Modèles de moteurs diesel Toyota. Forces et faiblesses des moteurs Toyota

Voici un bref aperçu des derniers moteurs Toyota des années 1990-2010. Les données sont basées sur des preuves, des statistiques, des données provenant de représentants du gouvernement et de réparateurs. Quelle que soit la criticité des évaluations, gardez à l'esprit que le moteur Toyota, manifestement récent, est le plus fiable pour la riche créativité de l'industrie automobile locale et est à égalité avec la plupart des reflets lumineux.

A · E · G · S · FZ · JZ · MZ · RZ · TZ · VZ · UZ · AZ · NZ · SZ · ZZ · AR · GR · NR · TR · UR · ZR
C · L · N · HZ · KZ · PZ · WZ · WW · AD · CD · GD · KD · ND · VD · Grand respect
À partir du moment où l'épi a commencé à être massivement importé en Russie voitures japonaises Un certain nombre de générations intelligentes de moteurs Toyota ont déjà changé :
- 1ère édition (années 1970 - début des années 1980) - moteurs désormais complètement oubliés des anciennes séries (R, V, M, T, Y, K, début A et S).
- 2ème série (l'autre moitié des années 1980 - fin des années 1990) - Les classiques Toyota (plus tard A et S, G, JZ), base de la réputation de l'entreprise.
- 3ème série (de la fin des années 1990) – série « révolutionnaire » (ZZ, AZ, NZ). Les caractéristiques sont des blocs-cylindres en alliage léger (« jetables »), des phases gazeuses variables, un entraînement de synchronisation de type lance, ETCS.
- 4ème génération (de l'autre moitié des années 2000) – un développement évolutif de la génération précédente (séries ZR, GR, AR). Les options typiques sont les DVVT, les versions avec Valvematic et les compensateurs hydrauliques. À partir du milieu des années 2010 - réintroduction du booster sans centre (D-4) et du turbocompresseur.

Moteurs à essence

"A" (R4, ceinture)
Les moteurs de la série A partagent les mêmes caractéristiques que ceux de la série S en termes de flexibilité et de fiabilité. En ce qui concerne les pièces mécaniques, il est important d'en savoir plus sur la conception des moteurs. Dans ce cas, ils ont une bonne réparabilité et ne posent pas de problèmes de pièces détachées. Installé sur les voitures des classes « C » et « D » (patrie de Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).

Le 4A-FE est le moteur le plus avancé de la série, produit depuis 1988 sans modifications majeures et ne présente aucun défaut de conception.
5A-FE - une version avec un volume utile modifié, toujours produite dans les usines chinoises pour le marché asiatique de Toyota et les modèles plus anciens
7A-FE – modification ultérieure avec un volume de travail plus grand

Dans la version série optimale, 4A-FE et 7A-FE sont allés à la famille Corolla. Cependant, lorsqu'ils ont été installés sur les voitures de la gamme Corona/Carina/Caldina, ils ont rapidement perdu le système de sauvetage de type LeanBurn, conçu pour soulager les sommes chaudes et permettant d'évacuer la chaleur japonaise lors d'une conduite silencieuse et dans les embouteillages. caractéristiques de conception-div. "Toyota 4A-FE Lean Burn", puisque le modèle lui-même a été installé LB - div. "Lean Burn sur les moteurs Toyota de la série "A". Le soi-disant "problème LB", qui apparaît sous la forme de défaillances caractéristiques à mi-régime, dont la cause ne peut pas être clairement identifiée ou résolue - que ce soit la faible viscosité du l'essence locale est à blâmer, ou le problème de la durée de vie et de l'incendie des systèmes (jusqu'à ce que les bougies d'allumage, les fils à haute tension et les moteurs soient particulièrement sensibles), puis d'un seul coup - sinon la somme n'est tout simplement pas enflammée.

Inconvénients supplémentaires mineurs - résistance à l'usure prolongée des arbres de roulement, axes de piston non flottants, pliage formel avec jeux réglables au niveau des soupapes d'admission, bien qu'il soit très pratique de travailler avec ces moteurs.

« Le moteur 7A-FE LeanBurn est à faible régime et délivre le visqueux 3S-FE pour un couple maximal à 2 800 tr/min. »
La gravité du faible vitesse Le moteur 7A-FE lui-même dans la version LeanBurn est l'un des avantages les plus étendus. Tous les moteurs civils de la série A ont une courbe de couple à « double bosse » - avec le premier pic à 2 500-3 000 tr/min et l'autre à 4 500-4 800 tr/min. La hauteur de ces pics est toujours la même (la différence est inférieure à 5 Nm), mais pour les moteurs STD c'est un peu plus que l'autre pic, et pour les moteurs LB c'est le premier. De plus, le couple maximum absolu pour STD semble toujours plus élevé (157 contre 155). Maintenant mis à jour depuis 3S-FE. Les couples maximaux du 7A-FE LB et du 3S-FE type "96 totalisent 155/2800 et 186/4400 Nm sont cohérents. Si nous prenons la caractéristique dans son ensemble, alors le 3S-FE à seulement 2800 tr/min atteint un couple de 168-170 Nm, et 155 Nm est déjà proche de 1700-1900 tr/min.

4A-GE 20V – moteur boosté pour les petits modèles « sportifs », remplaçant le moteur de base avant de toute la série A en 1991 (4A-GE 16V). Pour assurer un couple de 160 ch, les Japonais ont installé une culasse à 5 soupapes par cylindre, un système VVT ​​(anciennement les phases variables du moteur à essence sur les Toyota) et une ligne rouge du tachymètre à 8 mille. L'inconvénient est qu'un tel moteur sera inévitablement plus puissant que le 4A-FE de série moyen, bien qu'il ait été initialement acheté au Japon non pas pour une conduite économique et efficace. Problèmes plus graves avec l'essence (niveau de compression élevé) et les lubrifiants (entraînement VVT), particulièrement importants pour ceux qui connaissent et comprennent leur particularité.

Pour le modèle 4A-GE, les moteurs peuvent fonctionner avec succès avec de l'essence avec un indice d'octane de 91 (y compris LB, pour laquelle vous pouvez rapidement pomper les moteurs). Le système de mise à feu est doté d'un distributeur ("distributeur") pour les variantes de série et DIS-2 (Direct Ignition System, une chaudière pour cuire à la vapeur la paire de cylindres de peau) pour les LB ultérieurs.

Dvigun V
N M CR D × S RON IG VD
4A-FE 1587 110/6000 145/4800 9,5 81,0×77,0 91 tram. ni l'un ni l'autre
4A-FE LB 1587 105/5600 139/4400 9,5 81,0×77,0 91 DIS-2 est désactivé
4A-GE 16V 1587 140/7200 147/6000 10,3 81,0×77,0 95 tram. ni l'un ni l'autre
4A-GE 20V 1587 165/7800 162/5600 11,0 81,0×77,0 95 tram. Donc
4A-GZE 1587 165/6400 206/4400 8,9 81,0×77,0 95 tramway. ni l'un ni l'autre
5A-FE 1498 102/5600 143/4400 9,8 78,7×77,0 91 tram. ni l'un ni l'autre
7A-FE 1762 118/5400 157/4400 9,5 81,0×85,5 91 tramway. ni l'un ni l'autre
7A-FE LB 1762 110/5800 150/2800 9,5 81,0×85,5 91 DIS-2 n'est pas disponible
8A-FE 1342 87/6000 110/3200 9,3 78,7,0×69,0 91 tram. -

*Raccourcissement et signification mentale :
V – volume de travail [cm3]
N – tension maximale [k.s. à tr/min]
M - couple maximum pour tourner [Nm à tr/min]
CR - étape de compression
D×S - diamètre du cylindre × course du piston [mm]
RON - l'indice d'octane recommandé par le fabricant pour l'essence
IG - type de système d'allumage
VD - vannes et piston fermés lorsque la courroie de distribution/lance est cassée

"E" (R4, ceinture)
La principale série de moteurs de « petite cylindrée ». Vikorisé sur les modèles des classes "B", "C", "D" (patries de Starlet, Tercel, Corolla, Caldina).

4E-FE – moteur de base de la série
5E-FE - option avec un volume de travail plus grand
5E-FHE - première version, avec ligne rouge élevée et système de changement de géométrie collecteur d'admission(Pour augmenter la tension maximale)
4E-FTE - vous pouvez probablement voir la version turbo, qui a transformé la Starlet GT en un « tabouret coquin »

D'une part, cette série présente très peu de points critiques, d'autre part, elle est même sensiblement compromise dans la durabilité de la série A. ї groupe, qui n'a pas encore formellement autorisé les grosses réparations. Je voudrais garder à l'esprit que la tension du moteur dépend de la classe de la voiture - elle est complètement similaire à la Tercel, 4E-FE est faible pour la Corolla et 5E-FE pour la Caldina. Travaillant à pleine capacité, ils ont une ressource moindre et une usure plus importante par rapport aux moteurs de services plus importants sur les mêmes modèles.

La quantité minimale d'essence pour les modifications de base est de 91e. Le système d'allumage-distributeur, sur les variantes restantes (depuis 1997) – DIS-2.

Dvigun V
N M CR D × S RON IG VD
4E-FE 1331 86/5400 120/4400 9,6 74,0×77,4 ​​​​91 DIS-2 non disponible*
4E-FTE 1331 135/6400 160/4800 8,2 74,0×77,4 ​​​​95 tramway. ni l'un ni l'autre
5E-FE 1496 89/5400 127/4400 9,8 74,0×87,0 91 DIS-2 est désactivé
5E-FHE 1496 115/6600 135/4000 9,8 74,0×87,0 91 tram. ni l'un ni l'autre
* Dans des conditions normales, les soupapes et les pistons ne sont pas fermés ; un contact est possible en raison de conditions désagréables (voir ci-dessous).

"G" (R6, ceinture)
Le 1G-FE est l'un des plus gros moteurs Toyota et un grand leader en matière d'évaluation informelle de la fiabilité. Installé sur les modèles à propulsion arrière de classe "E" (patrie de Mark II, Crown).

Nous devons comprendre que sous un même nom, il y a en réalité deux différents moteurs. D'apparence optimale - bien préparé, fiable et sans modifications techniques - le moteur a été produit en 1990-98 (type 1G-FE "90"). Avec des défauts - entraînement de la pompe à huile courroie de distribution Cela n'entraîne évidemment pas de rouille (lors d'un démarrage à froid avec de l'huile très épaissie, il existe un risque de saut de courroie ou de coupe de dents, et de joints qui fuient par le milieu du carter de distribution), ni d'un capteur de pression d'huile traditionnellement faible. Il s'agit d'une unité distincte, ce qui rend impossible la sortie d'une voiture avec le même moteur que la dynamique d'une voiture de course.

En 1998, les moteurs ont subi des changements radicaux - pour la première fois, le niveau de pression a augmenté et la pression de vitesse maximale a augmenté de 20 ch, mais cela a été réalisé à un prix élevé. Le moteur a été retiré du système VVT ​​​​, du système de changement de géométrie du collecteur d'admission (ACIS) et sans distributeur. la soupape d'étranglement avec les systèmes de monnaie électronique (ETCS). Les modifications les plus sérieuses ont été apportées aux parties mécaniques - ici seul le tracé souterrain et une partie des dimensions ont été conservés. La conception et le remplissage de la culasse ont complètement changé, un tendeur de courroie hydraulique est apparu, le bloc-cylindres et l'ensemble du groupe cylindre-piston ont été mis à jour et le vilebrequin a changé. Il faut noter que de plus les pièces détachées 1G-FE type "90 et type" 98 sont irremplaçables. De plus, les soupapes ont commencé à se plier lorsque la courroie de distribution a été coupée. La fiabilité et la durée de vie du nouveau moteur ont incroyablement diminué, et pire encore - en raison de l'incompatibilité légendaire, de la facilité d'entretien et du manque de flexibilité, il a perdu un nom.

Dvigun V
N M CR D × S RON IG VD
1G-FE type "90 1988 140/5700 185/4400 9,6 75,0×75,0 91 tramway.
Type 1G-FE "98 1988 160/6200 200/4400 10,0 75,0×75,0 91 DIS-6 donc

"S" (R4, ceinture)
La série de moteurs a été vérifiée de la manière la plus approfondie et, une fois leur contenu de masse en place, les plus gros moteurs Toyota ont été lancés. Installé sur les voitures des classes « D » (à l'origine Corona, Vista), « E » (Camry, Mark II), mini-fourgonnettes et véhicules (Ipsum, TownAce), SUV (RAV4, Harrier).

Le 3S-FE est le moteur de base de la série : puissant, fiable et non vibrant. Sans les défauts caractéristiques, à l'exception du bruit flagrant, de «la disponibilité accrue d'huile vers les arbres d'espacement lors du démarrage» et de la perte d'huile en été (avec un kilométrage de 200 t.km). Inconvénients de conception pour la maintenance - réinstallation de la courroie de distribution, qui ajuste également la pompe et la pompe à huile, le moteur est fortement endommagé sous le capot (empilé jusqu'au bouclier moteur). Les modifications les plus avancées du moteur ont été produites en 1990-96, mais la version mise à jour, apparue en 1996, ne pouvait plus se vanter d'excellentes performances sans problème. Avant que des défauts graves ne soient détectés, en particulier sur le type "96", rasez les boulons de bielle avec une nouvelle apparition du "poing de l'amitié" - div. "Déplacez 3S et poing d'amitié."

4S-FE - une option avec un volume de travail modifié, en termes de conception et de fonctionnement, elle est complètement similaire au 3S-FE. Ces paramètres sont disponibles pour la plupart des modèles, mais ne conviennent pas du tout à la famille Mark II.

3S-GE - un moteur suralimenté avec une « culasse de bloc moteur Yamaha », produit dans un certain nombre de variantes avec différentes étapes de forçage et une conception de pliage différente pour les modèles sportifs basés sur la Classe D. Cette version comprenait les premiers moteurs Toyota avec VVT et les premiers avec DVVT (Dual VVT - un système de changement de phase de la section gaz sur les arbres de distribution d'admission et d'échappement).

3S-GTE – version turbo. On ne peut pas deviner les défauts des moteurs suralimentés : le niveau de fonctionnement ( meilleure Oliya la fréquence minimale des remplacements), la difficulté d'entretien et de réparation, la ressource apparemment faible du moteur forcé et la ressource limitée des turbines. Pour le plus riv dans les esprits, Slid Pam'yatati : les Japonais achetant Turbotvigun n'est pas pour їzdi "à Bulochnu", le pantan sur la cloche du Dvigun j'étais dans le zail du chef du widomkritim, le vitrich est critique pour le coin automatique de l'échantillon selon les échantillons.

3S-FSE - version avec poussée sans centre (D4), la plus essence sale Le nouveau moteur de Gami. Le problème est à quel point il est facile de transformer le moteur exceptionnel en action avec le zhaga d'un non-joueur. Prendre des voitures avec ce moteur n'est absolument pas recommandé. Ou, comme cela semble inévitable, il est nécessaire de vraiment identifier ce à quoi le dirigeant est confronté, combien vous pouvez renouveler périodiquement et, surtout, vos besoins et problèmes urgents.
Le principal problème est l'usure de la pompe d'injection de carburant, à la suite de laquelle une quantité importante d'essence est perdue dans le carter moteur, entraînant une usure catastrophique du vilebrequin et de tous les autres éléments qui « frottent ». Une grande quantité de dépôts de carbone s'accumule dans le collecteur d'admission via le système EGR, ce qui affecte la capacité de démarrage. Le « poing de l'amitié » en passant par la découpe des boulons de bielle est la fin de carrière standard du 3S-FSE (un défaut dans la reconnaissance officielle du constructeur... en 2012). Cependant, des problèmes surviennent lors de la solution des systèmes moteurs, qui ont peu de points communs avec les moteurs normaux de la série S.

5S-FE – version avec un volume utile plus grand. Pas longtemps - comme sur la plupart des moteurs à essence d'un volume supérieur à deux litres, les Japonais ont installé ici un mécanisme d'équilibrage avec entraînement par engrenages (ne s'allume pas et est difficile à régler), qui ne pouvait manquer d'apparaître au niveau mondial des informations sur l'espoir

Le système de distribution d'allumage sur les premiers moteurs, de la mi-1996 au DIS-2 ou DIS-4. Essence – 91e pour les modifications civiles et 95e pour les modifications renforcées.

Dvigun V
N M CR D × S RON IG VD
3S-FE 1998 140/6000 186/4400 9,5 86,0×86,0 91 DIS-2 est désactivé
3S-FSE 1998 145/6000 196/4400 11,0 86,0×86,0 91 DIS-4 oui
3S-GE vvt 1998 190/7000 206/6000 11,0 86,0×86,0 95 DIS-4 donc
3S-GTE 1998 260/6000 324/4400 9,0 86,0×86,0 95 DIS-4 donc*
4S-FE 1838 125/6000 162/4600 9,5 82,5×86,0 91 DIS-2 est désactivé
5S-FE 2164 140/5600 191/4400 9,5 87,0×91,0 91 DIS-2 est désactivé

"FZ" (R6, lance + engrenages)
Remplacement de l'ancienne série F, un moteur classique de bonne qualité et de grand volume. Debout sur les pozashlyakhoviki importants ( Croiseur terrestre 80.100).

Dvigun V
N M CR D × S RON IG VD
1FZ-FE 4477 224/4600 387/3600 9,0 100,0×95,0 92 DIS-3 -

"GZ" (V12, Lanzug)
Une entreprise sérieuse se charge de la mère de son V12 - Toyota l'installe en 1997. au siècle représentatif. Caractéristiques - bloc-cylindres revêtu d'alliage léger, système VVT, renforcé pour le bloc de pression cutanée du système de poussée et d'allumage.

Dvigun V
N M CR D × S RON IG VD
1GZ-FE 4996 280/5200 480/4000 10,5 81,0×80,8 95 DIS-6/12 -

"JZ" (R6, ceinture)
La série phare de Masov des années 1990, dans diverses versions, elle a été installée sur toutes les voitures particulières à propulsion arrière. Modèles Toyota(Famille Mark II, Couronne).

1JZ-GE est le moteur de base destiné au marché intérieur.
2JZ-GE - version « tout-monde » avec un volume de travail plus important.
1JZ-GTE, 2JZ-GTE – versions turbocompressées de haute puissance (sans échange 300-320 ch).
1JZ-FSE, 2JZ-FSE - options avec poussée non moyenne.

Il existe de nombreux défauts, mais ils sont fiables s'ils sont utilisés correctement et avec une attention particulière. L'inconvénient est que toutes les unités suspendues sont entraînées par une longue courroie avec un tendeur hydraulique, ce qui n'affecte pas la durabilité. Veuillez noter que les moteurs JZ sont sensibles au bruit, notamment dans la version DIS-3, ce n'est donc pas recommandé.

Après modernisation en 1995-96. Les moteurs ont été retirés du système VVT ​​​​et du tir sans distributeur, et sont devenus légèrement plus économiques et à couple élevé. Il semblerait que ce soit l'un de ceux-là Émissions rares Si vous n'avez pas à dépenser beaucoup d'argent pour mettre à jour votre moteur Toyota. Cependant, plus d'une fois, il a été signalé non seulement les problèmes des nouveaux JZ avec le groupe bielle-piston, mais également l'héritage de l'accumulation de pistons avec des dommages supplémentaires et une flexion des bielles.

Dvigun V
N M CR D × S RON IG VD
1JZ-FSE 2491 200/6000 250/3800 11,0 86,0×71,5 95 DIS-3 oui
1JZ-GE 2491 196/6000 255/4000 10,5 86,0×71,5 95* DIS-3 non disponible**
1JZ-GTE 2491 280/6200 380/2400 9,0 86,0×71,5 95 DIS-3 non
2JZ-FSE 2997 220/5600 300/3600 11,3 86,0×86,0 95 DIS-3 oui
2JZ-GE 2997 225/6000 300/4400 10,5 86,0×86,0 95* DIS-3 non disponible**
2JZ-GTE 2997 280/5600 470/3600 9,0 86,0×86,0 95 DIS-3 est désactivé
* - de belles preuves d'exploitation pour parler de la faisabilité d'un vikoristan tranquille du 92e
** - pour les modifications de type « 90 et type » 96, l'alimentation électrique du type « 99 » n'est plus ouverte

"MZ" (V6, courroie)
L'une des premières avancées de la « troisième ligne » était les six essieux en forme de V pour les voitures à traction avant de la classe « E » (Camry), ainsi que les SUV et SUV basés sur ceux-ci (Harrier/RX300, Kluger/ Highlander, Estima/Al phard).

1MZ-FE, 2MZ-FE – le remplacement de la série VZ est peint. Le bloc-cylindres en alliage léger n'est pas sensible aux révisions majeures avec des évidements à la taille de la réparation, ce qui signifie qu'il est résistant à la cokéfaction de l'huile et à la carbonisation accrue due aux conditions thermiques de contrainte et en particulier au refroidissement. Ceci, et également sans la nécessité d'un fonctionnement compétent, est associé à une défaillance mécanique de ces moteurs. Sur les versions ultérieures du 1MZ-FE, le mécanisme de changement de phase gazeuse était bloqué.

3MZ-FE - une option avec un volume utile plus important, destinée principalement au marché étranger (américain)

Dvigun V
N M CR D × S RON IG VD
Type 1MZ-FE "95 2995 210/5400 290/4400 10,0 87,5×83,0 91 DIS-3 n'est pas disponible
1MZ-FE vvt 2995 215/5800 300/4400 10,5 87,5×83,0 95 DIS-6 donc
2MZ-FE vvt 2496 200/6000 245/4600 10,8 87,5×69,2 95 DIS-3 donc
3MZ-FE vvt 3311 234/5600 328/3600 10,8 92,0×83,0 95 DIS-6 donc

"RZ" (R4, lancette)
Moteurs essence de base récemment rénovés pour jeeps et fourgonnettes de taille moyenne (patrie de HiLux, LC Prado, HiAce).

Le 3RZ-FE est le plus grand quatre en ligne de la gamme Toyota, qui est généralement caractérisé de manière positive, mais il ne peut être apprécié qu'en réorganisant l'entraînement de synchronisation et le mécanisme d'équilibrage. Le système d'allumage dans les premières versions est un distributeur, dans les versions ultérieures, il s'agit du DIS-4 (une bobine d'allumage pour le cylindre cutané). Le moteur était souvent installé sur le modèle des usines automobiles de Gorki et d'Oulianovsk en Russie. Si les autorités sont disposées à le faire, il est alors impossible d'assurer la lourde charge liée à l'accès aux modèles importants équipés d'un moteur à cylindre.

Dvigun V
N M CR D × S RON IG VD
2RZ-E 2438 120/4800 198/2600 8,8 95,0×86,0 91 tramway. -*
3RZ-FE 2693 150/4800 235/4000 9,5 95,0×95,0 91 DIS-4 -*
* - ici et plus loin, pour les moteurs équipés d'un entraînement par courroie de distribution, le joint n'est pas visible (progression en cas de coupure, de glissement ou de mauvaise pose de la courroie de distribution dans la zone la plus importante des joints de soupapes à plier )

"TZ" (R4, lancette)
Le moteur est positionné horizontalement spécifiquement pour être placé sous le soubassement de la carrosserie (Estima/Previa 10.20). Cette disposition a permis de compliquer grandement l'entraînement des unités montées (ci-après dénommées transmission à cardan) et le système d'huile (sur le système à carter sec). Les roues sont devenues très instables en raison de tout type de travail sur le moteur, sont sujettes à la surchauffe et sont sensibles à la baisse de l'huile. Comme tout le reste, lié à la Nature de la première génération – mais à la création de problèmes sur un terrain vide.

2TZ-FE est le moteur de base de la série.
2TZ-FZE – une version plus petite et plus puissante avec un compresseur mécanique.

Dvigun V
N M CR D × S RON IG VD
2TZ-FE 2438 135/5000 204/4000 9,3 95,0×86,0 91 tramway. -
2TZ-FZE 2438 160/5000 258/3600 8,9 95,0×86,0 91 tramway. -

"UZ" (V8, courroie)
S'étendant sur au moins deux douzaines d'années - la série haut de gamme de moteurs Toyota, conçue pour les grandes classes affaires à propulsion arrière (Crown, Celsior) et les véhicules à propulsion arrière importants (LC 100.200, Tundra/Sequoia). Même au loin, il existe des moteurs dotés d’une bonne réserve de puissance. Dans les années 2000, les phases gazeuses ont été supprimées, ce qui va changer.

Dvigun V
N M CR D × S RON IG VD
1UZ-FE 3968 280/6200 402/4000 10,5 87,5×82,5 95 DIS-8 -
2UZ-FE 4663 235/4800 422/3600 9,6 94,0×84,0 95 DIS-8 -
2UZ-FE vvt 4663 288/5400 448/3400 10,0 94,0×84,0 95 DIS-8 -
3UZ-FE 4292 280/5600 430/3400 10,5 91,0×82,5 95 DIS-8 -

"VZ" (V6, courroie)
Une série de mouvements se produisit au coin de la rue, dès qu'ils quittèrent les lieux. Installé sur les voitures de classe affaires à traction avant (Camry) et les SUV de taille moyenne (HiLux, LC Prado).

Ils se sont montrés peu fiables et minables : un amour inébranlable pour l'essence, un peu moins pour la consommation d'huile, une tendance à la surchauffe (qui peut entraîner des rainures et des fissures dans la culasse), avances tourillons de vilebrequin, entraînement hydraulique du ventilateur aminci. Et surtout – la rareté remarquable et la grande disponibilité des pièces de rechange.

5VZ-FE - utilisé depuis 1995 sur les modèles HiLux Surf/LC Prado 185/90.210/120 et les grandes veines de la famille HiAce. Ce moteur semble être le plus brillant de la série et reste intact.

Dvigun V
N M CR D × S RON IG VD
1VZ-FE 1992 135/6000 180/4600 9,6 78,0×69,5 91 tramway. Donc
2VZ-FE 2507 155/5800 220/4600 9,6 87,5×69,5 91 tramway. Donc
3VZ-E 2958 150/4800 245/3400 9,0 87,5×82,0 91 tramway. ni l'un ni l'autre
3VZ-FE 2958 200/5800 285/4600 9,6 87,5×82,0 95 tramway. Donc
4VZ-FE 2496 175/6000 224/4800 9,6 87,5×69,2 95 tramway. Donc
5VZ-FE 3378 185/4800 294/3600 9,6 93,5×82,0 91 DIS-3 oui

"AZ" (R4, Lanzug)
Représentant de la 3ème génération - moteurs « jetables » avec un bloc en alliage léger, qui ont remplacé la série S. Installés sur les modèles des classes « C », « D », « E » (patrie de Corolla, Premio, Camry), moteurs sur leur base (Ipsum, Noah, Estima), SUV (RAV4, Harrier, Highlander).

Détails sur la conception et les problèmes – merveilleux. au nouveau superbe look "Série AZ".

Le défaut le plus grave et le plus massif est un filetage momentanément endommagé sous les boulons de culasse, ce qui entraîne une perte d'étanchéité aux gaz, des dommages au joint et à tous les composants.

Dvigun V
N M CR D × S RON IG VD
1AZ-FE 1998 150/6 000 192/4 000 9,6 86,0×86,0 91 DIS-4 -
1AZ-FSE 1998 152/6 000 200/4 000 9,8 86,0×86,0 91 DIS-4 -
2AZ-FE 2362 156/5600 220/4000 9,6 88,5×96,0 91 DIS-4 -
2AZ-FSE 2362 163/5800 230/3800 11,0 88,5×96,0 91 DIS-4 -

"Nouvelle-Zélande" (R4, Lanzug)
Séries de remplacement E et A, installées sur les modèles des classes « B », « C », « D » (patries de Vitz, Corolla, Premio).

Rapport sur la conception - div. au nouveau look "NZ Series".

Indépendamment du fait que les moteurs de la série NZ sont structurellement similaires à ceux du ZZ, ils sont boostés et fonctionnent sur des modèles de classe « D », les 3 moteurs peuvent être utilisés sans problème.

Dvigun V
N M CR D × S RON IG VD
1NZ-FE 1496 109/6000 141/4200 10,5 75,0×84,7 91 DIS-4 -
2NZ-FE 1298 87/6000 120/4400 10,5 75,0×73,5 91 DIS-4 -

"SZ" (R4, lancette)
La série SZ est similaire à Daihatsu et est indépendante et complète avec un « hybride » de 2e et 3e moteurs. Installé sur les modèles de classe "B" (patrie de Vitz, modèles de patrie de Daihatsu).
Parfois, la courroie de distribution peut dépasser, ce qui entraînera inévitablement des dommages aux soupapes.

Dvigun V
N M CR D × S RON IG VD
1SZ-FE 997 70/6000 93/4000 10,0 69,0×66,7 91 DIS-4 -
2SZ-FE 1296 87/6000 116/3800 11,0 72,0×79,6 91 DIS-4 -
3SZ-VE 1495 109/6000 141/4400 10,0 72,0×91,8 91 DIS-4 -

"ZZ" (R4, Lanzug)
La dernière génération de moteurs est venue remplacer la bonne vieille série A après 1998. Installé sur les modèles des classes « C » et « D » (patrie de Corolla, Premio), SUV (RAV4) et mini-fourgonnettes.

Nouveau moteur classique « jetable » (avec un bloc de chemise en aluminium) avec système VVT. Le principal problème de masse est Vitrat a été rehaussé olii sur les enfants, criant des caractéristiques constructives.

Détails sur la conception et les problèmes – merveilleux. dans la revue "Série ZZ. Sans droit à la pitié."

1ZZ-FE est le moteur de base et le plus avancé de la série.
2ZZ-GE - un moteur forcé avec VVTL (VVT plus un système de modification de la hauteur de levée des soupapes de la première génération), qui a peu de puissance avec le moteur de base. Malheureusement, il s’agit du plus petit et du moins durable des moteurs Toyota rechargés. Rapport sur la conception - div. "2ZZ-GE. Apothéose."
3ZZ-FE, 4ZZ-FE – versions pour modèles sur le marché européen. Un inconvénient particulier est que la disponibilité de l'analogue japonais ne permet pas l'ajout d'un moteur contractuel budgétaire.

Dvigun V
N M CR D × S RON IG VD
1ZZ-FE 1794 127/6000 170/4200 10,0 79,0×91,5 91 DIS-4* -
2ZZ-GE 1795 190/7600 180/6800 11,5 82,0×85,0 95 DIS-4 -
3ZZ-FE 1598 110/6000 150/4800 10,5 79,0×81,5 95 DIS-4 -
4ZZ-FE 1398 97/6000 130/4400 10,5 79,0×71,3 95 DIS-4 -
* - en raison de variantes antérieures avec DIS-2

"AR" (R4, lancette)
Une série de moteurs à bobines croisées de taille moyenne avec DVVT, qui complète et remplace la série AZ. Installé depuis la fin des années 2000 sur les modèles de la classe « E » (patrie de la Camry), les SUV et les véhicules (RAV4, Highlander, RX, Sienna).
Rapport sur la conception - div. Aperçu mis à jour de la "Série AR".
1AR-FE, 2AR-FE – versions de base initiales.
2AR-FXE – option pour véhicules hybrides centrales électriques.
2AR-FSE est une option de mise à niveau tardive pour les centrales hybrides des modèles à propulsion arrière avec le système D-4S.
6AR-FSE - variante avec D-4S et VVT-iW, le rang principal du marché mondial.
8AR-FTS - version turbo avec réarrangement D-4S et VVT-iW, transversal (RX, NX) et ultérieur (IS, GS).

Dvigun V
N M CR D × S RON IG VD
1AR-FE 2672 182/5800 246/4700 10,0 89,9×104,9 91 DIS-4 -
2AR-FE 2494 179/6000 233/4000 10,4 90,0×98,0 91 DIS-4 -
2AR-FXE24

1 rik

Cette statistique est nettement la plus courte moteur Pour les voitures Toyota, nous analysons également les paramètres du moteur. La série de moteurs la plus réussie a été la série de moteurs « Toyota » 1G, créée à la fin du 20e siècle. Dire que la 1G et ses versions étaient idéales - non, mais tout ce qui a été installé sur les plus grands modèles Toyota, à la place, pour calmer les propriétaires de voitures plus petites, comme " Toyota Corolle" ta in. Ainsi, la catégorie « Meilleur moteur » peut être divisée en classes, et il existe également des valeurs : « C » – 4A-FE STD type « 90 », « D et D+ » – 3S-FE type « 90 », « E ». " - 1G- FE type "90. Rétablir le respect : le choix des investissements n'est pas fait par nos soins spécifiquement, mais sur la base Vidgoukov Vlasnikov "Toyota".

Caractéristiques des moteurs des voitures Toyota

Ressource moteur On peut notamment parler de la ressource de la série de moteurs en série avant remise à neuf, jusqu'au moment où il faut d'abord travailler sérieusement sur la partie mécanique du moteur de la voiture. Connaître les statistiques vidgukov, déménageurs Pour " Toyota« Les cloisons sont endommagées après plusieurs centaines de milliers de kilomètres (calculez 200 à 250 000 kilomètres). Prote varto zaznatiti, scho perorannya - tse not rénovation majeure, et comprend également le remplacement segments de piston, carters d'huile etc.

Lantsyug ou ceinture. L'action de Lantsyugov est une priorité, toujours une campagne publicitaire bien pensée. On s'attend à ce que les propriétaires d'automobiles aient des niveaux élevés de valeur et de nécessité remplacements fréquents. Tout cela signifie que le lecteur de lancement est plus exigeant, quels que soient les défauts évidents : déformations mécaniques (résolues dans le temps), fonctionnement plus manuel, processus laborieux de remplacement du lecteur de lancement, etc. quelques centimes valent Pour l'entretien ou le remplacement de l'entraînement de la lance, il en faut davantage (aligné avec l'entraînement par courroie).

Actuel, ancien, fiable ? Tout n'est pas si clair ici. Le stéréotype fatigué selon lequel ni la société Toyota ni les autres sociétés japonaises ne s'inquiètent pas en vain est correct. Cependant, volez afflux négatif les écologistes, les patrons et les vlasniks s'en foutent installations de transport automobile Trouvez une voiture moins fiable et durable, à un prix avantageux et avec une assistance accrue avant utilisation. Au fil des années, les écologistes prédisent un afflux toujours plus important, c'est pourquoi les plus gros moteurs s'appelait le modèle des années 80-90 du siècle dernier.

Pourquoi transformer de vieux moteurs en moteurs neufs ? La réponse est simple, discrète frais mécaniques Au total, ces réductions des coûts de main-d'œuvre (appelées « bonnes intentions ») réduisent considérablement le niveau de fiabilité, et tout cela afin d'atteindre des indicateurs minimaux d'amélioration de l'environnement.

Moteurs sur Toyota : quels mots à leur sujet

Combien de personnes à la fois, mélodieusement, pensant : « Sortir, maintenant, est-ce que c'est pourri ? », mais on nous rappelle plutôt la nourriture, quel type de moteur pour les voitures Toyota est brillant. Comme pour le point précédent, ce n’est pas aussi clair. Incroyablement, avec les moteurs classiques pour des paramètres tels que la luminosité, la fiabilité et les conditions de fonctionnement, ZZ et AZ ne peuvent être comparés. Tout est fini pièce mécanique non réparable, et pour les grands centres de service automobile dont les qualifications ne sont pas élevées, le caractère pliable de la structure ne permet pas les travaux de réparation.

De toute façon, il n'est plus possible de le remplacer, puisque les lignes de moteurs mises à jour de manière synchrone ne sont pas installées sur les nouveaux modèles. Il y a également des discussions sur le thème du couplage d'un moteur de troisième ligne avec un moteur spécifique d'une autre ligne - Bezluzdya. Les moteurs d'aujourd'hui "Toyota il faut les accepter, et pour la suite des travaux, idéalement les apprendre.

Il n'y a pas de caractéristiques particulières dans la conception et la fiabilité d'usine - ces moteurs ont même des performances similaires. La seule chose requise est unique moteurs une nouvelle génération de premiers numéros, lors de la sortie des nouvelles séries, et une « vérification auprès des acheteurs » a été effectuée.

Nous avons un tel stéréotype selon lequel Toyota est la voiture la plus inébranlable, la plus fiable et la plus inébranlable. Celui qui a la vérité est pareil à celui qui a la vérité. Ce n'est pas pour rien que Toyota est devenue l'une des marques automobiles les plus populaires au monde, malgré les avantages et les inconvénients de toutes les marques automobiles.

Moteur de série Toyota<1S>.

Avantages du moteur 1s.

La plus grande variété de toutes choses moteur à essence. Il peut être équipé soit d'un carburateur, soit d'un système de surpression électronique. Il existe toujours des compensateurs hydrauliques de jeu aux soupapes, l'un des plus silencieux, et il n'est pas nécessaire de régler les jeux thermiques au niveau de l'entraînement des soupapes.
Les pièces de rechange pour ce moteur sont facilement disponibles, ce moteur est donc facilement disponible auprès de tous les fabricants. Un autre avantage que l'on peut mentionner est que lorsque la courroie crantée est coupée, le mécanisme de la valve à gaz ne se plie pas.

Quelques pièces du moteur 1s.

Il ne faudra pas longtemps avant que le moteur s'en mêle. Premièrement, la pompe à eau de refroidissement du moteur (pompe) est entraînée par une courroie de distribution (139 dents), qui déplace la courroie de tension. Rob yogo mensch nadiynim. De plus, les roulements de la pompe peuvent se coincer, et cela peut également se produire avec la roue elle-même, par exemple si, par temps froid, elle a traversé un antigel faible, et cela doit être fait soit jusqu'à ce que la courroie se brise, soit jusqu'à ce que quelques dents aient glissé, alors. jusqu'à ce que le moteur tombe en panne. La courroie a glissé échec typique le même moteur. La présence de compensateurs hydrauliques rend ce moteur encore plus critique pour la propreté de l'huile et sa douceur. Une légère usure de l'arbre fendu peut faire quitter la section de travail des pistons d'une paire de compensateurs hydrauliques, le compensateur cesse de fonctionner, la vanne gèle et le cylindre, qui est desservi par ce compensateur, est forcé de fonctionner.
De plus, tous les moteurs 1S réparés avaient un renfort humique installé sur l'entraînement du servomoteur à vide du mécanisme permettant de modifier la géométrie du collecteur d'admission. Ce servomoteur est situé à l'arrière de la culasse, ou plutôt sur l'entretoise entre le couvercle de soupape et la culasse, et il n'y a qu'un seul tube humique qui y mène. Donc la partie arrière du moteur 1S Mayzhe est aspergé d'huile d'olive.
Ce moteur est très puissant au point de brûler. Un ravitaillement en essence A-76 à<умелой>A partir de maintenant, assurez-vous que le cavalier sur les pistons est complètement endommagé.
Il est également possible de détecter dans une unité (au niveau du distributeur) trois éléments du système d'allumage, dont la bobine d'allumage et l'interrupteur. Cela facilite le remplacement, par exemple, d'un interrupteur ou d'une bobine.

Entretien moteur 1s.

Le moteur est facile d'entretien, tout est facilement accessible, derrière la vis de fixation de la partie supérieure du carter plastique, il y a une courroie de distribution dans la partie gaz.
Il y a un boulon, pour l'ouverture duquel une clé spéciale est nécessaire, bien que le boulon principal soit M6 avec une tête 10. De plus, seules les pièces de ces moteurs sont reconstruites<поперёк>. Au redémarrage du moteur<вдоль>Des problèmes peuvent survenir lors du démontage du pot d'échappement, surtout si le tuyau se déforme lorsque la voiture heurte un rocher.

Moteur Toyota série 3A.

Voiture essence moteur à carburateur volume 1452 mètres cubes. div. Installé sur les véhicules de la famille Toyota Corolla.

Avantages du moteur 3a.

Ce moteur est beaucoup plus simple, plus bas 1S. Toutes les opérations de remplacement d'une courroie crantée à 88 dents se déroulent avec entière satisfaction, et la courroie de ce moteur casse rarement.
Lors du rasage de la courroie crantée, les soupapes du moteur 3A ne se plient pas ; Si vous les voulez, vous devez les réguler périodiquement, sinon ce n'est pas du tout difficile de travailler.

Quelques pièces du moteur 3a.

Juste comme ça, juste comme ça 1S Si ce moteur dispose d'un système permettant de modifier la géométrie du collecteur d'admission, alors le même problème se produit : il y a une fuite d'huile dans le boîtier du servomoteur à dépression.
Placez le distributeur chez vous (ainsi que 1S) et un interrupteur, et un chat, ce qui, comme on l'entendait, n'est pas très bon. Les réparations du moteur s'effectuent principalement par panne de la pompe et endommagement du carburateur. Il reste un souci particulier pour les moteurs équipés de carburateurs avec starter à dépression.
Ce moteur n'aime pas non plus l'essence A-76, mais dans le monde plus petit, le moteur inférieur 1Gі 1S. Les pannes liées à la rupture des roulements, les tourillons de vilebrequin de ces moteurs sont réparés moins souvent, moins dans les moteurs 1G, 1S, 1C, L, mais dans le fonctionnement de ces moteurs il n'y en a pas moins, moins, par exemple, moteurs diesel 1C.

Entretien du moteur 3a.

Les moteurs 3A peuvent être installés soit contre le véhicule, soit horizontalement. De plus, le bloc moteur 3A, qui s'installe verticalement, ne peut pas être installé en travers : les ouvertures des fixations et des « flashs » ne sortent pas. Quoi qu’il en soit, c’est possible.

Moteur Toyota série 2A.

C'est le même moteur 3A, mais avec une capacité inférieure - 1 300 mètres cubes. div. Tout a été dit sur le moteur 3A Veuillez respecter l'équité du moteur 2A.

Il est également installé sur différentes versions de Toyota Corolla. Le moteur a les mêmes joints que le moteur 3A.

Moteurs Toyota séries 4A, 5A.

Le prix des moteurs neufs est forcé, et les soupapes de ceux-ci, lorsque la courroie de distribution est coupée, se plient malheureusement. Lors des réparations, la puanteur est toujours éliminée pour les raisons suivantes : panne du carburateur (causée par le simple mélange des gicleurs) et panne électrique des pointes de bougies. Les moteurs de ces séries peuvent être équipés d'entraînements électroniques. Les joints de vilebrequin sont les mêmes que dans la série 3A.

Moteur Toyota série 1G-ЄU.

Moteur six cylindres en ligne d'un volume de deux litres, avec un ordre de fonctionnement des cylindres de 1-5-3-6-2-4.

Avantages du moteur 1g-eu.

Ce moteur est installé dans différentes versions Toyota Mark II cette Toyota Crown. Vous êtes équipé de compensateurs hydrauliques de jeu aux soupapes tout comme le moteur 1S. Les odeurs sont interchangeables. Tous les mêmes avantages (faible bruit) et inconvénients (criticité pour l'arbre de distribution et brillance l'huile de moteur). Je veux y aller 1G plus puissant : avec un mauvais moteur, la conduite d'huile (le tube situé au dessus de l'arbre de fendage) et l'arbre de fendage se bouchent, de l'huile s'ajoute, elle s'use très vite, après quoi les compensateurs hydrauliques quittent le point de fonctionnement, et le cylindre , qui est desservi par ce compensateur hydraulique, ne fonctionne pas.
<Не любит>essence sale. Si vous le souhaitez, vous pouvez attendre 2-3 ravitaillements en essence A-76, mais cela ne dépend pas de votre style de conduite.

Quelques pièces du moteur 1g-eu.

Il est très courant que ces moteurs subissent des réparations en raison du fait que le carter moteur « stresse » contre les irrégularités de la route. Il est important de comprendre ces «centaines», car les voitures équipées de ce moteur durent généralement de longues périodes, et sceller la route avec une palette sur une Toyota Crown est beaucoup plus simple, mais, par exemple, la Toyota Corolla, bien que feux de route la puanteur est presque la même. Lors du « torcanage » d'une pierre avec une palette, la palette est facile à plier et le tamis de récupération d'huile est ensuite déformé, ce qui place immédiatement le moteur sur une « soudure » à faible niveau d'huile ou la pression de l'huile dans le système d'huile moteur disparaît. , entraînant la destruction de l'ensemble du moteur.
Le système d'allumage se désaccorde à la même fréquence que dans les autres moteurs, mais il est beaucoup plus facile à réparer que dans les moteurs des séries « S » et « A ». Tous les éléments - interrupteur, bobine, fléchettes haute tension, etc. mal usé, il est facile de le diagnostiquer et de le remplacer par autre chose. D'ailleurs, d'autres peuvent provenir de Honda ou de Mazda, ou du nouveau Zhiguli.
Les pompes de ces moteurs sont plus faibles, plus basses sur le 1S, et fonctionnent donc plus souvent en panne. Dans ces moteurs, la conduite de ventilation du carter est souvent visible au ralenti et le système d'assistance à la vitesse de montée en température ne fonctionne pas correctement.

Moteur Toyota série 1G-GEU.

Le moteur est doté d'une culasse suspendue à 4 soupapes par cylindre : 2 à l'admission et 2 à l'échappement. Des vannes, ou plutôt, jeux aux soupapes sont régulés par des cales rondes, mais ils nécessitent très rarement un réglage.
Ces moteurs à turbine (ils sont aussi appelés 1G-GTEU) disposent d'un dispositif appelé par les Japonais<Интеркуллер|INTERCOOLER>à quoi servir au refroidissement de l'air comprimé par la turbine. Ceci est nécessaire pour consommer une grande quantité de vent (le volume de vent qui sera déposé dans le nouveau cylindre).
Toyota dispose d'un échangeur de chaleur à travers lequel l'air comprimé circule dans la turbine. Cet échangeur de chaleur est également rempli d'un fluide de refroidissement du type<Тосол>Et l'ensemble du système possède son propre radiateur de refroidissement, son propre système de canalisations et sa pompe environnante, appelée électrique.

Quelques pièces du moteur 1g-geu.

Eh bien, la turbine est la partie la plus faible de tout moteur. Pour les moteurs d'un kilométrage supérieur à 70 000 km, les turbines ne conviennent plus : leurs roulements s'usent et sont renforcés, et l'huile qui lubrifie le rouleau de turbine pendant le fonctionnement du moteur issue du système d'huile pénètre dans le collecteur d'admission ou dans je vais faire sauter la pipe. La voiture est donc sombre.
Sur les moteurs assez récents, et pas seulement les moteurs de série, le refroidissement de la turbine du système de refroidissement du moteur stagne, ce qui peut poser des problèmes avec des moteurs avec un kilométrage d'environ 100 000 km et encore un turbo sous tension différemment.
Les moteurs 1G-GEU subissent des réparations en raison de pompes qui fuient, de soupapes d'échappement brûlées et de défaillances des joints qui régulent le jeu des soupapes. Bien que le reste aurait pu être dû à ceux qui ont réglé les vannes auparavant et installé les joints en acier pourri, ou qui n'ont pas été soumis à un traitement thermique.
Parfois, dans les moteurs 1G-EU et 1G-GEU, il existe un système d'assistance à la vitesse de réchauffement et un système de démarrage du moteur à froid.

Caractéristiques du moteur 1g-geu.

La particularité du moteur est évidente<твинкамовских>bougie allumée. Ce sont les mêmes bougies d'allumage, mais la taille de la clé n'est pas de 21, mais de 17, et elles sont situées dans des évidements spéciaux (sous le couvercle) sur la culasse du bloc-cylindres. Il est difficile d'évacuer l'eau (après rinçage du moteur) ou l'huile (car les couvercles de soupapes fuient). Ne traitez pas immédiatement les bougies sous une boule d'eau et ne traitez pas l'huile sous une boule d'eau, sauf immédiatement, mais après 1 à 2 mois, lorsque l'huile pénètre au milieu de la bougie et que la bougie est cassée. Cette fonctionnalité améliore également le moteur E1G-F<твинкамовский>, mais dans le nouvel entraînement d'arbres séparés à partir d'une roue dentée : les arbres étaient reliés les uns aux autres par des engagements d'engrenages.
Lorsque la courroie crantée en gomme est desserrée sur les moteurs 1G-GEU, un cognement se produit au niveau de l'arbre d'espacement fourni - l'arbre du tambour. À première vue, il semble qu'il y ait trop de jeu dans la fixation, mais il suffit de serrer la ceinture selon les besoins - tout passe.
La version turbocompressée (1G-GTEU) et la version à moteur volumétrique (1G-GZEU), entraînée par une courroie arbre pliable. Au moteur 1G-GZEU Le couple dépend moins du régime moteur, de la cylindrée du moteur 1G-GTEU, alors. plus<тяговитый>, surtout à basse vitesse (1500-2500 tr/min).

Moteur Toyota série 13t.

Avantages du moteur 13t.

Un moteur normal qui est rarement endommagé lors des réparations.
On utilise des voitures équipées de ce moteur qui ont un kilométrage de plus de 150 000 km et leurs moteurs semblent plus longs.<бодрыми>.
Installé sur les anciennes Toyota Mark-II et les minibus tels que le Toyota Lite Ace. C'est bruyant, mais il n'y a pas de courroie dentée dedans, c'est important de le savoir.
Les vannes sont entraînées par une machine. Cependant, ce moteur ne permet pas de pliage, mais cela peut être dû au fait que le moteur est ancien et est installé sur des voitures modernes qui roulent dans des eaux calmes.
Les pièces de rechange pour ce moteur sont difficiles à trouver, mais il existe un lien avec le fait que le moteur est installé sur le routes voitures(minibus), le coût peut être plus élevé, des moteurs similaires inférieurs, par exemple Toyota 3FA.

Quelques pièces du moteur 13t.

U moteurs usés A froid, après le démarrage, méfiez-vous d'un bruit de cognement provenant de l'arbre de transmission, qui se fait entendre au bout de quelques secondes. Il n'est pas possible de démonter le moteur qui cogne à travers celui-ci. Vous pouvez également remplacer l'huile par une huile plus épaisse et visqueuse (par exemple, SAF15W-40) nous ne l'annoncerons pas.

Moteur Toyota série M-TEU.

Moteur six cylindres Lance fiable. Il n'y a aucun problème, puisqu'il y a une quantité normale d'huile normale dans le carter.
Puisque ce moteur possède une turbine (on l'appelle aussi<М-ТЕU>, alors cette turbine n'a pas de refroidissement et la « femme » a déjà du pétrole. Bien entendu, ils peuvent être éteints (afin de ne pas souffrir de la matité et de la simplicité du moteur), ou ils peuvent être renouvelés.
Ce moteur dispose d'un système d'allumage original : le distributeur possède deux capteurs dont chacun génère une étincelle pour 3 cylindres.

Moteur Toyota 2Y, 3Y.

Ces moteurs sont installés sur chaque voiture Toyota Mark-II, et principalement sur Toyota Lite Ac, Toyota Town Ac et autres.

Les moteurs de cette marque, qui ont été réparés, présentent le même défaut : fuite par le joint inférieur du carburateur. Il y a 10 à 15 épisodes de ce type par rivière. Il y a également eu un certain nombre de pannes de générateurs (cela pourrait également arriver avec n'importe quel moteur) et un certain nombre de dysfonctionnements dans le système d'allumage (bougies d'allumage, pointes, fléchettes haute tension, etc., qui pourraient également arriver avec n'importe quel moteur).

Le moteur ne porte pas de courroie crantée et est totalement fiable, derrière le mécanisme « drive » : le bloc poulie se dévisse tout seul. C'est bon, courroies d'entraînement ne te laisse pas mu<улететь>, mais le moteur a un bruit de cognement. La clé et la rainure se séparent naturellement. Ce bloc moteur et poulie sont également installés dans la Toyota Subaru Legacy.

Le moteur est installé sur Toyota Corolla Minibus Toyota Lite-Asi.

Ces moteurs ont en fait un problème : le collecteur d'admission s'ouvre tout seul. Ceci est typique de tous les moteurs de la série<К>. Il s'avère que Vlasnik est arrivé pour changer l'huile, et il n'y a toujours pas de problèmes quotidiens avec le moteur, le contrôle montre qu'au ralenti, versez un peu d'essence à l'endroit où le collecteur d'admission est monté sur la culasse, puis le moteur Dépliez beaucoup plus d'enveloppe. Le « tremblement » est insignifiant, comme s’il y avait un bula, il se déclenche immédiatement. Tout est clair : « mouillé comme le vent souffle ». Au bout de plusieurs mois, Vlasnik nous a posé son diagnostic : « le carburateur fonctionne mal et ne fonctionne pas correctement ». inactif» ou « la voiture est sourde au ralenti ».
L'huile doit être changée plus souvent, car l'entraînement des soupapes est équipé de compensateurs hydrauliques.

Moteur Toyota 5M-EU.

Ce moteur est doté d'une culasse « twinkami » et de compensateurs hydrauliques de jeu aux soupapes.
Il s'agit d'un moteur puissant et, bien sûr, puissant.
en particulier des gens faibles Personne ne l'a parce que vous changez constamment l'huile.
Si le moteur a une turbine et pas de refroidissement, les problèmes sont les mêmes que pour le moteur M-TEU. Si la turbine est refroidie via le système de refroidissement du moteur, elle peut encore être « vivante », c'est-à-dire que l'huile ne sera pas trop « basse ».

Acheter une voiture avec un moteur compact, surtout le respect fixez la surface intérieure du couvercle de soupape. Comme il contient de la résine d'huile d'une épaisseur de plus de 0,5 mm (cela peut être évalué par la surface intérieure du bouchon de remplissage d'huile), il s'agit d'un signal concernant ceux qui ont déjà eu des problèmes avec le système d'huile lors du fonctionnement du moteur, et dont le moteur est déjà très usé en distributeurs et têtes de compensateurs hydrauliques.

Pour le moteur de n'importe quel moteur, vous pouvez réaliser des supports similaires, en vous basant sur la présence d'huile, de sorte que lors de l'achat d'un moteur, il y a une trace d'usure, en particulier pour les moteurs équipés d'un compensateur de jeu de soupape hydraulique.
Comme nous l'avons vu précédemment, les moteurs équipés de compensateurs hydrauliques deviendront encore plus critiques pour le système d'huile. Le système d'allumage des moteurs M-EU et 5M est séparé, ce qui facilite le diagnostic et la réparation.