Opony zimowe z kolcami Gislaved Nord Frost 100. Test opon zimowych: Nie możesz jechać i nie możesz jechać, bo jest lód. Lista testów opon

Teścia również spotkał ten sam los:

Avatyre Freeze – ser wirginijski
Zniewolony Nord Mróz 100
Toyo Obserwuj GSi-5
Hankook Winter I*Pike RS+

Przed testami pilotażowymi skórzany komplet opon 205/55 R16 przejechał 500 km w celu ich dotarcia. Następnie organizatorzy sprawdzili wielkość wystających kolców i twardość dziąsła.

Aby ocenić późną i poprzeczną akumulację lodu, organizatorzy mierzyli godzinę rozproszenia, koniec galmu i godzinę przejścia palika po trasie. Zestaw do skóry został przetestowany co najmniej 7–10 razy w celu wykrycia różnic w wynikach. Do dokładnego obliczenia przekroju poprzecznego zastosowano dwunastometrową regulację. Manewr ten nazywany jest także „testem łosia” – szybka droga wokół Pereshkodi, scho raptovo vinikla (łoś na drodze).

Aby wyeliminować subiektywny charakter oceny pilota, same opony zostały przetestowane przez niewielką liczbę osób. Dali oceny za opór i twardość kursu walutowego. Badano stabilność kierunkową przy prędkości 90-110 km/rok. Pilot owijał opony na małych drogach i monitorował zachowanie samochodu na testowanych oponach.

Nawet w jednym z testowanych sprawdzono manewrowość na śniegu, umiejętność wspinania się na stos, manewrowanie, zapadanie się i zapadanie. w odwrotnej kolejności. Organizatorzy testu wzięli pod uwagę, że jest on również ważny dla zimowe opony bo całość jest przesadzona. Te, które wypróbowaliśmy najlepiej, to Goodyear UltraGrip Ice Arctic. Według ocen organizatorów, dzięki tym oponom samochód z napędem na przednie koła zamienia się w wydajny pojazd wszędzie!

Oceniano płynność jazdy oraz poziom hałasu w kabinie na różnych nawierzchniach i przy różnych prędkościach. Po przetestowaniu opon na lodzie i śniegu eksperci ocenili, jak bardzo wystają kolce opon.

Na asfalcie opony testowano w taki sposób jak vitrata paliv. Wszystkie opony zostały użyte do pokonania trasy po obu stronach, aby zminimalizować płynność drogi lub słaby wiatr. Oceniono także zachowanie drogi galwanicznej na suchym i mokrym asfalcie oraz stabilność kierunkową.

Reszta testów polegała na obejrzeniu opon i oczyszczeniu odpadających kolców. Wydał najwięcej Opony Bridgestone- 18 ćwieków. W innym miejscu potknęli się opony Toyo, że wydałeś 7 cierni.

Rezultatem po wynikach wszystkich testów były opony Nokian Hakkapeliitta 8. W innym miejscu z wietrznym porostem odpadło pół setki opon. Kontynentalny ContiIceContact 2.

Wyniki testów opon zimowych z kolcami 205/55 R16 przedstawiono w poniższych tabelach.

Gislaznavets – światowa widomia Szwedzka marka, która już od wielu lat zachwyca miłośników motoryzacji swoimi wysokiej jakości produktami. Długo wszyscy sprawdzaliśmy i dotarliśmy do końca - sprawdźcie nowy rock 2013, wielkiego następcę niezwykle popularnego piątego Nord Frost - model został zaktualizowany Gislaved Nord Mróz 100. Zdjęcie:

Nie mam wątpliwości, że zalety i innowacje polegają na tym, że jest mniej kolców, co skutkuje cichszą oponą i w ogóle nie ugina się. Zatem w nowym modelu „mniej znaczy więcej”.

Guma to trochę karma ze średniej półki cenowej, pozycjonowana jako klasa premium.

Charakterystyka

Wymiary od 13 do 19 cali (pasują zarówno do sedanów, jak i pojazdów użytkowych)
Istnieje również duży wybór szerokości – od 155 do 265 mm.
Wysokość profilu – także jaką wybrać – od 40 do 80
Opona jest kolcowana maksymalna prędkość do 190 km/rok

Wybór rozmiarów jest po prostu rewelacyjny, Szwedzi chętnie eksplorują cały segment zakupów, ponadto znając kwasowość swoich opon, sprzedają się bez problemu. Wymienię tutaj kilka najpopularniejszych rozmiarów i ich ceny, aby można było oszacować średnią:

175/65R14 86T - popularny rozmiar dla VAZ-14.15 i innych - cena 2700 rubli
215/65R16 102T - dla bogatych osób z oponami do dużych obciążeń (odpowiednio wyższy indeks vantage) - opona kosztuje 4400 rubli (nie jest tania, ale nie tak droga).

Zasadniczo do mojego Chevroleta Niva na zimę planuję kupić gumę z kolcami do 5000 rubli za koło. Setny Gislaved wejdzie na listę pretendentów na równi z tą samą super oponą.

225/65R17 102T - duża opona i cena niezmienna - 6700 rubli.

Mały obrońca wygląd zewnętrzny

Są to oczywiście m.in. dlatego nowy wygląd Twojego samochodu będzie z tymi oponami „fajny”. Chociaż oczywiście po prawej stronie wcale nie jest pięknie, ale świetnie biegające jaki gumi. Yaki, zanim się odezwał, jest na górze.

Oś z drobnym bieżnikiem Gislaved Nord Frost 100:

A oś do poziomowania wersji przedniej to Nord Frost V:

Prawdę mówiąc, ciernie zniknęły, a smród stał się chłodniejszy, więc możesz iść dalej. Kolce mają kształt trójskórny, więc przypominają zwierzęce kriga grise.

Bieżnik jest na tyle mały, że z łatwością odprowadza wodę i śnieg, zarówno puszysty, jak i błotnisty. Cóż, ciernie stygną na lodzie.

Wideo - fajna wspinaczka Gislaved 100 kontra Nokian Nordman 4

Samochody jednak - Renault Duster

Wyniki testu

Dziś zajął trzecie miejsce po ósmej Hakce i Continentalu. Wyniki są doskonałe, więc można się spodziewać, że cena będzie co najmniej 2-3 razy tańsza. Specjalne pokazy na puchu, lodzie, śnieżce i asfalcie.

Vidguki własniki

Tutaj możesz dodać, że szczególnie w przypadku SUV-ów (SUV-ów) w sprzedaży można znaleźć modele XL (podwyższony indeks widokowy, przecież Jeepy są ważne), zazwyczaj mają wzmocnioną ścianę boczną (na zdjęciu):

Ozhe, guma m'yaka, więc ona sama, jak piąty Gislaved. Z jednej strony to dobrze, ze względu na lód, jest cudownie. A oś odporności na zużycie można wsunąć, chociaż dystrybutorzy śpiewają nam, że elementy „wzmacniające” i guma będą „mitsnic” dla analogów aż o 2 setki.

Hodowca również jest zachęcający – nie mniej niż Niemcy. Wiele moich kultowych przejażdżek na Gislaved i ich piąty Nord Frost - więc można to nazwać legendą. Zatem setny model może być przynajmniej niezły. Cóż, wydaje mi się, że Szwedzi nie wprowadzili wielu innowacji bez powodu. Guma to także „tylko bomba”. Na świecie jest cicho, cicho, ze specjalnym kształtem obcasów i ceną zupełnie normalną. Uwaga. Cóż, za tę cenę jest po prostu niesamowita, potrzebujesz tego))

I też najczęściej wybierając ten model kieruj się nim. Te opony już mają kłopoty, więc skoro nadal nie masz wyboru, możesz rzucić okiem na te złe opony.

Gislaved Nord Frost 100 to średniej klasy opona zimowa z kolcami, z prostym bieżnikiem, przeznaczona do: samochody osobowe, crossovery i pozashlyakhoviki.

Austriacka marka Gislaved wchodzi na magazyn niemieckiej grupy.

Kraina wirobnik:

Test Gislaved Nord*Frost 100 z fińskiego świata testowego przeprowadzony w 2014 roku

W 2014 roku eksperci fińskiej organizacji Test World przetestowali oponę zimową Gislaved Nord Frost 100 w rozmiarze 205/55 R16 i porównali ją z dwunastoma podobnymi oponami z kolcami w wersjach budżetowych, średnich i premium.

Torby testowe

Aby kupić torebki ciasta Gislaved Nord Frost 100, udaj się do kasy.

Opona wykazała zrównoważone i niezawodne wyniki we wszystkich dyscyplinach. Na mokrym asfalcie ma paskudną galwanizację i kerowanie, a na suchym jest trochę bardziej chropowata. Na lodzie wyniki są przeciętne, choć lepsze od niektórych marek premium, takich jak Michelin czy Bridgestone. Na śniegu jagody galminy są wyjątkowo słabe, a korozja i ogień należą do najgorszych.

	Proszę	Komentarz
Galvania na mokrym asfalcie 80 km/rok	5-7	Stawka Galmivna jest o 1,4 metra wyższa, niższa od lidera ciasta.
	5	Godzina przejścia stawki jest o 0,5 sekundy wyższa, niższa od testu lidera.
Kerovanisti na mokrym asfalcie	1-8	Subiektywna ocena keratynowości – 8 punktów. Jeden z najlepszych wyników.
Galmuvannya na suchym asfalcie 80 km/rok	9	Stawka Galmivna jest o 2,3 metra wyższa, niższa od lidera testu.
Grubość na suchym asfalcie	8-11	Subiektywna ocena keratynowości – 7 punktów.
Stabilność kursu walutowego	4-9	Subiektywna ocena stabilności kursu walutowego – 8 punktów.
Galmuvanya na lodzie 50 km/rok	6-7	Stawka galmivna jest o 5,1 metra wyższa, niższa od lidera testu.
Rozgin na lodzie	5-6	Czas przyspieszania do 20 km/rok jest o 0,7 sekundy szybszy, gorszy od lidera testu.
Kerovanisti na lodzie	5	Godzina przejścia stawki jest o 6,7 sekundy wyższa, niższa od testu lidera.
Kerovanisti na lodzie	4-6	Subiektywna ocena keratynowości – 9 punktów.
Galmuvannya w śniegu z prędkością 80 km/rok	11	Stawka Galmivna jest o 1,9 metra wyższa, niższa od lidera ciasta.
Rozgin w śniegu	2-4	Godzina przyspieszenia do 35 km/rok jest o 0,1 s szybsza, niższa od lidera testu.
Grubość na śniegu	2-3	Godzina przejścia stawki jest o 0,3 sekundy wyższa, niższa od testu lidera.
Grubość na śniegu	1-4	Jeden z najlepszych wyników. Subiektywna ocena keratynowości – 10 punktów.
Gospodarka	5-9	Vitratę nalewa się w ilości 1,4% produktu, niższej od lidera testu.
Hałas	2-9	Subiektywna ocena poziomu hałasu – 6 punktów.

Wśród opon z kolcami znalazło się już wiele fatalnych podium, które dzieliły Continental, Nokian i Michelin, nie wpuszczając obcych na ring. I to przez cały czas, nie stając się winowajcą.

Trio „kolców” ponownie zostało uznane za najlepsze Rosyjskie drogi: skóra ma ponad 900 punktów. Pierwsze miejsce Nokiana Hakkapeliitty 7, najbardziej odpowiedni do wód aktywnych. Ale niestety jest najdroższy i najbardziej nieopłacalny: cena rynkowa/stopa zwrotu wynosi 6,24. Wszystko w porządku, z różnicą mniejszą niż sto procent, wersja rosyjska Michelin X-Ice Północ 2: zimnokrwisty, niedrogi, cena/wydajność - 5,51. Continental, nieco dumny z prezentacji nowego ContiIceContact, rzucił Gislaved Nord Frost 5 (cena/wydajność - 5,15) w rzekę swoich wasali, lekko rosnących kolców yoma. Toi nie wstał i nie zdobył pana na trzecim miejscu, a różnica między liderem a liderem jest mniejsza o 2%.

Pirelli i Goodyear próbowały pokonać konkurencję pierwszej trójki, ale po raz kolejny skutecznie odparły atak. Cóż, na czwartym miejscu znajduje się zapalnik Pirelli Winter Carving Edge, na piątym miejscu jest inteligentny Goodyear Ultra Grip Extreme. Biorąc pod uwagę cenę/pojemność oponki, jest ona praktycznie taka sama: odpowiednio 5,06 i 5,09.

Najlepiej ocenione zostały szósty i siódmy rząd – holenderski Vredestein Arctrac (862 pkt, cena/wydajność – 4,29) oraz weterynaryjny

Cordiant Sno-Max (856 punktów i 3,62).

Trzy modele, modele z płyt 840, Bridgestone Ice Cruiser 5000 (ціна/якість - 5,43) i корейська «зимова щука» Hankook Winter i-Pike , яка явно конкурує з «Фредештайном», оскільки співвідношення ціна/якість у них однакове . Nowa Kama Euro 519 z Niżnyokamska zamyka pierwszą dziesiątkę skromnym wynikiem 828 punktów (cena/jasność - 3,62, podobnie jak Cordiant), co nie jest tak mocne, jak oczekiwano. Zachęcamy do modernizacji.

10 miesiąc: Kama Euro 519

Niezależnie od tych, którzy mają najwięcej kolców w „Kami”, równowaga sił na lodzie jest bardzo niska: samochód rozbija się i pęka w niekontrolowany sposób, galwanizuje się od zmarszczek poprzecznego konsolidacji najsłabszego spośród wszystkich „kolców”. W przypadku przekroczenia płynności prowadź samochód po zamierzonej trajektorii, będzie się trzymał przez długi czas. Szczególnie niedopuszczalne jest lizanie i nagła utrata energii. Rozumiesz, nie da się przewidzieć początku, chyba że samochód został już zalany.
Na śniegu nagrzewanie i cynkowanie są słabe, przekrój jest najsilniejszy, pomiędzy przejściem do kucia, jak na lodzie, nie jest zauważalny.
Po zaśnieżonej drodze samochód porusza się płynnie, próbując rzucić kermo, próbując wjechać w głęboki śnieg. Dostosowując kurs z dużymi zakrętami, kerma Kuchuguri łatwiej radzi sobie z intensywnym poślizgiem. Zaleta jest nieporównywalna - czas wracać, ponieważ nie było już możliwości przebicia się.
Stabilność kierunkowa na asfalcie jest dobra, ale na Kermie nie ma utraty informacji i występują opóźnienia w sterowaniu. Galvania na suchym i mokrym asfalcie jest twardsza niż przeciętnie.
Vitrata strzela środkiem dla wszelkiego rodzaju dobroci. Kolce są głęboko zakopane, co w dużej mierze wyjaśnia niski poziom mocy na lodzie.
Jest bardzo głośny, przekazuje cały mikroprofil drogi na samochód, który jest mocno napompowany.

9. miejsce: Hankook Winter i-Pike

„Szczupak” lub „wskazówka” - tak to jest tłumaczone ostatnie słowo w nazwie opony znajduje się malutki bieżnik przypominający często kopiowaną Gislaved NF 3.
Na lodzie większość władz jest słaba i grozi im upadek. Przy niewielkim wzroście prędkości samochód nie wyczuwa kermy w zakręcie, podąża za zamierzoną trajektorią i ciągnie się przez długi czas. Dobrze, że widzisz, że odnowa przebiegnie pomyślnie.
Na śniegu opony galwanizują się i szaleją bardziej niż kiedykolwiek, ale przekrój jest znacznie grubszy niż wcześniej.
Przy małych zakrętach wody ważne jest „puste” kermo, przy dużych zakrętach ważne jest, aby to zauważyć. Nie da się dostrzec kolby kucia.
Prowadzenie samochodu po zaśnieżonej drodze bez szacunku. W głębokim śniegu nie chcesz mocno naciskać, ale musisz ostrożnie wpadać w poślizg, w przeciwnym razie możesz się zakopać.
Na asfalcie podczas kierowania pojazdem pojawią się drobne drobinki brudu. Dla innych cynkowanie na suchej lub mokrej powierzchni.
Niedopuszczalne jest hałasowanie przy jakiejkolwiek prędkości, gdyż z ciemnego buczenia widać dwa głośne szczyty – przy prędkościach umiarkowanych (40-60 km/rok) i mieszanych (90-110 km/rok).
Na nierównych powierzchniach prowadź samochód ostrożnie.
Vitrata strzela środkiem dla wszelkiego rodzaju dobroci.
Są starannie nabijane ćwiekami, ale trochę szorstkie, z dodatkowymi dwoma do trzech dziesiątków milimetrów od występu ćwieków, namalowanymi na lodzie.

8. miejsce: Bridgestone Ice Cruiser 5000

Model przechodzi do historii, zastępując nowy IC 7000, ale nadal sprzedaje się z sukcesem.
Te opony wcale nie radziły sobie na lodzie: niechętne przyspieszanie, twardsze niż przeciętnie pancerze, śruba o słabym przekroju i słabe reakcje. Gdy prędkość jest niska, należy obchodzić się z rybą w sposób całkowicie odpowiedni. Jest tylko jeden problem: odgadnąć wartość.
Po przejechaniu nieco dalej i po zakręcie kerma i czas reakcji maszyny znacznie wzrastają, zaczyna ona rozmazywać trajektorię i wymykać się spod kontroli.
Na śniegu podczas skręcania kerma jest mniejsza, ale zachowanie jest niestabilne, przód odbywa się w fazie kolby zakrętu i jest prowadzony ze stałym promieniem. W obu przypadkach konieczny jest niewielki dobór płynności, aby osiągnąć długotrwałe rezultaty. Będą mocniej zrzucać winę na innych, a przetasowania zakończą się na najniższym poziomie, na równi z „Kamą”.
To jest jak śnieg, który od razu pada. Nie bój się zawiei głębokiego śniegu w zimie, przechodź przez nie bez stresu.
Na czystym asfalcie pojawiają się sygnały informacyjne i wyraźne wskazania poleceń kierowania.
Galmuvannya na asfalcie stanie się środkiem.
Nie jest wystarczająco komfortowo: bieżnik wydaje odgłos helikoptera, a opony przenoszą drgania powstałe na skutek nierówności drogi na karoserię, a także na policję. kierownica.
Kolce są jeszcze wyraźniejsze w rozmieszczeniu (nie więcej niż 0,2 mm), ale szyna jest luźna i kolców jest o dziesięć mniej, niższych niż w oponach innych marek.

7. miejsce: Cordiant Sno-Max

opony Vitchiznyan; w przypadku wymiany na „Kami” liczba kolców odpowiada standardom europejskim.
Włóczą się i galopują po lodzie pośrodku, a oś na zakręcie jest poruszona, ale uważajcie: po podłodze, prosto. Osiągnięto amplitudę przyspieszenia układu kierowniczego, która przy pełnym skręcie nie umniejsza faktu, że samochód skręca nie poprzez obrót przednich kół, ale poprzez moc tylnych kół.
Na śniegu zmienia się równowaga „w górę i w dół”. Najsłabsze przyspieszenie i galwanizacja następuje na środkowym poziomie konsolidacji poprzecznej. Kierując dużym zakrętem pączka, kuję trochę więcej, mniej niż dziadkowie, chcąc zatracić się w granicach rozsądku.
Utrzymuj czysty kurs na śniegu, ale duże zmiany w sterowaniu skomplikują Twoją regulację. Nie bój się zasp i stert śniegu: mogą ruszyć, rozbić się, skręcić i niezawodnie wyjechać na biegu wstecznym.
Pływają po asfalcie, gdy jest „pusty”, zawracają go i sprowadzają w odpowiednie miejsce.
Na suchym asfalcie robi się to pośrodku, na mokrym asfalcie lepiej niż pośrodku.
Robią dużo hałasu na asfalcie za pomocą bieżnika i kolców oraz dwukrotnie na śniegu. Przekazuj wibracje z innych nierówności drogi i z patyczków drogowych.
Nie ma potrzeby marnować ognia, który jest najbardziej nasycony w cieście.
Ostrość ćwieków: rozstaw występów jest niewielki (0,4 mm), ale jeśli umyjesz ćwieki zbyt wysoko, istnieje ryzyko zniszczenia lub usunięcia z nich rdzeni.

6. miejsce: Vredestein Arctrac

Cechą szczególną opony jest jej niska waga, co wiąże się ze zwiększonym zapotrzebowaniem.
Na lodzie autorytety późnookresowe są słabe, a poprzeczne przeciętne. Liż na początku, przedłużając proces przyspieszania; samochód jest naprawiany najgorzej. Jednocześnie wykazują przeciętne wyniki, choć z kolei nie budzą emocji: czasem pluskają, czasem piszczą. Podniecają się, nieprzyjemnie potrząsając samochodem. Nie lubię Kovzana.
Na śniegu ryczą skromnie, galopują i zawracają na środku.
Samochód na nich jest wyraźnie pomalowany, ale tylko do kolby, która nie nadaje się do wody. Po prawej stronie zakończy się przyspieszonym zawiadomieniem.
Na śniegu spadają prosto w dół, bez szacunku.
Głęboki śnieg pada cicho, niechętnie się odwracają, ale powrót jest kiepski.
Na asfalcie osiągnęli wyraźny kurs i rozsądne „zero”.
Dobrze się nim maluje, ale na suchym jest jeszcze lepiej, prawie na poziomie Goodyeara. Na mokro pokaż średnie wyniki.
Hałasuj i potrząsaj samochodem, uwydatniając nierówności asfaltu, głośno wędrując po głębokim śniegu.
Przy prędkości 90 km/rok witrat jest umiarkowany, przy 60 km/rok – zaawansowany.
Kolce wyraźnie znajdują się zarówno za występem cierni, jak i za rozpiętością.

5. miejsce: Goodyear Ultra Grip Extreme

Rozgin i przekrój na lodzie w środku, galmuvaniya jest lepszy. Podczas obracania kermy z prędkością 30 km/rok powstaje lekka taca. Gdy tylko odpuścisz gaz, zauważysz, że będziesz mógł wyregulować kerm.
Na śniegu wszystkie cechy nadal nie są niższe od średnich. Na zakrętach samochód prowadzi się wyraźnie, pomimo zużycia przodu. Jednak w drugim korytarzu przegrupowania, nawet przy małej płynności, zaczyna się zauważalność. Tylko przy pomocy elektronicznego asystenta lub innych pomocy w prowadzeniu samochodu możesz utrzymać samochód w ryzach i osiągać dobre wyniki.
Stabilność kierunkowa w warunkach śniegowych jest jasna i bez uszczerbku.
Opony zimowe nie są dla tych opon. Lepiej upaść na stosy tylko wtedy, gdy będziesz mocno pchać, inaczej wstaniesz, inaczej się zakopiesz.
Na asfalcie idź prosto, inaczej utkniesz w sterowaniu. Następnie galmuj najlepiej, jak to możliwe, zarówno na mokro, jak i na sucho (co jest praktycznie na równi z „Vredesteinem”).
Dźwięk bieżnika buczy, a dźwięk kolców to okrema statta. Wycie przy dużej prędkości i chrupiące chrupanie przy niskiej prędkości. Zniszcz samochód w przypadku drobnych i umiarkowanych nieprawidłowości.
Nie warto się rolować, bo w środku trudno się napić.
Kolce można porównać do „kordiantu”: rozpiętość w rozsądnych granicach, ale występ na granicach jest maksymalnym dopuszczalnym.

4. miejsce: Pirelli Winter Carving Edge

Nie bój się lodu jak Goodyear. Wściekają się, hałasują i odwracają się. Przy stałym promieniu płynność graniczna nie wskazuje jednoznacznie na zużycie czy poślizg, ugięcie pojazdu jest bliskie neutralnemu. Na pierścieniu kryzhany gładkość jest otoczona miękkim zużyciem i dryftem. Pozwala to na zmianę krzywizny skrętu poprzez upuszczenie lub dodanie gazu.
Na śniegu też działają dość doraźnie: cynkowanie, przyspieszanie i odpoczynek dają przeciętne rezultaty. Zachowanie jest jasne, zrozumiałe, pozbawione braku szacunku, z elementem „upalnego” – prowokującego do aktywnej jazdy.
Idź płynnie zaśnieżoną drogą, wyraźnie zwracając uwagę na sterowanie.
Głęboki śnieg łatwiej pokonać lekkim poślizgiem lub bez większego wysiłku, w przeciwnym razie można się zakopać.
Asfalt jest bezpośrednio wcierany w letnią chrupkość, cynkowanie na mokrej nawierzchni w środku, suchej nawierzchni w środku.
Niepokoi ich ochrypły, poruszający się chrzęst cierni. To niesamowite bać się jakiejkolwiek nerwowości, nawet tej najmniejszej.
Ze wszystkich parametrów jesteśmy zadowoleni.

3 miejsce: Gislaved Nord Frost 5

Dodatkowe części powiększane są przez większy rozmiar solidnej wkładki kolców.
Rozwiń kategorię opon premium. Piękna galwanizacja i przekrój, nawet gorący ogień na lodzie. Na zakrętach sterowanie jest jeszcze płynniejsze, a na zakrętach płynność jest nieco obniżona, co wymaga niewielkiej regulacji.
Na śniegu wciąż leżą: nawet garne galmuvaniya, garni rozgin i środkowy przekrój mocy. Nie ma żadnych skarg na zmatowienie samochodu, jego zachowanie czy rozsądną reakcję. Dobrze jest dbać o wiedzę kuźni.
Trasa rozgrywana jest w śnieżnych warunkach. Jednak w głębokim śniegu nie jest łatwo się poruszać.
Na asfalcie można odgadnąć „Goodyear”: będziesz trochę zaniepokojony reakcją na zmianę trasy.
Najlepsze rezultaty (porównywalne z Goodyearem) daje cynkowanie na mokrym asfalcie, na suchym asfalcie wynik zupełnie średni.
Hałasuje, bardzo efektownie chrzęści kolcami, szczególnie przy małej prędkości.
W przypadku pojedynczych nieprawidłowości przenieś przedmioty na ciało.
Vitrata paliv jest promowana za wszelkiego rodzaju dobroć.
Kolce: Występ rozkładam w rozsądnych odstępach, ale sam występ musiałby zostać nieco zmieniony – ze względu na trwałość ćwieków.

2. miejsce: Michelin X-Ice North 2

Cechą wyróżniającą te opony, która zapewnia komfort kierowcy w każdym wieku, jest dobrze wyważony przekrój poprzeczny. Wyraźnie dobra galwanizacja na lodzie (niezależnie od klasycznych kolców okrągłych), średnie przyspieszenie i bardzo dobry przekrój poprzeczny. Na zakręcie, kiedy trochę odpuścisz gaz, przekręć lekko samochód, aby pomóc Ci zarejestrować skręt.
Na śniegu kryją się cudowne moce: krótki marsz galwaniczny, intensywne przyspieszenie i rekordowa prędkość na zakręcie. Stabilne zachowanie i wyraźne reakcje są typowe dla ogarów. Gdy płynu będzie za dużo, delikatnie dociśnij bok, intensywnie usuwając płyn.
Lepiej, żeby inni pokonywali zaśnieżoną drogę, z wyczuciem reagując na akcję. Głęboki śnieg w dalszym ciągu głośno gęstniał, umożliwiając wykonanie dowolnych manewrów.
Garni na asfalcie: wyraźnie wykonuj zadania bezpośrednio, reaguj na działania bez wahania.
Galvannya na suchej powłoce pośrodku i oś dalej mokra opona pass: najsłabszy wynik.
Na drogach jest dużo hałasu i cały czas o tym rozmawiamy. Auto jest trochę nerwowe, na drodze panuje mikronerwowość.
Najbardziej ekonomiczny (na równi z Nokianem) w dowolnej cenie.
Kolce są bardzo wyraźne, co gwarantuje, że ćwieki wytrzymają długo.

1. miejsce: Nokian Hakkapeliitta 7

Od asertywności do agresywności w jednej krótkiej perspektywie. Wszystkie właściwości lodu, łącznie z godziną przejścia lodu, są powyżej średniej, a przyspieszenie jest najkrótsze. Protel zauważa, że opony szybciej się denerwują i piszczą, a także mniej skręcają. Zachowanie na lodzie w zakrętach jest zrozumiałe i przewidywalne, z lekkim poślizgiem pomiędzy nimi, co pomaga.
Na śniegu bardzo dobra galwanizacja (lepsza niż tylko Michelin), krótki ogień, na końcu inny efekt. Dobrze jest kierować kierunkiem kuźni, bez wahania reagować na zakręt kermy, dla którego rakhunok pasuje do zakrętu, wydawałoby się to niezgłębionym chłodem. Wszystko to prowokuje Szweda, który musi uczciwie ocenić poziom swojego mistrzostwa.
Ściśle trzymaj się wyznaczonego kursu w warunkach śnieżnych.
W głębokim śniegu wszystko jest łatwe i niewzruszone, nie boi się żadnych kroków, nie zaczyna się od poślizgu, nie ostre zakręty.
Na asfalcie maluchy pływają z boku na bok.
Pielęgnacja na suchej nawierzchni jest średnia, a oś na mokrej nawierzchni pokaże najskromniejszy wynik.
Szelest kolcami i bieżnikiem, trzęsie samochodem na różnych nierównościach.
Ekonomiczne za wszelką cenę.
Są bardzo wyraźnie nabijane, problemy nie przenoszą się w wyniku utraty ćwieków.

Za kulisami: Continental ContilceContact

Opony te zostały zaprezentowane publiczności po zakończeniu naszych „dużych” testów. Udało nam się je także wyrównać pokonując test Nokian HKPL 7 w Nowej Zelandii, gdzie załamała się sama zima. Wynajęli tego samego „Golfa VI”, na którym spędzał czas ich teść, ale nie mogli znaleźć asfaltowych dróg, więc pojedynek toczył się na lodzie i śniegu. Jednak w przypadku pierwszego kontaktu wystarczy identyfikacja szczególnych cech nowego produktu.
Na lodzie bujają się i jeżdżą praktycznie na równi z Nokianami, a oś na sprzęgu poprzecznym jest po prostu na czubku głowy: różnica ponad 8% w stosunku do prędkości nowego niemieckiego produktu. Bardzo chwalona jest keratynowość materiału, reakcja na obrócenie kermy jest wyraźniejsza, zachowanie jest stabilniejsze - między samochodami trudniej jest lizać tyłek. I mimo oślizgłego lodu „Nokian” zachowuje się przeciętnie: nie ingeruje w treść informacyjną na powierzchni i stabilność zachowania – wygląda, jakby albo dryfował, albo wpadał w poślizg i jedzie dalej, niż bym chciał.
Na śniegu różnica może być taka sama, sposób galminy i godzinę przyspieszania można porównać z Nokianami, powłoka alkaliczna, podobnie jak na lodzie, jest piękna, niższa niż „Simka”. Kierownica jest pełna informacji na linii prostej, wyraźnych reakcji i inteligentnego zachowania na zakrętach. Opony wciągają samochód w zakręty bez naprężenia na łożyskach HKPL 7 na tej samej trasie są mniej informatywne, dają łożyska, które okresowo gaszą się przy wejściu w zakręt i są bardziej aktywne w sterowaniu.
W głębokim śniegu „Niemcy” grają trochę w „płetwy”: nieuchronnie niszczą, mocno dodając gazu, ale przy intensywnym poślizgu kuszą się, aby się wkopać.
Kolce są wyraźniejsze i stabilniejsze.

OCENA OPON CIERNYCH

W teście znalazły się opony bezkolcowe, zapach rzepów i opon skandynawskich jest już naszym czytelnikom dobrze znany. Powody są dwa lub trzy, winowajcami są długowieczny Vredestein Nord-Trac i nowy Goodyear Ultra Grip Ice+.

Wyniki liderów utrzymywały się na stałym poziomie – w przedziale od 899 do 924 punktów. Pierwsza piątka zaczęła różnić się o niecałe 3%. Ale charakterystyka smrodu rzezi i szyny skórzanej w naszym teście ustanowiły rekord świata, a nawet szynę.

Czytelnicy przy wyborze produktu skupiają się nie na efekcie końcowym, ale na poszczególnych podobieństwach i podobieństwach, co w obłędny sposób gwarantuje, że przesadziliśmy z zaletami i wadami.

Rosyjska Nokian Hakkapeliitta R ustanowiła rekordy cynkowania i przyspieszania na śniegu, a jednocześnie wykazała się najlepszą cynkowaniem na suchym asfalcie. Wygrana przepada na rynku po najwyższej cenie: cena/zysk – 6,16. Największą zaletą tego parametru jest Bridgestone Blizzak WS60 (4,99) - najlepszy do późniejszych ciężkich prac na lodzie i cynkowania na suchym asfalcie, ale nie jest konieczna ocena strat ciepła. Michelin X-Ice 2 - opona dobrze wyważona, wszystkie wskaźniki wydajności są wysokie, ale można ją przyspieszyć na śniegu. Drogie ContiVikingContact 5 (cena/jasność - 6,04) najlepiej radzi sobie na lodowatej wodzie podczas jazdy po śniegu, a najgorzej w ocynkowanej kąpieli na mokrym asfalcie. Goodyear Ultra Grip Ice+ jest jednakowy pod względem wszystkich właściwości opony i jest najlepszy na rynku. Rynkowy stosunek ceny do wydajności (5,45) jest taki sam jak w przypadku opon Michelin i być może będą musiały konkurować na rynku. A tytuł najbardziej ekonomicznej opony w starciu Nokian Hakkapeliitta 7 z Michelin X-Ice 2 zdobyła rosyjsko-fińska opona.

Daleko od nowego Vredestein Nord-Trac z 852 punktami wyraźnie wyróżnia się na tle innych. Ze względu na korzystną cenę/jasność, która przekracza 4,11 widać, że nie jest już w stanie konkurować z młodymi gigantami.

Kama Euro 519 bez kolców uzyskała 830 punktów. Oś do ciebie to bezcelowy produkt vikoristannya, więc większość kreacji ma wersję z ćwiekami. Pod względem twardości gumy oponom Niżniokamsk bliżej do „europejskich” (np. ContiWinterContact TS 830, Michelin Alpine, Pirelli Snowsport, Kumho KW17), ale na lodzie i śniegu nie mogą równać się z oponami „skandynawskimi”. Zmęczenie na czystym asfalcie można odczuć jeszcze intensywniej.

7 miejsce: Kama Euro 519

Opony te są uznawane za kolcowane, ale często są sprzedawane w dużych ilościach, a opcja „lisa” nie jest lepsze niż rozwiązanie na oblodzone i zaśnieżone drogi.
Na lodzie największa moc jest wyższa niż w przypadku wszystkich opon bez kolców. Rozgin przeciągający się, galmuvaniya nieskuteczny, gwałtowny. Podczas pokonywania zakrętów występuje dużo kermy skrętu, opóźnione reakcje, dokręcanie biegów, pomiędzy obniżonym przodem a znacznym wyprostowaniem trajektorii.
Na śniegu galmuvanya jest jeszcze słabsza - nawet gorsza niż „Vredestein”; średnia półka, jak w Michelin; pod koniec przejścia płynność i zachowanie góry jest na granicy, u pozostałych niższe. Szacunek jest praktycznie taki sam jak na lodzie: brak informacji na lodzie, długie zakręty, długotrwałe podkuwanie. Na ośnieżonej prostej samochód ma przyczepność w pobliżu głębokiego śniegu, dostosowanie kursu utrudnia skręcanie kołem kermy.
W głębokim śniegu możesz lepiej skręcać, ale w głębokim śniegu możesz jechać prosto, w przeciwnym razie możesz halsować. Na asfalcie drobne kawałki unoszą się na krawędziach smugi i topią się podczas kierowania. Wspaniale jest się bawić. Pokazuje najlepsze wyniki na mokrej nawierzchni i średnie wyniki na suchej nawierzchni.
Jeden z powodów: nadwozie jest szorstkie, dolne nie jest wystarczająco wygodne: hałasuje, okresowo się porusza i zauważalnie trzęsie samochodem. Vitrata paliva przy 60 km/rok jest świetna, przy średniej 90 km/rok.

6. miejsce: Vredestein Nord-Trac

Na lodzie większość władz pozbawia najlepszych z najlepszych; galmuvaniya i ogień są jeszcze słabsze (gorsze niż „Kami”). Prote na lodowym palu walczą w środku chłopi, piszcząc jak inni „Skandynawowie”. Zachowanie samochodu zostało przewidywane bez żadnych problemów. Kiedy granica zostanie osiągnięta, wygrana zaczyna delikatnie powtarzać nazwę, prostując trajektorię.
Na śniegu pokaż sobie coś takiego. Galmuvanna ma najsilniejszą, najsłabszą wytrzymałość przekroju lub średnie przyspieszenie. Podczas przyspieszania wyraźnie czuć, jak elektronika zapobiega poślizgowi opon. Manewrowanie komplikuje obrót kermy. Podczas skręcania występuje graniczna płynność, co skutkuje lekkim przekroczeniem obrotów.
Na zaśnieżonej prostej w spokojnych warunkach samochód ledwo odpuści gaz, ale przy łatwym przyspieszaniu będzie znacznie wyraźniej. Nie przepadam za kuchugurem, lepiej go zakończyć ruchem, bez zębów i nie skręcać kermem bez potrzeby. Nie zaleca się wpadania w poślizg, w przeciwnym razie możesz skończyć z kopaniem.
Idź płynnie po asfalcie, w przeciwnym razie utkniesz podczas jego prostowania. Cynkowanie na asfalcie również nie jest tak dobre, jak w przypadku cynkowania na mokro lub na sucho.
Łatwo jest bawić się bieżnikiem na krótkim asfalcie, pokonywać zakręty z dużą prędkością i pokonywać nierówne nawierzchnie. Wielkie nierówności dają się we znaki w sposób niedopuszczalnie ostry. Vitrata paliva przy 60 km/rok jest średnia, przy 90 km/rok jest zaawansowana.

5. miejsce: Goodyear Ultra Grip Ice+

Nowy produkt firmy w zasadzie wszedł do kategorii opon premium.
Vaughn nie uzyskuje zauważalnej przewagi, dopóki nie zostanie pokryty za asfaltem. W każdym wieku opony wykazują spójny charakter i podobne zachowanie.
Na lodzie zarówno później, jak i poprzecznie pośrodku lodu. W momencie momentu obrotowego koła łatwo wpaść w poślizg, dlatego należy ostrożnie dodawać gaz.
Na śniegu galwanizacja i przyspieszenie są nadal średnie, a płynność na przejściu „przeskakuje” na lidera. Po części to zasługa elektroniki (w Golfie nie ma to znaczenia). Dryf w innym korytarzu zaczyna się wcześnie, ale ESP po prostu nie pozwala na jego rozwój. To samo dotyczy przyspieszania: podobnie jak w przypadku „Vredesteina” wiadomo, że elektronika zadławi silnik, w przeciwnym razie opony będą się ślizgać.
W śnieżnych warunkach wszystko jest spokojne i pozbawione szacunku.
Porusza się płynnie w głębokim śniegu, jest łatwy w manewrowaniu i nie utknie w przypadku poślizgu.
Na asfalcie przy zmianie kursu wyczuwalne jest lekkie skręcanie tylnej osi.
Galmuvaniya nie jest skuteczniejsza, ale jeszcze skuteczniejsza zarówno na mokrym asfalcie, jak i (zwłaszcza!) na suchym asfalcie.
Wygodniej: spokojnie baw się bieżnikiem, tocz się po miękkiej powierzchni.
Oszczędnie zużywa się ponad 60 km paliwa rocznie, co stanowi konkurencję dla Michelin. Powyżej 90 km/rok zużycie wzrasta do średniego.

4. miejsce: Continental ContiVikingContact 5

Lider naszego testu z podwórek. Po raz kolejny wyniki są skromne. Pevne, Nova skręciła w prawo, „kąpiąc się na mokrym asfalcie”. Nie wykryto żadnych słabych punktów na śniegu i lodzie, ograniczają się one do kategorii opon premium (ponad 900 punktów).
Na lodzie szaleją i szaleją w pierwszej kwarcie, a także wtedy, gdy się pokazują najlepszy wynik. Piszcz, piszcz, albo zakryj lód pod kołami mokrym betonem, albo pisk! Podczas manewrowania zakrętami kerma jest duża.
Na śniegu czuć coś bogatszego: najszybszy ogień, bardzo dobre cynkowanie i średni wynik na końcu. Podobnie jak na lodzie, obróć pączek na duży. Trasa w warunkach śnieżnych jest jasna, a dostosowanie odbywa się bezpośrednio za pomocą wyraźnej
Bez względu na wszystko głęboki śnieg będzie nadal padał.
Na asfaltowej prostej łatwo jest unosić się pomiędzy smugami. Chwieją się źle na suchym asfalcie, ale potem potykają się na mokrym asfalcie, stając się coraz bardziej irytujący. W deszczową pogodę producenci opon dociskają antypodę, aby podeprzeć kość. Tutaj, podobnie jak w „bryczesach”, nie ma „mokrego” ogrzewania, nie ma oszczędzania ognia.
Komfort można porównać do Michelin: cicho i gładko.
Vitrata paliva przy 60 km/rok jest średnia, przy 90 km/rok jest zaawansowana.

3. miejsce: Michelin X-Ice 2

Off-roadowe zdecydowanie czuć na „białych” drogach. Awarii nie ma, poza słabym przyspieszeniem na śniegu.
Nie świeć na lodzie, ale raczej się postaraj: galopuj i aktywnie się denerwuj, w zależności od innego wyniku z „Nokianem”. W zastępstwie „mostu” będziesz pod wrażeniem równowagi odcinka „w górę i w dół”. Jasne reakcje, płynne przejścia w kucie – ołów, zachowuj się inteligentnie i niezawodnie.
Na śniegu właściwości nie prowadzą: wanna ocynkowana ma najwyższy wynik z pierwszych czterech, ale na drugim miejscu ma czwarty wynik, najsłabsze przyspieszenie.
Po dodaniu gazu aktywnie wkręcają się w zakręt, a po zwolnieniu lekko prostują trajektorię.
Traktuj zaśnieżoną drogę bez lekceważenia.
W głębokim śniegu trudno się poruszać. W przypadku intensywnego poślizgu wyciągnij, śmiało, nie wahaj się wkopać, nie bój się poślizgu.
Bez wahania chodź po asfalcie, rób małe zakręty, reaguj na kermę bez szkody, praktycznie jak opony letnie.
Na suchym asfalcie radzi sobie lepiej niż przeciętnie, na mokrym asfalcie radzi sobie lepiej.
Większy komfort, hałas i płynność bez uprzedzeń. Ekonomiczny przy każdej prędkości, ale będzie trochę cieplej, jeszcze mniej „Nokijsko”.

2. miejsce: Bridgestone Blizzak WS60

Na „białych” nawierzchniach dają dobre rezultaty, ale niestety są dość słabe. Na lodzie następuje cynkowanie i najintensywniejsze ogrzewanie. Chciałbym, żeby modelka mogła zostać nazwana lodowym liderem!
Jeśli sprzęgło poprzeczne jest słabe, cały obraz jest zrujnowany (często Križanie będą mijać tylko pojazdy Kama), ostrożnie poruszają się na zakrętach. Opony, które budzą emocje podczas przyspieszania i cynkowania, są zauważalnie marnowane na zakrętach.
Zarządzanie jest jasne, kształtowane miękko i mądrze. Na śniegu jest już dobra galwanizacja i przyzwoity wynik na przywracaniu, ale zapłon jest bardzo słaby. Opony wymagają dokładności przy skręcaniu i tylko w Rosji są gotowe przyjąć nowy gaz (podobnie jak w przypadku Nokian).
Dla innych lepiej iść zaśnieżoną drogą, miło jest być bezpośrednio przyciąganym do ścieżki.
Kuchugury łatwo jest oszczekać, nie bój się poślizgu, a nie zostaniesz pochowany we fragmentach.
Jedziemy gładko po asfalcie, reakcja jak większość opon zimowych jest lekko rozmazana.
Przy suchej pogodzie staraj się majstrować, nie wahaj się przy mokrej pogodzie - wynik jest powyżej średniej.
Hałasują, przenoszą wibracje i lekkie swędzenie na skutek mikronieregularności.
Większość vitraty jest wystrzeliwana w imię wszelkiego rodzaju dobroci.

I miejsce: Nokian Hakkapeliitta R

Praktycznie jednak mocniejsza na śniegu i lodzie jest woda słabe cechy.
Na powierzchni lodu nawet galwanizacja współgra z tym samym przekroje poprzeczne i represja. Podczas skręcania pomaga łatwo dokręcić, zapewnić lepszą kontrolę w bucie i delikatnie odnowić stawy przy wychodzeniu z buta.
Na śniegu wszystkie właściwości są najlepsze. Wysoka galwanizacja, energetyczne przyspieszenie, wysoka płynność (razem z „Goodyearem”), doskonałe przegrupowanie i wyraźne zachowanie na nim. Inne przysługi w kierownictwie są tolerowane i wybaczane.
Desperacko walczą na zaśnieżonej drodze. Kuchuguri i zawieje śniegu nie są straszne. Zaczynanie od kroku, zawracanie dowolnego zakrętu, cofanie się – wszystko odbywa się bez wysiłku i specjalnych umiejętności.
Łatwo jest unosić się na asfalcie pomiędzy smugami.
Na suchym asfalcie cynkowanie jest słabe, na mokrym asfalcie umiarkowane. Wydaje się, że asfalt niewiele stracił, cała „siła” została zmarnowana na śnieg i burzę.
Nie ma szacunku dla grubości. A oś może zależeć od płynności jazdy: nierówności jedna po drugiej są zaznaczane na nadwoziu ostrymi liniami.
Ustanowić rekord płonąca gospodarka, przed Michelinem.

Redakcja określa znaczenie wszystkich firm, które dostarczyły opony do testów.

Wokół jakiegoś towarzystwa Opony Nokian, który udzielił wsparcia technicznego.

Po znaczącym wzroście stosowania opon zimowych z kolcami, a także przyjęciu nowych oznaczeń w krajach europejskich, prawie wszyscy producenci opon wypuścili całą serię nowych modeli. Firma Gislaved, należąca do niemieckiego koncernu Continental AG, nie zawiniła, prezentując całą serię nowości. Jedną z nich była Gislzved Nord Frost 100. Ta zimowa opona z kolcami zastąpiła popularny przez wiele lat w naszym regionie model Nord Frost 5.

Tri-Star CD Spike

Niezrażeni surową wymianą maksymalnej liczby kolców, szwedzkim producentom opon udało się znaleźć rozwiązanie, które pozwala im to ominąć. Nim staje się nowy cierń TriStar CD, kreacje i wydania w Finlandii. Jego wysokość wynosi 11 mm przy średnicy 8 mm. Aby zapewnić stabilność pozycji, żeberka wyposażyły czop we wkładkę z węglika w kształcie tricutowego oka, jak to nazwano w nazwie. Poєdnannya świetne wymiary A taka forma wkładki pozwala na idealne dopasowanie kolca do bieżnika podczas eksploatacji opony. W tym momencie zdecydowałeś się użyć aluminium jako głównego materiału do wykonania czopa. W jej rdzeniu dolna część korpusu wygodnie pojawiła się na masie mas bez sprężyn, a także na podparciu sztywności. W rezultacie samochód jest łatwiejszy w sterowaniu i mniej responsywny.

Kształt klocków bieżnika został zoptymalizowany

Nord Frost 100 wykazuje niesamowitą wytrzymałość na mokrych nawierzchniach, zarówno w pionie, jak i poprzecznie. Co było poza zasięgiem kardynalnego przeprojektowania symetrycznego, prostego dziecka w kształcie litery V.

Bloki bieżnika stały się znacznie większe. Jednak niezależnie od zmian ich wytrzymałości, wytrzymałość krawędzi stykowych połączonych ze stykiem znacznie wzrosła. Szwedzcy producenci opon nadali blokom bieżnika składany, bogato wyprofilowany kształt, aby wyeliminować szczeliny i krawędzie. W tym przypadku smród rozchodził się w różnych kierunkach, co zapewniło głównym władzom pewność i stabilność niezależnie od właściwości nawierzchni drogi.

Proste lamele w środkowej części bieżnika

W środkowej części bieżnika rozszerzone jest późniejsze żebro, które powstało z braku bogatych bloków. Dzięki temu, że są ze sobą połączone ciasnym zworkiem, opona staje się cudem stabilność kursu walutowego oraz łagodzenie dmuchaw na zakrętach kermy. Dodatkowo brak krawędzi oraz długie krawędzie zapewniają kontakt pomiędzy dodatkowymi krawędziami, co sprawia, że połączenie z drogą jest jeszcze pewniejsze.

W przybliżeniu tą samą metodą szwedzcy producenci opon wyposażyli ten element bieżnika w dużą liczbę lamel. Pachnie wieloma funkcjami. Przed nami jest to proces wykańczania dodatkowych krawędzi złącza. Co więcej, gdy mokra nawierzchnia się zapada, pracują proste lamele, wyciszające drzwi na przedniej szybie, „trzepiąc” nadmiar wody w kanałach odprowadzających, zwiększając w ten sposób odporność opony na aquaplaning.

Lamele w kształcie litery S w obszarach barkowych bieżnika

Kolejna cecha bieżnika Baby Gislaved Nord Frost 100 Istnieje duża liczba blaszek przypominających pióra, które pokrywają skórę od bloków obszarów ramion. Podobnie jak proste lamele, elementy bieżnika zaprojektowano zgodnie z funkcją. Przede wszystkim za stworzenie bezosobowych dodatkowych krawędzi pieczęci, co w Rosji uważane jest za przyjemny rytuał nie tylko na śniegu, ale także na lodzie.

Ponadto obecność tych pierwiastków w naturalny sposób wzmacnia powłokę na asfalcie. W momencie kontaktu z powierzchnią drogi, przypominające literę S ścianki lameli są ze sobą trwale połączone, co znacznie zwiększa sztywność bloku bieżnika. Dla Rahunoka Tsyogo skuteczna decyzja reakcje opon stały się dokładniejsze i bardziej przewidywalne.

Bogato funkcjonalny system odwadniający

W porównaniu do poprzedniego modelu Nord Frost 100 posiada system odprowadzania wody „wciskany”, co pozwala na dodanie całej gamy innych funkcji. Całkowicie oryginalny schemat przekształcenia klocków bieżnika okolice ramion Pojawiły się kanały przypominające krzyże, które pomagały w usuwaniu masy śniegu. Dla rahunok tsієї osobliwość konstrukcyjna Nowa szwedzka opona znacznie lepiej radzi sobie na zaśnieżonych nawierzchniach. W tym przypadku kształt kanałów pochłania śnieżny śnieg.

Ponadto Nord Frost 100 wykazuje doskonałą odporność na aquaplaning i przecięcia. Dzieje się tak głównie za sprawą wzoru bieżnika przypominającego literę V, którego kanały drenażowe rozszerzają się pod znacznym nacięciem niemal natychmiast. Po owinięciu koła śnieg i woda pod wpływem sił centralnych szybko zdzierają powierzchnię bieżnika, zapewniając czystość i suchość powierzchni styku.

Główne cechy opony Gislaved Nord Frost 100

- na każdej zimowej powierzchni zauważalna jest akumulacja wśród nieprzyjaznych umysły pogodowe dzięki zoptymalizowanemu bieżnikowi w kształcie litery V;
— zwiększona przepuszczalność w głębokim śniegu występują duże wymiary bloków bieżnika, a także znaczne odległości między nimi;
- Wysoką stabilność i pewność kontroli podczas jazdy po lodzie zapewnia aluminiowy kolec z solidną wkładką w kształcie tricutu;
- doskonała odporność na aquaplaning i przecięcia, bez uszkodzeń w różny sposób erodowanych kanałów odwadniających;
- specjalne krzyżowe rowki w obszarze barków, dzięki którym bieżnik najskuteczniej usuwa śnieg, zapewniając w ten sposób ochronę śniegu na zaśnieżonych nawierzchniach;
- Zapewniony jest wysoki poziom komfortu niski poziom rezonansowy hałas i wibracje;
- bez prostych i kolczastych lameli, możliwe było nasycenie powierzchni styku solidnymi krawędziami aż do krawędzi.

Być może zainteresują Cię takie modele.