Seul le paresseux ne parle pas des problèmes de sécurité dans le processus de conduite. Les fabricants sont prêts à recourir à toutes les astuces pour attirer les acheteurs. La sécurité est l'un des arguments les plus sérieux, parmi d'autres arguments, dans les tentatives d'arrêter l'attention sur une voiture particulière. Le système de contrôle de traction prend à juste titre sa place parmi les autres dispositifs de contrôle du trafic, offrant des conditions optimales pour la conduite de la machine.

Le principe de fonctionnement du système de contrôle de traction

Pour comprendre ce que c'est et comment cela fonctionne, il est nécessaire de se rappeler que le mouvement de la voiture se produit en raison de l'adhérence de ses roues à la surface de la route. Et si l'adhérence à la route est insuffisante, par exemple si elle est glissante ou mouillée, un glissement apparaît, en raison duquel la dynamique d'accélération est perdue, la contrôlabilité se détériore et la probabilité de dérapage de la voiture augmente. Et l'usure du caoutchouc dans ce cas augmente considérablement.

Le principe qui sous-tend le fonctionnement du système de contrôle de traction est le contrôle de la vitesse des roues. Si, lors de l'accélération, il se met à tourner trop vite, alors les moyens de contrôle, dépendant principalement de la vitesse, prennent des mesures correctives. Cela peut se manifester à la fois par son freinage et par une diminution du couple transmis.

L'antipatinage, comment ça marche en conditions réelles

• la présence de dispositifs tels que l'ABS et l'ESP sur la voiture ;
• la présence de la soi-disant "pédale d'accélérateur électronique", c'est-à-dire manque de connexion directe entre la pédale de commande des gaz et le papillon des gaz.

En fait, c'est le contraire de l'ABS, s'il supprime le freinage de la roue pour assurer son adhérence à la route, alors le système antipatinage ralentit la roue trop « agile » pour le même usage. Et dans leur travail, ils utilisent les lectures des mêmes capteurs.


Le système de contrôle de traction est appelé différemment - ASR ou TRC, TCS (système de contrôle de traction), et ces abréviations n'épuisent pas toutes les désignations possibles que le système de contrôle de traction reçoit de différents fabricants... Néanmoins, malgré les différents noms, le principe selon lequel chacun d'entre eux fonctionne est pratiquement le même.

Les capteurs utilisés par tous ces systèmes - ABS, ESP, TRS, ASR - sont les mêmes. Dans sa forme la plus simple, par exemple, le système antipatinage ASR reçoit des signaux de capteurs, par lesquels il détermine :

1. vitesse de la roue (angulaire);
2. leur position (aller tout droit ou tourner) ;
3. le degré de patinage des roues, basé sur la différence calculée de leurs vitesses angulaires.

Sur la base des données obtenues, en fonction de la vitesse de déplacement, le système antipatinage peut :

• changer la pression dans le système de freinage grâce au système d'électrovannes, réduisant la vitesse de rotation de la roue;
• envoyer un signal à l'unité de commande du moteur pour réduire le couple ;
• modifier la quantité de couple fournie à la roue arrière grâce à un blocage de différentiel partiel ;
• effectuer plusieurs actions marquées en même temps.

Les capacités de l'un ou l'autre des systèmes de contrôle de traction TRC, TCS, ASR et autres à des fins similaires sont principalement déterminées par la conception de la voiture, ainsi que par Logiciel... Cependant, malgré les différences de mise en œuvre existantes, le système de contrôle de traction, quel que soit le type - qu'il soit TRC ou ASR, lorsqu'il fonctionne, assure une accélération confiante de la voiture et une adhérence fiable du caoutchouc avec la surface de la route.

Contrôle de traction ESP

L'antipatinage tel que l'ESP mérite une attention particulière. Elle est responsable de stabilité directionnelle voiture, empêchant son glissement latéral, calant dans le dérapage et la rotation. Si l'ABS fonctionne lors du freinage, le TRS et l'ASR lors de l'accélération, alors l'ESP fonctionne lors des virages et des manœuvres. En fait, ces éléments de contrôle du comportement courant de la machine créent, sinon totalement sûrs, alors aussi proches que possible de cette condition.

Pendant le fonctionnement, l'ESP compare le sens de déplacement défini par le conducteur avec le sens réel. Tout le contrôle est effectué par des signaux provenant de capteurs des dizaines de fois par seconde, presque la voiture est constamment sous le contrôle de l'électronique. S'il y a un écart entre la cible et la direction réelle de déplacement, c'est-à-dire une glissade ou un dérapage a commencé, ESP prend les mesures nécessaires pour l'éliminer en une fraction de seconde.

Pour ce faire, le système antipatinage réduit la vitesse de la voiture et freine les roues souhaitées, ramenant la voiture dans le sens de déplacement défini.

Qu'il s'agisse de TCS ou de tout autre système antipatinage, ils assurent la sécurité de la voiture et sont de plus en plus utilisés par leurs constructeurs dans des voitures de classes très diverses. Cette approche permet à de nombreux conducteurs, y compris expérimentés, d'éviter des situations critiques lors de la conduite d'un véhicule.

Pour ceux qui ne savent pas ce que sont ces animaux : ABS et ESP.

L'ABS est un système de freinage antiblocage qui peut résister au patinage des roues lors d'une manœuvre de freinage pour assurer une plus grande sécurité de conduite.

Le système ESP est une solution de contrôle de stabilité conçue pour empêcher la machine de déraper (les roues nécessaires sont freinées, ceci est contrôlé par l'unité électronique). Soit dit en passant, l'ESP lui-même sans ABS est absolument inutile, car il en est, disons, un appendice.

Comment Vesta se comporte-t-elle sur la glace en utilisant l'ABS et l'ESP ?

Nous avons décidé de tester Lada Vesta en période hivernale temps - je me demande comment le travail des systèmes ci-dessus se comportera. Pour les tests, nous avons choisi une plage de glace de 700 m de long. Il était important pour nous de découvrir dans quels cas le système se montrera mal et dans quels cas il sera bon. Pour plus de stabilité, nous avons équipé l'éprouvette de pneus Nokian.

En règle générale, ces tests commencent par l'arrêt des deux systèmes. Ce n'est pas surprenant - après tout, il est important pour nous de savoir comment se comporte une voiture « nue » sur la glace. Pour désactiver ABS + ESP, vous devrez retirer l'alimentation en tension, à savoir retirer le fusible responsable de leur fonctionnement. Si vous ne le retirez pas, peu importe à quel point vous enfoncez votre doigt dans le bouton d'arrêt ESP, l'électronique embarquée l'allumera dans tous les cas de force à des vitesses supérieures à 50 km / h.

Alors, commençons, car de bons pneus à crampons aident à sortir de la glace. Nous voyons un virage, essayons de nous y intégrer - en même temps, nous sentons que la voiture commence à déraper. Les roues avant maintiennent fermement la traction, mais l'arrière est instable - cependant, rien de critique.

Un automobiliste expérimenté surmontera un si petit dérapage sans difficultés particulières en appuyant sur la pédale d'accélérateur - heureusement, l'autonomie le permet. Le fait que la voiture roule en toute confiance même sur une surface verglacée est vraiment agréable - en même temps, la qualité du contrôle n'en souffre pas, Vesta réagit clairement à la moindre rotation du volant, effectue des virages en douceur, ne s'agite pas en se déplaçant le long d'un arc.

Nous arrêtons et activons les systèmes antiblocage et de stabilité directionnelle. Nous démarrons et repartons - alors que la voiture ne souffre pratiquement pas d'une perte de dynamique.

Encore une fois, d'excellentes roues nous aident. Dans ce cas, ESP + ABS ne réagit pas immédiatement aux changements de conditions de conduite.

Très probablement, les problèmes ne commenceront qu'avec un dérapage total de la voiture. Si vous vous retrouvez dans une véritable dérive latérale, il est peu probable que l'électronique vous aide. Dans une telle situation, le conducteur peut ne pas sauver la situation, car le contrôle de l'alimentation en carburant sera déjà contrôlé par l'électronique embarquée - peu importe combien vous appuyez sur le gaz, vous n'obtiendrez pas une réponse adéquate de la voiture.

RÉSULTATS:

En résumant ce qui précède, nous pouvons affirmer sans risque qu'avec les systèmes de stabilité directionnelle et d'antiblocage désactivés, Vesta a affiché le temps de piste 8 secondes plus rapidement que lorsque l'ABS et l'ESP étaient activés. Comme il est facile de le supposer, ce résultat est dû au fait que les systèmes inclus ont en quelque sorte supprimé les actions du conducteur, perdant un temps précieux à évaluer les réponses de divers capteurs. Cependant, lors d'un voyage ordinaire à route verglacée les systèmes, au contraire, n'aideront que lors de la conduite, évitant les pertes de cap et les dérives.

Comment rouler - avec ou sans ASB + ESP, c'est à vous de décider. Seuls le style de conduite et votre expérience de conduite influent sur cette décision.

Test en cuve Lada Vesta avec et sans ESP

Une route d'hiver promet de nombreux dangers cachés. Souvent, le côté droit du trottoir ressemble à une surface plane et enneigée. Cependant, un très grand nombre d'automobilistes qui, pour une raison ou une autre, doivent s'y déplacer, avec agacement (et, hélas, tardivement) se retrouvent dans un véritable fossé, recouvert d'une couche de neige apparemment horizontale.

Notre nouveau Chèque Lada Vesta vise à découvrir les avantages du système ESP, juste conçu pour contrôler la répartition des forces du véhicule dans des situations difficiles. Pour plus de clarté, nous avons décidé de nous déplacer dans un fossé et d'essayer d'en sortir, d'abord sans le système de stabilisation de parcours, puis avec son utilisation.

Disons simplement que la voiture a dû travailler dur. C'était presque dans un état suspendu avec deux roues en équilibre sur les bords du fossé - dans ce cas, en règle générale, il est presque impossible de se passer de l'aide de l'extérieur. Mais nous osons vous assurer que l'électronique d'usine ne nous a pas déçus. Les "cerveaux" embarqués ont mesuré avec précision l'injection d'essence, permettant non seulement à la voiture de se tenir droite, mais aussi de grimper du côté opposé du fossé, pour revenir sur la chaussée.

Rappelons que nous avons effectué toutes les manœuvres ci-dessus avec le système ESP activé.

Ensuite, nous avons désactivé ESP. Dans ce cas, aucune tentative ni astuce pour déplacer la voiture d'une position inconfortable n'a été couronnée de succès. Les roues de l'essieu avant ne faisaient que ronger la neige et la glace de plus en plus fort. Quitter le fossé dans une telle situation n'est possible qu'avec beaucoup de chance ou avec une aide extérieure.

RÉSULTATS:

Les résultats des tests ont révélé un avantage clair fourni par le système ESP sur la Lada Vesta. Cela s'applique à la fois aux surfaces lisses et aux routes peu maniables. En général, la présence d'un système électronique de stabilité directionnelle sera d'une excellente aide aussi bien pour les débutants que pour les conducteurs expérimentés - après tout, lorsqu'ils voudront vous aider, devriez-vous refuser ?

Test de Lada Vesta en montée avec contrôle électronique de stabilité activé et désactivé

AvtoVAZ a développé Lada Vesta pour une utilisation en ville. Mais il arrive parfois que les voitures doivent parfois quitter la ville, et ce n'est un secret pour personne que la surface de la route en dehors de la métropole peut contenir des nids-de-poule, des trous et d'autres irrégularités.

De nouveaux tests pour Lada Vesta ont eu lieu sur une piste spéciale, ce qui nous a aidés à trouver la meilleure façon de surmonter les pentes en montée - avec ou sans le système ESP.

La sécurité de la voiture est désormais mise en première place parmi toutes les autres catégories. À l'intérieur d'une voiture étrangère, vous pouvez observer environ deux douzaines d'options différentes qui sont responsables de la vie du propriétaire. Beaucoup s'intéressent au fonctionnement du système de contrôle de traction Lada Vesta. L'analyse de ses activités a été réalisée par des professionnels sur de nombreux tests.

Sur une note !

Le mécanisme de glissement a différentes abréviations (TRC, DTC, TCS, ESP) qui font référence aux modèles de voiture respectifs. Les voitures sont équipées d'un système d'une entreprise spécifique, qui essaie d'équiper les produits d'éléments adaptés et spécifiques autant que possible. De ce fait, une efficacité et une sécurité suffisantes lors de la conduite sont atteintes.

Caractéristique et principe de fonctionnement du système antipatinage

Recevant un signal des indicateurs qui sont montés sur les roues, le système de contrôle de traction TCS utilise une unité électronique intégrée pour surveiller la vitesse de rotation des disques. S'il y a une forte augmentation de la vitesse de rotation d'une des roues, le TCS fait tout son possible pour réduire la traction et établir un équilibre stable. En même temps, la fonction de freinage est activée au moyen d'actionneurs électrohydrauliques.

Sur Lada Vesta, les antibuks fonctionnent comme suit :

• l'option est indispensable sur chaussée mouillée et dans d'autres circonstances entraînant une adhérence insuffisante à la piste ;
• à l'aide des données reçues des capteurs, le système de stabilisation connaît la vitesse du couple et ajuste les indicateurs dans le temps grâce au système électronique ;
• le contrôle de traction Lada Vesta augmente considérablement le niveau d'équilibre lors de l'entrée dans un virage;
• antibuks commence à fonctionner à la vitesse supérieure, aide inappropriée avec un démarrage rapide, tous les propriétaires ne sont pas à leur goût.

La plupart des modèles modernes ont une fonction pour désactiver cet assistant routier. Cependant, les experts restreignent fortement les propriétaires d'une telle décision, car l'option augmente considérablement les chances de rester sur la surface de la route et de ne pas en sortir. Cela n'a aucun sens d'éteindre l'APS Lada Vesta.

Comment désactiver le contrôle de traction sur Lada Vesta

Considérant que cette modification de freinage est commandée par un système informatique, l'arrêt en est accompagné et régulé. Tout dépend de la marque de la voiture. Le TCS démarre en même temps que le démarrage du moteur du véhicule. Le système de stabilité du taux de change sur la Lada Vesta est désactivé en appuyant sur un bouton spécial sur le tableau de bord.

Le système de contrôle de traction Lada Vesta simplifie grandement le contrôle du véhicule. Tout automobiliste doit s'en souvenir et fonder de grands espoirs sur cette modification, car en conditions météorologiques il peut sauver la vie du conducteur et des passagers.

Dans les modèles occidentaux modernes, le complexe d'assistants de conduite électroniques peut inclure plus d'une douzaine ou deux systèmes différents. Les travailleurs du budget de classe B n'ont pas encore droit à un tel luxe en termes de statut, mais dans cette partie Vesta est prête à donner une longueur d'avance à ses concurrents. En plus de l'ensemble habituel d'ABS et d'EBD, la nouveauté VAZ est déjà en configuration de base Equipé d'ESC. J'ai pu étudier suffisamment son comportement pendant l'hiver pour lui donner les meilleures notes pour ses réglages.

Premièrement, il vous permet de glisser librement en première vitesse, vous permettant de surmonter une section difficile de la cour ou un parking non dégagé. Dans ce cas, le système antipatinage n'est pas pressé d'intervenir - et il fait ce qu'il faut. Il se comporte de la même manière lorsqu'il démarre trop vite à partir d'un feu tricolore sur asphalte glissant. C'est aussi à mon goût : il n'y a pas d'aide hystérique de l'électronique dans les situations où elle n'est pas du tout requise.

Je constate qu'au cours du dernier hiver enneigé, le système de stabilisation n'a jamais fonctionné de façon inattendue pour moi. Je vais l'écrire pour les bons Pneus d'hiver et bon choix la vitesse. Mais en endroits sûrs Je l'ai expérimenté à ma guise.

Pensez-vous que l'ESC devrait être rendu obligatoire pour les modèles low-cost ? Y a-t-il un réel avantage à en tirer, à votre avis, ou est-ce juste une autre façon d'arracher plus d'argent à l'acheteur ?

abréviations

questions et réponses

abréviations

EKU (système de contrôle électronique de la stabilité). Voir ESC

ESC (Electronic Stability Control) - Contrôle électronique de la stabilité.

ESP ® (Electronic Stability Program) - Programme de stabilisation électronique BOSCH. Voir ESC.

ABS (système de freinage antiblocage) - Système de freinage antiblocage

Système automatisé qui empêche les roues de la voiture de se bloquer en cas de freinage. La tâche principale du système est d'assurer la contrôlabilité véhicule avec freinage brusque.

ASR (Antriebs Schlupf Regelung) - Système de contrôle de traction(APS)

Une suite logique du développement du système de freinage antiblocage ABS. Ce système simplifie grandement la conduite sur piste mouillée ou humide. Voir TCS

TCS (système de contrôle de traction) - Contrôle de traction / Système de contrôle de traction

Système électro-hydraulique d'une voiture conçu pour empêcher la perte de traction en contrôlant le patinage des roues motrices. Il est activé lorsqu'une des roues motrices a tendance à patiner.

BAS (Système d'assistance au freinage) - Servofrein d'urgence

Le système est conçu pour aider en cas de freinage extrême. Fonctionne en collaboration avec Systèmes ABS et EBD. Le système estime la vitesse à laquelle la pédale de frein a été enfoncée, d'autres capteurs enregistrent la vitesse des roues et la vitesse du véhicule. Si la vitesse est élevée et que la pédale de frein est enfoncée très rapidement, alors le système BAS force les freins à fonctionner à pleine puissance, mais sans bloquer l'ABS.

HSA (aide au démarrage en côte) - Aide au démarrage en côte

Facilite le démarrage en maintenant pression de freinage pendant environ 2 secondes après avoir relâché la pédale de frein. Le conducteur a suffisamment de temps pour passer son pied de la pédale de frein à la pédale d'accélérateur sans utiliser frein à main... La voiture démarre tranquillement sans reculer, ce qui améliore grandement le confort et la sécurité de conduite.

TPMS (Système de surveillance de la pression des pneus) - Système de surveillance de la pression des pneus

Conçu pour avertir des changements dangereux de pression des pneus. Une baisse de la pression des pneus entraîne une modification de la vitesse des roues. En comparant les vitesses de rotation des roues, une roue potentiellement dégonflée est identifiée. Cette fonction optionnelle vous permet de surveiller la pression des pneus sans utiliser de capteurs de pression des pneus.

HBA (Aide au freinage hydraulique) - Servofrein hydraulique

Le servofrein hydraulique détecte la menace d'un freinage d'urgence en surveillant la position de la pédale de frein et le gradient de pression. Si le conducteur ne freine pas assez fort, le servofrein augmente la force de freinage au maximum. La distance de freinage est raccourcie.

EBD (Répartition Electronique de Freinage) - Régulateur électronique de force de freinage

Le système de répartition de la force de freinage est conçu pour empêcher le blocage roues arrières en contrôlant la force de freinage. Avec un freinage brusque de la voiture, une diminution supplémentaire de la charge sur essieu arrière lorsque le centre de gravité se déplace vers l'avant. Et les roues arrière, dans ce cas, peuvent être bloquées.

Questions et réponses

Pourquoi ai-je besoin d'ESC ?

Au moins 40 % de tous les décès dus aux accidents de la route sont dus à des dérapages. La recherche a montré que l'ESC peut prévenir jusqu'à 80 % de tous les accidents liés au dérapage.

Quelle est la différence entre l'ESC et l'ESP® ?

Le principe de fonctionnement et l'effet de tous les systèmes de stabilisation dynamique en termes de sécurité routière sont les mêmes. La seule différence réside dans le nom et le fabricant de ces systèmes.

Comment fonctionne l'ESC ?

L'ESC utilise un certain nombre de capteurs intelligents pour détecter la perte de contrôle. Le système compare la trajectoire définie par le conducteur avec la trajectoire réelle avec une fréquence de 25 fois par seconde. S'ils ne correspondent pas, et si la voiture devient incontrôlable, l'ESC se déclenche. Diminue la puissance du moteur pour restaurer la stabilité du véhicule. Si cela ne suffit pas, le système freine en plus les roues individuelles. Le mouvement de pivotement du véhicule qui en résulte empêche le dérapage. Dans les limites des capacités physiques, la voiture maintient la stabilité directionnelle.

Le véhicule peut-il être équipé de l'ESC ?

Non. L'ESC ne peut pas être installé sur une voiture où il n'était pas présent. Par conséquent, lors de l'achat d'une voiture, prenez la bonne décision au départ.

Dois-je activer l'ESC au démarrage du moteur ?

Non. Le système est toujours actif lorsque le moteur tourne. Certains modèles sont équipés d'un commutateur ESС. En appuyant dessus, vous désactivez généralement le TCS (Traction Control Braking System), tandis que les fonctions du programme électronique de stabilité sont conservées. La déconnexion est signalée lampe de contrôle sur le tableau de bord.

Dois-je changer mon style de conduite en conduisant avec ESС ?

Non. Il n'est pas nécessaire de changer votre style de conduite. ES assiste simplement le conducteur dans les situations critiques - lorsqu'il y a un risque de dérapage. Cependant, vous devez toujours être prudent et prudent sur la route.

L'ESC est-il différent de l'ABS et du TCS ?

L'ESС intègre tous les composants ABS et TCS, avec l'avantage supplémentaire de la stabilité dynamique du véhicule. En empêchant le blocage des roues, l'ABS garde le contrôle en cas de freinage d'urgence. Le TCS empêche le patinage des roues lors des fortes accélérations pour une traction optimale. Alors que l'ABS et le TCS fonctionnent longitudinalement, l'ESC aide à contrer les dérives latérales qui conduisent au dérapage.

Le dérapage est l'une des principales causes d'accidents graves de la route. Une chaussée mouillée, un virage brusque inattendu ou un obstacle qui apparaît soudainement sur la route, obligeant le conducteur à effectuer une manœuvre ou un freinage brusque, augmente considérablement le risque de dérapage. Et cela vaut même pour les conducteurs expérimentés.

Il est responsable de la stabilité directionnelle de la voiture, empêchant son dérapage, son dérapage et sa rotation, lorsque le conducteur, par manque de temps ou d'expérience, ne peut pas effectuer seul la manœuvre souhaitée. En conséquence, la voiture reste toujours sur le chemin choisi par le conducteur.

Le système ESC combine les fonctions ABS et TCS et assure également le contrôle de la stabilité du véhicule. Le système aide le conducteur dans toutes les situations de conduite. Il détecte les risques de renversement et applique le freinage aux roues individuelles ou réduit la puissance du moteur pour restaurer la stabilité du véhicule.

Contrôle électronique de stabilité (ESC) :

Ne laisse aucune chance de déraper

Accompagnement en critique situations de circulation

Perte de contrôle dans les virages

Le conducteur a dépassé la limite de vitesse, ce qui l'a obligé à freiner brusquement dans un virage serré.

En situation normale, la voiture, sous l'effet de l'inertie, devrait glisser sur le côté de la route.

Freins ESC roue arrière, se déplaçant le long du rayon intérieur du virage, réduisant le rayon de mouvement et permettant à la voiture de s'adapter en toute sécurité dans le virage.

Obstacle apparaissant soudain

En cas d'obstacle soudain, le freinage d'urgence peut ne pas suffire. Pour éviter une collision, le conducteur doit freiner et éviter en même temps.

Étant donné que les roues d'une voiture sans ESC sont bloquées, la voiture ne répond plus aux virages et il devient impossible d'éviter une collision avec un obstacle, et la voiture est entraînée dans un dérapage.

L'ESC freine la roue avant dans le rayon de virage extérieur et le véhicule évite les obstacles en toute confiance.

Anniversaire de la sécurité

BOSCH célèbre un autre anniversaire. 2015 marque 20 ans depuis le développement et la mise en œuvre du programme de stabilité électronique du véhicule ESP®.

L'histoire à succès de l'entreprise a commencé en 1978, lorsqu'elle a été la première au monde à créer et à lancer en production de masse L'ABS est un système de freinage antiblocage à commande électronique, qui est devenu la base de tous les systèmes de sécurité active suivants.

En 1986 il a été suivi par le contrôle de traction ASR/TCS,

et en 1995 - le programme de stabilisation électronique ESP® / ESC.

Depuis 2009, BOSCH, en collaboration avec AVTOVAZ, met en œuvre un programme visant à vulgariser les systèmes de sécurité active des véhicules auprès des automobilistes russes de notre pays.

Les modèles sont produits aujourd'hui LADA Granta et LADA Kalina qui sont équipés du contrôle électronique de stabilité (ESC).

Pour LADA Vesta le système ESC entrera

dans toutes les configurations de base.

COMMENT FONCTIONNE L'ESC

Le système ESC est toujours actif. Les signaux des capteurs sont traités par un micro-ordinateur qui vérifie à une fréquence de 25 fois par seconde si les forces de commande du conducteur correspondent à la direction réelle de la marche. Si le véhicule se déplace dans l'autre sens, le système reconnaît la situation critique et réagit immédiatement - indépendamment du conducteur.

Pour ramener la voiture sur une trajectoire prédéterminée, le système de freinage est ici utilisé. En freinant sélectivement les roues individuelles, le système crée la contre-force nécessaire et la voiture se comporte comme le conducteur le souhaitait.

L'ESC n'initie pas seulement l'intervention système de freinage mais peut également amener le moteur à accélérer les roues motrices. Ainsi, dans les limites des lois de la physique, la voiture est maintenue de manière fiable sur une trajectoire donnée.

Échange de données avec

unité de contrôle du moteur

Le calculateur ESC communique avec le calculateur moteur via le bus de données. Dans certaines situations, il peut réduire le couple moteur lorsque le conducteur appuie trop fort sur la pédale d'accélérateur. Il est également possible de compenser le patinage excessif des roues motrices provoqué par le couple de freinage du moteur.

Capteur d'angle de braquage

Détermine la position du volant. En fonction de l'angle de braquage, de la vitesse du véhicule et de la pression de freinage ou de la position de la pédale d'accélérateur, la trajectoire du conducteur est calculée.

Capteur de vitesse de roue

L'unité de commande utilise les informations des capteurs de vitesse de roue. Le capteur est sans contact et mesure la vitesse des roues à travers un champ magnétique. Il peut détecter le sens de rotation et l'état stationnaire de la roue.

L'ESP® reconnaît les situations critiques et réagit immédiatement - indépendamment du conducteur

Unité hydraulique avec unité de commande