Опозитний двигун. Опозитний двигун Субару – плюси та мінуси Опозитний двигун субару плюси та мінуси 2.5

Не все далеко там правда, але з негативних моментів опозиту:

Пройдемося тепер по слабким місцямсубарівських моторів:

Геометрія циліндрів схильна до цікавої особливості - коли сітка хона в порядку, а циліндр вже перетворюється на еліпс. Втім, алюмінієві блоки циліндрів із чавунними гільзами, що мають різні коефіцієнти розширення, ніколи не були ідеальним рішенням.

Витрата масла підкошує двигуни незалежно від віку - в одній черзі до лікаря стоять літні машини з першої хвилі іномарок і вихідці з автосалонів, що ще пахнуть свіжим пластиком. Тут сприяє чаду саме горизонтальне положення циліндрів, при нагоді турбіна не відмовляється від своєї частки закуски, ну і, зрозуміло, стандартна хвороба залягання кілець (а для нових EJ205 це навіть не хвороба, а якась складова техобслуговування). І спробуйте однозначно виміряти на окремо взятій незнайомій субарі рівень моторної олії. Вийшло? А що з зворотного бокущупа? А якщо машину відкотити на три метри убік? Так, це - субару!
Ну а що не згоріло, те втекло: течі сальників і "потіння" кришок - родова особливість оппозитних двигунів.

Датчик масової витрати повітря покривається брудом або виходить із ладу на машинах будь-яких виробників. На жаль, старі добрі MAP-сенсори залишились у минулому.

Уніфікація. Незрозуміло, навіщо фірмі, яка мала лише чотири основні масові моделі, плодити таку кількість версій, чи не щороку їх оновлюючи. Наприклад, хто скільки згадає двигунів, що встановлювалися на імпрезу? Три-чотири-п'ять? Насправді їх було дев'ять, у сорока з лишком модифікаціях. "А ну-ка полагодь"...

Ремінь ГРМ розташований на опозиті зручно, проте "близький лікоть, та не вкусиш" - забагато шківів і роликів він оббігає. Якщо варіант SOHC при мінімумі навісного обладнання особливих проблем не представляє, то промахнутися на зуб-другий при встановленні ременя на движку DOHC цілком реально, тим більше на свіжому моторі з AVCS (системою зміни фаз). Все б нічого, але клапана ... При обриві ременя ГРМ вони зустрічаються з поршнем (або один з одним) і гнуться практично на всіх двигунах.

Шийки колінвала. Неважко здогадатися, що 4-циліндровий опозит органічно припускав три опори коленвала, але то було за минулих часів... Щоб підвищити жорсткість і трохи знизити навантаження, субарівці збільшили кількість опор до п'яти, але, як і в старій притчі про десять шапок з однієї шкірки, чудес не сталося. Шийки тут все одно вузькі, тому питоме навантаження і знос більше, ніж на рядних четвірках, та й надмірно утруднився їхній ремонт - на будь-якому обладнанні їх тепер не перешліфуєш.

Гідрокомпенсатори раніше (приблизно до середини 90-х) користувалися у субари великою шаною, проте потім здоровий глузд узяв гору. Отже задоволення прокачувати в мисці з гасом півтора десятки "грибочків" доступне тепер не всім...

Вентиляція картера. Важко пригадати двигуни, де її забруднення так само "швидко і ефективно" приводило на сервіс. Якщо звичайний мотор хоча б спробує пихкати, плюватися олією в повітряний фільтр, вибивати щуп - то субаровський опозит із похмурою самурайською завзятістю відразу ж приступить до видавлювання сальників...

Складання розпорошеного опозиту є епічну картину. Правильно затиснути колінвал між напівблоками – це вам не кришечки колінвала притягнути. Ну а поєднати отвір у поршні з отвором у шатуні та зі спеціальною діркою в блоці, потім засадити туди поршневий палець і "відполірувати" все стопорним кільцем - це ж пісня (для шестициліндрового опопозиту EZ30 взагалі поема)! Гаразд, якби це був гоночний монстр у триста-п'ятсот сил, тоді подібні витончення можна було б пробачити. Але коли тих же праць вимагає стосильна дзижка якоїсь імпрези - осудність японських інженерів виявляється під великим питанням.
Можна і не нагадувати про те, що для більш-менш серйозної роботи з механіки двигун треба знімати з машини (а мотор DOHC - в обов'язковому порядку). Аргумент про легкість знімання субаровського двигуна в порівнянні з будь-яким рядником справедливий - але ось тільки в більшості випадків цей рядок взагалі не довелося б демонтувати.

Радіатори масово течуть у будь-яких азіатських автовиробників. Є відчуття, що пластикові бачки радіаторів для японських і корейських машин женуть одні й самі бракороби, з тими самими порушеннями техпроцесу чи конструкції. Але... Якщо у той ймовірність виходу з ладу радіаторів різна (наприклад, з моторами серії S, на жаль, це відбувається частіше, ніж з серією A на одних і тих же моделях), то вся нечисленна гамма автомобілів субару зрошує землю антифризом рівномірно .

Ось за що не можна не похвалити субарівські двигуни SOHC - так це за доступність впускного тракту та паливної системи. А паливний фільтр? Не тойотовський, з гайками, що вічно закислі, і захований десь глибоко в надрах моторного відсіку, а легкодоступний, на шлангах і хомутиках.

"Двигун - мільйонник"

Фантастичний ресурс субарівських моторів не більше ніж красива легенда. До того ж, вони бувають дуже різними.

"Нормальні"
Двигуни малих об'ємів (EJ15#, EJ16#, EJ18#) далеко не "мільйонники", хоча цілком працездатні та надійні – нормальні мотори для машин C-класу. З погляду виробника уніфікація з великими братами зрозуміла, ось тільки... Ну навіщо нормальній людині скромний двигун такого дикого компонування? Навіть до півтора літрів додаються дві головки блоку та "особливості" обслуговування опозитів.

Найкращі та оптимальні субарівські двигуни – це дволітрові SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Тут деяка проблемність хоча б компенсується віддачею, а ресурс і потужність перебувають у розумному балансі - за надійністю вони не поступаються рядним тойотівським четвіркам того ж обсягу. Розраховані під 92-й бензин, апетит мають помірний, і хоча доставлять чимало "приємних" хвилин під час ремонту, в обслуговуванні дуже прості. На відрізку 200-250 тисяч пробігу вимагають стандартної перебирання із заміною кілець (без розточування), після чого отримують на деякий час "друге життя".

"Середні"
Дволітрові атмосферні двигуни DOHC EJ20D, EJ204... - фактично останні мотори, що мають реальний запас міцності, але чотири розподільні вали на чотири циліндри - це вже перебір. Справа з обслуговуванням стає непростою: поміняти свічки - проблема, при встановленні ременя ГРМ - ймовірність помилки більше в кілька разів, всі роботи з механічної частини - тільки після знімання двигуна, бензин - 95-й.

"Мурбота"
Насамперед - це турбомотори. Хоча чому мотлох... Завдання своє вони виконують - викластися з максимальною напругою за кілька тисяч кілометрів і "вичерпатися". Якщо експлуатація типу "полагодив - поганяв - у ремонт" вибирається усвідомлено, то питань немає. Але для "цивільної", а тим більше повсякденної машини вони не годяться, тому наївні надії деяких отримати одночасно і потужний, і мотор живучий.
EJ20G, EJ205 - базові турбодвигуни з ресурсом 100-150 тисяч. Ось тільки "пожвавлення переборкою", подібне до нормальних або хоча б атмосферних субарівських моторів, не завжди виходить. Зазвичай турби закінчують свої дні списанням після обриву шатуна, руйнування поршнів, аварійного зносу.
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 - турбомонстри... і нежильці, для яких і 100 тисяч будуть чудовим результатом. Часто ці машини вбиваються вже першим власником - зрозуміло, що японський відморозок платив за свій скажений табурет двадцять-тридцять тисяч не для того, щоб вона припадала пилом в гаражі, чекаючи свого покупця з холодної Росії.

У другу чергу неодмінно згадується двигун DOHC EJ254, найпроблемніший атмосферник (нарівні з EJ22) – за рахунок неминучих перегрівів. У запасі до цього двигуна добре б мати коробку прокладок, стелаж головок і плоскошліфувальний верстат для регулярної правки площин, що покоробилися. Після того, як виявилося, що EJ254 не можна активно випускати на зовнішній ринок (засудять), з'явився його дефорсований брат SOHC EJ252. Але в будь-якому випадку субарівські 2.5 зазвичай виходять значно вередливішими за своїх 2-літрових колег.

Підсумок? Якби мотори Subaru і справді були такі чудові, як часом кажуть, то у них були б характерні для інших проблеми і не виникали специфічні, але на жаль... Так, субари зазвичай комплектуються більше потужними двигунами, чим інші японські автомобілітого ж класу – це становить єдине реальна перевагамашин із опозитами. В іншому вони не тільки не перевершують, а й часто поступаються за надійністю та живучістю іншим японським маркам.

Як свого часу V-подібний двигун «еволюціонував» від рядного, так і опозитна силова установка стала своєрідним технологічним удосконаленням V-подібного двигуна. внутрішнього згоряння.

У 1930-х років інженери марки Volkswagen проводили власні розробки силових установок, модернізуючи як , так і . В результаті однієї з таких операцій інженери розклали циліндри V-подібного двигуна під кутом 180 градусів, отримавши перший у світі опозитний двигун. Особливість конструкції такого мотора полягає в тому, що його циліндри та поршні розташовуються оппозитно (з англійського «opposite» - протилежний), тобто один навпроти одного в горизонтальній площині.

При цьому у такого двигуна в конструкції застосовані по два розподільних валівз кожного боку. Ще однією особливістю конструкції такого двигуна є вертикальне розміщення газорозподільних механізмів. Сконструювавши подібний двигун, інженерам Volkswagen вдалося вирішити кілька проблем, властивих V-подібним моторам, головна з яких - незбалансованість, що породжує вібрації силової установкипередаються на кузов і роблять їзду автомобілем некомфортною. Ці двигуни з 1938 року встановлювалися на культову модель міського хетчбека Volkswagen Beetle. А з середини 1960-х років ставку на опозитні мотори зробила японська компанія Subaru.

Volkswagen Beetle '1968-72

Переваги

Опозитний двигун через горизонтальне розташування циліндрів отримав збалансовану роботу за рахунок того, що працюючі один від одного поршні є своєрідною противагою і створюють такий необхідний для коректної роботи мотора баланс. За оцінками фахівців, краще оппозитного двигунаврівноважений тільки рядний шестициліндровий двигун.

Ще одна перевага, яка дає опозитне розташування циліндрів - низький центр тяжіння, що особливо цінується для спортивних машин, Яким важлива така характеристика, як стійкість при проходженні поворотів на швидкості. Через своє горизонтальне розташування мотор як би «розпластан» підкапотному просторізавдяки чому крени автомобіля істотно зменшуються.

Безперечним плюсом опозитного двигуна є його ресурс міцності: деякі двигуни такого типу експлуатувалися до кількох сотень тисяч кілометрів до капітального ремонту.

Недоліки

Поряд із зазначеними вище перевагами є у опозитних двигунів і свої недоліки. Пов'язані вони з особливістю конструкції двигуна і стосуються дорогого обслуговуваннята ремонту «опозитника». Якщо в тому ж рядному або V-подібному двигуні автовласник може поміняти, то зробити цю операцію на опозитному моторі практично неможливо - для цього потрібно застосувати спеціальне обладнання, Які мають тільки СТО. Та й вартість його виробництва порівняно висока, що зрештою позначається на ціннику автомобіля.

SUBARU BRZ оснащується оппозитним дволітровим двигуном потужністю 200 кінських сил.

Ні, японська компанія Subaru, що нині входить у великий підрозділ Subaru Corporation, не стояла біля витоків створення воістину революційного горизонтально-опозитного компонування двигуна внутрішнього згоряння. Але важливо не тільки придумати рішення, а й правильно й у потрібний час втілити його у життя. За всіх своїх переваг горизонтально-опозитний двигун складний у виробництві, а його доопрацювання до конкретних запитів вимагало як нових інженерних рішень, так і відповідних витрат. У 1960-х роках відповідальним за розробку першого японського горизонтально-опозитного двигуна, призначеного для масового виробництва, в Subaru був Шинрок Момосе, девізом якого було: «Не дізнаєшся, якщо не спробуєш». До того ж у Момосі був певний карт-бланш: саме він відповідав за ухвалення всіх важливих інженерних рішень. Результат не забарився: в 1966 році автомобіль Subaru 1000 був оснащений горизонтально-опозитним двигуном ЕА 52 об'ємом 977 см3. Головним посилом для розвитку такого компонування моторів стала можливість їхнього надійної роботипри високих оборотахколінчастого валу. Крім того, завдяки своїй компактності ці мотори чудово підходили для передньопривідних автомобілів того часу.

У 1989 році у Subaru з'явилося нове покоління двигунів – EJ, якими комплектувалася модель Legacy. І цього ж року можна датувати початок славної спортивної історії Subaru. Вражаючим було і її продовження: 1995 року Колін Макрей, виступаючи за кермом Subaru Impreza 555 став чемпіоном світу з ралі, а Subaru World Rally Team здобула чемпіонський титул у командному заліку. У 1996 та 1997 роках команда SWRT також була найкращою у чемпіонаті світу. Що ж до двигуна Subaru другого покоління в «цивільному» виконанні, то з 1989 по 2010 рік цими моторами було укомплектовано понад сім з половиною мільйонів автомобілів, а в 2008 році двигун EJ 257 заслужив титул «Двигун року». Тоді ж нагородою було відзначено й перший дизельний горизонтально-опозитний. двигун Subaru. А 2010 року компанія представила третє покоління (FB) свого «фірмового» горизонтально-опозитного двигуна.

Компонування двигунів під капотом. Зліва – рядний двигун, у центрі – горизонтальноопозитний, праворуч – V-подібний

У чому його переваги? Перша перевага горизонтально-опозитного двигуна перед його рядними та V-подібними побратимами – компактність. Така конструкція та розташування двигуна дають більше свободи інженерам для роботи з передньою підвіскою, у тому числі - дозволяють використовувати повноцінний підрамник, що робить всю конструкцію підвіски жорсткішим, за винятком деформації кузова при навантаженні. І разом з тим дана конструкція двигуна дозволяє знизити центр тяжіння внаслідок його невеликої висоти. А чим він нижчий, тим менший момент інерції щодо поздовжньої осі автомобіля, та й крен у автомобіля з низьким центром тяжіння менше. Невипадково хороша керованість завжди була однією з візитних карток автомобілів Subaru. І тут знову самі собою напрошуються асоціації зі спортом.

Горизонтально-опозитний двигун Subaru у підкапотному просторі моделі Forester

Перевага номер два: низький рівеньвібрації. Це дуже важливо, оскільки така якість впливає і на довговічність двигуна, і на його економічність. Робота поршнів, що знаходяться один проти одного, в горизонтально розташованих циліндрах нагадує удари боксера (звідси і назва двигуна - Boxer): назустріч, потім у протилежних напрямках. Виходячи з особливостей компонування горизонтально-опозитного двигуна відстань між циліндрами (у порівнянні з аналогічними за кількістю циліндрів рядними та V-подібними моторами) у нього менша, що дозволяє зробити колінчастий валкоротшим. Це заощаджує вагу, знижує інерційні маси та навантаження на вал. Оскільки рівень вібрації горизонтально-опозитного двигуна невисокий, то й противаги, необхідні для балансування коленвала під час роботи двигуна, потрібні меншої маси, ніж у рядному або V-подібному двигуні. Звичайно, у першому випадку механічні втратипри обертанні легшої конструкції менше, що дозволяє, по-перше, економити паливо, по-друге, прискорити відгук двигуна на дії водія.

Чемпіонат світу з ралі 2000 року. Двигун ралійний Subaru Impreza WRC

Ще один плюс горизонтально-опозитного двигуна Subaru безпосередньо пов'язаний з тим, про що вже говорилося, і полягає в конструктивному рішенні кривошипно-шатунного механізму. По-перше, кожен поршень з шатуном кріпиться на окремій шийці колінчастого валу. По-друге, колінчастий вал, розташований між двома жорсткими блоками циліндрів, зберігає рівномірність обертання при високих частотах. Все це дозволяє створювати двигуни, що добре працюють при високих оборотах, причому аж ніяк не на шкоду ресурсу. І це останнє не менш важливо, ніж усе сказане вище: двигуни Subaru завжди займали високе місце в рейтингу моторів-мільйонників.

Горизонтально-опозитний двигун нової Subaru XV

За принципом роботи двигун Subaru схожий на ДВЗ стандартного рядного типу. Однак, зовні він відрізняється специфічним оппозитним розташуванням циліндрів, поршнів. Опозитне розташування поршнів – це навпроти один одного.

Конструктивні особливості силового агрегату Subaru

Двигун Субару встановлений у горизонтальній площині. Незалежно від моделі, ці двигуни завжди мають парну кількість циліндрів. Кожна поршнева пара оснащена двома розподільними валами. Найчастіше використовуються 4-х та 6-ти циліндрові мотори.

Візуально опозитні мотори Subaru здаються компактнішими в порівнянні з іншими двигунами, аналогічними за обсягом і потужністю. Цей ефект створюється завдяки їх плоскій формі. У такому вигляді силовий агрегат поступово заповнює місце в моторному відсіку. Конструктивно він складається з голівки та напівблоків із циліндрами.

Основні переваги та недоліки опозитних моторів

Позитивні характеристики силового агрегату Subaru вигідно виділяють його в лінійці інших двигунів внутрішнього згоряння:

1. Завдяки симетричному розподілу маси оппозитного мотора у осі, низькому розташуванню центру тяжіння, а також меншій ймовірності усунення, створюються мінімальні навантаження на задні колеса.
2. Тривалий експлуатаційний термін (1000 000 кілометрів) дозволяє проводити капітальний ремонтдвигуна набагато пізніше, ніж у аналогів.
3. Відсутність вібрацій завдяки чому мотори Субару дуже комфортні для пасажирів і водіїв.

Власники спортивних машин гідно оцінили противагу і баланс поршнів, що надають підвищеної стійкості. даного двигуната автомобіля в цілому.

Ремонт двигунів Субару проводиться вкрай рідко. Це обумовлено високою якістю даних моторів та відсутністю вібрацій (особливо у шестициліндрових моделях).

Недоліки:

• висока вартість обслуговуючих заходів;
• вартість запасних частин;
• необхідність шукати високопрофесійних майстрів, що спеціалізуються на моторах цього виду;
• збільшена витрата мастильних матеріалів.

Самостійно ремонтувати опозитні двигуни Субару категорично не рекомендується.

Тут необхідно використовувати спеціалізовані інструментита обладнання. Багато деталей, що розташовані горизонтально та нестандартно, не мають вільного доступу без кваліфікованого підходу.

При проведенні ремонтних робіт необхідно використовувати лише оригінальні запчастини. Якість професійно відремонтованого двигуна Subaru з фірмовими деталями і вузлами повинна відповідати новому силовому агрегату.

Яку олію краще використовувати для Субару

Багатьох автовласників цікавить питання, яке масло лити в картер автомобіля Subaru. При виробництві автомобілів даються конкретні рекомендації щодо вибору мастил до кожної машини. При відхиленні вимог автовиробників з'являються збої у роботі силових агрегатів.

Сервісна автомобільна книжка містить докладну інформацію про рекомендовану марку моторного масла. Для мотора Субару – це 5W-30.

Якщо господар буде заливати цю олію в двигун свого авто, проблем зі стабільністю роботи та із запуском (при температурі довкіллявід мінус 30 ° С до плюс 30 ° С) не буде. Ці результати отримані під час тестування олії.

Моторна олія Subaru5W-30 відноситься до класу всесезонних синтетичних матеріалів. Досвідчені автолюбителі давно знайомі з цим продуктом та його характеристиками. Особливо гарні результатидає його використання на етапі первинної обкатки машини. При досить низькій в'язкості масла двигун розвиває максимальну швидкістьта мінімально витрачає паливо.

Відмінною особливістю енергоефективного мастильного матеріалу Subaru 5W-30 є його здатністю суттєво охолоджувати робочі елементи двигуна при роботі автомобіля в екстремальних умовах. За наявності турбокомпресора в моторах Субару, дане змащенняє найкращою.

Основні переваги мастильної рідини Subaru 5W-30:

1. Забезпечення максимального захисту двигуна від зношування та окислення.
2. Масло для Субару сприяє зростанню потужності двигуна.
3. Збереження корисних властивостей під час перепадів температур.
4. Гарна очищувальна дія.
5. Протистояння утворенню шкідливих відкладень.

Найбільш поширеними двигунами на сучасних автомобіляхвважаються рядні та V-подібні. Опозитні двигуни використовуються набагато рідше, в основному на моделях Porsche і Subaru. У чому причина такого неуважності, і які переваги має опозитний двигун?

Варіанти конструкції

Від своїх побратимів цей мотор відрізняється тим, що циліндри у ньому розташовані не вертикально чи під кутом, а горизонтально, тобто. у протилежні сторони один від одного. Звідси і назва – опозитний або горизонтально-опозитний двигун.

Існує два варіанти конструкції таких двигунів. Перший – поршні рухаються назустріч один одному і мають спільну камеру згоряння. Такі до плюсів можна віднести високу якість газообміну, більш просту, в порівнянні з рядними або V-подібними моторами, конструкцію. Подібні прилади використовувалися на військовій техніці, зокрема на радянських танкахТ-64, які могли працювати на різних видахпалива: гасі, бензині, солярці. Щоб перевести танк на інший вигляд, достатньо було пересунути спеціальний важіль на і виставити потрібний кут запалення. Двигун оснащувався двома турбінами: наддува, що збільшувала потужність, та газовою, що виводила відпрацьовані гази назовні. Мінуси у таких оппозитників ті самі, що й у двотактних двигунів: більш високі втрати палива через До цього, як можна здогадатися, додаються пристойні габарити, адже для поршнів, що рухаються назустріч, потрібні і два колінчасті вали. Другий варіант найпоширеніший. Саме його ми найчастіше маємо на увазі, коли маємо на увазі опозитний двигун. Умовно кажучи, це V-подібний двигун, циліндри якого вирішили розкласти під кутом в 180 градусів. Він застосовується і на автомобілях (Porsche, Audi, Subaru), і на мотоциклах (Дніпро, Урал). Про нього ми й поговоримо нижче.

Переваги і недоліки

Отже, переваги. Головний плюс такого компонування двигуна - це нижчий центр ваги, завдяки якому покращується керованість автомобіля. Також опозитник вигідно відрізняється у плані розмірів та ваги. Він помітно коротший і нижчий, ніж рядні двигуни. Ще одна перевага - відмінна збалансованість, яка забезпечується завдяки розташуванню поршнів, що нейтралізують вібрацію один одного. Зміщення центру тяжіння силового агрегату до центру автомобіля дає можливість зробити поворот більш точним та стабільним. Це особливо важливо для спортивних моделей, де керованість стоїть не просто на першому, а на першому місці. Є свої плюси і за лобових зіткнень. Оскільки опозитний двигун розташований низько, то при зіткненні він зрушить під кабіну, а не в салон автомобіля. Тож наявність такого двигуна говорить на користь безпеки машини.

Чи має опозитний двигун недоліки? Так, і досить суттєві. Саме вони стали причиною того, що такі мотори не набули широкого поширення. Опозитники мають невелику довжину та висоту, але ширина у них набагато більша, ніж у двигунів, де циліндри стоять у ряд або у вигляді літери V. Це створює чимало проблем конструкторам. Моторний відсік має бути таким, щоб опозитний двигун вписався в нього шириною. При цьому потрібно компактно розташувати рульове управліннята керовані колеса. Ще одна проблема – доступність вузлів для обслуговування. Якщо масло в двигуні ще можна змінити самостійно, інші операції може виконати тільки фахівець. Навіть свічки запалювання у двигуні міняти самостійно не рекомендується, тому що можна легко пошкодити головку блоку циліндрів. Ці недоліки роблять опозитні двигуни дорожчими у виготовленні та обслуговуванні. А це, своєю чергою, впливає на ціну автомобіля.

Як бачимо, у цього типу пристроїв вистачає і переваг, і недоліків. Втім, їхні конкуренти також неідеальні. Тому при виборі автомобіля визначтеся, чи така важлива для вас складність і дорожнеча в обслуговуванні силового агрегату. Цілком можливо, що хороша керованість автомобіля окупить ці витрати з лишком.