2ЕС6 «Сінара»

2ЕС6 «Сінара» - вантажний двосекційний восьмивісний магістральний електровоз постійного струму з колекторними тяговими двигунами. Електровоз випускається в місті Верхня Пишма Уральським заводом залізничного машинобудування.

рис.4

На 2ЕС6 застосований реостатний пуск тягових електродвигунів (ТЕД), реостатне гальмування потужністю 6600 кВт і рекуперативного потужністю 5500 кВт, незалежне збудження від напівпровідникових перетворювачів в режимах гальмування і тяги. Незалежне збудження в тязі - головна перевага «Сінара» перед ВЛ10 і ВЛ11, воно підвищує протівобоксовочние властивості і економічність машини, дозволяє більш широко регулювати потужність.

Двигун електровоза з послідовним збудженням має схильність до розносна боксування: при зростанні частоти обертання падає струм якоря, а з ним і струм збудження - відбувається самоослабленіе збудження, що приводить до подальшого зростання частоти. При незалежному збудженні магнітний потік зберігається, з ростом частоти різко зростає протидії ЕРС і падає сила тяги, що не дозволяє двигуну йти в розносна боксування, мікропроцесорна система управління і діагностики (МПСУіД) 2ЕС6 при боксування подає на двигун додаткове збудження і підсипає під колісну пару пісок , зводячи боксування до мінімуму.

Секції пуско-гальмівного реостата перемикаються звичайними електропневматичними контакторами серії ПК, перемикання з'єднань тягових двигунів також проводиться контакторами із застосуванням замикаючих діодів (так званий вентильний перехід, що зменшує скачки сили тяги), всього з'єднань три:

Серієсний (послідовне) - 8 двигунів двохсекційного електровоза або 12 двигунів трисекційний електровоза послідовно, при цьому в схему введений тільки реостат провідною секції, на 23-й позиції реостат виводиться повністю;

Серіес-паралельне (СП, послідовно-паралельне) - 4 двигуна кожної секції з'єднані послідовно, пуск проводиться на кожній секції своїм реостатом, на 44-й позиції реостат закорачивается;

Паралельне - кожна пара двигунів працює під напругою контактної мережі, пуск проводиться окремою групою реостата для кожної пари двигунів, на 65-й позиції реостат виводиться.

Кузов електровоза суцільнометалевий, має плоску поверхню обшивки.

Підвішування ТЕД - типове для вантажних електровозів опорно-осьовий, але з прогресивними моторно-осьовими підшипниками кочення. Букси безщелепні, горизонтальні сили передаються з кожної букси на раму візка одним довгим резинометаллическим повідцем.

Технічні характеристики:

Номінальна напруга на струмоприймачі, кВ 3,0

Колія, мм 1520

Осьова формула 2 (2 0 - 2 0)

Навантаження від колісної пари на рейки, кН 245 ± 4,9

Передавальні відносини зубчастої передачі 3,44

Маса службова з 0,7 запасу піску, т 200 ± 2

Різниця поколесной навантаження кН (тс), не більше 4,9 (0,5)

Різниця навантажень по колесам колісної пари,%, не понад 4

Висота осі автозчеплення від головки рейки, мм1040 - 1080

Тип підвіски тягового електродвігателяОпорно-осьова

Довжина електровоза по осях автозчепів, мм, не більше 34 000

Висота від головки рейки до робочої поверхні полоза струмоприймача:

в опущеному / робочому положенні, мм, не більше 5100 / (5500-7000)

Конструкційна швидкість електровоза, км / год 120

Швидкість проходження кривих з радіусом 400 м, передбачена для залізничної колії на дерев'яних шпалах, км / год, не більше 60

Часовий режим

Потужність на валах тягових двигунів, не менше кВт 6440

Сила тяги, кН 464

Швидкість, км / ч49,2

тривалий режим

Потужність на валах тягових двигунів, не менше кВт 6000

Сила тяги, кН 418

Швидкість, км / год 51,0

2ЕС10 «Граніт»

2ЕС10 «Граніт» - вантажний двосекційний восьмивісний магістральний електровоз постійного струму з асинхронним тяговим приводом.

На момент створення електровоз є найпотужнішим випускається локомотивом для колії 1520 мм. При стандартних вагових параметрах він здатний водити поїзди вагою приблизно на 40-50% більше, ніж електровози серії ВЛ11. Планується, що при застосуванні «Граніту» на ділянках Свердловської залізниці з важким гірським профілем з'явиться можливість пропуску транзитних поїздів вагою від 6300-7000 тонн без поділу складу і відчеплення локомотива. 4 серпня 2011 року було продемонстровано роботу 2ЕС10 в трисекційних виконанні, із заданою навантаженням складом 9000 тонн. Доведено ефективність такої компоновки для роботи на складних ділянках в уральських горах (на перевалах).

Мал. 5

Технічні характеристики:

Номінальна напруга на струмоприймачі, кВ 3

Колія, мм. 1 520

Осьова формула 2 (2 Про -2 О)

Номінальне навантаження від колісної пари на рейки, кН 249

Довжина електровоза по осях автозчепів, мм., Не більше 34000

Конструкційна швидкість електровоза км / ч. 120

Потужність на валах тягових двигунів:

У часовому режимі, кВт., Не менше 8800

У тривалому режимі, кВт., Не меншому за 8400

Сила тяги:

У часовому режимі, кН 784

У тривалому режимі, кН 538

потужність електричного гальма на валах тягових двигунів:

Рекуперативного, кВт., Не меншому за 8400

Реостатного, кВт., Не менше 5600

марка характеристика електровоз локомотив

А.А. Мальгін

ЕЛЕКТРОВОЗ 2ЕС6

Механіка, двигуни, апарати
(Посібник для локомотивних бригад)

ЕКАТЕРИНБУРГ

2010

Посібник складено на основі керівництва по експлуатації та інших матеріалів пропонованих заводом виробником УЗЖМ для експлуатації електровозів 2ЕС6 на Свердловській залізниці філії ВАТ «РЖД». У посібнику наведено технічні дані і конструкція вузлів механічної частини, електричних апаратів і електричних двигунів.

Пропонований матеріал є методичним посібником для навчання локомотивних бригад, ремонтного персоналу та учнів навчальних центрів підготовки машиністів і помічників машиністів електровоза.

1.

Механічна частина електровоза 2ЕС6

Механічна частина призначена для реалізації тягових і гальмівних зусиль, що розвиваються електровозом, розміщення електричного і пневматичного обладнання, забезпечення заданого рівня комфорту, зручних і безпечних умов управління електровозом.

Механічна (екіпажна) частину електровоза складається з двох секцій з'єднаних між собою автосцепкой. Кожна секція включає в себе дві двовісні візки і кузов, пов'язаних між собою похилими тягами, ресорним пружинним підвішуванням типу «флейсікойл», гідродемпферамі і обмежувачами переміщення кузова.

На механічну частину електровоза діє навантаження, створювана вагою механічного, електричного і пневматичного обладнання. Крім того, механічна частина передає тягові зусилля від електровоза до поїзда і сприймає динамічні навантаження, що виникають при русі електровоза по кривим і прямим ділянкам шляху. Механічна частина повинна бути досить міцною, а також відповідати вимогам безпеки руху і правилам технічної експлуатації залізниць. Для забезпечення нормальної і безаварійної роботи необхідно, щоб всі механічне обладнання знаходилося в повній справності і відповідало нормам безпеки, міцності і правилам ремонту.

Механічна (екіпажна) частину однієї секції електровоза 2ЕС6 представлена \u200b\u200bна малюнку 1.

Малюнок 1 - Механічна (екіпажна) частину однієї секції.

візок

характеристики (рисунок 2):

Малюнок 2 Візок

Конструкційна швидкість, км / год 120

Навантаження від колісної пари на рейки, кН 245

Тип тягового електродвигуна ЕДП810

Тип підвіски двигуна опорно-осьова

Кріплення двигуна опорно-осьовий з маятникової підвіскою

Тип букс одноповодковая з касетним роликопідшипником

Ресорне підвішування двоступенева

Статичний прогин, мм

буксової ступені 58

кузовний ступені 105

Тип гальмівних циліндрів ТЦР 8

Коефіцієнт натискання гальмівних колодок 0,6

Візок складається з зварної рами коробчатого перетину, яка своєю кінцевою балкою через похилу тягу з шарнірами з'єднана з центральною частиною рами кузова. До середньої балці рами візка кріпляться за допомогою маятникових підвісок остова тягових електродвигунів постійного струму, які іншими своїми сторонами спираються на осі колісних пар через змонтовані на них моторно-осьові підшипники кочення. Крутний момент від тягових електродвигунів передається на кожну вісь колісної пари через двосторонню косозубой передачу, що утворить шевронне зачеплення з шестернями посадженими на хвостовики вала якоря тягового електродвигуна.

На буксових шейках осі колісної пари змонтовані дворядні конічні роликові підшипники закритого типу фірми «Тімкен», розміщені всередині корпусу безщелепні одноповодковой букси. Повідці мають сферичні резинометаллические шарніри, які за допомогою клинових пазів кріпляться до буксе і до кронштейну на боковинах рами візка, утворюючи поздовжню зв'язок колісних пар з рамою візка.

Поперечна зв'язок колісних пар з рамою візка здійснюється за рахунок поперечної податливості буксових пружин. Аналогічно, поперечна зв'язок кузова з рамою візка здійснюється за рахунок поперечної податливості кузовних пружин і жорсткості пружин упорів-обмежувачів, які також забезпечують можливість повороту візка в кривих ділянках колії і гасіння різних форм коливань кузова на візках. Також для ..

2ЕС6 «Сінара»

фото

Заводи-виробники

ВАТ «Уральський завод залізничного машинобудування» (УЗЖМ)

Роки побудови: 2006-2010
Побудовано секцій: ХХХ
Побудовано машин: ХХХ

ТОВ «Уральські локомотиви» (спільне підприємство ЗАТ «Група Сінара» і концерну Siemens AG)

Місцезнаходження заводу: Росія, Свердловська область, м Верхня Пишма
Роки побудови: 2010-
Побудовано секцій: ХХХ
Побудовано машин: ХХХ

Побудовано секцій за весь період: 794 (по 06.2014 р)
Побудовано машин за весь період: 397 (по 06.2014 р)

Технічні дані

Тип ПС: електровоз
Рід служби: магістральний вантажний
Ширина колії: 1520 мм
Рід струму КС: постійний
Напруга КС: 3 кВ
Кількість секцій: 2
Довжина локомотива: 34 м
Зчіпна маса: 200 т
Конструкційна швидкість: 120 км / год
Швидкість годинного режиму: 49,2 км / год
Швидкість тривалого режиму: 51 км / год
Кількість осей: 8
Осьова формула: 2 (2о-2о)
Діаметр коліс: 1250 мм
Навантаження від рушійних осей на рейки: 25 тс
Тип тягових двигунів: колекторний
Годинна потужність ТЕД: 6440 кВт
Тривала потужність ТЕД: 6000 кВт
Сила тяги годинного режиму: 47,3 тс
Сила тяги тривалого режиму: 42,6 тс

Загальні дані

Країни системної експлуатації: Росія
Дороги системної експлуатації: Свердловська, Західно-Сибірська (з 2012 р)
Ділянки системної експлуатації: Єкатеринбург-Сортувальний - Войнівка, Войнівка - Омськ - Новосибірськ (з 2010 р), Єкатеринбург-Сортувальний - Каменськ-Уральський - Курган - Омськ (з 2010 р), Каменськ-Уральський - Челябінськ - Картали (з 2010 м)

Розшифровка абревіатури: «2» - двосекційний, «Е» - електровоз, «С» - секціоніруемий, «6» - номер моделі, «Сінара» - річка на сході Свердловської області, завод в м Каменськ-Уральський (ВАТ «Синарський трубний завод »)
Клички: «Сигара», «Свинара»

опис

Кузов електровоза суцільнометалевий, має плоску поверхню обшивки. Дизайн кабіни перегукується з Коломенського тепловозами. Підвішування тягових електродвигунів - типове для вантажних електровозів - опорно-осьовий, але з прогресивними моторно-осьовими підшипниками кочення. Букси безщелепні. Горизонтальні сили передаються з кожної букси на раму візка одним довгим резинометаллическим повідцем.

На 2ЕС6 застосовані: реостатний пуск тягових електродвигунів, реостатне гальмування потужністю 6600 кВт і рекуперативного - потужністю 5500 кВт, незалежне збудження від напівпровідникових перетворювачів в режимах гальмування і тяги.

Незалежне збудження в тязі - головна перевага «Сінара» перед електровозами ВЛ10 і ВЛ11: воно підвищує противобуксовочную властивості і економічність машини, дозволяє більш широко регулювати потужність. Так само незалежне збудження грає важливу роль при реостатному пуску: при посиленому порушення швидше росте протилежна електрорушійна сила двигунів і швидше спадає струм, що дозволяє вивести реостат на меншій швидкості, заощадивши електроенергію. При скачках якірного струму в момент включення контакторів мікропроцесорна система управління і діагностики (МПСУіД) стрибкоподібно подає додаткове збудження, знижуючи якірний струм і тим самим нівелюючи стрибок сили тяги в момент набору черговий позиції (треба зауважити, часто приводить до буксування на електровозах зі ступінчастим регулюванням) .

Двигун електровоза з послідовним збудженням має схильність до розносна буксування: при зростанні частоти обертання падає струм якоря, а з ним і струм збудження - таким чином, відбувається самоослабленіе збудження, що приводить до подальшого зростання частоти. При незалежному збудженні магнітний потік зберігається, а з ростом частоти різко зростає протилежна електрорушійна сила і падає сила тяги, що не дозволяє двигуну йти в розносна буксування. Мікропроцесорна система управління і діагностики 2ЕС6 при буксовании подає на двигун додаткове збудження і запускає механізм подачі піску під колісну пару, зводячи буксування до мінімуму.

Однак крім явних переваг «Сінара» були виявлені і деякі недоліки. Конструкція тягових електродвигунів призводить до періодичних перекинути електричної дуги по колектору, прогари конусів, пробоїв якорів. Крім відмов ТЕД, відзначені несправності таких вузлів, як електропневматичні контактори ПК, швидкодіючі контактори БК-78Т, допоміжні машини (компресорні агрегати і вентилятори обдуву ТЕД).

Історія

Дослідний зразок електровоза 2ЕС6 був випущений в листопаді 2006 року.

1 грудня 2006 року відбулась презентація електровоза керівництву партії Єдина Росія, через що 2ЕС6-001 отримав патріотичну схему забарвлення і відповідні написи на бортах.

Після налагоджувальних випробувань, що проводилися в травні і червні 2007 року на ЕЕРЗ, електровоз був направлений для сертифікаційних випробувань установчої партії на випробувальний кільце ВНИИЖТ в Щербинка.

В кінці липня 2007 року між ВАТ «РЖД» і ВАТ «УЗЖМ» був підписаний контракт на поставку 8 електровозів в 2008 році і 16 - в 2009-му.

До грудня 2007 року електровоз 2ЕС6-001 мав пробіг 5000 км.

Паралельно в 2007 році дослідну експлуатацію на ділянці Свердловської залізниці Єкатеринбург-Сортувальний - Войнівка проходив електровоз 2ЕС6-002. На початку вересня він взяв участь у виставці «Магістраль-2007» на полігоні «Старатель», а до грудня вже мав пробіг 3400 км.

До початку 2008 року були завершені тягово-енергетичні та гальмівні випробування, а так само випробування по впливу на залізничну колію електровоза 2ЕС6-001.

У лютому і березні 2008 року на випробувальному кільці ВНИИЖТ сертифікаційні випробування проходив електровоз 2ЕС6-002

15 жовтня 2008 офіційно було оголошено, що запущена перша черга виробничого комплексу по серійному випуску електровозів 2ЕС6.

В початку вересня 2009 року 2ЕС6-017 взяв участь у виставці «Магістраль-2009» на полігоні «Старатель», а 2ЕС6-015 - на виставці «ЕКСПО-1520» на ЕК ВНИИЖТ, після чого залишився для проведення чергових сертифікаційних випробувань - на серійне виробництво.

В початку вересня 2011 2ЕС6-126 взяв участь у виставці «ЕКСПО-1520» на ЕК ВНИИЖТ.

В середині вересня 2011 року на перегоні Кедрівка - Монетна проводилися випробування на дотримання норм безпеки при зміні перетворювача власних потреб (ПСН) електровоза 2ЕС6-119. Через місяць ті ж випробування з тієї ж машиною проводься вже на ЕК ВНИИЖТ.

У лютому 2012 року для проходження двомісячних тестових випробувань був відправлений в Україну (депо Львів-Захід) електровоз 2ЕС6-147.

16 квітня 2012 року Міжвідомчою комісією підписано акт, що дозволяє експлуатацію електровозів 2ЕС6 і 2ЕС10 в Україні. Підписано договір про постачання електровозів, який почне діяти після надання Україні кредитних коштів.

Електровоз 2ЕС6 «Сінара» призначений для роботи на лініях з постійним струмом. Виготовляється він на Уральському заводі залізничного машинобудування, що знаходяться в місті Верхня Пишма. Цей завод входить в ЗАТ «Група Сінара». Перша машина була виготовлена \u200b\u200bв грудні 2006 року. Після випробувань електровоза на залізниці в різних умовах, Які показали, що він відповідає всім вимогам при водінні вантажних поїздів, між виробником і РЖД був підписаний контракт на постачання.

Протягом першого року серійного випуску (2008) було виготовлено 10 електровозів. Наступного року РЖД отримали вже 16 нових машин. У наступні роки їх виробництво наростало. Незабаром обсяги зросли до 100 локомотивів на рік. Так тривало до 2016 року, після чого відбулася стабілізація випуску і його зниження. Всього до середини 2017 року було виготовлено 704 електровоза 2ЕС6.

Новий локомотив являє собою дві однакові секції, які зчеплені сторонами, що мають міжвагонні переходи. Управління здійснюється з однієї кабіни. Секції можна роз'єднувати. В такому випадку кожна стає самостійним електровозом. Можливий і варіант, коли два локомотива з'єднуються в один, перетворюючись в чотирьохсекційний електровоз. Але можна і до двосекційних електровозу додати одну секцію, перетворивши його в трисекційний. У будь-якому випадку управління здійснюється з однієї кабіни. При використанні в якості самостійного електровоза однієї секції, виникають складнощі для машиністів, оскільки огляд у них тоді утруднений.

Нові технології, що застосовуються в Е2С6

Новий вантажний електровоз відповідає всім сучасним вимогам, в 80-і відсотках випадках вони інноваційні. Надійність забезпечується мікропроцесорної системою управління. Вона дозволяє виключити помилки екіпажу. Тим самим виключається «людський фактор», який в ряді випадків може привести до непередбаченої ситуації.

наявна бортова діагностика постійно повідомляє про стан і роботу всіх механізмів. Крім того, в подальшому результати передаються в наявні в ВАТ РЖД обслуговують пункти і центри збору інформації.

На електровозі встановлена \u200b\u200bсистема ГЛОНАС, паралельно з нею - GPS. Застосовується програма, що дозволяє здійснювати автоведения. Управління може здійснювати оператор, що знаходиться в віддаленому стаціонарному центрі.

Нові, які не застосовувалися раніше в російському виробництві локомотивів, технічні рішення поліпшили характеристики електровоза. Він став надійніше, знизилися витрати на експлуатацію. Застосування інновацій позитивно відбилося на безпеці.

Електровоз витрачає на 10 - 15 відсотків електроенергії менше попередників. На такий же показник знижені витрати на ремонт. Бригада машиністів працює в умовах не просто зручних для виконання обов'язків, але і комфортних. У півтора рази збільшився пробіг електровоза між плановими ремонтами. Велике значення має і те, що збільшена технічна швидкість. Це дозволяє, не роблячи вкладень в інфраструктуру, збільшити пропускну спроможність залізниці.

висновок

Випуск електровоза 2ЕС6 розрахований тільки на кілька років вперед. Ця машина стане основою для виготовлення досконаліших варіантів. Одне з головних змін, потрібних для локомотивів, - використання асинхронних двигунів, Що дають більший ефект, у порівнянні з колекторними.

В даний час електровози 2ЕС6 експлуатуються на Свердловської залізниці, на дорогах Південного Уралу та Західного Сибіру.

Ці машини можуть працювати в будь-яких кліматичних умовах, що існують в Росії. Успішно проходить їхня робота і в гонной місцевості. Межа висоти над рівнем моря у них становить 1300 метрів. Конструктивна швидкість електровоза становить 120 кілометрів на годину.

"РОСІЙСЬКІ ЗАЛІЗНІ ДОРОГИ"

ФІЛІЯ ВІДКРИТОГО АКЦІОНЕРНОГО ТОВАРИСТВА

СВЕРДЛОВСЬКА ЗАЛІЗНИЦЯ

Єкатеринбурзький навчальний центр №1

ЕЛЕКТРОВОЗ 2ЕС6

Механіка, двигуни, апарати

ЕКАТЕРИНБУРГ

Посібник складено на основі матеріалів пропонованих заводом виробником УЗЖМ для експлуатації електровозів 2ЕС6 на Свердловської залізниці філії ВАТ «РЖД». У посібнику наведено рекомендації заводу виробника з виявлення й усунення несправностей.

Пропонований матеріал є навчальним посібником для локомотивних бригад і учнів навчальних центрів підготовки машиністів, помічників машиністів електровоза і ремонтного персоналу.

1 Загальні відомості

Механічна частина призначена для реалізації тягових і гальмівних зусиль, що розвиваються електровозом, розміщення електричного і пневматичного обладнання, забезпечення заданого рівня комфорту, зручних і безпечних умов управління електровозом.

Механічна (екіпажна) частину електровоза складається з двох секцій з'єднаних між собою автосцепкой. Кожна секція включає в себе дві двовісні візки і кузов, пов'язаних між собою похилими тягами, ресорним пружинним підвішуванням типу «флейсікойл», гідродемпферамі і обмежувачами переміщення кузова.

На механічну частину електровоза діє навантаження, створювана вагою механічного, електричного і пневматичного обладнання. Крім того, механічна частина передає тягові зусилля від електровоза до поїзда і сприймає динамічні навантаження, що виникають при русі електровоза по кривим і прямим ділянкам шляху. Механічна частина повинна бути досить міцною, а також відповідати вимогам безпеки руху і правилам технічної експлуатації залізниць. Для забезпечення нормальної і безаварійної роботи необхідно, щоб всі механічне обладнання знаходилося в повній справності і відповідало нормам безпеки, міцності і правилам ремонту.

Механічна (екіпажна) частину однієї секції електровоза 2ЕС6 представлена \u200b\u200bна малюнку 1.

Малюнок 1 - Механічна (екіпажна) частину однієї секції.

2 Візок

Кожна секція включає в себе дві двовісні візки, на які спирається кузов. Візки сприймають тягові і гальмівні зусилля, бічні, горизонтальні і вертикальні сили при проходженні нерівності шляху і передають їх, через пружинні опори з поперечної піддатливість, на раму кузова. Візок електровоза 2ЕС6 має наступні технічні характеристики (рисунок 2):

Конструкційна швидкість, км / год 120

Навантаження від колісної пари на рейки, кН 245

Тіптягового електродвигуна ЕДП810

Тип підвіски двигуна опорно-осьова

Кріплення двигуна опорно-осьовий з маятникової підвіскою

Тип букс одноповодковая з касетним роликопідшипником

Ресорне підвішування двоступенева

Статичний прогин, мм

буксової ступені 58

кузовний ступені 105

Тип гальмівних циліндрів ТЦР 8

коефіцієнт натискання гальмівних колодок 0,6

Візок складається з зварної рами коробчатого перетину, яка своєю кінцевою балкою через похилу тягу з шарнірами з'єднана з центральною частиною рами кузова. До середньої балці рами візка кріпляться за допомогою маятникових підвісок остова тягових електродвигунів постійного струму, які іншими своїми сторонами спираються на осі колісних пар через змонтовані на них моторно-осьові підшипники кочення. Крутний момент від тягових електродвигунів передається на кожну вісь колісної пари через двосторонню косозубой передачу, що утворить шевронне зачеплення з шестернями посадженими на хвостовики вала якоря тягового електродвигуна.

На буксових шейках осі колісної пари змонтовані дворядні конічні роликові підшипники закритого типу фірми «Тімкен», розміщені всередині корпусу безщелепні одноповодковой букси. Повідці мають сферичні резинометаллические шарніри, які за допомогою клинових пазів кріпляться до буксе і до кронштейну на боковинах рами візка, утворюючи поздовжню зв'язок колісних пар з рамою візка.

Поперечна зв'язок колісних пар з рамою візка здійснюється за рахунок поперечної податливості буксових пружин. Аналогічно, поперечна зв'язок кузова з рамою візка здійснюється за рахунок поперечної податливості кузовних пружин і жорсткості пружин упорів-обмежувачів, які також забезпечують можливість повороту візка в кривих ділянках колії і гасіння різних форм коливань кузова на візках. Також для гасіння коливань кузова і підресорених частин візка застосовані вертикальні буксові, вертикальні і горизонтальні кузовні гідравлічні демпфери (гідравлічні гасителі коливань).

Для гальмування електровоза використовується гальмівна важільна передача із застосуванням чавунних гальмівних колодок, восьмидюймовий гальмівними циліндрами (на кожне колесо візка) з автоматичним регулятором виходу штока.