Саморобний електромобіль. Саморобний електромобіль від михалича Саморобний електромобіль: електрогальмо

Отже давайте поетапно розберемося у виконаній роботі.
Хлопці з Литви взяли старий Ваз-2106, навіть продемонстрували, що він працює - встановили акумулятор і завели двигун внутрішнього згоряння.

Швидше за все, хлопці використовували як приклад прототип - .

В принципі, досить непоганий вибір автомобіля, ВАЗ 2106 досить легка машина. Водночас, автомобіль не найменший за розміром кузова з великими виносами щодо осі коліс спереду та ззаду. Досить багато простору у Ваз-а в підкапотному просторіі в багажнику – саме туди майстри встановили цілу батарею акумуляторів.

Повернемося до двигуна. Наскільки можна судити з відео - для електроприводу вирішили використовувати двигун постійного струму потужністю 12 кВт, швидше за все, з напругою живлення 110 Вольт. На вигляд можна припустити, що схожі двигуни використовують в електрокарах або промислових пристроях.

12 кВт у перерахунку приблизно 17 к.с. - що швидше за все не обіцяє великої динаміки зібраному автомобілю. Однак хотілося б помітити, що з машини демонтовано двигун внутрішнього згоряння, який, по суті, становить 80 відсотків ваги автомобіля. Сам по собі кузов Ваз-ане важкий.

Хотілося б відзначити один не дуже позитивний момент – хлопці вирішили використати рідну механічну коробкупередач Ваза. Не відомо чи довелося їм переробляти якісь особливості конструкції коробки передач (скажімо видаляти синхронізатори), але на відео чітко можна побачити, що передачі перемикаються без підключення та відключення зчеплення.

Дуже не добрий момент був помітний, коли один із авторів стосується ногою валу коробки передач і на різних передачах не може його зупинити. Потім включається нейтральна передача і вал все одно крутиться. При цьому чути досить виразний шум і вал продовжує обертатися, хоч невеликим зусиллям його можна зупинити.

Це все говорить про те, що коробка не в кращому стані, швидше за все, в ній будуть спостерігатися досить великі втрати. Якщо врахувати що коробка сама по собі додасть ваги автомобіля, а так само її передавальні числа в принципі не дуже актуальні при використанні електродвигуна (момент на різних обертах двигуна практично однаковий) - можливо використовувати рідну коробку було не найкраще рішення.

Хоча коробка з блоком зчеплення багато разів полегшила процес установки.
Наскільки вдалося зрозуміти відео, хлопці приварили диск зчеплення до осі електродвигуна, а також зварили рамку з куточка для кріплення двигуна в підкапотному просторі.

З того ж куточка була зібрана і зварена рамка, за допомогою якої диск зчеплення на електродвигуні з'єднали з диском зчеплення на коробці передач.
По ходу всього відео так і не вдалося зрозуміти чи творці користуються цим зчепленням за прямим призначенням - швидше за все немає.

Один із авторів демонструє нам після складання як автомобіль сам заїжджає до гаража. Швидше за все для підживлення використовується тільки штатний акумулятор і його цілком вистачає що автомобіль сам по собі заїхав задом в гараж. Ви навіть можете побачити як летять іскри коли двигун безпосередньо підключається до акумулятора.

Тепер для керування цим могутнім звіром потрібно було зібрати сильний контролер потужності. Тест проводився від напруги 24 Вольти (2 акумулятори по 12 Вольт). Єдине що можна помітити на відео, це те, що швидше за все був використаний якийсь мікроконтролер і кілька польових транзисторів (у схемі на 24 Вольта їх всього 3 штуки). Швидше за все польовики не сильно гріються, тому що автори відео сміливо торкаються радіаторів руками під час роботи електродвигуна.

Останні відеоролики показують роботу автомобіля навіть на трасі.

Тут вже чітко можна помітити, як виглядає автомобіль після повного циклу складання. У досить великий багажникавторами було встановлено 5 акумуляторів. Помітно що відразу встановлений рубильник для екстреного відключення всіх акумуляторів з багажника, можливо там же поруч встановлено запобіжник по струму, а може це і автоматичне реле, яке замикає контакти при старті системи. Загалом мають місце будь-які рішення які по суті дуже важливі для безпечного використання таких потужних електричних систем, і в той же час функціонально суті процесу не змінюють.
Тут же у багажнику ми можемо помітити відсутність запаски – дуже правильне рішення для полегшення автомобіля.

У підкапотному просторі встановлено ще три батареї. Як ми розглядали вище в підкапотному у Ваза досить багато місця, якщо плюс до всього врахувати, що двигун, який використовується в даній конструкції, досить маленький у порівнянні з двигуном внутрішнього згоряння.

Дуже правильним буде рішення щодо розташування акумуляторів у передній та задній частині рівномірно, це дуже позитивно вплине на розважування автомобіля, а значить на його стійкість на дорозі – керованість.

Новий блок керування на 96 Вольт тепер виглядає зовсім не так. Зібраний він у красивому блискучому алюмінієвому корпусі і тут уже закрадаються думки, що він може бути навіть заводського виготовлення. Тут же поруч із блоком управління сховалася штатна акумуляторна батарея, для живлення бортової мережі авто. Тепер для її зарядки потрібен теж перетворювач напруги і, напевно, криється він у тій же коробочці блоку управління.

Силові акумулятори значно більші за штатний. Можна припустити що швидше за все це тягові акумулятори, що обслуговуються (видні пробки на кожній секції, комірці акумулятора).

Також вдалося знайти офіційний сайт виробника акумуляторів SIAP http://www.siap.pl/firma.html - компанія займається конкретно виробництвом тягових акумуляторів, на жаль не описано якого типу (швидше за все вони свинцево-кислотні).

Загальна ємність акумуляторів 110 Ач
Робоча напруга 96 Вольт
При цьому як ми пам'ятаємо потужність двигуна 12000 Ватт

Тобто кожна батарея при напрузі 12 Вольт видає 100 Ампер на навантаження – приблизно еквівалентно 1200 Ватт. Цілком допустимі значення, якщо врахувати, що такі струми будуть протікати тільки при повному навантаженні. Швидше за все, акумулятори навіть не гріються при рівномірному русі і працюють у стабільному режимі.

На відео де машина зупиняється і знову стартує на світлофорі можна помітити, що сила струму досягає 178 Ампер (178 А*96 Вольт = 17080 Ватт). Це навіть більше ніж номінальна потужність двигуна. До речі, хотілося б помітити, що дуже багато двигунів можуть працювати в короткочасних режимах перевантаження аж до подвійної номінальної потужності.

У результаті, як запевняють автори, електромобіль ВАЗ 2106 може
- заряджається від мережі 220 Вольт протягом 7-8 годин
- на повному заряді проходить 50-60 км.
- максимальна швидкість 70 км/год (на відео можна лише переглянути демонстрацію руху на швидкості 40 км/год)

Чи зможе хтось повторити досвід таких талановитих майстрів. А може такі автомобілі нарешті пустять у серію?

Проблема створення альтернативного транспорту в Україні вирішується не лише вченими (гібрид «Соболь», «АЦ» № 7'2009). Саморобний електромобіль «Електра-2», творіння київського майстра Михалича, було створено у звичайному гаражному кооперативі, де й відбулося наше з нею знайомство.

Проблема створення альтернативного транспорту в Україні вирішується не лише вченими (гібрид «Соболь», «АЦ» № 7'2009). Саморобний електромобіль«Електра-2», творіння київського майстра Михалича, було створено у звичайному гаражному кооперативі, де й відбулося наше з нею знайомство.

Уважний читач спитає, чому «Електра-2»? Перший витвір Валентина Михайловича Гербштейна (у колі колег - Міхалич) з'явився 1992 року. Це був двомісний кабріолет із накидним дахом, зібраний на зварній рамі та обшитий листовим залізом. Саморобний електромобіль при швидкості 30-35 км/год міг проїхати до 100 км і легко розвивав свої максимальні 60 км/год.

Але прогрес не стоїть на місці і бажання творити в ентузіаста-умільця, незважаючи на 15-річну перерву, не пропало. І хоча роботу над «Електрою-2» ще не завершено, покататися з вітерцем на безшумному електромобілі нам вдалося.

Механізм кермового управління від мотоколяски СЗД – рейковий. Він легший і компактніший за черв'ячний, має менше передатне відношення і тому зручніше для швидкісного автомобіля.
електромобілю від "Волині".

Зі світу по нитці…

Рама саморобного електромобіля зварена із труб прямокутного перерізу та обшита листами нержавіючої сталі. Вибір матеріалу для обшивки не випадковий. Нержавіюча сталь хоч і дорожча за звичайну сталь, але міцніша, до того ж не боїться корозії і краще з'єднується точковим електрозварюванням. Товщина обшивки по бортах та на дні – 0,8 мм, у деяких ненавантажених зонах – 0,5 мм.

Передній міст разом із кермовим механізмом запозичений від мотоколяски СЗД, більш відомої в народі як «інвалідка». Такий вибір обумовлений його легкістю, та й за міцністю може дати фору багатьом сучасним.

У задньому мосту зібрано вузли від ЗАЗ-968 та ЛуАЗ-969. Важелі задньої підвіскивзято у «Запорожця». Для паралельності ходу підвіски їх довелося трохи переробити. А щоб не іржавіли, Михалич обварив їх суцільним швом, заливши всередину склянкою нігролу.

Ступиці та півосі луазовські. Головна передача(також від «Волині») з'єднана з електромотором через кардан та муфту. А можливість блокування диференціалу покращує прохідність автомобіля. Як то кажуть, зі світу по нитці... і шасі готове.

Незважаючи на те, що все кузовні роботипроводяться за допомогою газового пальника, точкового зварювання та ручного інструменту (молоток, ножиці), нержавіючий панцир вийшов досить акуратним та симетричним.

Саморобний електромобіль та його начинка

В якості силового агрегатубуло взято 15-кіловатний електродвигун Advanced пікової потужністю 60 кВт. Управління ним здійснюється широтно-імпульсним модулятором (ШІМ, електросхема на основі електронних ключів, призначена для оптимізації процесу передачі потужності батареї на електромотор) Curtis. Ці компоненти разом із «зарядником» Zivan (3 кВт) входять до так званого комплекту для переобладнання конвеєрних автомобілів в електромобілі, який уже протягом кількох років успішно продається у США та країнах Європи.

Роль батареї виконують 10 тягових свинцевих акумуляторів Trojan Minn Kota (130 а/год. кожен), які досить акуратно розмістилися в багажному та підкапотному відсіках кабріолету.

При міській їзді заряд батарей вистачає на 100 км пробігу, а максимальна швидкість електромобіля - 150 км/год.

Щоб продовжити термін експлуатації акумуляторів, автор проекту змінив класичний спосіб підключення батареї до електродвигуна. Дві секції (у кожній по 5 акумуляторів) з'єднані паралельно - на контролер при розгоні та їзді йде напруга в 60 В. великих швидкостейта навантажень тумблером на щитку приладів батарея перемикається на 120 вольт (послідовне з'єднання секцій). Подібне ускладнення дозволило позбавити її шкідливих для терміну служби імпульсних високочастотних навантажень, замінивши їх практично постійним розрядним струмом.

Саморобний електромобіль: електрогальмо

Ну і, звичайно, рекуперація. Електромобіль без можливості заряджати батарею при гальмуванні вважається неповноцінним. Але, на думку самого конструктора, кількість енергії, поверненої в результаті рекуперації в батарею, мізерна, порівняно із витраченою на рух. Роль електрогальма (хоч і малоефективного) в «Електрі-2» виконує генератор від Lada 110, який встановлений безпосередньо на тяговому моторі та з'єднується з ним штатними шківами.

Тест-драйв саморобного електромобіля

Теоретично при їзді зі швидкістю до 60 км/год заряду батарей вистачає на 100 км пробігу. Можна їхати швидше (максимальна швидкість «Електри-2» 150 км/год), але вже за рахунок зменшення пробігу. Батарея заряджається від побутової розетки, на повну зарядку витрачається близько шостої години, або три гривні, якщо брати в грошовому еквіваленті.

Салон срібного красеня вразив не так, як його зовнішність (старі пошарпані сидіння, що висить з усіх боків проводка), хоча прилади встановлені досить зручно. Огляд цілком прийнятна. Ніякого ключа запалювання немає, одне клацання тумблером і контрольна лампана щитку приладів дає добро на рух. Особливих зусиль докладати не потрібно: педаль – газ, педаль – гальмо та крути кермо. Задній хід- будь ласка, для цього на звичному для важеля КП місці розташовано важіль-реверс.

Саморобний електромобіль- Машина слухняна і зовсім беззвучна, якщо не враховувати незначний стукіт ще недоробленого даху. Ривка з місця отримати не вдалося, хоча динаміка розгону цілком прийнятна і дуже відчувається під час роботи педаллю акселератора. Причина такої покірності - енергозберігаючі налаштування контролера, який при розгоні подає електродвигун невисоку (до 50 В) напругу.

Що стосується 150 км/год, то підтвердити насправді заявлену автором максимальну швидкість «Електри-2» нам не вдалося (через дорожні та погодних умов). Хоча, якщо судити з динаміки, яка при їзді за 60 км/год не зменшувалася, а тільки збільшувалася, можливості у даного електрокара до швидкої їзди сумнівів не викликають. Сказати, напевно, можна буде влітку, коли електромобіль буде готовий і пройде реєстрацію в МРЕВ.

Автор проекту

На запитання, навіщо я створив саморобний електромобіль «Електру-2», я маю кілька відповідей. По-перше, хочу показати громадськості, що електромобіль уже сьогодні може стати транспортним засобомдля міської їзди По-друге, продемонструвати керівникам підприємств, що саме потрібно робити, що матиме попит, а не лежатиме на складах. І по-третє, довести своїм та чужим синам, що технічна творчість може бути більш захоплюючою, ніж комп'ютерні ігри. На жаль, будь-яке починання безперспективне, якщо не має підтримки держави, чиновників та ЗМІ.

Владислав Осадчий
Фото Андрія Яцуляка

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.

Здрастуйте, шановні читачі блогу "Авто-Юніор". Герой цього матеріалу - ще одна і, треба сказати, дуже незвичайна гілочка в могутньому спорідненому дереві автомобілів.

Це інтерв'ю 2004 року, яке дає Владислав Кравчук адміністратору сайту kitcar.ru Олексію Іонову. З цього інтерв'ю, яке в оригіналі називається "Електромобіль Протон", ви дізнаєтеся, як був створений своїми руками саморобний електромобіль - автомобіль Протон. Ми дякуємо Олексію за люб'язно наданий матеріал та фото.

Отже, передаємо слово Олексію та Владиславу:

Цікава штука – електромобіль. І при цьому – дуже економна. Дорогою створення автомобіля на електротязі пішов автор. Отже, розмовляємо з Владиславом, творцем вже досить відомого електромобіля "Протон".

На твоєму сайті йдеться про те, що цей саморобний кузов був куплений готовим. А чи відомо взагалі, хто його зробив, яка у нього історія?

Ні, родовід мені так і не вдалося роздобути. У минулому (2003) році ми спілкувалися з Алгебраїстовим (брати Ю. і С. Алгебраїстові - відомі в СРСР самороби, що створили автомобіль - ред.), він із друзями намагався згадати, хто ж зробив цей автомобіль, але це їм так і не вдалося .

Мені цей автомобіль дістався через "десяті" руки. А я на той момент саме збирався робити електромобіль у якомусь невеликому, легкому кузові, наприклад, на базі "Оки". А тут, якраз після першої "Автоекзотики", в якій ми брали участь із нашим переробленим запорожцем (з БМВ-шною ходовою), до нас зайшов наш знайомий Юрій, який зараз клеїть собі пластиковий джип, і запропонував забрати у нього цей кузов. Я приїхав подивитися на цю саморобку, оцінив її вагові якості та зрозумів, що це те, що я шукав. Найкраща платформа для електромобіля. Цей склопластиковий кузов за оцінкою кілограм на 200 легший за базовий "Жигулівський".

До речі, питання про "базу". Що таке цей кузов? Склопластик на рамі?

Це "Жигулівське" днище з колісними арками, проклеєне склотканиною з двох сторін, щоб не гнило (тримається ось уже 20 років…), далі на все це приварена рама з квадратної і, місцями, круглої труби. Зовні це все обклеєне склопластиковими панелями.

А днище якось посилено додатково?

Ні, абсолютно стандартне, каркас із труб на нього поставлений лише зверху.

Далі я почав робити електромобіль. Справа молода, терпіння немає, тому я нічого винаходити не став і постарався максимально використати стандартні компоненти. Тяговий мотор – від болгарського навантажувача, паспортною потужністю 3,6 кВт. При цьому в розгоні з гарною динамікою він безболісно для себе розвиває до 15 кВт. З цього порада всім, хто робитиме щось подібне: при підборі двигуна необхідно враховувати його перевантажувальні можливості.

Так, я колись намагався з цим розібратися, знайшов вітчизняні мотори - ДПТ-6. Вони 6-ти кіловат і теж призначені для навантажувача.

У моєму випадку, 3,6 кВт за оборотами та передавальним числам 4-ї передачі КПП та заднього моступовинні досягатися на 1400 об/хв двигуна, що відповідає швидкості 44 км/год. Так і виходить: коли я їду приблизно з такою швидкістю, я амперметром бачу 50 ампер при робочій напрузі 80 вольт. Таким чином, я маю 4 кВт та ККД = 90%.

Я на дозвіллі зробив деякий розрахунок. Якщо взяти ВАЗ-2108 з вагою 920 кг та потужністю 57,2 кВт, то отримуємо відношення маси до потужності = 16,1. При вазі твого авто в 850 кг та потужності 3,6 кВт отримуємо аналогічний показник = 236,1.

Так. Я, коли починав будувати електромобіль, зробив аналогічний розрахунок і жахнувся. І тому залишив коробку передач - вже на першій і другій я рушу по-любому. Плюс мене рятує, що реальна стартова потужність двигуна вища, ніж паспортна.

До речі, зчеплення нема. А як вдається вмикати передачі?

А тут же ні холостого ходу. При перемиканні передачі синхронізатор КПП "тягне" якір двигуна до потрібної частоти обертання. Єдина незручність – час перемикання передач трохи більше, ніж зі зчепленням.

Я сподівався, що з новим імпульсним блоком, Який я поставив на свій електромобіль, можна буде відразу включати четверту і на ній рушати - але, на жаль, потужності трохи не вистачає. Тому я зараз містом рушаю на другий, а при русі використовую четверту.

Як із часом зарядки?

Акумулятори заряджаються штатним зарядним пристроємструмом, що дорівнює 10% від номінальної ємності, десь за ніч. Зараз мені на замовлення розробляється новий блокуправління, який сам буде заряджати, потім переходити в режим кипіння - "добивки", а потім вимикати зарядку і залишатися в режимі, що "жде". Акумулятори у мене кислотні, звичайні - вони коштують розумних грошей. Спеціальні тягові акумулятори на третину важчі і коштують неймовірно дорого, тому від них відмовився.

При цьому для штатних 200-амперних акумуляторів розрядний струм виходить невеликий - 50 ампер. При цьому якщо взяти, що реальна ємність нового акумулятора становить 170 ампер/годин, ми отримуємо як мінімум 2,5 години впевненого ходу.

Зрозуміло. Значить, у тебе стоїть два акумулятори спереду і…

…і п'ять позаду. Саме 200-амперних. Двигун розрахований на 80 вольт штатно, я йому приклав 84. Перевіряв ще, як він поводитиметься на 96 вольтах - виходило набагато веселіше. Взагалі, двигуном я задоволений – "перевантаження" він тримає добре. Достатньо "дубовий", проводка з товстого дроту, все "засклено" і т.д. Точно можу сказати, що потрібно виходити на вольт 120 – щоб комутувати не такі великі струми. Блок управління мотором, що використовується зараз, розроблявся півтора роки, поки він почав гідно працювати і не згоряти.

Тиристорний?

Її-їєє. На 8-ми польових транзисторах, що стоять паралельно. З тиристорами є проблема з керуванням постійним струмом. Змінний - не проблема, а ось на постійному струмі тиристор складно закрити після "пробою". Ще великий плюс польовика: на тиристорі падає кілька вольт, а на польовику – лише 0,15 В. Плюс у перспективі – використання рекуперації.

А як узимку?

Так, ємність акумуляторів падає, але при русі вони трохи нагріваються і проблема має вирішуватися сама собою. Тут інше питання – із грубкою. Ставити бензинову вважаю неправильним. Є думка використовувати для обігріву чи охолодження салону принцип вихрової труби, якій для роботи потрібний лише вентилятор. Зараз думаю про адаптацію цього пристрою до свого авто.

На цій машині мені навіть вдалося покататися, сидячи за кермом. До речі, розганяється цілком прийнятно. Щоправда, коли я натиснув "газ у підлогу", Владислав таки попросив мене дивитися на амперметр, щоб не був великим пусковий струм. Для мене ще була проблема відсутність зчеплення. Ну не звик я до автоматичним КПП. А тут ще педаль гальма зроблена шляхом об'єднання "класичних" педалей гальма та зчеплення… Після зупинки потрібно ставити машину на ручник - електродвигун, на відміну від ДВЗ, компресією не тримає.

Загалом, від електричного автомобілязалишилися досить приємні відчуття. Звичайно, за динамікою та пробігом на одній "заправці" він значно поступається бензиновим. Але зате яка економія!

© Alexey Ionov aka Xionox

А це теж цікаво...

Створення електромобіля - це чудова альтернатива машині з бензиновим двигуном. Сучасні технології дозволяють знаходити нові шляхи вирішення проблем, пов'язаних із витратами на автомобільне паливо.

Витративши гроші лише на складові елементи майбутнього електромобіля, надалі можна чудово заощаджувати на паливі.

Крім того, електромотори екологічно безпечні, на відміну від звичайних двигунів, які при переробці бензину виділяють вуглекислий газ.

Варто зауважити, що вже практично кожна автомобільна компаніявипускає автомобілі на електричній тязі або гібридні авто. Наприклад від однойменної компанії.

Але ціна таких екологічно чистих засобів пересування залишається ще недоступною для багатьох автолюбителів, тому питання створення електромобіля своїми руками, особливо для країн СНД, ще дуже актуальне.

Створюємо електромобіль

Для створення електромобіля своїми руками необхідно придбати:

1. Базова модель автомобіля;
2. Електричний двигун;
3. Акумулятори, корпуси для них та зарядку;
4. Електропедаль газу, а також регулятор напруги та синхронізатори.

Базова модель авто

Під базовою моделлю автомобіля мається на увазі будь-яка машина, яка буде взята за основу під час виготовлення електромобіля.

Так як в основі будь-якого електромобіля лежить його легкість, на яку прямо пропорційно впливають габарити, матеріал з якого він виготовлений, бажано за основу брати невеликі автомобілі.

Погодьтеся, важко буде з Toyota Land Cruiser Prado зробити електромобіль.

Добре для таких цілей підійдуть вітчизняні ВАЗ-и, знамениті запорожці, Славута, ОКА.

Із закордонних Fiat 126 та інші малолітражки до 2000 року випуску.

Можна зробити і свій оригінальний кузов, Але складність робіт та їх дорожнеча багатьох відштовхує від цієї ідеї.

Електродвигун

Електродвигун вибирають залежно від розмірів автомобіля та варіанта його підключення в машині.

Якщо підключати його до коробки передач, то електродвигун навіть з невеликою потужністю (5 - 7 К Ватт) зможе зрушити автомобіль з місця.

При підключенні через провідний міст знадобиться потужніший електродвигун. І чим вища габаритна вага машини, тим більшої потужності має бути майбутній мотор.

Електродвигун з мінімальною потужністю, встановлений на машині невеликих габаритів, має швидкісний ліміт 75-80 км/год (за умови безпосереднього підключення двигуна до коробки передач).

Купуючи електродвигун з більшою потужністю, не потрібно турбуватися про додаткові витрати електроенергії. Ці витрати не залежать від пройденого кілометражу і потужності електромотора.

Акумулятор

При виборі акумулятора краще припинити свою увагу на енергоносії з літієм.

Вони можуть використовуватися без підзарядки протягом 5 годин безперервного руху на максимальної швидкостіу 80 км/год.

Загальний термін служби таких акумуляторів у середньому сягає 5 років. Літієві енергоносії – це недешевий варіант.

Як менш дорогу альтернативу можна вибрати свинцеві акумулятори. Такі енергоносії мають менший термін експлуатації (в середньому 1-2 роки) і розряджаються вже за годину інтенсивного руху.

Щоб акумулятори не зношувалися так швидко, необхідно правильно підбирати їх у відповідному обсязі.

Невеликі за розміром енергоносії виходять з ладу раніше, тому що вони сильно зношуються, повністю розряджаються в процесі руху. Тому краще придбати один великий акумулятор із збільшеним ресурсом.

Система опалення

Якщо власник електромобіля розраховує користуватися ним холодної пори року, необхідно продумати систему опалення.

Обігрів автомобіля за допомогою електроенергії двигуна-справа дуже затратна. В цьому випадку заряджання акумулятора не вистачить навіть на одну подорож.

Тому краще встановити бензиновий обігрівач або систему для підігріву крісел. Для решти електротехніки в салоні краще придбати окремий енергоносій.

Регулятор потужності

Дуже важлива детальв електромобілі - це регулятор потужності, необхідний регулювання тяги електродвигуна.

Найнадійнішими вважаються регулятори американського виробництва. Зважаючи на обмеженість фінансів, можна придбати його китайський аналог.

Регулятори вибирають залежно від потужності струму. Для щоденних подорожей підійде стандартний регулятор на 150 вольт.

Також у електромобіль на місце знятого генератора потрібно вмонтувати перетворювач, який виконує аналогічні функції.

Електромобілі для дітей

Звичайно, можна зробити і електромобіль для своєї дитини, але чи вартує вичинка? Адже зараз уже на всю продаються

Вичерпання вуглеводневого палива, погіршення екологічної обстановки та низка інших причин рано чи пізно змусять виробників розробити моделі електромобілів, які стануть доступними для широких верств населення. А поки що залишається тільки чекати чи власноруч розробляти варіанти екологічно чистої техніки.

Якщо ж ви все-таки вважаєте за краще самостійно шукати рішення, а не чекати їх з боку, то вам знадобляться знання про те, які двигуни для електромобіля вже винайшли, чим вони відрізняються і який з них найбільш перспективний.

Тяговий двигун

Якщо ви вирішите поставити звичайний електромотор під капот свого автомобіля, то швидше за все, з цього нічого не вийде. А все тому, що вам необхідний електричний тяговий двигун (ТЕД). Від звичайних електромоторів він відрізняється більшою потужністю, здатністю видавати більший момент, що крутить, невеликими габаритами і малою масою.

Для харчування тягового електродвигунавикористовуються батареї. Вони можуть заряджатися від зовнішніх джерел («від розетки»), від сонячних батарей, від генератора, встановленого в авто, або режимі рекуперації (самостійне заповнення заряду).

Двигуни для електромобілів найчастіше працюють від літій-іонних батарей. ТЕД зазвичай функціонує у двох режимах - руховому та генераторному. У разі він заповнює витрачений запас електроенергії під час переходу на нейтральну швидкість.

Принцип роботи

Стандартний електродвигун складається з двох елементів - статора та ротора. Перший компонент є нерухомим, має кілька котушок, а другий здійснює обертальні рухи та передає зусилля на вал. На котушки статора з певною періодичністю подається змінний електричний струм, що спричиняє появу магнітного поля, яке починає обертати ротор.

Чим частіше котушки «включаються-вимикаються», тим швидше обертається вал. У двигуни для електромобілів можуть встановлювати два види ротора:

• короткозамкнутий, на якому виникає магнітне поле, протилежне полю статора, за рахунок чого відбувається обертання;
• фазний - використовується для зменшення струму запуску та контролю швидкості обертання валу, є найбільш поширеним.

Крім того, залежно від швидкості обертання магнітного поля та ротора двигуни можуть бути асинхронними та синхронними. Той чи інший тип необхідно вибирати з наявних коштів та поставлених завдань.

Синхронний двигун

Синхронний двигун – це ТЕД, у якого швидкість обертання ротора збігається зі швидкістю обертання магнітного поля. Такі двигуни для електромобілів доцільно використовувати лише у випадках, коли є джерело підвищеної потужності- Від 100 кВт.

Однією з різновидів є Обмотка статора такий установки розбита кілька секцій. У певний момент струм подається на певну секцію, що виникає магнітне поле, яке обертає ротор на певний кут. Потім струм подається на наступну секцію і процес повторюється, вал починає обертатися.

Асинхронний електромотор

У асинхронному двигунішвидкість обертання магнітного поля не збігається зі швидкістю обертання ротора. Плюсом таких пристроїв є ремонтопридатність – запчастини для електромобілів, оснащених цими установками, знайти дуже просто. До інших переваг відносяться:

1. Проста конструкція.
2. Простота обслуговування та експлуатації.
3. Низька вартість.
4. Висока надійність.

Залежно від наявності двигуни можуть бути колекторними та безколекторними. Колектор - пристрій, який служить для перетворення змінного струму на постійний. Щітки служать передачі електроенергії на ротор.

Безколекторні двигуни для електромобілів відрізняються меншою масою, компактними габаритами та вищим ККД. Вони рідше перегріваються та споживають менше електрики. Єдиний мінус такого двигуна – висока ціна на електронний блок, який виконує функції колектора. Крім того, знайти запчастини для електромобілів, оснащених безколекторним двигуном, складніше.

Виробники електродвигунів

Більшість саморобних електромобілів сконструйовано із застосуванням колекторного двигуна. Це пояснюється доступністю, низькою ціною та простим обслуговуванням.

Видатним виробником лінійки даних двигунів є німецька компанія Perm-Motor. Її продукція здатна до рекуперативного гальмування у генераторному режимі. Вона активно використовується для оснащення скутерів, моторних човнів, легкових автомобілів, електропідйомних пристроїв. Якщо встановлювали в кожен електромобіль, ціна їх була б значно нижчою. Нині вони коштують у межах 5-7 тис. євро.

Популярним виробником є ​​компанія Etek, яка займається виробництвом безщіткових та щіткових колекторних двигунів. Як правило, це трифазні двигуни, що працюють на постійних магнітах. Основні переваги установок:

• точність керування;
• легкість організації рекуперації;
• висока надійність за рахунок простої конструкції.

Завершує список виробників завод із США Advanced DC Motors, що випускає колекторні електромотори. Деякі моделі мають виняткову особливість - вони мають другий шпиндель, що можна використовувати для підключення на автомобіль-електромобіль додаткового електроустаткування.

Який двигун вибрати

Щоб покупка вас не розчарувала, треба порівняти характеристики моделі, що купується, з вимогами до автомобіля. При виборі електродвигуна насамперед орієнтуються з його тип:

• Синхронні установки мають складний пристрійі дорогі, але мають перевантажувальну здатність, ними легше керувати, їм не страшні перепади напруги, використовуються при високих навантаженнях. Вони встановлюються на електромобіль Mercedes.
• Асинхронні моделі відрізняються низькою вартістю, простим пристроєм. Вони прості в обслуговуванні та експлуатації, проте потужність, що виділяється ними, набагато менша, ніж той же показник синхронної установки.

На електромобіль ціна буде значно нижчою, якщо електромотор працюватиме у парі із двигуном внутрішнього згоряння. На ринку такі комбіновані установки мають більшу популярність, тому що їх вартість становить близько 4-4,5 тис. євро.