перемикач, контрольно-вимірювальні прилади - амперметр, вольтметр та спідометр, вимикачі, перемикачі та сигнальні лампочки на пульті водія.
1 – фари; 2 – реле ланцюга стрілки; 3 – реле сигналу повороту; 4 – ящик із запобіжниками; 5 – додатковий щиток із запобіжниками; 6, 12 - привод дверного механізму; 7, 13 – реле дверного механізму; 8 – струмоприймач; 9 – грозорозрядник; 10 – шунт амперметра; 11 – печі під сидіннями; 14 – задні сигнальні ліхтарі; 15 – ящик рубильника акумуляторної батареї; 16 – акумуляторна батарея; 17 - резистори стрілки та демпферні реостати; 18 - електромагнітний привід барабанного гальма; 19 - рейкові гальма; 20, 21 – затискні коробки; 22 – тягові двигуни; 23 – прискорювач; 24 – двигун-генератор; 25 – запобіжники стрілки та високовольтних допоміжних ланцюгів; 26 – ящик контакторної панелі №1; 27 – ящик контакторної панелі №2; 28 – ящик контакторної панелі №3; 29 – ящик лінійного контактора; 30 – бічні сигнальні ліхтарі; 31 – індуктивні шунти; 32 – реверсивний перемикач; 33 – калорифер; 34 – педаль безпеки; 35 – контролер; 36 - міжвагонне штепсельне з'єднання; 37 – пульт водія
З зовнішнього боку кузова розташовані: вказівники сигналів повороту, габаритні світлові сигнали, стоп-сигнали, фари, штепсельні контакти міжвагонних з'єднань
Під кузовом вагона розміщені: прискорювач, двигун-генератор, пускові демпферні реостати та резистори ланцюгів стрілки, індуктивні шунти, контакторні панелі: 1-а, 2-а та 3-я, лінійний контактор з реле максимального струму, ящик акумуляторної батареї батареї та запобіжники низьковольтного ланцюга (загальний та двигуна прискорювача), загальний та ланцюги стрілки (високовольтних допоміжних ланцюгів).
На візках розташовані тягові двигуни, коробки затискачів для підключення проводів тягових двигунів та для підключення проводів приводів колодкових гальм та електромагнітів рейкових гальм, а також проводів сигналізації роботи гальм. Крім того, у кабіні водія розташовані роз'єднувач акумуляторної батареї та запобіжники, підключені послідовно із запобіжниками, що знаходяться у роз'єднувача акумуляторної батареї під кузовом вагона.
На стелі салону розташоване обладнання люмінесцентного освітлення салону, що живиться від напруги контактної мережі, і біля дверей салону – кнопка екстреного гальмування, закрита склом від випадкового натискання.
ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ ПРО ТРАМВАЙ.
Трамвай відноситься до громадського електротранспорту, який призначений для перевезення пасажирів та з'єднання в єдине ціле всіх районів міста. Трамвай приводиться в рух чотирма потужними електродвигунами, що отримують живлення від контактної мережі і віддають назад у рейку і рухаються по рейковому полотну.
У місті використовуються трамваї марки КТМ Усть – Катавського вагонно-будівельного заводу. Загальні відомостіпро рухомий склад:
Висока швидкість руху, що забезпечується чотирма потужними електродвигунами, що дозволяють розвивати максимальну швидкістьвагона до 65 км/год.
Велика місткість, забезпечується рахунок зменшення кількості сидячих місць і збільшення накопичувальних майданчиків, а як і рахунок з'єднання вагонів склад, але в нових трамвайних вагонах рахунок зчленування вагонів шляхом збільшення їх довжини і ширини. Завдяки цьому їхня місткість коливається від 120 до 200 осіб.
Безпека руху, що забезпечується за рахунок швидко діючих гальм:
Електро-динамічний гальмо. Гальмування рахунок двигуна, використовується для гасіння швидкості.
Аварійне електро-динамічний гальмо. Використовують для гасіння швидкості, якщо зникла напруга в контактній мережі.
Барабанно-колодкове гальмо. Використовується для зупинки вагона і як гальмо стоянки.
Рейкове гальмо. Використовується для екстреної зупинки аварійної ситуації.
Комфортабельність забезпечується за рахунок підресори кузова, установки м'яких сидінь, опалення та освітлення.
Все обладнання ділиться на механічне та електричне. За призначенням бувають пасажирські, вантажні та спеціальні.
Спеціальні вагони діляться на снігоочисні, рейкошліфувальні та вагони-лабораторії.
Основний недолік трамваю це мала маневреність, якщо один встав то інші трамваї за ним те саме зупинилися.
РЕЖИМИ РУХУ ТРАМВАЮ.
Трамвай рухається в трьох режимах: тяги, вибігу та гальмування.
Режим тяги.
На трамваї діє сила тяги, вона створюється чотирма тяговими електродвигунами і спрямована у бік руху трамвая. Сили опору заважають руху, це може бути зустрічний вітер, профіль рейки або стан трамвая. Якщо трамвай несправний, сили опору збільшуються. Вага вагона спрямована вниз, тим самим забезпечуючи зчеплення колеса з рейкою. Нормальний рух трамваю буде при дотриманні умови коли сила тяги менша від сили зчеплення (F тяги< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодних умовахсила зчеплення різко падає і сила тяги стає більше сили зчеплення (F тяги > F зчеплення), причому колесо починає обертатися дома, тобто починає буксувати. При буксуванні відбувається підпал контактного дроту, вихід з ладу електрообладнання трамвая, з'являються вибоїни на рейках. Щоб буксування не було, за поганої погоди водій повинен плавно перекладати ручку по ходових позиціях трамвая.
Режим вибігу.
У режимі вибігу двигуни відключаються від контактної мережі та трамвай рухається за інерцією. Цей режим використовується для економії електроенергії та перевірки технічного стану трамвая.
Режим гальмування.
У режимі гальмування включаються гальма і утворюється гальмівна сила, спрямована в протилежний бік руху трамвая. Нормальне гальмування буде за умови, коли сила гальмування менша від сили зчеплення (F гальмування< F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.
ОБЛАДНАННЯ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНУ.
Кузов трамваю.
Потрібен для перевезення пасажирів, для захисту від зовнішнього середовища, забезпечує безпеку та служить для навішування обладнання. Кузов суцільнометалевий зварений і складається з рами, каркасу, даху та зовнішньої та внутрішньої обшивки.
Габарити:
Довжина кузова 15м.
Ширина кузова 2,6м.
Висота з опущеним пантографом 3,6м.
Вага вагона 20 тонн
Обладнання для кузова.
Зовнішнє встаткування.
На даху встановлюється пантограф, радіо-реактор, який зменшує радіоперешкоди в будинках і захищає від перенапруги контактної мережі.
Грозорозрядник служить для захисту від попадання блискавки у вагон. У передній частині кузова зверху повітрозабірник для вентиляції, лобове склозагартоване, поліроване без спотворень та сколів, встановлене в алюмінієвому профілі. Далі склоочисник, міжвагонне електроз'єднання, ручка для протирання стекол, фари, поворотники, габарити, підкладки на буферній балки та вилка додаткового та основного приладу. Додатковий прилад здійснює буксирування, а основний для роботи у сполученій системі. Знизу під вагоном запобіжна дошка.
З боків кузова вікна, встановлені в алюмінієвому профілі з кватирками засувного типу, праве дзеркало заднього виду. Справа три двері засувного типу, підвішених на двох верхніх та двох нижніх кронштейнах. Знизу фальшборту з контактними панелями, бічні габарити та поворотники, бічний маршрутний покажчик.
Ззаду кузова скло встановлене в алюмінієві профілі, міжвагонне електроз'єднання, габарити, поворотники, стоп-сигнали та вилка додаткового зчіпного приладу.
Внутрішнє обладнання (салон та кабіна).
салон. Підніжки та підлога покриті гумовими килимками та закріплені металевими планками. Зношування килимків не більше 50%, кришки люків не повинні виступати більше 8 мм від рівня підлоги. Біля дверей закріплені вертикальні поручні, а по стелі горизонтальні поручні всі вони покриті ізоляцією. Усередині салону встановлені сидіння має металевий каркас, оббитий м'яким матеріалом. Під усіма сидіннями крім двох встановлені опалювальні елементи (печі), а під тими двома знаходяться пісочниці. У дверей встановлений дверний привід, у перших двох – праворуч, а у задніх дверей – ліворуч. Так само в салоні знаходиться два молоточки для розбивання стекол, біля дверей кнопки зупинки на вимогу та аварійне відчинення дверей та стоп-крани на пломбах. Між сидіннями переносне зчіпний пристрій. На передній стінці правила користування громадським транспортом. Три гучномовці всередині та один зовні салону. Стелею в два ряди йдуть лампочки закриті плафонами для освітлення салону.
Тернопіль. Відокремлена від салону перегородками та засувними дверима. Всередині сидіння водія оббите природним матеріалом та регульоване по висоті. Пульт керування з вимірювальною, сигнальною апаратурою, тумблерами та кнопками.
На підлозі педаль безпеки та педаль пісочниці, зліва панель із високовольтними та низьковольтними запобіжниками. Справа роздільник ланцюга управління, контролер водія, два автомати (АВ1, АВ2). У верхній частині скла вказівник маршруту, сонце захисний козирок, праворуч мотузка пантографа, 106 панель та один вогнегасник, а другий у салоні замінений ящиком з піском.
Опалення салону та кабіни. Здійснюється рахунок печей встановлених під сидіннями, а нових модифікаціях трамвая рахунок клімат-контролю над дверима. Кабіна обігрівається рахунок печі під сидінням водія, калорифером ззаду і скло обігрів. У салоні вентиляція природна за рахунок кватирок та дверей.
Рамку трамваю.
Рама це нижня частина кузова, що складається з двох поздовжніх і двох поперечних балок. Усередині для жорсткості та навішування обладнання зварені куточки та дві шкворневі балки в центрі яких шкворні, за допомогою їх кузов встановлюється на візки та здійснюється поворот. До поперечних балок приварюються площадкові та закінчується рама буферними балками. Знизу до рами кріпляться контактні панелі, у середині закріплені пускові та гальмівні опори.
Каркас трамваю.
Каркас – це вертикальні стійки, які приварюються по всій довжині рами. Для жорсткості з'єднуються поздовжніми балками та куточками.
Дах трамвая.
Дахові дуги, які приварені до протилежних стійк каркаса. Для жорсткості з'єднуються поздовжніми балками та куточками. Зовнішня обшивка складається із сталевих листів завтовшки 0,8 мм. Дах зроблений зі склопластику, внутрішня обшивка з ламінованої ДСП. Між обшивками - теплоізоляція. Підлога настилається з фанери, покривається гумовими килимками для електробезпеки. У підлозі є люки, зачинені кришками. Вони служать огляду устаткування трамвая.
Візки.
Служать для руху, гальмування, поворотів трамвая та навішування обладнання.
Влаштування візка.
Складається з двох колісних пар, двох поздовжніх та двох поперечних балок та однією шкворневою балкою. Осі колісних пар закриті довгим і коротким кожухом, з'єднані двома поздовжніми балками на кінцях яких є лапи, через гумові прокладки лягають на кожух і знизу скріплюються кришками за допомогою болтів та гайок. До поздовжніх балок приварені кронштейни, куди встановлені поперечні балки, з одного боку вони з'єднуються через пружини, з другого боку через гумові прокладки. У центрі встановлені ресорні пружини, на яких зверху підвішуються шкворнева балка, у центрі якої є шкворневий отвір, через який на візки встановлюється кузов і здійснюється поворот.
На поперечних балках встановлені два тягові електродвигуни, кожен з них з'єднаний зі своєю колісною парою карданом і редуктором.
Механізми гальмування.
1. При застосуванні електродинамічного гальма двигун переходить у режимі генератора.
2. Два барабанно-колодкові гальма, встановлені між карданом і редуктором, що служать для зупинки і гальма стоянки.
Включається і відключається барабанно-колодкове гальмо соленоїдом, яке кріпиться на поздовжній балці.
3. Між колісними парами встановлено два рейкові гальма, які служать для екстреної зупинки.
На великих кожухах є заземлення, які забезпечують проходження електричного струму до рейок. Дві ресори пружини підвішування пом'якшують поштовхи і удари, роблячи хід м'якшим, отвір в центрі поздовжньої балки необхідно для здійснення повороту.
Поворотний пристрій.
Складається із шкворня, який закріплений на шкворневій балці рами кузова та отвір у шкворневій балці візка. Для з'єднання кузова з візками шкворень заводиться в шкворневий отвір і для легкості повороту закладається густе мастило і ставляться прокладки. Щоб мастило не випливало через шворень, пройде стрижень, знизу на нього одягається кришка і закріплюється гайкою.
Принцип дії.
На повороті візок рухається у напрямку рейка і повертається навколо шворня, а він оскільки нерухомо закріплений на рамі кузова продовжує рух прямо, тому на повороті відбувається винесення кузова (1 – 1,2 м). На повороті водій має бути особливо уважним. Якщо бачить, що він не вписується в поворот через габарити, то повинен зупинитися і подати звуковий попереджувальний сигнал.
РЕСОРНЕ ПІДВІШЕННЯ.
Встановлюється в центрі поздовжніх балок і служать для пом'якшення поштовхів та ударів, гасіння коливань та рівномірний розподіл ваги кузова та пасажирів між колісними парами.
Підвішування збирається з восьми гумових кілець перекладених для жорсткості по черзі зі сталевими кільцями, утворюючи порожнистий циліндр усередині, якого вбудовано склянку з двома пружинами різного набивання. Знизу під склянкою гумове прокладання. Зверху на пружини через шайбу одягається шворнева балка. Ресори закріплюються у вертикальній та горизонтальній площинах. У вертикальній площині ставиться шарнірна тяга, яка кріпиться до шкворневої та поздовжньої балки. Для кріплення в поздовжній площині з боків від ресори приварюють кронштейни і ставляться гумові прокладки.
Принцип дії.
При русі по мірі наповнюваності салону пружини стискаються, при цьому шкворнева балка опускається до гумових прокладок і при подальшому збільшенні навантаження вони стискається, склянка опускається вниз і тисне на гумову прокладку. Таке навантаження вважається максимальним і неприпустимим, тому що якщо на стику рейка виникне удар, вона піде на ресорне підвішування, в якому не залишилося жодного елемента, який міг би погасити цю силу удару. Тому під дією удару склянка перекошується або можуть луснути пружини та гумові прокладки.
Прийом ресора підвішування.
Підходячи до вагону візуально переконуємося, що вагон стоїть рівно не перекошений, на ресорних підвішуваннях і кільцях немає тріщин, на вертикальній шарнірній тязі перевіряють її кріплення, а під час руху перевіряють відсутність бічної хитавиці, яка виникає при зносі бічних амортизаторів.
КОЛІСНА ПАРА.
Служить для руху трамвая по рейковому полотну. Складається з осі нерівномірного перерізу, на кінці одягаються колеса, за ними встановлені підшипники.
Ближче до центру одягнена шестерня редуктора, а по обидва боки від неї кулькові підшипники. Вісь обертається в буксовому та кульковому підшипниках і закриваються коротким та довгим кожухом, вони скріплені болтами та утворюють корпус редуктора.
На великому корпусі є пристрій, що заземлює, а в малому корпусі провідна шестерня редуктора. Найголовніше це дотримання розмірів між колесами (1474 +/- 2), за цим розміром повинні стежити слюсарний персонал
КОЛІ.
Складається зі маточини, колісного центру, бандажу, гумових прокладок, натискного диска, 8-ми болтів з гайками, центральної (ступичної) гайки та 2-х мідних шунтів.
Ступиця напресовується на кінець осі та з'єднується з нею за єдине ціле. На маточину одягнений колісний центр з бандажом та ребордою ( реборда- Виступ, який дає колесу зіскочити з головки рейки).
Бандаж з внутрішньої сторонизакріплений стопорним кільцем, і із зовнішньої є виступ. По обидва боки від колісного центру встановлені гумові прокладки, зовні закривається натискним диском і все це скріплюється 8 болтами і гайками, гайки стопоряться стопорними пластинами.
На маточину навертається центральна (ступична) гайка і стопориться двома пластинами. Для проходження струму є два мідні шунти, які одним кінцем кріпляться до бандажа, а іншим до натискного диска.
ПІДШИПНИКИ.
Служать для опори осі або валу та зменшують тертя при обертанні. Поділяється на підшипники кочення та ковзання. Підшипники ковзання - це звичайні втулки і їх використовують при невеликих швидкостях обертання. Підшипники кочення використовується коли осі обертаються з великими швидкостями. Складається із двох обойм, між якими в кільці встановлені кульки або ролики. На коловій парі стоїть двох рядний роликовий конічний підшипник.
Внутрішня обойма напресована на вісь колісної пари і затискається з обох боків втулками, одягненими на вісь. На внутрішню обойму одягається зовнішня з двома рядами роликів, обойма встановлена в склянку з одного боку склянка впирається у виступ на корпусі, а з іншого в кришку, яка кріпиться болтами до кожуха колісної пари. По обидва боки ставляться масло-відбивні кільця, мастило підшипника подається через маслянку (тавотницю) та отвір у склянці.
Принцип дії.
Обертання двигуна через карданний вал і редуктор передається на вісь колісної пари. Вона починає обертатися разом із внутрішньою обоймою підшипника і за допомогою роликів перекочується по зовнішній обоймі, при цьому мастило розбризкується, потрапляє на масло-відбивні кільця, а потім повертається назад.
КАРДАНИЙ ВАЛ.
Служить передачі обертання від валу двигуна до валу редуктора. Складається з двох фланцевих виделок, двох карданних шарнірів, рухомого та нерухомого виделок. Одна фланцева вилка кріпиться до валу двигуна, інша до валу редуктора. У вилках є отвори для встановлення карданного шарніра. Нерухлива вилка зроблена у формі труби з нарізаними всередині шліцами.
Рухлива вилка складається з балансувальної труби, з одного боку приварюється вал із зовнішніми шліцами, а з іншого боку вилка з отворами під карданний шарнір. Рухлива вилка заводиться в нерухому, може рухатися в ній, а довжина валу може збільшуватися або зменшуватися.
Карданний шарнір служить для з'єднання фланцевих виделок із вилками карданного валу. Він складається з хрестовини, чотирьох голчастих підшипників та чотирьох кришок. Хрестовина має добре відшліфовані кінці, два вертикальні кінця вставляються в отвори вилок карданного валу, а дві горизонтальні в отвір фланцевих вилок. На кінці хрестовин одягнені голчасті підшипники, які закриваються кришками за допомогою двох болтів та стопорної пластини. Для нормальної роботи карданного валу мастило має бути в голчастих підшипниках та шліцевому з'єднанні. У шліцевому з'єднанні мастило додається через маслянку, в нерухомій вилці, а щоб вона не витікала, на вилку обертається кришка з повстяним сальником. У голчастих підшипниках мастило потрапляє через отвір усередині хрестовин і надалі періодично закладається в ці отвори.
Принцип дії.
Обертання від двигуна передається на всі частини карданного валу, крім того, рухлива вилка ходить усередині нерухомої вилки, а фланцеві вилки повертаються навколо кінців хрестовин.
Редуктор.
Служить передачі обертання від двигуна, через карданний вал на колісну пару, у своїй напрям обертання змінюється на 90 градусів.
Складається із двох шестерень: одна ведуча, інша ведена. Ведуча отримує обертання від двигуна, а ведена через зачеплення зубів від ведучої.
Обертання бувають:
Циліндричні (вали розташовані паралельно один до одного).
Конічні (вали розташовані перпендикулярно один до одного).
Черв'якові (вали схрещуються у просторі).
Редуктор знаходиться на колі. На трамваї марки КТМ 5 – одноступінчастий конічний редуктор. Провідна шестерня зроблена за одне ціле з валом і обертається в трьох роликових підшипниках, вони встановлені в склянці, один кінець склянки кріпиться до малого кожуха, а інший закривається кришкою. Через отвір у кришці виходить кінець валу та ущільнюється сальником. На кінець валу одягнений фланець, який закріплюється ступичною гайкою та шплінтується. До фланця кріпиться гальмівний барабан (БКТ) та фланцева вилка карданного валу.
Ведена шестерня складається з маточини, напресованої на вісь колісної пари, до неї за допомогою болтів кріпиться зубчастий вінець, який своїми зубами утворює зачеплення з провідною шестернею.
Всі ці деталі закриті двома кожухами, що утворюють корпус редуктора. У ньому є заливний та оглядовий отвори. Через заливний отвір усередину заливається мастило.
Принцип дії.
Обертання від двигуна, через карданний вал передається на фланець провідної шестірні. Вона починає обертатися і через зачеплення зубів обертає шестерню. Разом з нею обертається вісь колісної пари і трамвай починає рухатися, при цьому мастило розбризкується, потрапляє на кулькові та роликові підшипники, тим самим один передній змащується мастилом редуктора, а два далеких потрібно змащувати лише через масляку.
Несправності редуктора.
1. Просочування мастила з краплепадінням.
2. Наявність сторонніх шумів у роботі редуктора.
3. Незатягнуті та незафіксовані болти та гайки кріплення елементів реактивного пристрою.
Якщо сталося заклинювання редуктора, водій повинен спробувати за допомогою перемикання реверсивної рукоятки КВ (вперед і назад) повернути редуктор у роботу. Якщо не виходить, то повідомляє центрального диспетчера і дотримується його вказівок.
ГАЛЬМА.
Безпека руху, що забезпечується за рахунок швидко діючих гальм:
Пристрій БКТ.
У нижньому кронштейні є два отвори, через них пройняті осі з гальмівними колодкамита закріплені гайками. З внутрішньої сторони колодок прикріплено гальмівні накладки. У верхній частині є виступи, на які одягається пружина, що розгальмовує.
В отвір у верхньому кронштейні одягається вісь, на одному кінці одягається важіль і закріплюється гайкою, важіль через тягу з'єднаний із соленоїдом, а на іншому кінці осі одягається кулачок. По обидва боки від нього, на осях одягнені дві пари важелів – зовнішній та внутрішній. Зовнішній ролик упирається в кулачок, а гвинтом у внутрішній важіль, який через виступ тисне на колодки.
Несправності БКТ.
1. Ослаблення кріплення деталей БКТ.
2. Заїдання поворотних осей.
3. Зношування гальмівних накладок.
4. Знос розтискного кулачка та роликів.
5. Погнутість тяги соленоїда.
6. Несправність лампочок соленоїдів.
7. Ослаблення чи поломка гальмівної пружини.
Приймання БКТ.
Перевіряють при виїзді з депо, на «нульовому» рейсі, у спеціально відведеному місці, зазвичай в одну чи іншу сторону від депо, до першої зупинки, біля стовпа з табличкою «службове гальмування». На швидкості 40 км/год, при чистих та сухих рейках та порожньому вагоні. Головну рукоятку КВ переводять із позиції «Т 1» на «Т 4» і вагон має зупинитися на відстані 45 м, не доїжджаючи 5 м до другого стовпа. Також перевіряють кнопки «гальмо» і «дотормаживания». Якщо вагон має справні гальма, то водій доїжджає до зупинки та розпочинає посадку пасажирів. Якщо гальма несправні, то повідомляє центрального диспетчера і дотримується його вказівок.
Рейковий гальмо (РТ).
Служить для екстреної зупинки при загрозі наїзду або зіткнення. На вагоні чотири рейкові гальма, по два на кожному візку.
Влаштування РТ.
Складається з сердечника та обмотки, закривається металевим кожухом – називається котушкою РТ, а кінці обмотки виведені з корпусу у вигляді клем та підключені до АКБ. Сердечник з обох боків закритий полюсами, які скріплюються шістьма болтами та гайками. На двох із них кріпляться кронштейни для кріплення до візка. Знизу між полюсами встановлений дерев'яний брус, з боків закритий кришками. Рейкове гальмо має вертикальну та горизонтальну підвіску.
Вертикальна підвіска має два кронштейни одягнені на два болти рейкового гальма і два кронштейни, приварені до кронштейнів ресорного підвішування. Через отвори простягаються верхні та нижні стрижні, які скріплені між собою шарнірною планкою. Нижній стрижень закріплений гайкою, але в верхній одягається пружина, яка приварюється до кронштейну і закріплюється у верхній частині регулювальної гайкою.
Щоб під час руху незалежно від тряски РТ знаходився строго над головкою рейки, є горизонтальна підвіска. До кронштейна поздовжньої балки кріпиться стрижень із пружинами та вилкою, кінці якої шарнірно кріпляться до РТ. До поздовжньої балки приварюється кронштейн, який із внутрішньої сторони упирається в РТ.
Принцип дії РТ.
РТ включається на позиції КВ «Т 5», при відпустці ПБ, зриві СК, при перегоранні 7 та 8 запобіжника та натисканні на кнопку «наставника», на пульті управління.
При включенні струм надходить на котушку, вона намагнічує сердечник та його полюси. РТ падає з гальмівним зусиллям 5 тонн кожен, пружини стискаються. При відключенні магнітне поле зникає і РТ розмагнічуючись під дією пружин піднімається і займає вихідне положення.
Несправності РТ.
1. Механічні:
Є тріщини на полюсах.
Незатягнуті гайки болтів.
РТ повинен бути перекошений, внаслідок ослаблення пружин.
Є тріщини на шарнірній планці.
2. Електричні:
Несправні контактори КРТ 1 та КРТ 2.
Перегоріли ПР 12 та ПР 13.
Обрив проводів, що підводять.
Приймання РТ.
Підходячи до вагону, водій переконується, що РТ не перекошені, перевіряє їх на відсутність механічних несправностей, підпинування РТ водій переконується, що пружини повертають гальмо у вихідне положення. Зайшовши в кабіну перевіряємо спрацьовування РТ, для цього ставимо головну рукоятку КВ на позицію «Т 5» і через включення контактора КРТ 1 чутно падіння всіх РТ, стрілка низьковольтного амперметра відхилилася на 100 А в право. Потім перевіряємо включення контактора КРТ 2 через відпустку ПБ, стрілка низьковольтного амперметра відхилилася на 100 А в право. Щоб переконатися, що всі чотири РТ впали, водій залишає головну рукоятку КВ на позиції «Т 5», а на ПБ кладе черевик і виходить із вагона, переглядає РТ на спрацьовування. Якщо один із РТ не спрацював, водій у нього перевіряє зазор реверсивною рукояткою, він повинен бути 8 – 12 мм.
При виїзді з депо, біля стовпа з табличкою «екстренне гальмування», зі швидкістю 40 км/год водій прибирає ногу з ПБ та на сухих та чистих рейках гальмівний шлях не повинен перевищити 21 м. Також на всіх кінцевих станціях водій проводить візуальний огляд РТ.
ПІСОЧНИЦЯ.
Служить для збільшення сили зчеплення коліс з рейками, при гальмуванні, щоб вагон не почав юзити або під час стругання з місця і при розгоні не буксував. Пісочниці встановлені всередині салону під двома сидіннями. Одна знаходиться праворуч і сипіє пісок під першу колісну пару, першого візка. Друга пісочниця знаходиться ліворуч і висипає пісок під першу колісну пару, другий візок.
Влаштування пісочниці.
Дві пісочниці, встановлені у закритих на замки ящиках, під сидіннями всередині салону. Всередині бункер з об'ємом 17,5 кг сипкого сухого піску. Поруч розташований електро-магнітний привід, що складається з котушки та рухомого сердечника. Кінці обмотки підключені до низьковольтного джерела живлення. Кінець сердечника через двоплечий важіль і тягу з'єднується із заслінкою. Вона встановлена на осі прикріпленої до бункера. Заслінка закриває отвір бункера та притискається до стінки за допомогою пружини. Другий отвір знаходиться у підлозі, перед заслінкою. Знизу кріпиться фланець та пісочний рукав, кінець рукава знаходиться над головкою рейки та утримується за допомогою кронштейна закріпленого на поздовжній балці візка.
Принцип дії.
Пісочниця може працювати примусово та автоматично. Примусово пісочниця працюватиме лише від натискання на педаль пісочниці (ПП), яка розташована на підлозі, у кабіні трамвая, праворуч.
При екстреному гальмуванні (зриві СК або відпустці ПБ) пісочниця увімкнеться автоматично. Струм подається на котушку. У ній створюється магнітне поле, яке притягує сердечник, через двоплечий важіль і тягу повертає заслінку, отвори відкриваються і пісок починає сипатися.
При відключенні котушки магнітне поле зникає, сердечник знижується і всі деталі повертаються у вихідний стан.
Несправності.
1. Ослаблення кріплення деталей.
2. Механічне заїдання сердечника.
3. Обрив проводів, що підводять.
4. Коротке замикання в котушці.
5. Чи не працює ПП.
6. Не включається РС 1
7. Перегорів ПВ 11.
Приймання пісочниці.
Водій повинен переконатись, що рукав знаходиться над головкою рейки. Зайшовши в салон, перевіряє наявність сухого та сипкого піску в бункерах, важільну систему та поворот заслінки. Ставить на ПП черевик і виходить із вагона, переконується, що пісок сипнеться. Якщо не сипнеться, то очищає піщаний рукав. На кінцевих станціях, якщо часто користувався піском, то перевіряє та додає із ящиків із піском, що знаходяться на станції.
Пісочниця неефективна при повороті трамвая, через винос кузова, рукав виходить за головку рейки. Якщо хоча б одна пісочниця вийшла з ладу, то водій зобов'язаний повідомити диспетчера та повертатися до депо.
СЦЕПНИЙ ПРИЛАД.
Буває основний та додатковий. Додатковий використовується для буксирування несправного вагона, а основним з'єднують трамваї між собою для роботи по системі.
Додатковий зчіпний прилад складається із двох виделок; самого приладу, що знаходиться в салоні між сидіннями. Виделка за допомогою стрижня простягається через буферні балки кузова, спереду та ззаду. На стрижень одягається пружина та закріплюється гайкою.
Переносний зчіпний пристрій складається із двох труб, на кінцях яких є язички з отворами. У центрі труби з'єднані двома стрижнями, що робить зчіпку жорсткою. При буксируванні водій спочатку зміцнює зчіпку до вилки справного вагона, а потім до несправного вилки, простягає стрижень зі струбциною і шплінтує.
Основні зчіпні прилади поділяються на два типи:
Автоматичний.
Тип «рукостискання».
Зчіпка типу «рукостискання» складається з кронштейна з вилкою, що кріпиться до рами кузова. Також є хомут, стрижень з головкою, вилка з язичками та отворами, рукоятка для ручного зчіплення. На один кінець стрижня одягається хомут з отвором усередині, для пом'якшення поштовхів та ударів, одягнений амортизатор та закріплений гайкою. Він пом'якшує удари, викликані при струганні з місця і при гальмуванні трамвая.
Хомут основного приладу заводиться у вилку кронштейна, через отвір простягається стрижень та закріплюється гайкою. Зчіпний пристрій може повертатися навколо стрижня. Інший кінець зчіпного приладу лягає на буферну балку, яка приварена знизу до рами кузова.
Якщо основний зчіпний прилад не використовується, за допомогою скоби він кріпиться до вилки додаткового приладу.
Автоматичний зчіпний пристрій складається з труби, до неї приварена кругла головка. З іншого боку на трубу кріпиться хомут із амортизатором. У круглої головки з боків є дві напрямні, між ними язичок з отвором і знизу під язичком паз для проходження вилки другого зчіпного приладу. У вилках є отвір під стрижень. Стрижень проходить через голівку і одягнена пружина. Положення стрижня регулюється ручкою зверху.
З одного боку зчіпний прилад хомутом кріпиться до вилки кронштейна, а друга точка кріплення – кронштейн приварений до рами кузова з ресорою, яка також кріпиться до рами кузова. Головка скобою кріпиться до вилки додаткового зчіпного приладу. При зчіпці зчіпні прилади мають бути закріплені скобами, що знаходиться у центрі буферних балок. Рукоятка має бути опущена вниз і стрижень має бути видно у пазі.
При зчіпці справний вагон рухається до несправного, доки язички не зайдуть у пази головок і не скріпляться між собою за допомогою стрижнів.
ДВЕРНИЙ ПРИВІД.
Три двері підвішені на двох верхніх та двох нижніх кронштейнах. У кронштейнах є ролики, які вставлені в трамваї, що направляють на кузові. Кожні двері мають свій привід: у перших двох він встановлений у салоні праворуч, а біля задньої зліва і закриті вони кожухом. Привід складається з електричної та механічної частини.
В електричний ланцюг входить низьковольтні запобіжники (ПВ 6, 7, 8 на 25 А), тумблер (на ПУ), два кінцеві вимикачі, які кріпляться зовні кузова, по два на кожну двері і спрацьовують коли двері повністю відчинені або зачинені. На ПУ є дві лампочки (відкриття та закриття), лампочка загоряється тільки в тому випадку, якщо спрацювали всі три двері. Також встановлені два контактори ККД - 110, які знаходяться на контактній панелі в передній частині кузова, ліворуч по ходу руху, один підключає двигун на відкриття, а інший на закриття.
Вал двигуна через муфту з'єднується з механічною частиною. До неї входять: редуктор, закритий кожухом. Один кінець осі валу редуктора виведений назовні і на нього одягнена зірочка - основна, а поруч кріпиться додаткова - натяжна. На основну зірочку одягнений ланцюжок, кінці якого кріпляться до боковин дверей. Натяжна зірочка регулює натяг ланцюга.
З іншого боку осі одягається фрикціон, за допомогою якого можна відрегулювати швидкість відчинення або зачинення дверей. Так само фрикціон може відключати вал двигуна від редуктора, якщо когось затиснуло дверима або ролик не може рухатися напрямною.
Принцип дії.
Щоб відкрити двері, водій повертає тумблер на відкриття, при цьому замикається електричний ланцюг і струм йде від плюсової клеми, через запобіжник, через тумблер, через контактний вимикач на контактор, який підключає двигун і через муфту, обертання передається на редуктор. Зірочка починає обертатися і рухає ланцюг разом із дверима. Коли двері повністю відчиняються, бойок на двері вдаряє по ролику кінцевого вимикача, який відключає двигун і якщо всі три двері відчинилися, загоряється лампочка на ПУ, після чого тумблера повертають у нейтральне положення.
Щоб закрити двері тумблер повертають на закриття і струм йде так само, тільки через інший кінцевий вимикач та інший контактор. Він змушує вал двигуна обертатися в інший бік і двері рухаються на закриття. Коли двері повністю зачиняються, бойок на двері вдаряє по ролику кінцевого вимикача, який відключає двигун і якщо всі три двері зачинилися, загоряється лампочка на ПУ, після чого тумблера повертають у нейтральне положення.
Також двері можна відкрити і за допомогою аварійних вимикачів, які знаходяться в салоні над дверима та опломбовані. Зовні задню дверіможна відкрити та закрити тумблером на ящику АКБ. На чотирьох-дверних вагонах дверний привід знаходиться зверху і щоб закрити двері вручну, потрібно важіль приводу повернути вниз.
Несправності.
1. Перегорів ПВ 6, 7, 8.
2. Вийшов із ладу тумблер.
3. Перегоріла лампочка.
4. Не спрацьовує кінцевий вимикач.
5. Не працює контактор ККД - 110.
6. Вийшов із ладу електродвигун.
7. Відбувся урвище муфти.
8. Випливає мастило з редуктора, або воно не відповідає порі року.
9. Ослабло кріплення зірочок.
10. Порушено цілісність або кріплення ланцюжка.
Якщо двері не відчиняються і не зачиняються потрібно закрити її вручну, для цього водій обертає муфту і двері починає рухатися, після чого доїжджає до кінцевої, якщо там є слюсар, то оформляє заявку на ремонт і слюсар усуває. Якщо ж немає слюсаря, то водій сам змінює запобіжник, перевіряє ролики кінцевих вимикачів, спрацьовування контактора, стан зірочок та ланцюжка. Якщо двері і від обертання муфти не рухаються, тому що заклинило редуктор, то водій повідомляє диспетчеру, висаджує пасажирів і слідує вказівкам диспетчера. Якщо стався обрив ланцюжка, то двері зачиняють вручну і фіксують за допомогою черевика або ломика, також
Трамвайний вагон являє собою один або два візки, на яких стоїть рама або на якому лежить кузов. Розвиток світової техніки ведеться у напрямку інтеграції елементів (як у біоструктурах), тому проста балкова рама відходить у минуле, поступаючись місцем складним рамним конструкціям.
Основними елементами трамваю є: Іванов М.Д., Алпаткін А.П., Ієропольський Б.К. Влаштування та експлуатація трамвая. – М.: Вища школа, 1977. – 273 с.
електрообладнання (розташовується, наскільки можна, вище, оскільки у ньому конденсується волога);
струмоприймач (ферма, що знімає струм із дроту);
електродвигуни (перебувають у візку);
повітряне (компресорне) дискове гальмо (диск закріплений на осі - залізнична система, де колодки притискаються до колеса, неможлива через складові колеса);
рейкове електромагнітне гальмо (екстренне - уповільнює трамвай за допомогою двигунів і дискового гальма), характерна балка між колесами;
система опалення (калорифери під сидіннями та відведення тепла опорів);
система висвітлення салону;
привод дверей.
Осі одного візка злегка повертаються відносно один одного завдяки підвісці ("розбіг осей"). Щоб вагон міг пройти дугу, необхідно, щоб візки поверталися. Таким чином, мінімальна висота підлоги обмежена висотою візка в сукупності з товщиною підлоги та технологічними зазорами. Мінімальна висота візка обмежена висотою колеса, при цьому підпільний простір повністю не використовується (електрообладнання намагаються розміщувати нагорі, оскільки воно, як уже згадувалося, збирає конденсат). Це традиційна залізнична конструкція візка. На ній рама, на рамі – вагон. Відмінність лише у тому, що трамвайне колесо – складове. Між зовнішнім ободом і колесом знаходиться шумопоглинаюча прокладка.
Однак, візок може бути не тільки осьовий., але і п-подібною в поперечному розрізі фермою. При цьому двигуни та інше обладнання може розташовуватися зовні коліс, а по центру візка утворюється низькопідлогова ділянка близько метра сорока завширшки (трамвайна колія – 1524 мм). У цій частині салону розташовуватимуться підвищення вздовж бортів (як над колесами автобуса).
Раніше візків на трамваях взагалі не було, і вагон повертав за рахунок розбігу осей. Через це осі не можна було поставити широко, і всі трамваї були короткими. Тоді ж сформувався естетичний образ вагончика-трамвайчика. Коган Л.Я. Експлуатація та ремонт трамваїв та тролейбусів. - М: Транспорт, 1979. - 272 с.
Важливе місце у конструкції трамваю відводиться світлової індикації та елементам безпеки. Трамвай, як і автомобіль, має фари, габаритні вогні, сигнали заднього ходу та вказівники повороту. Ідентифікації трамвая вночі допомагають особливості компонування цих елементів. Традиційно фари на залізничному транспорті компонуються ближче до центру, біля поїздів основний прожектор - один. У трамваїв цьому сприяє форма носа, що звужується (для зменшення габаритного вильоту в повороті). Раніше фара була одна, тепер – близько посаджені дві. А борти трамвая можуть виконувати захисну функцію: у старих трамваях був майданчик під переднім причіпним пристроєм, що нагадує сидіння санчат і падала на рейки при гальмуванні, вважалося, що це допоможе людині вижити, не потрапивши під трамвай. Так само виконані були і бічні борти на рівні коліс між візками (щоб нікого не штовхнули під трамвай). З того часу нічого не змінилося, як і раніше, чим нижче спускається борт трамвая – тим краще.
Струмоприймачі бувають трьох видів - бугельний, пантограф та тролейбусний вус.
Бугель – традиційна петля, практично нечутлива до якості повітряної інфраструктури. При русі заднім ходомбугель обриває дроти на стиках, тому на задній підніжці має стояти людина, що тягне в потрібних місцях за трос, що йде до бугеля (стик трамвай проходить накатом).
Пантографи і напівпантографи - більш універсальні сучасні системи, однаково працюють у будь-якому напрямку ходу і не гірше за бугель адаптуються до висоті мережі, що вимагають, однак, більш складного обслуговування.
Вус (штанговий струмознімач, як на тролейбусі) - система, яка не використовується в Україні і не має сенсу для трамвая, що не маневрує щодо контактної мережі - знос вищий, експлуатація складніша, можливі проблеми із заднім ходом.
Сам контактний провід підвішується зигзагом для рівномірного зношування контактної пластини. Калугін М.В., Малоземов Б.В., Ворфоломєєв Г.М. Контактна мережа трамвая як об'єкт діагностування// Вісник Іркутського державного технічного університету. 2006. Т. 25. №1. С. 97-101.
У салоні трамваю сидіння розташовуються, як правило, вздовж бортів, кількість яких залежить від завантаженості маршруту (що більше пасажирів – тим більше стоячих місць). Сидіння спинкою до борту як у метро не ставлять, бо пасажири хочуть дивитися у вікно. Перед дверима влаштовують накопичувальні майданчики (без сидячих місць) – концентрація людей біля дверей завжди вища. Поручнів має бути багато, при цьому поздовжні поручні, йдуть по центру салону на висоті не менше зростання високої людини, щоб ніхто не зачіпав їх головою, на них не повинно бути шкіряних петель. Система освітлення повинна бути продумана таким чином, щоб і пасажири, що сидять і стояли, могли читати. Гучномовців має бути багато, але тихих.
Виробничий репортаж з одного з найстаріших трамвайних депо в Москві, 2012 року йому виповниться 100 років! За цей час через ворота депо пройшли всі типи трамваїв, які будь-коли експлуатувалися в Москві.
Трамвай – історично другий вид міського пасажирського транспорту Москви, наступник конки. У 1940 році частка трамвая в перевезеннях пасажирів по місту досягала 70%, а за даними на 2007 рік лише близько 5%, хоча в деяких окраїнних районах (наприклад, у Метромістечку) він є основним пасажирським транспортом, що дозволяє швидко дістатися метро. Найбільша густота трамвайних ліній у місті знаходиться на сході від центру, в районі річки Яуза.
1.
Зараз у депо імені Русакова 178 трамваїв, до яких входить лінійно-рухомий склад (пасажирські трамваї), а також снігоочисники, жолобоочисники, рейковишліфувальники, шляховимірники та поливомийні вагони. Депо обслуговує дев'ять маршрутів: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 та 4-й правий кільцевий.
2.
Лівий маршрут четвірки обслуговує депо імені Баумана.
3.
Існує таке поняття, як «відкриття маршруту». Рано-вранці перший трамвай виїжджає з депо і без зупинок (нульовим рейсом) їде до свого кінцевого пункту, звідки приблизно о 4:30 відкриває маршрут. На випадок поломки першого трамвая завжди напоготові є запасний, щоб обов'язково відкрити маршрут у встановлений час. Закінчують трамваї працювати приблизно о першій ночі. В будні дніу місто з депо імені Русакова виходять до 120 трамваїв, у вихідні близько 100.
4.
За повний день на трамваї відпрацьовують зміну два водії, а сам вагон пробігає в середньому 250 кілометрів. Максимум може сягати 400 кілометрів.
У кожного водія є комплект документів:
- бортовий журнал з технічного обслуговування, до якого вносяться заявки від водія на ремонт та позначки фахівців з виконаних робіт
- шляховий лист, в якому відзначається прибуття трамвая на кінцеві пункти та час виїзду та заїзду в депо
- водійське посвідчення(Права)
- страховий поліс
- Розклад за часом прибуття кожну зупинку. Той, хто часто їздить на трамваї з кінцевих зупинок, мав помітити, що трамваї справді мають певний розклад. Звичайно, московський рух, пробки, а також збільшений час завантаження пасажирів через валідаторів не дозволяють завжди суворо дотримуватися заданого розкладу.
5.
Повний пробіг трамвая за весь час експлуатації може сягати 750000 кілометрів. Деякі трамваї служать по 15 років і більше (особливо в регіонах).
6.
Для довговічної служби трамваю проводиться його планово-попереджувальний ремонт. Цех ремонту та технічне обслуговуваннярухомого складу включає 32 оглядові «канави». На них
щодня заганяють 20 вагонів на ТО-1 і за ніч проводять усі необхідні роботи. На ТО-2 щодня знаходиться до 10 трамваїв, де ведуться складніші роботи з розбирання всієї апаратури, такий ремонт займає вже кілька днів.
7.
ТО-1 кожен вагон проходить раз на тиждень, ТО-2 – раз на місяць.
8.
Звичайний трамвай важить близько 20 тонн.
9.
Кожні 60 тисяч кілометрів проводиться плановий «середній» ремонт, де трамвай практично повністю розбирається, перевіряються всі вузли та агрегати. Після чотирьох таких великих ремонтів (приблизно 240 тисяч кілометрів пробігу) вагон відправляється на трамвайний завод для капітального ремонту.
10.
Важливий елемент трамвая - колісний візок. У ній знаходяться двигуни, редуктори та пристрої гальмування. На всіх вагонах встановлюється по чотири 50-кіловатні двигуни, по одному на кожну вісь.
11.
Моторний цех, де проводять діагностику та ремонт електродвигунів. Екологічний транспортобходиться місту влітку в середньому 1,7 МВт * год на місяць, взимку - до 2,4 МВт * год (дані 2008 по депо імені Русакова).
12.
Для переміщення важких вузлів та деталей використовуються кран-балки.
13.
Ряд редукторів.
14.
Візок обладнаний трьома видами гальм:
. електродинамічним (тяговими електродвигунами в генераторному режимі, що повертають частину енергії назад у мережу)
. барабанно-колодковим з пружинно-електромагнітним приводом (аналогічно автомобільному гальму)
. рейковим електромагнітним (екстренне гальмування)
Для службового гальмування служить електродинамічний гальмо, що знижує швидкість вагона майже до нуля. Догальмовування до повної зупинки проводиться барабанним гальмом. Для екстреного гальмування використовують магнітно-рейкове гальмо, де колодка примагнічується до рейки, і сила її притискання може в кілька разів перевищувати вагу трамвая.
15.
Кабіна водія трамваю 71-608. Таких трамваїв нині більшість на Московських вулицях.
16.
Поступово старі трамваї витісняють нові моделі - 71-619 з удосконаленим пультом управління, системою діагностики несправностей та дверима присувно-зсувного типу.
17.
У 2009 році до депо надійшло 29 нових вагонів. Кожен такий трамвай коштує близько 10 мільйонів рублів, а капітальний ремонтна заводі коштує 300 тисяч рублів.
18.
Також багато коштів йде на ремонт трамваїв після випадків вандалізму. Наприклад, заднє склотакого трамвая коштуватиме депо 60 тисяч рублів.
19.
Найчастіше трамваї використовуються в одиночному режимі, рідше – у складі поїзда з двох вагонів. А за старих часів на вулиці можна було побачити і три трамваї в зчіпці.
20.
Якщо сталася ДТП, збирається комісія, яка вирішує, що робити з трамваєм — самостійно ремонтувати в депо (якщо не пошкоджено раму), відправити на завод чи списати.
21.
Списати можуть і старий трамвай, який ремонтувати вже надто дорого.
22.
Вагон розбирають на запчастини, а корпус, що залишився, розпилюють і відправляють у металобрухт.
23.
Снігоочисник.
24.
25.
Очисник на базі чеського трамвая Tatra T3.
26.
До нього причеплено жолобоочисний візок.
27.
Рейкошліфувальник на базі трамваю КТМ-5.
28.
29.
Депо імені Русакова одним із перших ввело в експлуатацію механізовану мийну машину для рухомого складу. Спеціально для нашого візиту миють раритетний трамвай РВЗ-6 Ризького вагонобудівного заводу.
30.
Для безлічі міст цей вагон став основною моделлю трамвая.
31.
Цей екземпляр дістався депо в жахливому стані, іржавий і весь вкритий мохом. Його відреставрували, і тепер він посідає гідне місце у столичній колекції трамваїв.
32.
У Москві такі трамваї експлуатувалися з 1960 до 1966 року.
33.
У Коломиї щодня виходили на вулиці десятки РВЗ аж до 2002 року!
34.
35.
36.
Вид у бік депо та віяла шляхів.
Дякуємо всім співробітникам депо імені Русакова, хто брав участь в організації зйомки та допомагав у написанні текстів! Також використовувалися в описі матеріали з сайтів wikipedia.org та tram.ruz.net
Взято у chistoprudov
у Трамвайне депо імені Русакова.
Якщо у вас є виробництво або сервіс, про яке ви хочете розповісти нашим читачам, пишіть пишіть мені - Аслан ( [email protected]
) Лера Волкова ( [email protected]
) та Саша Кукса ( [email protected]
) і ми зробимо найкращий репортаж, який побачать не лише читачі спільноти, але й сайту http://bigpicture.ru/ та http://ikaketosdelano.ru
Підписуйтесь також на наші групи в фейсбуці, вконтакті,однокласникахі в гугл+плюс, де викладатимуться найцікавіше із спільноти, плюс матеріали, яких немає тут та відео про те, як влаштовані речі у нашому світі.
Тисни на іконку і підписуйся!
Поділіться з друзями або збережіть для себе:
Завантаження...
