Історія московського трамвая в фотографіях. Як отримує харчування міської та міжміський електричний транспорт З чого складається трамвай

трамвай

міський наземний рейковий транспорт з електричною тягою і живленням від контактної мережі. Вагони трамвая наводяться в рух тяговими електродвигунами. Електричний струм для двигунів трамвай отримує по контактного проводу через струмоприймач, Розташований на даху вагона. Рейковий шлях трамвая, як на залізниці, має колію 1520 мм, але самі відрізняються від залізничних наявністю на голівці рейки вузького жолоба для реборди трамвайного колеса. Слово «трамвай» походить від імені англійського інженера О'Трама (буквально: дорога Трама), який побудував в 1880 р першу в Лондоні рейкову дорогу для електричного вагона. У Росії прототипом трамвая вважається рейковий екіпаж Ф. А. Піроцького, який побудував і випробував його в 1890 р Перша міська лінія трамвая відкрита в 1892 р в Києві, а до поч. 20 в. трамвайний рух було організовано в Москві, Казані, Нижньому Новгороді, Курську, Орлі, Севастополі та ін. У 1930-і рр. трамвай був уже у всіх великих містах світу.

Нині трамвай, як екологічно чистий вид транспорту, як і раніше використовується в Росії, Великобританії, Канаді, Франції, Швеції та інших країнах.

Енциклопедія «Техніка». - М .: Росмен. 2006 .

Синоніми:

Дивитися що таке "трамвай" в інших словниках:

ТРАМВАЙ, трамвая, чоловік. (Англ. Tramway від tram рейок і way шлях). 1. тільки од. Електрична міська залізниця. Вагон трамвая. Прокласти трамвай. Перший трамвай був побудований в 80 х рр. 19 століття. 2. Поїзд цієї залізниці, з одного або ... Тлумачний словник Ушакова

трамвай - я, м. Tramway, англ. tram вагон + way дорога. 1. Міський рейковий транспорт з електричною тягою. БАС 1. Міська наземна електрична залізниця. СІС 1985. У Франції перші вуличні залізниці з кінною тягою називалися: des ... Історичний словник галліцізмов російської мови

трамвай - Трамвай. Петербург батьківщина вітчизняного трамвая. 22 серпня 1880 на розі Болотній і Дегтярної вулиць російський інженер Ф. А. Піроцький продемонстрував свій винахід пересування звичайного вагона конки, обладнаного ... ... Енциклопедичний довідник «Санкт-Петербург»

- (англ., Від tram гладкий рейок, і way дорога,). Кінно залізниця, влаштована на звичайному дорозі за допомогою рейок. Словник іншомовних слів, які увійшли до складу російської мови. Чудінов А.Н., 1910. ТРАМВАЙ міська залізниця, буває: ... ... Словник іншомовних слів російської мови

Атака, баланс, банк, батальйон, бригада, бухгалтер, вагон, директор, мільйон, рейки, трамвай. Російська мова як один з найбагатших і могутніх мов світу укладає в своєму складі багато запозичених слів. [...] Є особливі, «мандрівні ... ... Історія слів

ТРАМВАЙ, я, чоловік. Міська наземна електрична залізниця, а також її вагон або поїзд. Сісти в т. (На т.). Їхати на трамваї (в трамваї). Річковий трамвай пасажирське судно, яке здійснює рейси в межах міста, в передмістя. | дод. трамвайний ... Тлумачний словник Ожегова

Петербург батьківщина вітчизняного Т. 22 серпня 1880 на розі Болотній і Дегтярної вулиць російський інженер Ф. А. Піроцький продемонстрував свій винахід пересування звичайного вагона конки, обладнаного електродвигуном, за допомогою ... ... Санкт-Петербург (енциклопедія)

Електрична карета, вуличний поїзд, трамвайчик, трамка, трам, трали вали Словник російських синонімів. трамвай ім., кол під синонімів: 17 вагон (96) ... Словник синонімів

- (англ. Tramway від tram вагон і way шлях), міська наземна електрична залізниця; вагон або кілька вагонів (частіше все моторні). Харчування здійснюється постійним струмом мережею напругою 500 700 В зазвичай через підвісну контактну мережу ... ... Великий Енциклопедичний словник

ТРАМВАЙ, пасажирський транспорт, який пересувається по рейках, прокладених уздовж вулиці. Трамваї на кінній тязі вперше з'явилися в Нью Йорку в 1832 р Трохи пізніше трамваї стали приводитися в рух паровими локомотивами. Трамваї з ... ... Науково-технічний енциклопедичний словник

- - вид транспорту. EdwART. Словник автомобільного жаргону 2009 ... Автомобільний словник

книги

Трамвай "Бажання". Татуйована троянда. Ніч ігуани, Теннессі Вільямс. П'єси Великого Теннессі Вільямса. Їх герої - люди, що втратили волю до життя і йдуть в ескейпістскій світ своїх майже божевільних фантазій. Вони живуть на межі божевілля ігібелі - і досить ...

Трамвай - вид міського (в окремих випадках приміського) пасажирського (в деяких випадках вантажного) транспорту з максимальною можливістю навантаження на лінію до 30.000 пасажирів на годину, в якому вагон (склад з вагонів) приводиться в рух по рейках за рахунок електричної енергії.

На даний момент найчастіше до сучасних трамваїв застосовується так само термін легкорейковий транспорт (ЛРТ). Трамваї виникли в кінці XIX століття. Після розквіту, епоха якого припала на період між світовими війнами, почався занепад трамваїв, проте з кінця XX століття спостерігається значне зростання популярності трамвая. Воронезький трамвай був урочисто відкрито 16 травня 1926 року - про цю подію можна докладно прочитати в розділі Історія, класичний трамвай був закритий 15 квітня 2009 года.Генеральний план міста передбачає відновлення трамвайного руху по всім існуючим до останнього часу напрямками.

пристрій трамвая
Сучасні трамваї сильно відрізняються від своїх попередників по конструкції, проте основні принципи пристрою трамвая, що породжують його переваги перед іншими видами транспорту, залишилися незмінними. Електросхема вагона влаштована приблизно так: токос'емник (пантограф, бугель, або штанга) - система управління тяговим двигуном - тягові двигуни (ТЕД) - рейки.

Система управління тяговим двигуном призначена для зміни сили струму, що проходить через ТЕД - тобто для зміни швидкості. На старих вагонах застосовувалася безпосередня система управління: в кабіні перебував контролер машиніста - кругла тумба з ручкою нагорі. При повороті ручки (було кілька фіксованих положень) на тяговий двигун подавалася певна частка сили струму з мережі. При цьому інша частина перетворювалася в тепло. Зараз таких вагонів не залишилося. З 60-х років почала застосовуватися так звана реостатно-контакторная система управління (РКСУ). Контролер розділився на два блоки і став більш складним. З'явилася можливість паралельного і послідовного включення тягових двигунів (в результаті вагон розвиває різну швидкість), і проміжні реостатні позиції - таким чином, процес розгону став значно плавніше. З'явилася можливість зчіплювати вагони по системі багатьох одиниць - коли управління всіма двигунами і електричними ланцюгами вагонів здійснюється з одного поста машиніста. З 1970-х і по теперішній час в усьому світі впроваджуються імпульсні системи регулювання, виконані на напівпровідниковій елементній базі. На двигун подаються з частотою кілька десятків разів в секунду імпульси струму. Це дозволяє досягти дуже високої плавності ходу і високої економії електроенергії. Сучасні трамваї, обладнані тиристорно-імпульсною системою управління (такі як воронезький КТМ-5РМ або колишні до 2003 року в Воронежі Татри-Т6В5), додатково економлять до 30% електроенергії за рахунок Тису.

Принципи гальмування трамвая схожі на аналогічні в залізничному транспорті. На старих трамваях гальма були пневматичними. Компресор виробляв стиснене повітря, і за допомогою спеціальної системи пристосувань його енергія притискала гальмівні колодки до коліс - так само як на залізниці. Зараз пневмогальма використовуються тільки на вагонах Петербурзького трамвайно-механічного заводу (ПТМЗ). З 1960-х років на трамваях застосовується в основному електродинамічне гальмування. Тягові двигуни при гальмуванні виробляють струм, який на реостатах (багато послідовно з'єднаних резисторів) перетворюється в теплову енергію. Для гальмування на низьких швидкостях, коли електроторможеніе неефективно (при повній зупинці вагона) застосовуються колодкові гальма, що діють на колеса.

Низковольтові ланцюга (для освітлення, сигналізації і всього такого) живляться від електромашинних перетворювачів (або мотор-генераторів - того самого, що постійно гуде на вагонах Татра-Т3 і КТМ-5) або від безшумних напівпровідникових перетворювачів (КТМ-8, Татра-Т6В5 , КТМ-19 і так далі).

управління трамваєм

Приблизно процес управління виглядає так: водій піднімає пантограф (дугу) і включає вагон, поступово повертаючи ручку контролера (на вагонах КТМ), або натискає педаль (на Татрах), автоматично збирається схема на хід, на тягові двигуни надходить все більший і більший струм, і вагон прискорюється. Після досягнення необхідної швидкості водій встановлює ручку контролера в нульове положення, ток вимикається, і вагон рухається за інерцією. Причому на відміну від безрейкового транспорту, так рухатися він може досить довго (це економить величезну кількість енергії). Для гальмування контролер встановлюється на гальмівну позицію, збирається схема на гальмування, ТЕДи з'єднуються з реостатами, і вагон починає гальмується. При досягненні швидкості близько 3-5 км / ч автоматично включаються механічні гальма.

У ключових точках трамвайної мережі - як правило, в районі оборотних кілець або розвилок - є диспетчерські пункти, які контролюють роботу трамвайних вагонів і відповідність її заздалегідь складеним розкладом. За запізнення і обгони розкладу водії трамвая піддаються штрафам - ця особливість організації руху значно підвищує передбачуваність для пасажирів. У містах з розвиненою трамвайної мережею, де трамвай зараз є основним перевізником пасажирів (Самара, Саратов, Єкатеринбург, Іжевськ і інші) пасажири, як правило, виходять на зупинку з роботи і на роботу, заздалегідь знаючи час приходу попутного вагона. За рухом трамваїв у всій системі стежить центральний диспетчер. У разі аварій на лініях диспетчер по централізованій системі зв'язку вказує шляхи об'їзду, що вигідно відрізняє трамвай від його найближчого родича - метрополітену.

Шляхове і електричне господарство

У різних містах трамваї використовують різну ширину колії, найчастіше - ту ж, що і звичайні залізні дороги, як, наприклад, у Воронежі - 1524 мм. Для трамвая в різних умовах можуть застосовуватися як звичайні рейки залізничного типу (тільки в відсутність мощення), так і спеціальні трамвайні (жолоби), з жолобом і губкою, що дозволяють втопити рейок в бруківці. У Росії трамвайні рейки виробляються з більш м'якої сталі, щоб можна було виготовляти з них криві меншого радіуса, ніж на залізниці.

На зміну традиційній - шпальніх - укладанні рейок, все частіше застосовують нову, при якій рейок укладається в спеціальний гумовий жолоб, розташований в монолітній бетонній плиті (в Росії таку технологію називають чеської). Незважаючи на те, що таке укладання шляху обходиться дорожче, прокладений так рейковий шлях служить без ремонту набагато довше, повністю гасить вібрацію і шум від трамвайної лінії, ліквідує блукаючі струми; переїзд покладеної за сучасною технологією лінії не представляє труднощі для автомобілістів. Лінії за чеською технологією існують вже зараз в Ростові-на-Дону, Москві, Самарі, Курську, Єкатеринбурзі, Уфі та інших містах.

Але навіть без застосування спеціальних технологій шум і вібрації від трамвайної лінії можуть бути зведені до мінімуму за рахунок правильного укладання полотна і його своєчасного обслуговування. Шляхи повинні укладатися на основу з щебеню, на бетонних шпалах, які потім повинні бути засипані щебенем, після чого лінія асфальтується або закривається бетонною плиткою (для поглинання шуму). Стики рейок зварюються, а сама лінія в міру необхідності шліфується за допомогою рейкошліфувального вагона. Такі вагони випускалися на Воронезькому ремонтному трамвай-тролейбусному заводі (ВРТТЗ) і є не тільки в Воронежі, але і в інших містах країни. Шум від покладеної таким чином лінії не перевищує шуму від дизельного двигуна автобусів і вантажівок. Шум і вібрації від вагона, що йде по лінії, покладеної за чеською технологією, менше шуму, виробленого автобусами, на 10-15%.

У ранній період розвитку трамваїв електричні мережі ще не мали достатнього розвитку, тому майже кожне нове трамвайне господарство включало в себе власну центральну електростанцію. Зараз трамвайні господарства отримують електроенергію від електричних мереж загального призначення. Так як трамвай живиться постійним струмом порівняно невисокої напруги, передавати його на великі відстані занадто витратно. Тому вздовж ліній розміщуються тягово-знижувальні підстанції, які отримують з мереж змінний струм високої напруги і перетворять його в постійний струм, придатний до подачі в контактну мережу. Номінальна напруга на виході тягової підстанції - 600 вольт, номінальною напругою на струмоприймачі рухомого складу вважається 550 В.

Моторний високопольні вагон Х з безмоторних причепом М на проспекті Революції. Такі трамваї були двухоснимі, на відміну від чотиривісних, що застосовуються зараз в Воронежі.

Трамвайний вагон КТМ-5 - чотиривісний високопольні трамвайний вагон вітчизняного виробництва (УКВЗ). Трамваї цієї моделі запустили в серійне виробництво в 1969 році. З 1992 року такі трамваї не виробляються.

Сучасний чотиривісний високопольні вагон КТМ-19 (УКВЗ). Такі трамваї складаю зараз основу парку в Москві, їх активно закуповують інші міста, в тому числі такі вагони є в Ростові-на-Дону, Старому Осколі, Краснодарі ...

Сучасний зчленований низькопідлоговий трамвай КТМ-30 виробництва УКВЗ. У найближчі п'ять років такі трамваї повинні стати основою створюваної в Москві мережі швидкісного трамвая.

Інші особливості організації трамвайного руху

Трамвайне руху відрізняє велика провізна спроможність ліній. Трамвай - це другий по провізного можливостям транспорт після метрополітену. Так, лінія традиційного трамвая здатна вивезти пасажиропотік в 15.000 пасажирів на годину, лінія швидкісного трамвая здатна вивезти до 30.000 пасажирів на годину, а лінія метрополітену здатна вивезти - до 50.000 пасажирів на годину. Автобус і тролейбус в два рази поступаються трамваю по провізної здатності - для них вона складає всього лише 7.000 пасажирів на годину.

Трамвай, як і всякий рейковий транспорт, володіє більшою інтенсивністю обороту рухомого складу (ПС). Тобто потрібна менша кількість вагонів трамвая, ніж автобусів або тролейбусів, щоб обслужити однакові пасажиропотоки. Трамвай має найбільший серед засобів наземного міського транспорту коефіцієнтом ефективності використання міської площі (відношення числа перевезених пасажирів до площі, займаної на проїжджій частині). Трамвай може використовуватися в зчепленні з декількох вагонів або в багатометрових зчленованих трамвайних поїздах, що дозволяє перевозити масу пасажирів силами одного водія. Це додатково знижує собівартість такого перевезення.

Також слід зазначити відносно великий термін служби ПС трамвая. Гарантійний термін служби вагона до капітально-відновлювального ремонту становить 20 років (на відміну від тролейбуса або автобуса, де час служби без КВР не перевищує 8 років), причому після проведення КВР термін служби продовжується настільки ж. Так, наприклад, в Самарі є вагони Татра-Т3 з 40-річною історією. Вартість КВР вагона трамвая значно нижче вартості покупки нового і проводиться, як правило, силами ТТУ. Це ж дозволяє без проблем купувати б / у вагони за кордоном (за цінами в 3-4 рази нижче вартості нового вагона) і використовувати їх без проблем близько 20 років на лініях. Покупка б / у автобусів пов'язана з великими витратами на ремонт такої техніки, і, як правило, після покупки такої автобус не може використовуватися довше 6-7 років. Фактор значно більшої тривалості служби та підвищеної ремонтопридатності трамвая повністю компенсує дорожнечу придбання нового ПС. Наведена вартість ПС трамвая виявляється майже на 40% нижче, ніж для автобуса.

переваги трамвая

Початкові витрати (при створенні трамвайної системи) хоч і високі, але тим не менше вони нижче, ніж витрати, необхідні для будівництва метро, \u200b\u200bтак як немає необхідності в повному відокремленні ліній (хоча на окремих ділянках і розв'язках лінія може проходити в тунелях і на естакадах , але немає потреби влаштовувати їх на всьому протязі траси). Однак будівництво наземного трамвая зазвичай пов'язане з перебудовою вулиць і перехресть, що підвищує ціну і призводить до погіршення дорожньої обстановки під час будівництва.
При пасажиропотоку більш 5.000 пас. / Год експлуатація трамвая обходиться дешевше експлуатації автобуса та тролейбуса.
На відміну від автобусів, трамваї не забруднюють повітря продуктами згоряння і гумовою пилом від тертя коліс об асфальт.
На відміну від тролейбусів трамваї більш електробезпеки і більш економічні.
Трамвайна лінія відокремлюється природним чином шляхом позбавлення її дорожнього покриття, що важливо в умовах низької водійської культури. Але навіть в умовах високої водійської культури і при наявності дорожнього покриття трамвайна лінія помітна краще, що допомагає водіям тримати виділену смугу для громадського транспорту вільною.
Трамваї добре вписуються в міське середовище різних міст, в тому числі в середу міст зі сформованим історичним виглядом. Різні системи на естакадах, на кшталт монорейки і деяких видів легкорельсового транспорту, з архітектурно-містобудівної точки зору добре підходять тільки для сучасних міст.
Низька гнучкість трамвайної мережі (за умови її справного стану) психологічно благотворно впливає на цінність нерухомості. Власники нерухомості виходять з того, що наявність рейок гарантує наявність трамвайного сполучення, як наслідок, нерухомість буде забезпечена транспортом, що тягне за собою високу ціну на неї. За даними бюро Hass-Klau & Crampton, вартість нерухомості в районі трамвайних ліній зростає на 5-15%.
Трамваї забезпечують більшу провізну спроможність, ніж автобуси і тролейбуси.
Хоча трамвайний вагон коштує набагато дорожче автобуса і тролейбуса, однак трамваї відрізняються набагато більшим терміном служби. Якщо автобус рідко служить довше десяти років, то трамвай може експлуатуватися 30-40 років, а за умови регулярних модернізацій навіть в такому віці трамвай буде задовольняти вимогам комфорту. Так, в Бельгії поряд з сучасними низькопідлоговими успішно експлуатуються трамваї PCC, випущені в 1971-1974 роках. Багато з них недавно пройшли модернізацію.
Трамвай може поєднувати швидкісні і нескорсотние ділянки в рамках однієї системи, а також мати можливості об'їзду аварійних ділянок, на відміну від метрополітену.
Трамвайні вагони можна зчіплювати в поїзда по системі багатьох одиниць, що дозволяє економити на заробітній платі.
Трамвай, обладнаний Тису, економить до 30% електроенергії, а трамвайна система, Що дозволяє використовувати рекуперацію (повернення в мережу при гальмуванні, коли електродвигун працює як електрогенератор) електроенергії, додатково економить до 20% енергії.
За статистикою трамвай - це найбезпечніший вид транспорту в світі.

недоліки трамвая

Хоча трамвайна лінія в спорудженні і дешевше метро, \u200b\u200bвона набагато дорожче тролейбусної і тим більше автобусної.
Провізна спроможність трамваїв нижче, ніж у метро: 15.000 пасажирів на годину у трамвая, і до 30.000 пасажирів на годину в кожному напрямку у легкого метро.
Трамвайні рейки становлять небезпеку для необережних велосипедистів і мотоциклістів.
Неправильно припаркований автомобіль або дорожньо-транспортна пригода можуть зупинити рух на великій ділянці трамвайної лінії. У разі поломки трамвая його, як правило, виштовхує в депо або на резервний шлях, наступний за ним склад, що в підсумку призводить до сходу з лінії відразу двох одиниць рухомого складу. Трамвайна мережа відрізняється порівняно низькою гнучкістю (що, однак, може бути компенсовано розгалуженістю мережі, що допускає об'їзд перешкод). Автобусну мережу дуже легко змінити в разі потреби (наприклад, в разі ремонту вулиці). При використанні дуобус вельми гнучкою стає і тролейбусна мережа. Однак цей недолік зводиться до мінімуму при використанні трамвая на відокремленому полотні.
Трамвайне господарство вимагає хоч і недорогого, але постійного обслуговування і дуже чутливо до його відсутності. Відновлення запущеного господарства обходиться дуже дорого.
Прокладка трамвайних ліній на вулицях і дорогах вимагає майстерного розміщення шляхів і ускладнює організацію руху.
Гальмівний шлях трамвая помітно більше гальмівного шляху автомобіля, що робить трамвай більш небезпечним учасником дорожнього руху на суміщеному полотні. Однак за статистикою трамвай - це найбезпечніший вид громадського транспорту в світі, в той час як маршрутне таксі - найнебезпечніший.
Викликані трамваєм вібрації ґрунту можуть створювати акустичний дискомфорт для мешканців навколишніх будинків і призводити до пошкодження їх фундаментів. При регулярному обслуговуванні шляху (шліфування для усунення хвилеподібного зносу) і рухомого складу (обточування колісних пар) вібрації можуть бути сильно зменшені, а при застосуванні вдосконалених технологій укладання шляхів - зведені до мінімуму.
При поганому утриманні колії зворотний тяговий струм може йти в землю. «Блукаючі струми» підсилюють корозію прилеглих підземних металевих споруд (оболонок кабелів, труб каналізації і водопроводу, арматури фундаментів будівель). Однак при сучасній технології укладання рейок вони зводяться до мінімуму.

Загальні відомості про трамвай.

Трамвай відноситься до суспільного електро-транспорту, який призначений для перевезення пасажирів і з'єднання в єдине ціле всіх районів міста. Трамвай наводиться в руху чотирма потужними електро-двигунами, які отримують живлення від контактної мережі і віддають назад в рейок і рухаються по рейковому полотну.

У місті використовуються трамваї марки КТМ Усть - Катавскій вагонно-будівельного заводу. Загальні відомості про рухомий склад:

Висока швидкість руху, яка забезпечується чотирма потужними електро-двигунами, що дозволяють розвивати максимальну швидкість вагона до 65 км / ч.

Велика місткість, забезпечується за рахунок зменшення кількості тих, хто сидить місць і збільшення накопичувальних майданчиків, а так само за рахунок з'єднання вагонів складу, а на нових трамвайних вагонах за рахунок зчленування вагонів шляхом збільшення їх довжини і ширини. Завдяки цьому їх місткість коливається від 120 до 200 чоловік.

Безпека руху, забезпечується за рахунок швидко діючих гальм:

Електро-динамічний гальмо. Гальмування за рахунок двигуна, використовується для гасіння швидкості.

Аварійний електро-динамічний гальмо. Використовують для гасіння швидкості якщо зникла напруга в контактній мережі.

Барабанно-колодкового гальма. Використовується для зупинки вагона і як гальмо стоянки.

рейковий гальмо. Використовується для екстреної зупинки в аварійній ситуації.

Комфортабельність забезпечується за рахунок підресорювання кузова, установки м'яких сидінь, опалення та освітлення.

Все обладнання ділиться на механічне та електричне. За призначенням бувають пасажирські, вантажні і спеціальні.

Спеціальні вагони поділяються на снігоочисні, рейкошліфувального і вагони-лабораторії.

Основний недолік трамвая це мала маневреність, якщо один встав то інші трамваї за ним той же зупинилися.

РЕЖИМИ РУХУ ТРАМВАЯ.

Трамвай рухається в трьох режимах: Тяги, вибігу та гальмування.

Режим тяги.

На трамваї діє сила тяги, вона створюється чотирма тяговими електро-двигунами і спрямована в бік руху трамвая. Сили опору заважають руху, це може бути зустрічний вітер, профіль рейки або технічний стан трамвая. Якщо трамвай несправний сили опору збільшуються. Вага вагона спрямований вниз тим самим забезпечуючи зчеплення колеса з рейкою. Нормальний рух трамвая буде при дотриманні умови коли сила тяги менше сили зчеплення (F тяги< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодних умовах сила зчеплення різко падає і сила тяги ставати більше сили зчеплення (F тяги\u003e F зчеплення), при цьому колесо починає обертатися на місці, тобто починає буксувати. При буксовании відбувається підпал контактного проводу, вихід з ладу електрообладнання трамвая, з'являються вибоїни на рейках. Щоб буксування не було, при поганій погоді водій повинен плавно переводити рукоятку по ходовим позиціям трамвая.

Режим вибігу.

У режимі вибігу двигуни відключаються від контактної мережі і трамвай рухається по інерції. Цей режим використовується для економії електроенергії і для перевірки технічного стану трамвая.

Режим гальмування.

У режимі гальмування включаються гальма і з'являється гальмівна сила спрямована в протилежний бік руху трамвая. Нормальне гальмування буде за умови, коли сила гальмування менше сили зчеплення (F гальмування< F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.

ОБЛАДНАННЯ трамвайних вагонів.

Кузов трамвая.

Потрібен для перевезення пасажирів, для захисту від зовнішнього середовища, забезпечує безпеку і служить для навішування обладнання. Кузов суцільнометалевий зварний і складається з рами, каркаса, даху і зовнішньої і внутрішньої обшивки.

Габарити:

Довжина кузова 15 м.

Ширина кузова 2,6 м.

Висота з опущеним пантографом 3,6 м.

Вага вагона 20 тонн

Устаткування кузова.

Зовнішнє обладнання.

На даху встановлюється пантограф, радіо-реактор який зменшує радіоперешкоди в будинках і захищає від перенапруги контактної мережі.

Грозоразрядник служить для захисту від потрапляння блискавки в вагон. У передній частині кузова вгорі повітрозабірник для вентиляції, лобове скло загартоване, поліроване без спотворень і відколів, встановлене в алюмінієві профілю. Далі склоочисник, міжвагонні електро-з'єднання, ручка для очищення лінз, фари, поворотники, габарити, підкладки на буферної балки і вилка додаткового і основного приладу. Додатковий прилад здійснює буксирування, а основний для роботи в з'єднаної системі. Знизу під вагоном запобіжна дошка.

З боків кузова вікна, встановлені в алюмінієві профілю з кватирками всувним типу, праве дзеркало заднього виду. Справа троє дверей всувним типу, підвішених на двох верхніх і двох нижніх кронштейнах. Знизу фальшборту з контактними панелями, бічні габарити і поворотники, бічний маршрутний покажчик.

Ззаду кузова скло встановлене в алюмінієві профілю, міжвагонні електро-з'єднання, габарити, поворотники, стоп-сигнали і вилка додаткового зчіпного приладу.

Внутрішнє обладнання (салон і кабіна).

Салон. Підніжки і підлога покриті гумовими килимками і закріплені металевими планками. Знос килимків не більше 50%, кришки люків не повинні виступати більше 8 мм від рівня підлоги. Біля дверей закріплені вертикальні поручні, а по стелі горизонтальні поручні, всі вони покриті ізоляцією. Усередині салону встановлені сидіння має металевий каркас, оббитий м'яким матеріалом. Під усіма сидіннями за винятком двох встановлені опалювальні елементи (печі), а під тими двома знаходяться пісочниці. Біля дверей встановлений дверний привід, у перших двох - справа, а у задніх дверях - зліва. Так само в салоні знаходиться два молоточка для розбивання стекол, біля дверей кнопки зупинки на вимогу і аварійне відкривання дверей і стоп-крани на пломбах. Між сидіннями переносне зчіпний пристрій. На передній стінки правила користування громадським транспортом. Три гучномовця всередині і один зовні салону. По стелі в два ряди йдуть лампочки закриті плафонами для освітлення салону.

Кабіна. Відокремлена від салону перегородками і засувною дверима. Усередині сидіння водія оббите природним матеріалом і регульоване по висоті. Пульт управління з вимірювальної, сигнальної апаратурою, тумблерами і кнопками.

На підлозі педаль безпеки і педаль пісочниці, зліва панель з високовольтними і низьковольтними запобіжниками. Справа роздільник ланцюга управління, контролер водія, два автомати (АВ1, АВ2). У верхній частині скла покажчик маршруту, сонце захисний козирок, праворуч мотузка пантографа, 106 панель і один вогнегасник, а другий в салоні замінений ящиком з піском.

Опалення салону і кабіни. Здійснюється за рахунок печей встановлених під сидіннями, а в нових модифікаціях трамвая за рахунок клімат-контролю над дверима. Кабіна обігрівається за рахунок печі під сидінням водія, калорифером ззаду і скло обігрів. У салоні вентиляція природна за рахунок кватирок і дверей.

Рама трамвая.

Рама це нижня частина кузова складається з двох поздовжніх і двох поперечних балок. Всередині для жорсткості і навішування обладнання зварені куточки і дві шкворневі балки в центрі яких шкворни, за допомогою їх кузов встановлюється на візки і здійснюється поворот. До поперечних балках привариваются майданчикові і закінчується рама буферними балками. Знизу до рами кріпляться контактні панелі, в середині закріплені пускові і гальмові опору.

Каркас трамвая.

Каркас це вертикальні стійки, які приварюються по всій довжині рами. Для жорсткості з'єднуються поздовжніми балками і куточками.

Дах трамвая.

Кришевие дуги, які приварені до протилежних стійок каркаса. Для жорсткості з'єднуються поздовжніми балками і куточками. Зовнішня обшивка складається із сталевих листів товщиною 0,8 мм. Дах зроблено зі склопластику, внутрішня обшивка з ламінованої ДСП. Між обшивками теплоізоляція. Пол настилається з фанери, покривається гумовими килимками для електро-безпеки. У підлозі є люки, закриті кришками. Вони служать для огляду обладнання трамвая.

ВІЗКА.

Служать для руху, гальмування, поворотів трамвая і навішування обладнання.

Пристрій візки.

Складається з двох колісних пар, двох поздовжніх і двох поперечних балок і однієї шкворневої балкою. Осі колісних пар закриті довгим і коротким кожухом, з'єднані двома поздовжніми балками на кінцях яких є лапи, через гумові прокладки лягають на кожух і знизу скріплюються кришками за допомогою болтів і гайок. До поздовжніх балках приварені кронштейни, на які встановлені поперечні балки, з одного боку вони з'єднуються через пружини, а з іншого боку через гумові прокладки. У центрі встановлено ресорні пружини, на яких зверху підвішуються шкворневая балка, в центрі якої є шкворневі отвір через яке на візки встановлюється кузов і здійснюється поворот.

На поперечних балках встановлені два тягових електро-двигуна, кожен з них з'єднаний зі своєю колісною парою карданом і редуктором.

Механізми гальмування.

1. При застосуванні електро-динамічного гальма двигун переходить в режим генератора.

2. Два барабанно-колодкових гальма, встановлених між карданом і редуктором, службовцям для зупинки і гальма стоянки.

Чи включається і відключається барабанно-колодкового гальма соленоидом, який кріпиться на поздовжньої балці.

3. Між колісними парами встановлені два рейкових гальма, які служать для екстреної зупинки.

На великих кожухах є заземлення, які забезпечують проходження електричного струму в рейки. Дві ресорні пружини підвішування пом'якшують поштовхи і удари, роблячи хід м'якше, отвір в центрі поздовжньої балки необхідно для здійснення повороту.

Поворотний пристрій. Складається з шкворня, який закріплений на шкворневої балці рами кузова і отвір в шкворневої балці візка. Для з'єднання кузова з візками, шворінь заводиться в шкворневі отвір і для легкості повороту закладається густе мастило і ставляться прокладки. Щоб мастило не витікала через шворінь протягнуто стрижень, знизу на нього одягається кришка і закріплюється гайкою.

Принцип дії. На повороті візок рухається у напрямку рейок і повертається навколо шворня, а він так як нерухомо закріплений на рамі кузова продовжує рух прямо, тому на повороті відбувається винос кузова (1 - 1,2 м). На повороті водій повинен бути особливо уважним. Якщо бачить що він не вписується в поворот через габарити, то повинен зупинитися і подати звуковий попереджувальний сигнал.

Ресорного підвішування.

Встановлюється в центрі поздовжніх балок і служать для пом'якшення поштовхів і ударів, гасіння коливань і рівномірний розподіл ваги кузова і пасажирів між колісними парами.

Підвішування збирається з восьми гумових кілець перекладених для жорсткості по черзі зі сталевими кільцями, утворюючи порожнистий циліндр всередині, якого вбудований склянку з двома пружинами різної набивання. Знизу під склянкою гумова прокладка. Зверху на пружини через шайбу одягається шкворневая балка. Ресори закріплюються у вертикальній і горизонтальній площинах. У вертикальній площині ставиться шарнірна тяга, яка кріпиться до шкворневої і поздовжньої балці. Для кріплення в поздовжній площині з боків від ресори приварюється кронштейни і ставляться гумові прокладки.

Принцип дії. При русі по мірі наповнюваності салону пружини стискаються, при цьому шкворневая балка опускається до гумових прокладок і при подальшому збільшенні навантаження вони впритул стискається, стакан опускається вниз і тисне на гумову прокладку. Таке навантаження вважається максимальної і неприпустимою, тому що якщо на стику рейок виникне удар, він піде на рессорное підвішування, в якому не залишилося жодного елемента який міг би погасити цю силу удару. Тому під дією удару стакан перекошується або можуть лопнути пружини і гумові прокладки.

Прийом ресорного підвішування. Підходячи до вагону візуально переконуємося що вагон коштує одно не перекошений, на ресорного підвішування і кільцях немає тріщин, на вертикальній шарнірної тязі перевіряють її кріплення, а під час руху перевіряють відсутність бічної хитавиці, яка виникає при зносі бічних амортизаторів.

Колісна пара.

Служить для напрямку руху трамвая по рейковому полотну. Складається з осі нерівномірного перетину, на кінці одягаються колеса, за ними встановлено буксові підшипники.

Ближче до центру одягнена ведена шестерня редуктора, а по обидва боки від неї кулькові підшипники. Ось обертається в буксовими і кульковому підшипниках і закриваються коротким і довгим кожухом, вони скріплені болтами і утворюють корпус редуктора.

На великому корпусі є заземлюючих пристроїв, а в малому корпусі ведуча шестерня редуктора. Найголовніше це дотримання розмірів між колесами (тисячі чотиреста сімдесят чотири +/- 2), за цим розміром зобов'язані стежити слюсарний персонал в

КОЛЕСО.

Складається з маточини, колісного центру, бандажа, гумових прокладок, натискного диска, 8-ми болтів з гайками, центральної (ступичні) гайки і 2-х мідних шунтів.

Маточина напресовується на кінець осі і з'єднується з нею за єдине ціле. На маточину одягнений колісний центр з бандажем і ребордою ( реборда - виступ, який надаёт колесу зіскочити з головки рейки).

бандаж з внутрішньої сторони закріплений стопорним кільцем, а з зовнішньої є виступ. По обидва боки від колісного центру встановлені гумові прокладки, зовні закривається натискним диском і все це скріплюється 8-ю болтами і гайками, гайки стопоряться стопорними пластинами.

На маточину навертається центральна (маточинного) гайка і стопориться 2-мя пластинами. Для проходження струму є 2-а мідних шунта, які одним кінцем кріпляться до бандажу, а іншим до нажимному диску.

ПОДШИПНИКИ.

Служать для опори осі або валу і зменшують тертя при обертанні. Ділиться на підшипники кочення і ковзання. Підшипники ковзання це звичайні втулки і їх використовують при невеликих швидкостях обертання. Підшипники кочення використовується коли осі обертаються з великими швидкостями. Складається з двох обойм, між якими в кільці встановлені кульки або ролики. На колісної парі варто двох рядний роликовий конічний підшипник.

Внутрішня обойма напресована на вісь колісної пари і затискається з двох сторін втулками одягненими на вісь. На внутрішню обойму одягається зовнішня з двома рядами роликів, обойма встановлена \u200b\u200bв стакан з одного боку стакан впирається у виступ на корпусі, а з іншого в кришку, яка болтами кріпиться до кожуха колісної пари. По обидва боки ставляться масло-відбивні кільця, мастило підшипника подається через маслянку (тавотніцу) і отвір в склянці.

Принцип дії.

Обертання від двигуна через карданний вал і редуктор передається на вісь колісної пари. Вона починає обертатися разом з внутрішньої обоймою підшипника і за допомогою роликів перекочується по зовнішній обоймі, при цьому мастило розбризкується, потрапляє на масло-відбивні кільця, а за тим повертається назад.

Карданами ВАЛ.

Служить для передачі обертання від валу двигуна до валу редуктора. Складається з двох фланцевих вилок, двох карданних шарнірів, рухомої і нерухомої вилок. Одна фланцевая вилка кріпиться до валу двигуна, а інша до валу редуктора. У вилках є отвори під установку карданного шарніра. Нерухома вилка зроблена у формі труби з нарізаними всередині шлицами.

Рухома вилка складається з балансування труби, з одного боку приварюється вал з зовнішніми шліцами, а з іншого боку вилка з отворами під карданний шарнір. Рухома вилка заводиться в нерухому, може рухатися всередині її, а довжина вала може збільшуватися або зменшуватися.

Карданний шарнір служить для з'єднання фланцевих вилок з виделками карданного валу. Він складається з хрестовини, чотирьох голчастих підшипників і чотирьох кришок. Хрестовина має добре відшліфовані кінці, два вертикальних кінця вставляються в отвори вилок карданного валу, а дві горизонтальні в отвір фланцевих вилок. На кінці хрестовин одягнені голчасті підшипники, які закриваються кришками за допомогою двох болтів і стопорною пластини. Для нормальної роботи карданного валу мастило повинна бути в голчастих підшипниках і шлицевом з'єднанні. У шлицевом з'єднанні мастило додається через маслянку, в нерухомій вилці, а щоб вона не витікала, на вилку навертається кришка з повстяним сальником. В голчастих підшипниках мастило потрапляє через отвір всередині хрестовин і надалі періодично закладається в ці отвори.

Принцип дії.

Обертання від двигуна передається на всі частини карданного валу, крім того рухлива вилка ходить всередині нерухомої вилки, а фланцеві вилки повертаються навколо кінців хрестовин.

РЕДУКТОР.

Служить для передачі обертання від двигуна, через карданний вал на колісну пару, при цьому напрямок обертання змінюється на 90 градусів.

Складається з двох шестерень: одна провідна, інша відома. Провідна отримує обертання від двигуна, а ведена через зачеплення зубів від ведучої.

Обертання бувають:

Циліндричні (вали розташовані паралельно одна до одної).

Конічні (вали розташовані перпендикулярно один до одного).

Черв'ячні (вали схрещуються в просторі).

Редуктор знаходиться на колісній парі. На трамваї марки КТМ 5 - одноступінчатий, конічний редуктор. Провідна шестерня зроблена за одне ціле з валом і обертається в трьох роликових підшипниках, вони встановлені в склянці, один кінець склянки кріпиться до малого кожуха, а інший закривається кришкою. Через отвір в кришці виходить кінець вала і ущільнюється сальником. На кінець вала одягнений фланець, який закріплюється ступичні гайкою і шплінти. До фланця кріпиться гальмівний барабан (БКТ) і фланцева вилка карданного валу.

Відома шестерня складається з маточини, напрессованной на вісь колісної пари, до неї за допомогою болтів кріпиться зубчастий вінець, який своїми зубами утворює зачеплення з провідною шестернею.

Всі ці деталі закриті двома кожухами, які утворюють корпус редуктора. У ньому є холодець і оглядове отвору. Через заливний отвір всередину заливається мастило.

Принцип дії.

Обертання від двигуна, через карданний вал передається на фланець провідної шестерні. Вона починає обертатися і через зачеплення зубів обертає ведену шестерню. Разом з нею обертається вісь колісної пари і трамвай починає рухатися, при цьому мастило розбризкується, потрапляє на кулькові і роликові підшипники, тим самим один передній змащується мастилом редуктора, а два дальніх потрібно змащувати тільки через маслянку.

Несправності редуктора.

1. Просочування мастила з каплепаденія.

2. Наявність сторонніх шумів в роботі редуктора.

3. незатянутой і незафіксованості болти і гайки кріплення елементів реактивного пристрою.

Якщо відбулося заклинювання редуктора, водій повинен спробувати, за допомогою перемикання реверсивної рукоятки КВ (вперед і назад) повернути редуктор в роботу. Якщо не виходить, то повідомляє центральному диспетчеру і слід його вказівкам.

ГАЛЬМА.

Безпека руху, забезпечується за рахунок швидко діючих гальм:

Пристрій БКТ.

У нижньому кронштейні є два отвори, через них протягнуті осі з гальмівними колодками і закріплені гайками. З внутрішньої сторони колодок прикріплені гальмівні накладки. У верхній частині є виступи, на які одягається розгальмовує пружина.

В отвір у верхньому кронштейні протягується вісь, на одному кінці одягається важіль і закріплюється гайкою, важіль через тягу з'єднаний з соленоїдом, а на іншому кінці осі одягається кулачок. По обидва боки від нього, на осях одягнені дві пари важелів - зовнішній і внутрішній. Зовнішній роликом впирається в кулачок, а гвинтом у внутрішній важіль, який через виступ тисне на колодки.

Несправності БКТ.

1. Ослаблення кріплення деталей БКТ.

2. Заїдання поворотних осей.

3. Знос гальмівних накладок.

4. Знос разжимного кулачка і роликів.

5. Погнутість тяги соленоїда.

6. Несправність лампочок соленоїдів.

7. Ослаблення або поломка гальмівної пружини.

Приймання БКТ.

Перевіряють при виїзді з депо, на «нульовому» рейсі, в спеціально відведеному місці, зазвичай в одну або іншу сторону від депо, до першої зупинки, біля стовпа з табличкою «службове гальмування». На швидкості 40 км / год, при чистих і сухих рейках і порожньому вагоні. Головну рукоятку КВ переводять з позиції «Т 1» на «Т 4» і вагон повинен зупинитися на відстані 45 м, не доїжджаючи 5 м до другого стовпа. Так само перевіряють кнопки «гальмо» і «дотормажіванія». Якщо вагон має справні гальма, то водій доїжджає до зупинки і починає посадку пасажирів. Якщо гальма несправні, то повідомляє центральному диспетчеру і слід його вказівкам.

Рейковий гальмо (РТ).

Служить для екстреної зупинки, при загрозі наїзду або зіткнення. На вагоні чотири рейкових гальм, по два на кожному візку.

Пристрій РТ.

Складається з сердечника і обмотки, закривається металевим кожухом - називається котушкою РТ, а кінці обмотки виведені з корпусу у вигляді клем і підключені до АКБ. Сердечник по обидві сторони закритий полюсами, які скріплюються шістьма болтами і гайками. На двох з них кріпляться кронштейни для кріплення до візка. Знизу між полюсами встановлений дерев'яний брус, з боків закритий кришками. Рейковий гальмо має вертикальну і горизонтальну підвіску.

Вертикальна підвіска має два кронштейна одягнених на два болта рейкового гальма і два кронштейна, приварених до кронштейнів ресорного підвішування. Через отвори протягується верхні і нижні стержні, які скріплені між собою шарнірної планкою. Нижній стрижень закріплений гайкою, а на верхній одягається пружина, яка приварюється до кронштейну і закріплюється у верхній частині регулювальної гайкою.

Щоб під час руху, незалежно від тряски РТ знаходився строго над головкою рейки, є горизонтальна підвіска. До кронштейну поздовжньої балці кріпиться стрижень з пружинами і виделкою, кінці якої шарнірно кріпляться до РТ. До поздовжньої балці приварюється кронштейн, який з внутрішньої сторони впирається в РТ.

Принцип дії РТ.

РТ включається на позиції КВ «Т 5», при відпустці ПБ, зриві СК, при перегорання 7 і 8 запобіжника і натисканні на кнопку «наставника», на пульті управління.

При включенні струм надходить на котушку, вона намагнічує сердечник і його полюса. РТ падає з гальмівним зусиллям 5 тонн кожен, пружини стискаються. При відключенні магнітне поле зникає і РТ размагнічіваясь, під дією пружин, піднімається і займає вихідне положення.

Несправності РТ.

1. Механічні:

Є тріщини на полюсах.

Незатянутой гайки болтів.

РТ не повинен бути перекошений, внаслідок ослаблення пружин.

Є тріщини на шарнірної планки.

2. Електричні:

Несправні контактори КРТ 1 і КРТ 2.

Перегоріли ПР 12 і ПР 13.

Обрив проводів, що підводять.

Приймання РТ.

Підходячи до вагону водій переконується, що РТ НЕ перекошені, перевіряє їх на відсутність механічних несправностей, подпіниваніе РТ водій переконується, що пружини повертають гальмо в початкове положення. Зайшовши в кабіну перевіряємо спрацьовування РТ, для цього ставимо головну рукоятку КВ на позицію «Т 5» і через включення контактора КРТ 1, чутно падіння всіх РТ, стрілка низьковольтного амперметра відхилилася на 100 А в право. Потім перевіряємо включення контактора КРТ 2, через відпустку ПБ, стрілка низьковольтного амперметра відхилилася на 100 А в право. Щоб переконається що всі чотири РТ впали, водій залишає головну рукоятку КВ на позиції «Т 5», а на ПБ кладе черевик і виходить з вагона, переглядає РТ на спрацьовування. Якщо один з РТ не спрацював, водій у нього перевіряє зазор реверсивної рукояткою, він повинен бути 8 - 12 мм.

При виїзді з депо, у стовпа з табличкою «екстрене гальмування», зі швидкістю 40 км / год водій прибирає ногу з ПБ і на сухих і чистих рейках гальмівний шлях недолжен перевищити 21 м. Так само на всіх кінцевих станціях водій проводить візуальний огляд РТ.

Пісочниці.

Служить для збільшення сили зчеплення коліс з рейками, при гальмуванні, щоб вагон не почала юзіть або при стругання з місця і при розгоні НЕ буксував. Пісочниці встановлені всередині салону, під двома сидіннями. Одна знаходиться праворуч і сипле пісок під першу колісну пару, першого візка. Друга пісочниця знаходиться зліва і сипле пісок під першу колісну пару, другого візка.

Пристрій пісочниці.

Дві пісочниці, встановлені в закритих на замки ящиках, під сидіннями всередині салону. Усередині бункер з об'ємом 17,5 кг сипучого, сухого піску. Поруч розташований електро-магнітний привід, що складається з котушки і рухомого осердя. Кінці обмотки підключені до низьковольтного джерела живлення. Кінець сердечника через двуплечий важіль і тягу з'єднується з заслінкою. Вона встановлена \u200b\u200bна осі прикріпленою до бункера. Заслінка закриває отвір бункера і притискається до стінки за допомогою пружини. Друге отвір знаходиться в підлозі, перед заслінкою. Знизу кріпиться фланець і пісочний рукав, кінець рукава знаходиться над головкою рейки і утримується за допомогою кронштейна закріпленого на поздовжньої балці візка.

Принцип дії.

Пісочниця може працювати примусово і автоматично. Примусово пісочниця буде працювати тільки від натискання на педаль пісочниці (ПП), яка розташована на підлозі, в кабіні трамвая, праворуч.

При екстреному гальмуванні (зриві СК або відпустці ПБ) пісочниця включиться автоматично. Струм подається на котушку. У ній створюється магнітне поле, яке притягує сердечник, він через двуплечий важіль і тягу повертає заслінку, отвори відкриваються і пісок починає сипатися.

При відключенні котушки магнітне поле зникає, сердечник падає вниз і всі деталі повертаються в початковий стан.

Несправності.

1. Ослаблення кріплення деталей.

2. Механічне заїдання сердечника.

3. Обрив проводів, що підводять.

4. Коротке замикання в котушці.

5. Не працює ПП.

6. Не включається РС 1

7. Перегорів ПВ 11.

Приймання пісочниці.

Водій повинен переконатися, що рукав знаходиться над головкою рейки. Зайшовши в салон, перевіряє наявність сухого і сипучого піску в бункерах, важеля і поворот заслінки. Ставить на ПП черевик і виходить з вагона, переконується що пісок сиплеться. Якщо не сиплеться, то очищає пісочний рукав. На кінцевих станціях, якщо часто користувався піском, то перевіряє і додає з ящиків з піском, які знаходяться на станції.

Пісочниця неефективна при повороті трамвая, через винесення кузова, рукав виходить за головку рейки. Якщо хоча б одна пісочниця вийшла з ладу, то водій зобов'язаний повідомити диспетчеру і повертатися в депо.

Зчіпний ПРИЛАД.

Буває основний і додатковий. Додатковий використовується для буксирування несправного вагона, а основним з'єднують трамваї між собою, для роботи по системі.

Додатковий зчіпний прилад складається з двох вилок; самого приладу, який знаходиться в салоні між сидіннями. Вилка за допомогою стрижня протягується через буферні балки кузова, спереду і ззаду. На стрижень одягається пружина і закріплюється гайкою.

Переносний зчіпний пристрій складається з двох труб, на кінцях яких є язички з отворами. У центрі, труби з'єднані двома стрижнями, що робить зчеплення жорсткою. Під час буксирування водій спочатку зміцнює зчеплення до вилки справного вагона, а потім до вилки несправного, просмикує стрижень зі струбциною і шплінти.

Основні зчіпні прилади діляться на два типи:

Автоматичний.

Тип «рукостискання».

Зчіпка типу «рукостискання» складається з кронштейна з вилкою, яка кріпиться до рами кузова. Так само є хомут, стрижень з головкою, вилка з язичками і отворами, рукоятка для ручної зчіпки. На один кінець стержня одягається хомут з \u200b\u200bотвором всередині, для пом'якшення поштовхів і ударів, одягнений амортизатор і закріплений гайкою. Він пом'якшує удари викликані при стругання з місця і при гальмуванні трамвая.

Хомут основного приладу зводиться в вилку кронштейна, через отвір протягується стрижень і закріплюється гайкою. Зчіпний пристрій може повертатися навколо стержня. Інший кінець зчіпного приладу лягає на під буферну балку, яка приварена знизу до рами кузова.

Якщо основний зчіпний прилад не використовується, то за допомогою скоби він кріпиться до вилки додаткового приладу.

Автоматичний зчіпний прилад складається з труби, до неї приварена кругла головка. З іншого боку на трубу кріпиться хомут з \u200b\u200bамортизатором. У круглої головки з боків є дві напрямних, між ними язичок з отвором і знизу під язичком паз для проходження вилки другого зчіпного приладу. У вилках є отвір під стрижень. Стрижень проходить через головку і на нього одягнена пружина. Положення стрижня регулюється рукояткою зверху.

З одного боку зчіпний прилад хомутом кріпиться до вилки кронштейна, а друга точка кріплення - кронштейн приварений до рами кузова з ресорою, яка так само кріпиться до рами кузова. Головка скобою кріпиться до вилки додаткового зчіпного приладу. При зчепленні зчіпні прилади повинні бути закріплені скобами, яка знаходиться в центрі буферних балок. Рукоятка повинна бути опущена вниз і стрижень повинен бути видно в пазі.

При зчепленні справний вагон рухається до несправного, поки язички не зайдуть в пази головок і не скріпить між собою за допомогою стрижнів.

Дверний ПРИВІД.

Три двері підвішені на двох верхніх і двох нижніх кронштейнах. У кронштейнах є ролики, які вставлені в напрямні на кузові трамвая. Кожні двері мають свій привід: у перших двох він встановлений в салоні праворуч, а біля задньої зліва і закриті вони кожухом. Привід складається з електричної і механічної частини.

В електричне коло входить низьковольтні запобіжники (ПВ 6, 7, 8 на 25 А), тумблер (на ПУ), два кінцевих вимикача, які кріпляться зовні кузова, по два на кожні двері і спрацьовують коли двері повністю відкрита або закрита. На ПУ є дві лампочки (відкриття і закриття), лампочка загоряється тільки в тому випадку якщо спрацювали всі троє дверей. Так само встановлені два контактора ККД - 110, які знаходяться на контактній панелі в передній частині кузова, зліва по ходу руху, один підключає двигун на відкриття, а інший на закриття.

Вал двигуна, через муфту з'єднується з механічною частиною. У неї входять: редуктор, закритий кожухом. Один кінець осі вала редуктора виведений назовні і на нього одягнена зірочка - основна, а поруч кріпиться додаткова - натяжна. На основну зірочку одягнена ланцюжок, кінці якої кріпляться до боковин дверей. Натяжна зірочка регулює натяг ланцюга.

З іншого боку осі одягається фрикціон, за допомогою якого можна відрегулювати швидкість відкривання або закривання дверей. Так само фрикціон може відключати вал двигуна від редуктора, якщо когось затиснуло дверима або ролик не може рухатися по направляючої.

Принцип дії.

Щоб відкрити двері водій повертає тумблер на відкриття, при цьому замикається електричний ланцюг і ток йде від плюсової клеми, через запобіжник, через тумблер, через контактний вимикач на контактор, який підключає двигун і через муфту, обертання передається на редуктор. Зірочка починає обертатися і рухає ланцюг разом з дверима. Коли двері повністю відкривається, бойок на двері вдаряє по ролику кінцевого вимикача, який відключає двигун і якщо все три двері відчинилися загоряється лампочка на ПУ, після чого тумблера повертають в нейтральне положення.

Щоб закрити двері тумблер повертають на закриття і ток йде точно також, тільки через інший кінцевий вимикач і інший контактор. Він змушує вал двигуна обертатися в інший бік і двері рухається на закриття. Коли двері повністю закривається, бойок на двері вдаряє по ролику кінцевого вимикача, який відключає двигун і якщо все троє дверей закрилися загоряється лампочка на ПУ, після чого тумблера повертають в нейтральне положення.

Так само двері можна відкрити і за допомогою аварійних вимикачів, які знаходяться в салоні над дверима і опломбовані. зовні заднею двері можна відкрити і закрити тумблером на ящику АКБ. На чотирьох-дверних вагонах дверний привід знаходиться зверху і щоб закрити двері вручну потрібно важіль приводу повернути вниз.

Несправності.

1. Перегорів ПВ 6, 7, 8.

2. Вийшов з ладу тумблер.

3. Перегоріла лампочка.

4. Не спрацьовує кінцевий вимикач.

5. Не працює контактор ККД - 110.

6. Вийшов з ладу електродвигун.

7. Стався обрив муфти.

8. Бере початок мастило з редуктора, або вона невідповідність пори року.

9. Ослабіло кріплення зірочок.

10. Порушена цілісність або кріплення ланцюжка.

Якщо двері не відчиняються і не закривається потрібно закрити її вручну, для цього водій обертає муфту і двері починає рухатися, після чого доїжджає до кінцевої, якщо там є слюсар то оформляє заявку на ремонт і слюсар усуває. Якщо ж немає слюсаря, то водій сам змінює запобіжник, перевіряє ролики кінцевих вимикачів, спрацьовування контактора, стан зірочок і ланцюжки. Якщо двері і від обертання муфти не рухається, так як заклинило редуктор, то водій повідомляє диспетчера, висаджує пасажирів і виконує вказівки диспетчера. Якщо стався обрив ланцюжка, то двері закривають вручну і фіксують за допомогою черевика або ломика, так само спільно

Виробничий репортаж з одного з найстаріших трамвайних депо в Москві, в 2012 році йому виповниться 100 років! За цей час через ворота депо пройшли всі типи трамваїв, коли-небудь експлуатувалися в Москві.

Трамвай - історично другий вид міського пасажирського транспорту Москви, наступник конки. У 1940 році частка трамвая в перевезеннях пасажирів по місту досягала 70%, а за даними на 2007 рік всього близько 5%, хоча в деяких окраїнних районах (наприклад, в Метрогородке) він є основним пасажирським транспортом, що дозволяє швидко дістатися до метро. Найбільша щільність трамвайних ліній в місті знаходиться на сході від центру, в районі річки Яуза.

1.
Зараз в депо імені Русакова 178 трамваїв, в число яких входить лінійно-рухомий склад (пасажирські трамваї), а також снігоочисники, желобоочістітелі, рельсошліфовальщікі, колієвимірювача та поливомийні вагони. Депо обслуговує дев'ять маршрутів: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 і 4-й правий кільцевої.

2.
Лівий маршрут четвірки обслуговує депо імені Баумана.

3.
Існує таке поняття, як «відкриття маршруту». Рано вранці перший трамвай виїжджає з депо і без зупинок (нульовим рейсом) їде до свого кінцевого пункту, звідки приблизно о 4:30 відкриває маршрут. На випадок поломки першого трамвая завжди напоготові є запасний, щоб обов'язково відкрити маршрут у встановлений час. Закінчують трамваї працювати приблизно о першій годині ночі. В будні дні в місто з депо імені Русакова виходять до 120 трамваїв, у вихідні дні близько 100.

4.
За повний день на трамваї відпрацьовують зміну два водія, а сам вагон пробігає в середньому 250 кілометрів. Максимум може досягати 400 кілометрів.

У кожного водія є комплект документів:
- бортовий журнал з технічного обслуговування, в який вносяться заявки від водія на ремонт і позначки фахівців по виконаних роботах
- шляховий лист, В якому зазначається прибуття трамвая на кінцеві пункти і час виїзду і заїзду в депо
- водійське посвідчення (Права)
- страховий поліс
- розклад по часу прибуття на кожну зупинку. Той, хто часто їздить на трамваї з кінцевих зупинок, повинен був помітити, що у трамваїв дійсно існує якесь розклад. Звичайно, московське рух, пробки, а також збільшилася час завантаження пасажирів через валідаторів не дозволяють завжди строго слідувати заданим розкладом.

5.
Повний пробіг трамвая за весь час експлуатації може доходити до 750000 кілометрів. Деякі трамваї служать по 15 і більше років (особливо в регіонах).

6.
Для довговічною служби трамвая проводиться його планово-попереджувальний ремонт. Цех ремонту і технічного обслуговування рухомого складу включає в себе 32 оглядові «канави». На них
щодня заганяють 20 вагонів на ТО-1 і за ніч проводять всі необхідні роботи. На ТО-2 щодня знаходиться до 10 трамваїв, де ведуться більш складні роботи з розбиранням всієї апаратури, такий ремонт займає вже кілька днів.

7.
ТО-1 кожен вагон проходить раз в тиждень, ТО-2 - раз на місяць.

8.
Звичайний трамвай важить близько 20 тонн.

9.
Кожні 60 тисяч кілометрів проводиться плановий «середній» ремонт, де трамвай практично повністю розбирається, перевіряються всі вузли і агрегати. Після чотирьох таких великих ремонтів (приблизно 240 тисяч км пробігу) вагон відправляється на трамвайний завод для капітального ремонту.

10.
Важливий елемент трамвая - колісний візок. У ній знаходяться двигуни, редуктори і пристрої гальмування. На всіх вагонах встановлюється по чотири 50-кіловатний двигуна, по одному на кожну вісь.

11.
Моторний цех, де проводять діагностику і ремонт електродвигунів. Екологічний транспорт обходиться місту влітку в середньому 1,7 МВт * год на місяць, взимку - до 2,4 МВт * год (дані 2008 року по депо імені Русакова).

12.
Для переміщення важких вузлів і деталей використовуються кран-балки.

13.
Ряд редукторів.

14.
Візок обладнаний трьома видами гальм:
. електродинамічним (тяговими електродвигунами в генераторному режимі, які повертають частину енергії назад в мережу)
. барабанно-колодковим з пружинно-електромагнітним приводом (аналогічно автомобільному гальма)
. рейковим електромагнітним (екстрене гальмування)

Для службового гальмування служить електродинамічний гальмо, що знижує швидкість вагона майже до нуля. Дотормажіваніе до повної зупинки виробляється барабанним гальмом. Для екстреного гальмування використовують магнітно-рейковий гальмо, де колодка примагничивается до рейки, і сила її притиснення може в кілька разів перевищувати вагу трамвая.

15.
Кабіна водія трамвая 71-608. Таких трамваїв зараз більшість на Московських вулицях.

16.
Поступово старі трамваї витісняють нові моделі - 71-619 з вдосконаленим пультом управління, системою діагностики несправностей і дверима притулившись-зсувного типу.

17.
У 2009 році в депо надійшло 29 нових вагонів. Кожен такий трамвай коштує близько 10 мільйонів рублів, а капітальний ремонт на заводі обходиться в 300 тисяч рублів.

18.
Також багато коштів йде на ремонт трамваїв після випадків вандалізму. Наприклад, заднє скло такого трамвая обійдеться депо в 60 тисяч рублів.

19.
Найчастіше трамваї використовуються в одиночному режимі, рідше - в складі поїзда з двох вагонів. А в старі часи на вулиці можна було побачити і три трамвая в зчепленні.

20.
Якщо сталася ДТП, збирається комісія, яка вирішує, що робити з трамваєм - самостійно ремонтувати в депо (якщо не пошкоджена рама), відправити на завод або ж списати.

21.
Списати можуть і старий трамвай, який ремонтувати вже занадто дорого.

22.
Вагон розбирають на запчастини, а залишився корпус розпилюють і відправляють в металобрухт.

23.
Снігоочисник.

24.

25.
Желобоочістітель на базі чеського трамвая Tatra T3.

26.
До нього причеплено желобоочістітельная візок.

27.
Рельсошліфовщік на базі трамвая КТМ-5.

28.

29.
Депо імені Русакова одним з перших ввів в експлуатацію механізовану мийну машину для рухомого складу. Спеціально для нашого візиту нам миють раритетний трамвай РВЗ-6 Ризького вагонобудівного заводу.

30.
Для величезної кількості міст цей вагон став основною моделлю трамвая.

31.
Цей екземпляр дістався депо в жахливому стані, іржавий і весь покритий мохом. Його відреставрували, і тепер він займає гідне місце в столичній колекції трамваїв.

32.
У Москві такі трамваї експлуатувалися з 1960 по 1966 роки.

33.
В Коломиї щодня виходили на вулиці десятки РВЗ аж до 2002 року!

34.

35.

36.
Вид в сторону депо і віяла шляхів.

Більше спасибі всім співробітникам депо імені Русакова, хто брав участь в організації зйомки і допомагав в написанні текстів! Також використовувалися в описі матеріали з сайтів wikipedia.org і tram.ruz.net

взято у chistoprudov в Трамвайне депо імені Русакова.

Якщо у вас є виробництво або сервіс, про який ви хочете розповісти нашим читачам, пишіть пишіть мені - Аслан ( [Email protected] ) Лера Волкова ( [Email protected] ) І Саша Кукса ( [Email protected] ) І ми зробимо найкращий репортаж, який побачать не тільки читачі співтовариства, але і сайту http://bigpicture.ru/ і http://ikaketosdelano.ru

Підписуйтесь також на наші групи в фейсбуці, вконтакте, однокласниках і в гугл + плюс, Де будуть викладатися найцікавіше зі спільноти, плюс матеріали, яких немає тут і відео про те, як влаштовані речі в нашому світі.

Тисни на іконку і підписуйся!

Практично кожен житель міста хоч раз бачив на його вулицях проїжджає трамвай або інший подібний електротранспорт. Подібні варіанти засобів пересування були спеціально спроектовані для пересування по таким умовам. По суті, пристрій трамвая сильно нагадує звичайний залізничний транспорт. Однак їх відмінності як раз і полягають в пристосованості під різні типи місцевості.

Історія появи

Сама назва з англійської перекладається як поєднання вагон (вагонетка) і шлях. Прийнято вважати, що трамвай - один з найбільш старих видів пасажирського громадського транспорту, який до цих пір застосовується в багатьох країнах по всьому світу. Історія появи датується 19 століттям. Варто відзначити, що найстаріший трамвай працював на кінній тязі, а не на електриці. Більш технологічний прабатько же був винайдений і випробуваний Федором Піроцькі в Санкт-Петербурзі в 1880 році. Ще через один рік німецька компанія Siemens & Halske запустила в передмісті Берліна першій дії трамвайне сполучення.

Під час двох світових воєн даний транспорт занепав, проте з 1970-х його популярність знову значно зросла. Причинами тому послужили екологічні міркування і нові технології. В основі трамваєм лежала електротяга на повітряній В подальшому були створені нові способи приведення вагона в рух.

еволюція трамваїв

Всі види об'єднує те, що вони працюють на електриці. Виняток становлять тільки менш популярні кабельні (канатні) і дизельні трамваї. Раніше також створювалися і випробовувалися кінні, пневматичні, бензомоторні та парові різновиди. традиційні електричні трамваї функціонують або на повітряній контактної мережі, або з живленням від акумуляторів або контактної рейки.

Еволюція даного виду транспорту привела до його поділу на типи за призначенням, включаючи пасажирські, вантажні, службові та спеціальні. В останній тип входить безліч підтипів начебто пересувної електростанції, технічної летючки, вагона-крана і вагона-компресора. Для пасажирів пристрій трамвая також залежить від системи, по якій він пересувається. Вона, в свою чергу, може бути міський, приміській або міжміського. Крім того, системи діляться на звичайні і швидкісні, які можуть включати в себе підземні варіанти прокладки за допомогою тунелів.

електропостачання трамвая

На зорі розвитку кожна компанія, що займається обслуговуванням інфраструктури, включала власну електростанцію. Справа в тому, що мережі тих часів ще не мали достатньої потужності, а тому доводилося обходитися своїми засобами. Всі трамваї харчуються постійним струмом з відносно малим напругою. З цієї причини передавати заряд на великі відстані досить неефективно з фінансової точки зору. Для поліпшення інфраструктури мереж поблизу ліній стали розташовувати тягові підстанції, що перетворюють змінний струм в постійний.

На сьогоднішній день номінальна напруга на виході встановилося на позначці в 600 В. Рухомий склад трамвая на струмоприймачі отримує 550 В. В інших країнах часом застосовуються підвищені значення вольтажу - 825 або 750 В. Останнє з значень є найбільш актуальним в європейських країнах на поточний момент. Як правило, трамвайні мережі мають загальне енергогосподарство з тролейбусами, якщо такі є в місті.

Опис тягового двигуна

Саме такий тип застосовується найчастіше. Раніше для живлення використовувався тільки постійний струм, що отримувався від підстанцій. Однак сучасна електроніка дозволила створити всередині конструкції спеціальні перетворювачі. Таким чином, при відповіді на питання про те, який двигун у трамвая в його сучасному варіанті, слід згадати і про можливість використання движка на основі змінного струму. Останні краще з тієї причини, що практично не потребують будь-якого ремонту або регулярного обслуговування. Це стосується, звичайно ж, тільки асинхронних двигунів змінного струму.

Також в конструкцію неодмінно входить і інший важливий вузол - система управління. Інша поширена назва звучить як пристрій регулювання струму через ТЕД. Найбільш затребуваним і простим у виконанні варіантом вважається управління за допомогою потужних опорів, послідовно підключаються до двигуна. З різновидів використовуються НСУ, непряма неавтоматична РКСУ або непряма автоматична РКСУ системи. Також існують окремі типи на кшталт Тису або транзисторної СУ.

Кількість коліс у трамвая

Надзвичайно поширені сьогодні з низькою підлогою варіації цього транспортного засобу. Особливості конструкції не дають можливості зробити незалежну підвіску для кожного колеса, через що потрібно встановлювати спеціальні колісні пари. Також застосовуються і альтернативні рішення даної проблеми. Кількість коліс залежить від конкретного варіанту виконання конструкції трамвая і - більшою мірою - від числа секцій.

Крім того, вона й компонування. Більшість багатосекційних трамваїв оснащується приводними колісними парами (у яких є мотор) і беспріводние. Для підвищення повороткості зазвичай збільшують і число відсіків. Якщо зацікавитися тим, скільки коліс у трамвая, можна знайти наступну інформацію:

Одна секція. Дві або чотири приводні або дві приводні і одна беспріводние пара коліс.
Дві секції. Чотири приводних і дві беспріводние або вісім приводних пар коліс.
Три секції. За чотири приводних і беспріводние пар коліс в різних комбінаціях.
П'ять секцій. Шість приводних пар коліс. Йдуть по дві штуки через одну секцію починаючи з першої.

Особливості водіння трамвая

Вважається відносно нескладним, оскільки транспорт рухається строго по рейках. Це означає, що як такого ручного управління від водія трамвая не потрібно. При цьому вагоновод повинен вміти грамотно використовувати тягу і гальмування, що досягається своєчасним перемиканням заднього і переднього ходу.

В іншому трамвай підпорядковується єдиним правилам дорожнього руху в той час, коли слід по міських вулицях. У більшості випадків даний транспорт має пріоритет перед автомобілями та іншими засобами пересування, що не залежать від рейки. Водій трамвая повинен в обов'язковому порядку отримати права на водіння відповідної категорії і скласти теоретичний іспит на знання ПДР.

Загальний пристрій і конструкція

Кузов сучасних представників зазвичай виконується з цільного металу, а в якості окремих елементів у нього виділяють раму, каркас, двері, підлогу, дах, а також внутрішню і зовнішню обшивки. До кінців форма, як правило, звужується, завдяки чому трамвай з легкістю долає криві. З'єднання елементів проводиться за допомогою зварювання, клепки, за допомогою гвинтів і клею.

У минулі часи широко застосовувалася також деревина, яка служила як елементом каркаса, так і матеріалом для обробки. У пристрої трамвая на поточний момент перевага віддається пластиковим елементам. Також конструкція включає в себе сигнали повороту, гальмівні вогні та інші засоби для індикації іншим учасникам руху.

Координування та швидкісні показники

Точно так же, як і у випадку з поїздами, даний транспорт має власну службу відстеження виконання трафіку і правильності маршрутів. Диспетчери займаються оперативним коригуванням графіка, якщо трапилася будь-яка непередбачена ситуація на лінії. Також дана служба відповідає за випуск на маршрути резервних трамваїв або автобусів для заміни.

Правила руху в міських умовах можуть відрізнятися в різних країнах. Наприклад, в Росії розрахункова швидкість трамвая лежить в діапазоні від 45 до 70 км / год, а для систем з експлуатаційною швидкістю від 75 до 120 км / год будівельні норми наказують приставку «швидкісні».

пневмообладнання

Вагони в сучасному їх виконанні нерідко оснащуються спеціальними компресорами, в основі яких знаходяться поршні. Стиснене повітря є дуже корисним відразу для декількох регулярно вироблених операцій, включаючи приведення в дію приводів дверей, гальмівних систем і інших допоміжних механізмів.

При цьому наявність пневматичного обладнання не є обов'язковим. У зв'язку з тим, що пристрій трамвая передбачає постійне забезпечення подачею струму, дані конструкційні елементи можуть бути замінені на електричні. Завдяки цьому помітно спрощується технічне обслуговування систем, проте в деякій мірі виростає підсумкова вартість виробництва одного вагона.