횡단 안정성의 안정제 - 그것은 무엇입니까?

횡 방향 안정성 안정제는 비틀림 및 스트레칭을 위해서는 자동차 현탁액에서 탄성 횡단 스트럿입니다.

가장 단순한 형태에서, 횡 방향 안정성 안정제는 강봉 P 자형이다. 그러나 현대 자동차에서는 집계의 콤팩트 한 배치로 인해 안정제는보다 복잡한 형태를 제공합니다. 막대의 중앙 부분에는 둥근 프로필이 있습니다.

재료로서는,보다 깨끗한 저항을 갖는 특수 탄성 강이 사용된다. 안정제의 중간 부분은 신체, 서브 프레임 또는 자동차 프레임에 대한 지지대를 통해 부착되어 있으며, 대교의 좌우 레버 또는 브리지의 빔의 좌우 레버까지 부착됩니다.

횡 방향 안정성 안정제는 앞면과 후방 차축 모두에 사용됩니다.

후면 및 전면 횡단 안정성 안정제 - 디자인

자동차가 뱀을 타거나 돌리면 현탁액의 탄성 요소 사이의 원심력의 작용하에 부하 재분배가 시작됩니다. 바퀴의 바깥 쪽에서 부하가 증가하고, 부하가 감소합니다. 자동차가 횡행 평면에서 롤 또는 스윙하기 시작하는 결과.

이러한 현상은 차량을 기울일 수 있기 때문에 매우 위험하며, 취급 차량을 통제 할 수 있습니다. 그것은 서스펜션 설계에서 사용되는 탄성 요소의 복잡한 작업에 대처하는 데 도움이 될 것입니다.

왜이 기사에서 읽는 이유는 왜 안정성 안정제가 필요합니까?

롤의 값과 스윙 정도는 서스펜션의 움직임에 따라 다르며 과정은 각각 더 많은 롤이 늘어납니다. 그런 다음, 전술 한 결함을 제거하기 위해이 지표를 감소시켜야합니다.

여러 가지 방법으로 감소 할 수 있습니다.

- 탄성 요소의 강성을 높이고, 짧은 스펙트럼 쇼크 흡수 장치 및 레버 리미터를 설치하고,

모서리에서 추가적이고 탄력적 인 요소의 역할을 수행하는 디자인에 노드를 소개합니다.

차의 편안함이 크게 줄어들었기 때문에 처음 두 가지 방법이 가장 적합했습니다. 이러한 방법은 주로 스포츠카에서 사용됩니다.

따라서, 한 축의 바퀴를 다른 방향으로 서로 다른 방향으로 이동시킬 때만 작동하는 횡 방향 안정성 안정제 (횡 방향 안정성 안정제)에서 새로운 탄성 요소를 사용 하였다.

자동차를 돌릴 때 원심력은 몸체의 흔들을 일으키고 유형 롤을 일으켜 기계가 팁을 줄 수 있습니다. 그래서 도로에 대한 그러한 상황이 발생하지 않았고, 우리에게 관심있는 안정기 (SPU)에 의해 발명되었으므로, 이제는 자동차 독립적 인 서스펜션 (앞면 및 후방)의 다른 유형에 장착되었습니다.

서스펜션의 중요한 요소이며 비틀림 작업은 비틀림 신축성 부품 반대편의 도움으로 서로 연결합니다.

이 요소는 자체 비틀림 빔을 정지로 사용하여 승용차 차량의 뒷 바퀴에 설치되어 있지 않습니다.

횡 방향 안정성의 후방 및 전방 안정제는 스프링 강 등급의로드 (로드) 라운드의 형태로 구조적으로 수행된다. 로드는 리터 "P"의 형태로 제조됩니다. 클램프와 고무 부싱을 차체 (건너편)에 고정하십시오.

안정제의 구성은 신체의 바닥 아래에 포장되어 다양한 집합체와 TC 메커니즘이 많이 있습니다.

즉시 고무 슬리브가 회전 할 수있게 해주십시오.

자동차 서스펜션의 구성 요소를 사용하면 안정제는 상각형 랙 (소위 뼈) 및 횡 방향 이중 레버에 의해 연결됩니다.

또한, 이러한 화합물은 랙 (실제로 횡단 안정성 안정제의 랙이 종래의 견인)이며, 패스너를 생성하고 추가적인 추력을 사용하지 않고 이용하여 수행된다.

전면 및 후방 횡단 안정성 안정제는 어떻게 작동합니까?

설계 SPU는 자동차 서스펜션의 각도 길이 방향 및 수직 변동을 막을 수 없도록합니다. 그러나 도로 평면과 뒤쪽과 관련하여 승용차의 정렬과 횡 방향 안정성의 전면 안정제가 크게 대처합니다.

그들의 행동의 원칙은 축에 들어가는 하중의 서스펜션의 구성 요소 간의 검증 된 재배포를 기반으로합니다.

횡 방향 (측면 롤 포함)에서 각도 진동이있는 경우, 자동차 안정제는 다른 방향으로 움직이고 있습니다. 결과적으로, 하나의 견인이 내려와 두 번째가 상승합니다. 이 경우 부싱을 사용하여 SPU의 중간 부분을 회전시킬 수 있습니다.

기술 된 요소의 저항은 차가 도로에 정렬되는 캐주얼 롤을 증가시키면서 증가합니다. 또한 트랙션 (뼈)은 회전 할 때 도로 표면이있는 타이어의 클러치의 높은 품질을 제공합니다.

후면 서스펜션 (정면)의 횡 방향 안정성 안정기는 그 설계의 강성보다 더 잘 기능하는 기능을 수행합니다. 이 표시기는 다음과 같습니다.

- 견인 장착 기하학;

바닥을 "굽이"하는 메커니즘과 그 적합성의 형태;

SPU의 제조에 사용되는 금속의 특성.

횡 방향 안정성의 단단한 전방 및 후방 안정제가있는 기계는 쉽게 가장 멋진 회전으로 쉽게 대처합니다 (그리고 운전자는 어떤 롤을 통과 할 때 느끼지 않습니다).

그리고 자동차 디자이너 앞에서, SPU의 다른 뻣뻣함의 등등과 앞 축을 장착 할 수 있기 때문에 새로운 기회가 열리고 있습니다. 하나 또는 다른 강성의 가로 안정성 안정제를 설치하면 차량의 제어 균형을 조정할 수 있습니다.

유용하지만 항상 그렇지는 않습니다

현재까지, 횡 방향 안정성 안정제는 승용차의 서스펜션의 필수 부분이며, 동시에, 그 존재는 SUV에서 바람직하지 않다.

안정제의 능력이 현탁액의 움직임을 감소시키는 것에 의해 바람직하지 못하면, 바퀴가 매달려 있고 도로의 표면과 접촉하고 잃어 버리기 때문에 오프로드를 이동할 때 허용 할 수 없다는 사실에 의해 설명 될 수 있습니다.

물론, 축과 바퀴가 달린 차동의 완전한 세트의 존재 하에서, 짧은 능력은 위험 할 수 없지만 잠금이없는 경우 안정제는 SUV의 유지 보수를 현저히 악화시킵니다. 그럼에도 불구하고 현대적인 고속 SUV에서 서스펜션의 안정제는 불필요한 세부 사항입니다.

반대로, 높은 무게 중심이있는 차량의 경우이 항목이 특히 필요합니다.

자동차의 작동 조건에서, 투과성 또는 안정성을 희생하는 것보다 선택할 수 있습니다. 예를 들어, 닛산 패트롤 (Patrol)의 제작자는 출력을 발견하고 전자 차단 횡단 안정성 안정제의 서스펜션 설계에 적용된다.

악기 패널의 오프로드의 버튼을 누르면 랙의 기능을 수행하는 안정기 실린더의로드가 해제됩니다. 자유롭게 움직이는 막대는 뒤쪽과 왼쪽 바퀴의 싱크로부터 노력을 전송하지 않으며 속도가 20km / h보다 크면 안정기가 즉시 차단됩니다.

이러한 반응 덕분에 위험한 롤이 나타날 때 고속으로 안정기 오류를 종료 할 수 있습니다.

가장 실제적인 횡단 안정성 안정제는 미국 회사의 엔지니어가 발명되었습니다. 이 안정제의 디자인은 유압 실린더뿐만 아니라 유압 펌프를 제공합니다. 이 세부 사항은 가속도계 또는 측면 가속도 센서로부터 정보를 수신하는 전자 제어 장치 (ECU)를 "관리"합니다.

안정제는 잠금 해제 상태에 있고, 차가 직접 움직일 때, 펌프는 OFF 상태에 있고, 유압 실린더 내의 액체는 압력하에 있지 않다. 동시에, 서스펜션은 가장 편안한 모드에서 작동합니다.

횡단 가속도가 나타나면 롤의 범인은 전자 제어 유닛이며 펌프를 포함하고 유압 실린더에는 유체 압력이 형성됩니다. 전자 제어 유닛은 그 값을 조정하여 변화, 변화, 변화, 변화, 안정제의 강성이 있습니다.

요약합시다.서스펜션 설계의 횡 방향 안정성 안정제는 교통 안전을위한 필수 부분입니다.

장점과 단점

우리에게 관심있는 메커니즘의 설계의 명시 적 단순함으로 (고정, 고품질 고무 슬리브, 트랙션, 뼈에만 신뢰할 수있는 지원이 필요하다)이 할당 된 작업으로 쉽게 대처할 수 있습니다.

그러나 여기서는 SPA가 독립적 인 서스펜션의 과정을 줄이고 다른 중요한 특성을 "선택합니다"라는 것은 가치가 있습니다. 이러한 이유로 횡 방향 안정성 안정제의 설치는 오프로드 자동차에서 수행되지 않습니다.

이러한 모든 지상파 기계에서 운전할 때, 오프로드 타이어가 장착 된 경우 가난한 도로에서는 도로와 휠의 손실이 관찰됩니다. 그리고 이러한 음성 현상은 SPU의 사용에 의해 결정됩니다.

자동 접합자가 안정제의 사용을 포기하지 않고 이러한 경우에는 분명합니다. 이제 SUV 용으로 의도 한 SPU의 디자인을 개선하기위한 몇 가지 옵션이 있습니다.

예를 들어, TRW는 랙의 역할, 측면 가속 센서, 유압 펌프 및 특수 제어 장치를 재생하는 유압 실린더로 구성된 현대 시스템을 만들었습니다. 고무 슬리브가 필요없는이 시스템은 전통적인 SPU의 효과적인 대체품으로 완벽하게 입증되었습니다.

또한 Western Automakers는 자동차에 적응 형 서스펜션을 적극적으로 설치하기 시작했습니다.이러한 메커니즘은 모든 운전 조건 (가속화, 선삭, 날카로운 제동 등)에서 차량 (롤없이)의 완벽한 거동을 보장하는 SPU를 포기할 수있는 기회를 제공합니다.

스파 교체 및 수리

안정제의 수리는 요소가 명시 적 변형되는 경우에 구현되어야합니다. 막대가 중요하지 않게 깜박이지 않는다면 조심스럽게 정렬하는 것이 좋습니다. 그러나 중요한 변형으로 즉각적인 대체품입니다.

또한, SPU의 수리 또는 교체는 랙에 인접한 품질이 떨어지는 동안 메커니즘의 메커니즘의 탄성 (강한 마모)의 손실로 제조됩니다. 새 베개를 복구하거나 설치하기 위해 다음 단계를 수행해야합니다. 베개를 보유하는 브래킷에서 고정 볼트를 푸십시오. 브래킷 아래의 드라이버를 굴려 조심스럽게 끼얹어 제거하십시오.

그 후에는 베개를 제거 할 수 있습니다 (절단기를 분해, 중앙에 왼쪽으로 분해 할 수있는 권리)을 수리하거나 새 것을 마운트 할 수 있습니다. 폴란드의 제거 및 교체도 너무 많은 시간을 필요로하지 않습니다. "On 14"키의 프로세스는 다음과 같은 구성표에 의해 수행됩니다.

- 막대에 고정 볼트를 보유하는 너트를 풉니 다.

슬리브 (상단)를 얻으십시오.

서스펜션 레버에서 랙 볼트 (방향 - 아래로)로 이동하십시오. 이후 두 개의 소매가 해체 - 고무 및 특수 스페이서.

동일한 원리로, 이들은 제거되고 두 번째 랙이 교체 또는 수리를 수행 한 다음 역순으로 설치하십시오.

막대를 해체하고 싶다면 랙을 제거한 후 베개의 베개를 제거해야합니다 (이전 에이 작업을 묘사했습니다.

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