Творці "Рейндж-Ровера Евок" вважають за краще порівнювати його з "Ауді-Q3". Формально, за розмірами, «британець» справді ближчий до цієї моделі. Але за ціною базових комплектаційвін очевидний конкурент Q5. Отже, ніхто не сплутає "Рейндж", "Ауді" та "Мерседес" ні зовні, ні всередині. І все ж у них багато спільного. Але спочатку про відмінності.

Зовнішність "Евока" - справа смаку. Але важко не погодитись, що виглядає він неординарно. До речі, поки чекав на машину в салоні дилера, помітив, як різношерста публіка цікавилася «бебі-Рейнджем». За кермо сідав піжон - представник золотої молоді, біля щебетали дві панночки, що під'їхали на куди більш громіздкому всешляховику, потім машину окупував важкий чоловік, а потім сімейна пара в літах - на місці водія влаштувалася дружина.

Тісно попереду в «Рейндж-Ровер» буде хіба вже дуже високим. Їм не вдасться досить далеко відсунутися від педалей та керма. Водіям середнього зросту цілком зручно. Салон, безумовно, найяскравіший і ошатний. Що здорово, не на шкоду ергономіці. Якщо ви вже знайомі з ягуарово-роверівським кругляшем управління трансмісією, освоїться в «Евоку» за хвилину. Якщо ні – трохи довше. Але пристрій загалом не складніший за звичайні селектори.

Ні "Мерседес-Бенц GLK", ні "Ауді-Q5" за якістю обробки не гірше "Евока". Може, в чомусь навіть краще, але це відчуття на кінчиках пальців гурманів, здатних уловлювати нюанси фактури. У «німців» дизайн підпорядкований зовсім інший філософії. Салон «Ауді» з вивіреними лініями та чітко розміченими елементами строгий, але нудний. А «Мерседес» після двох попередніх машин дорікну навіть за якусь простоту. Втім, такий стиль вирізняє і гарний костюм: акуратно, модно, по фігурі – і без непотрібного блиску.

Найбільш щільна і зручна посадка - в «Ауді»: компроміс між комфортом у дальній дорозі та підтримкою тіла водія будь-якого об'єму швидких поворотах. Крісла "Рейндж-Ровера" та "Мерседеса" більш плоскі. У першого до того ж воно для осіб щільної комплекції буде вузько. Це, звичайно, нюанси, але суттєві для тих, хто часом проїжджає під 1000 км.

Незважаючи на вивірену в цілому ергономіку, кожен автомобіль має свої маленькі хитрощі. У «Мерседесі» - горезвісний лівий підрульовий перемикач, за допомогою якого хіба що сидіння не рухають, і важіль круїз-контролю, що заважається під руками. Писати про це, звичайно, набридло, але торкатися у пошуках потрібної функції – теж.

Інженери «Ауді» чомусь вирішили, що включати підігрів сидінь краще у два етапи: кнопка лише викликає картинку на дисплеї, а ступінь нагрівання вибирають, покрутивши коліщатко. Вимикається це господарство, очевидно, у зворотній послідовності. На цьому тлі включення склоомивача у «Евока» кнопками в торцях підрульових перемикачів – рішення цілком адекватне.

«Рейндж» явно програє «німцям» у просторі та зручності посадки на заднє сидіння. Перший погляд на плескатий дах не обманює: стеля тут нижче, ніж в «Ауді» та «Мерседесі». Але головне не в ньому, а в передніх кріслах, у які впираєшся колінами, і у вузькому дверному отворі. Найпростіший у цій трійці – «Ауді», чого не припускаєш, дивлячись на його зовсім не потужний силует.

Ну, а до чого тут приставка «уні»? Просто багато в чому машини все-таки схожі – універсали у стилі унісекс, уніфіковані сучасними вимогами та модою. Почасти схожі та їх ходові якості, Але - лише частково ...

ПОКИ НЕ КІНЧИВСЯ АСФАЛЬТ

Дизель 190 сил впевнено розганяє «Евок». Тільки вдавивши педаль у підлогу, починаєш чіплятися: коробка могла б перемикатися трохи швидше. У спокійніших режимах шестиступінчастий автомат працює споро і м'яко, швидко відбиваючи бажання орудувати пелюстками під кермом.

"Мерседес-Бенц GLK 220 СDI" зі 170 силами якщо і поступився "Евоку" (інструментальних вимірів ми не проводили через погоду), то зовсім ненабагато. Мабуть, його розгін здається менш швидким, але тільки тому, що дуже плавний. "Ауді" з його бензиновим 211-сильним мотором у цій дисципліні - поза конкуренцією. Але в повсякденному житті, як відомо, куди важливіше комфорт і зручність управління.

"Мерседес" заточений насамперед саме на комфорт. Машина ковтає будь-які нерівності, над дорогою пливе тихо та м'яко. На контрольній бруківці навіть захотілося поїхати швидше, оскільки ніщо, крім приглушеного шльопання шин по камінню, не завдає незручностей.

А ось швидкісне рулювання не для цього позашляховика. На повороти керма машина реагує з важливістю ситого, що знає собі ціну бюргера. Різкість і стрімкість над її дусі. У швидких або слизьких поворотах виявляє швидше задньопривідний характер, зміщуючись з траєкторії - переважно задньою віссю. Система стабілізації спрацьовує вчасно, але трохи різкувато.

«Рейндж-Ровер» у рулюванні виявився трохи гострішим за «Мерседес». А за комфортом на шосе був до нього дуже близький. Щоправда, з істотним уточненням: на високих швидкостях мені здавалося, що залишив відкритим одне з вікон. Аеродинамічний свист, можливо, походить від величезних зовнішніх дзеркал. А може, народжується на сміливих зламах передка кузова, які, до речі, дуже дратують мийників.

Натомість «Евок» акуратно обмине дорожні хвилі, непогано справляється з вибоїнами. Але на камені, де підвісці доводиться працювати швидше, машина раптом стає тряскою, докучаючи вібраціями і шумом. Швидкісні повороти теж не сильна сторона"Рейнджа", в основному через крен. Вони не дуже великі, але на тлі німецьких суперників помітні. Крім того, спроба проїхатися з відключеною системою стабілізації буквально вивела бортову електроніку із себе. Вона відмовилася вмикати ESP знову, змінювати режими трансмісії також більше не захотіла. Вправили їй мізки зняттям клеми з акумулятора, але бажання тестувати керованість на межі зникло.

"Ауді" на шосе чудово справляється з дрібними нерівностями, не докучаючи тряскою. Напрочуд стійко переносить камінь. Лише на хвилях, особливо якщо їх кілька поспіль, перетворюється на тугий тенісний м'ячик. Особливо дістається заднім пасажирам. Зате яка шумоізоляція! Навіть на злих шипованих шинах автомобіль йде дуже тихо.

За керованістю "Ауді" теж лідер. Ось він, повноцінний повний привід! Машина щільно стоїть у поворотах, а за необхідності дозволяє тонко дозувати ковзання. Система стабілізації спрацьовує пізно, дозволяючи досвідченому водієві повеселитися досхочу. А якщо він наважиться її відключити, всешляховик розкриє додаткові можливості, але до розумної межі: у критичній ситуації електроніка знову спрацює. Комфорт на шосе та вміння доставляти водієві задоволення – «Ауді» вдалося досягти відмінного поєднання.

КАР'ЄРНИЙ РІСТ

Звісно, ​​у піщаних кар'єрах вони не генерали. Але хотілося подивитися, на що здатні, і спробувати таки привласнити їм звання. Сміливіше всього пагорбами і підмерзлим піском ми їздили на «Рейндж-Ровері». У нього найкраща геометрична прохідність (просвіт аж 245 мм). Допомагає і можливість змінювати режими трансмісії, і чуйність педалі газу при переході зі стандартної програми в режим "сніг" або "пісок". Непогано, що «Рейндж» (як і «Ауді») має асистента спуску з гори.

Головний недолік "Ауді" - невеликий (за мірками всешляховиків) дорожній просвіт. Та й переднім бампером зачепити за горбок недовго. Можливості ж трансмісії (за наявності гарних шин) теж досить високі. Як, втім, і «Мерседес». У нього, до речі, дорожній просвіт спереду і в базі трохи більше, ніж у Audi, а довжина переднього звису перевершує аналогічний показник Евка. Словом, у цій дисципліні ми визнали автомобілі практично рівними, надавши їм звання лейтенантів. "Рейнджу", може, дали б і старшого...

ТРИ НА ЧОТИРИ

Близькі за класом та характеристиками автомобілі помітно відрізняються один від одного пристроєм повного приводу. "Рейндж" отримав муфту "Халдекс", як на "Ленд-Ровері Фрілендер", на модернізованій платформі якого "Евок" і побудований. Багатодискова муфта з електронним керуванням передає момент на задні колесапри пробуксуванні передніх. Якщо необхідно, електроніка, отримуючи інформацію від датчиків антиблокувальної системи та системи динамічної стабілізації (ESP), гальмує те чи інше колесо, імітуючи блокування міжколісних диференціалів.

Повнопривідна трансмісія "Мерседес-Бенц Фірматик" за допомогою керованого електронікою багатодискового зчеплення розподіляє момент між осями щодо 45:55. Блокування міжколісних диференціалів, як і в конкурентів, імітують система стабілізації і антиблокувальна.

На "Ауді-Q5" знайомий привід "кваттро" з диференціалом підвищеного тертя "Торсен"; 40% крутного моменту подається на передню вісь, 60% - на задню. При пробуксовуванні момент на передній осі може бути доведений до 65%, а на задній - до 85%.

ПІСЛЯ ВИБОРІВ

Дещо спрощуючи: у «Мерседесі» швидше уявиш витриману, спокійну людину, яка знає ціну собі та навколишнім речам, що цінує в них ґрунтовність і комфорт. В «Ауді» ми бачимо власника, який розуміється і на справах, і на потіху. Зручний, просторий автомобіль для нього повинен бути не тільки засобом пересування, а й джерелом радості водія.

«Рейндж-Ровер Евок» - втіха людей емоційних і не менш різнобічних. Такі звертають особливу увагуна нюанси, часом мало помітні іншим. Але їм не чужі інші розваги - скажімо, подорожі не найкращими дорогами. Вам здається, що ці машини вибиратимуть по-іншому? По-своєму ви теж маєте рацію...

Сергій Канунніков:

"Рейндж-Ровер Евок" - цілком гідний конкурент визнаним лідерам класу. Нові дизайнерські рішення успішно поєднуються з хорошими їздовими властивостями. Щось, щоправда, доведеться пожертвувати. Не без цього…"

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Потужність 225 к.с., розгін 0-100 км/год 7,8 с, Ціна від 4 907 700 руб.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Потужність 333 к.с., розгін 0-100 км/год 6,1 с, Ціна від 5 121 275 руб.

Потужність 249 к.с., розгін 0-100 км/год 7,1 с, Ціна від 5 320 258 руб.

Range Rover Sport SDV8

Потужність 339 к.с., розгін 0-100 км/год 6,9 с, Ціна від 5 896 005 руб.

BMW X5 xDrive 40d

Потужність 313 к.с., розгін 0-100 км/год 5,9 с, Ціна від 6 495 350 руб.

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Ауді Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

Повнорозмірний позашляховик преміальної марки для багатьох – заповітна споживча мрія. І для багатьох же ця мрія, на жаль, залишається нездійсненною. Вважаємо, що мрії повинні збуватись, і зібрали в один час і в одному місці п'ять автомобілів разом – один одного краще. Чи не краще? Зараз розберемося!

Текст Василь Островський, фото Артем Попович

Всі машини - актуальні досі. Найстаріший - Range Rover Sport: його продажі почалися влітку 2013-го. BMW X5 з'явився наприкінці того ж року, а Volvo XC90, Audi Q7 та Mercedes-Benz GLE прийшли до Росії зовсім недавно.

Відверто кажучи, порівняння подібних авто має переважно академічний інтерес, ніж практичний зміст. Говорячи про такий формат, як дорогий позашляховик благородного походження, доводиться брати до уваги не лише «фізичні» параметри автомобіля, а й його «душевні» якості. Важко уявити, що людина, яка думала сісти за кермо «Мерседеса», зможе віддати перевагу своїй зірковій мрії синьо-білому пропелеру машини з іншою ідеологією. Та й англоман навряд чи зазіхає на тевтонську техніку: у його поданні краще «Рейнджа» може бути тільки ще дорожчим за «Рейндж».

А ось «Ауді» та «Вольво» стоять дещо особняком. Втім, Q7 і раніше був статусною річчю, тоді як XC90 лише зараз піднявся до рівня інших машин, значно подорожчавши порівняно зі своїм попередником. Що ж, то цікавішими будуть наші спостереження.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Майже десять років минуло між прем'єрами двох поколінь Q7 – термін за нинішніми мірками майже позамежний. Новий "Ку" від старого відрізняється разюче: якщо колишній автомобіль здавався округлим слонопотамом, то тепер "Ауді" заточився гранями і... перестав виглядати як позашляховик. Але ж великий кросоверпросто повинен бути значним!

Враження від салону також неоднозначні. Перша оцінка – прикольно. Цікаво виконані рукоятки клімат-контролю, на яких висвічуються температура та режим роботи. Здорово зроблені чорні дерев'яні вставки з матовою текстурою та тонкими смужками.

Вражають і повністю цифрові прилади: графіка розроблена добре, та й функціональність висока. Втім, остання особливість – палиця з двома кінцями: надлишок показань на дисплеї суттєво ускладнює сприйняття. А ще дуже здивувала орієнтація панелі приладів: вона звернена не до органів зору водія, а ніби нахилена вниз. До цього згодом звикаєш, проте питання «навіщо?» все ж таки залишається.

Позашляховик? Скоріше, великий універсал. Дуже великий! А ще солідний, строгий, комфортний. За кермом цієї машини відчуваєш почуття впевненості та невразливості. Ідеальне оздоблення, правильна керованість та потужне прискорення бензинового V6. Простір на задньому дивані чи не більше, ніж потрібно! І спереду все гаразд: зручні крісла, гарний і, в принципі, зрозумілий інтерфейс. До чого взагалі тут можна причепитися? Ось тільки я б віддав перевагу версії з дизелем, нехай навіть і на шкоду динаміці. Тоді для мене Q7 точно став би добрим варіантом.

При відмиканні машини на передній панелі та дверях спалахують яскраві білі смуги, які через деякий час змінюються червоними. Ефектно! Мені цей перформанс припав до душі, проте далеко не всі експерти оцінили подібну красу, знайшовши її дратівливо нав'язливою.

Однак коли мова зайшла про зручність управління мультимедіаінтерфейсом, розбіжностей не було: німці створили заум. Обтяжений кнопками тачпад у поєднанні з круглим контролером та клавішами вибору різних розділів меню підривають мозок. Крім того, ручка регулювання гучності розташована віддалік від марного тачпада і до того ж зроблена гойдається. В результаті регулювати гучність пасажиру виявляється зручніше, ніж водію. Горе від розуму!

Ауді подобається м'якою підвіскою: машина якимось незбагненним чином проходить навіть великі нерівності, не стрясаючи колесами і не розгойдуючи кузов. Та й багажник великий, до того ж його об'єм можна регулювати не тільки розкладаючи задній ряд, але й рухаючи окремі його частини вперед і назад. Однак з хитромудрою бортовою системою я так і не зміг порозумітися, як не намагався: нагромадження органів управління на центральному тунелі шокувало мене. Це якась ергономічна вакханалія, їй-богу! Екран замість панелі приладів не сподобався: розібратися в численних цифрах непросто, до того ж для мене залишилося нерозв'язною загадкою, чому він встановлений з нахилом вниз.

Наш екземпляр опинився в дивній комплектації: за наявності досить дорогих опцій на кшталт аудіосистеми Bang & Olufsen, автомобіль був позбавлений пам'яті передніх сидінь і клімат-контролю для пасажирів дивана. Рульова колонка взагалі не була електрифікована – як, втім, і на «Вольво». Проте до крісел нарікань немає – діапазони регулювань більш ніж достатні. Задні сидіннятакож регулюються: окремі частини дивана можна переміщувати поздовжньо і нахиляти спинку в дуже широких межах. За запасом простору та зручністю входу/виходу «Ауді» поза конкуренцією.

Підлокітник розділений на дві рівні частини,

кожна з яких регулюється за довжиною. При цьому сам по собі склад у його надрах надзвичайно скромний за обсягом.

Тачпад не виправдовує очікування:

у водія виникає бажання скористатися ним як засіб навігації по меню, проте він годиться лише для «пальцеписного» введення, яким користуєшся досить рідко

Дуже зручне кермо

у місцях хвата оброблений ніжною перфорованою шкірою. Окрема радість – спеціальна кнопка для регулювання гучності навігаційної системи

З п'яти машин тільки Q7 був оснащений 333-сильним бензиновим моторомі за потужністю поступався виключно «Рейнджу». З динамікою, зрозуміло, у кросовера все у повному порядку. А найяскравіше враження залишила плавність ходу «Ку-сьомого». Більш комфортної підвіски я не пригадаю! Дрібні нерівності кросовер знищує повністю, а великі зменшує до несерйозних розмірів. На ньому можна проїжджати «лежачими поліцейськими», взагалі не знижуючи швидкості. Здорово!

А ось керованість машини насторожила. З одного боку, «німець» демонструє чудовий тримак у поворотах - з іншого ж, аж ніяк не прагне вкласти в руки водія достовірні відомості щодо кута повороту коліс: легке кермо не має достатньої інформативності, і в поворот доводиться потрапляти мало не навмання.

Що ж до прохідності, то «Ауді» в цій дисципліні не сильний, навіть незважаючи на наявність пневмопідвіски з можливістю зміни кліренсу: довга колісна база та великі звиси – не найкраща підмога на бездоріжжі.

BMW X5 xDrive 40D

Ще наприкінці минулого століття в Мюнхені довели всьому світу, що позашляховик може володіти звичками спорткара: з'явившись у 1999 році, Х5 став драйверським кросовером (до появи Cayenne залишалося ще три роки). Та й зараз «Ікс-п'ятий» так само провокує на їзду «з високо піднятою ключкою». Інша річ, що в порівнянні з попередником E70 нинішній автомобіль серії F15 став набагато комфортабельнішим: відмінна плавність ходу - головне придбання X5.

Як і "Мерседес", баварський кросовер сповідує вірність традиціям: з погляду "бумеровода" в салоні все розташоване на своїх місцях. Однак ключова відмінність мюнхенського традиціоналізму від штутгартського полягає в тому, що з точки зору нормальної людини у BMW з ергономікою немає жодних проблем. З кожним новим поколінням «Ікс-п'ятий» стає все більш насиченим електронікою, проте її висока щільність на квадратний метр автомобіля не суперечить зручності користування – за винятком хіба що навігації, якою категорично незручно керувати за допомогою круглого контролера. Ех, сюди б нормальний людський тачскрін…

«Ха-п'ятий» – це певна історія та імідж. Він – як шляхетний скакун, який мріє зірватись у галоп. Але що за нудьга у салоні? Це ж кросовер із преміум-сегменту! Де навмисна розкіш, якою щедро обдаровують найближчі конкуренти? Начебто б усе при ньому – «і шкіра, і пика». І все-таки ніби чогось не вистачає – якогось навмисного лиску, чи що… А ось багажник із роздільними дверима – штука зручна. Якщо абстрагуватися від специфічного іміджу «бумера», то в сухому залишку буде універсальний, але диявольськи швидкий автомобіль, що добре відповідає запитам дорослого подружжя з парою маленьких дітей, яким буде затишно на не дуже просторому задньому дивані.

На тлі конкурентів салон «ікс-п'ятого» може навіть здатися злегка консервативним: незважаючи на те, що мультимедійний інтерфейс наділений досить великими повноваженнями, головні функції все ж таки повішені на звичні кнопки. З незручностей варто відзначити підрульові перемикачі, що не фіксуються (визначити, в якому режимі працюють склоочисники, здатний лише людина з добре розвиненою інтуїцією) і такий же джойстик автомата.

Передні крісла BMW шедевральні – без перебільшення. Крім мільйона різних звичних регулювань у передніх сидінь ще й «ламається» навпіл спинка: кут нахилу її верхньої частини можна задати окремо. Загалом, крісло можна легко підігнати за будь-якою, навіть найнестандартнішою фігурою. Браво!

BMW мені здався надто смиканим: він стрибками прискорюється і занадто різко сповільнюється - педаль гальма виявилася надто чутливою. Не сподобалося і те, що пороги ніяк не захищені від бруду - у цьому сенсі Audi і Range Rover краще. Натомість із плавністю ходу жодних проблем немає. А ще здивувала відсутність пневмопідвіски з регулюванням кліренсу: мені здається, у цьому класі та за ці гроші вона має бути обов'язковим обладнанням.

Баварці вже давно постачають свої дорогі машини проекційними дисплеями, і Х5 не став винятком. За якістю подання інформації він бездоганний: чітке кольорове зображення ніби ширяє над дорогою. HUD є і у Volvo, проте у шведів він реалізований простіше.

Амбіентне підсвічування салону

дозволяє вибрати колір ілюмінації на розсуд водія – цій функції присвячений відповідний пункт у меню бортової системи

Двостулковий підлокітник

відкриває доступ до боксу на центральному тунелі, в якому значну частину обсягу відтягла на себе полиця під мобільний телефон. До речі, BMW підтримує одночасне підключення двох телефонів

Найлаконічніша приладова панель

забезпечує незамутнене сприйняття найважливішої інформації. До того ж, деякі дані виводяться на проекційний дисплей.

Х5 нітрохи не соромиться виставляти напоказ свої спортивні навички

Незважаючи на те, що нинішній «Ікс-п'ятий» злегка став розсудливим, змінивши жорсткість ходу на плавність, він, як і раніше, не соромиться виставляти напоказ свої спортивні навички – особливо це стосується модифікації з 313-сильним дизелем, підбадьореним парою сильних турбін. Мотор – чумний! І коробка йому в саму масть: передачі змінюють один одного швидко, але плавно.

Кермо чітке, гостре - і в той же час не докучає зайвою нервозністю. Спортивний режим здався штукою вузького застосування: легка, ненав'язлива вальяжність йде, залишаючи оголеним потік нервів – на кожне натискання газу машина надміру активно смикається вперед, часом змушуючи гальмувати. Гальма ж у X5, до речі, теж дуже чутливі – до цієї їхньої особливості доводиться звикати.

З точки зору прохідності однозначно BMW поступається лідерам: незважаючи на пристойний дорожній просвіт і добре імітацію блокувань диференціалів, Х5 позбавлений і понижуючого ряду, і пневмопідвіски зі змінним кліренсом.

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

Нормально GLE вважається новою моделлюПроте насправді «Мерседес» став найвіковішим учасником нашого тесту: по суті це ML третього покоління, оброблений рестайлінгом.

Салон в ході модернізації змінився не надто сильно: замість вбудованого в передню панель дисплея на ній зріс «планшет», з'явилося нове кермо, а невелике коліщатко для прогулянок по меню бортової системи поступилося місцем масивному контролеру з сенсорною панеллю, що нависла над ним.

Mercedes Здається ідеально збалансованою машиною

Шваби за інерцією експлуатують замучений безліччю функцій лівий підрульовий перемикач, до якого треба довго пристосовуватися, якщо це ваш перший «Мерседес». До того, що склоочисники включаються ліворуч від керма, а не праворуч, швидко звикнути неможливо. Зате до селектора «автомата», що стирчить із кермової колонки на місці важеля для двірників, пристосовуєшся миттєво. Коли після "Мерседеса" я пересів на BMW, то замість того, щоб рушити з місця, я чистив лобове скло.

«Мерседес» для мене – марка особлива: я з дитинства маю слабкість до автомобілів з трипроменевою зіркою. Салон у GLE немов затишний кабінет, з якого не хочеться виходити. Все тут ґрунтовно, майже консервативно – і в той же час сучасно, респектабельно та аристократично. До їздових якостей теж жодних зауважень немає – вони відшліфовані до блиску. Та й марка каже сама за себе: слово Мерседес нікому пояснювати не потрібно. Щоправда, мені не подобається нова системапозначень – на слух розрізнити один позашляховик від іншого тепер майже неможливо.

Передні сидіння нашого GLE були електрифіковані максимально. Управління ними традиційно винесено на двері, однак і в підставах крісел є кнопки – зокрема, ними регулюється поперековий підпір. До речі, цікава особливість: у міру зсуву крісел назад у них автоматично піднімаються підголівники – на мій погляд, це абсолютно логічно.

Просто дивно, що іншим виробникам досі не спало на думку так зробити. Не менш дивно і те, що мерседесівці чомусь не стали задіяти сидіння для полегшення посадки водія: при виключенні запалення від'їжджає тільки кермо.

За запасом простору на дивані Mercedes поступається "Ауді" та "Вольво", але виграє у BMW і "Рейнджа". Незручностей із входом і виходом немає, хоча ймовірність забруднити штани все ж таки існує – двері не захищають пороги від бруду.

З усіх п'яти машин саме «Мерседес» справляє враження найсоліднішого автомобіля. У ньому все підкреслено добре: і благородна зовнішність, і зручний салон, і місткий багажник. Щоправда, з мультимедією, на мою думку, німці самі себе перемудрили: сенсорна панель на центральному тунелі тут явно зайва. Зате картинка на екрані хороша: і якість зображення гранично чітка, і досить великий шрифт - ніяких проблем зі сприйняттям інформації. А робота системи кругового огляду і зовсім вище за всякі похвали! Сподобалося й те, що для GLE можна замовити роздавальну коробку з понижувальною передачею: з її допомогою витягти з води причіп з катером – дрібниці. І все ж за інших рівних я б віддав перевагу більшому GL - виключно через його розміри.

З погляду вантажоперевезень салон GLE скроєний вдало. І хоча подушки і спинку заднього ряду доводиться складати окремо, опускаючи підголівники в нижнє положення, проте така операція призводить до утворення абсолютно рівної статі.

Найпростіше керування аудіосистемою

обумовлено тим, що водій має можливість вибирати спосіб взаємодії з нею – через меню мультимедійного інтерфейсу, кнопками на кермі або кнопками на центральній консолі.

Класний круговий огляд з чітким малюнком,

який формує квартет камер, є чудовим робочим інструментом: їздити заднім ходом, орієнтуючись виключно на дисплеї, на «Мерседесі» простіше простого

Світла шкіра салону виявилася надто маркою:

у зовсім ще нової машини з пробігом менше тисячі кілометрів вона вже набула виразного синього відтінку.

Рульова колонка стовбурчиться безліччю важелів –

три зліва та одна справа. Однак якщо до селектора "автомата" звикаєш досить швидко, то фірмовий мультифункціональний важіль з поворотниками та склоочисниками не настільки простий у освоєнні

Трилітровий дизель, яким пожвавлений GLE 350 d, акуратно вписаний у «податкові» 249 сил (у Європі цей же мотор видає 258 л.с.) та укомплектований 9-ступінчастим «автоматом». Працює такий тандем чудово: набір швидкості відбувається швидко, але по-мерседесівськи плавно. Шумоізоляція опрацьована найретельніше, підвіска вимуштрована чудово - плавність ходу хороша навіть у спортивному режимі. Mercedes взагалі залишив враження ідеально збалансованого автомобіля.

Так, він майже стерильний у відчуттях - до його поведінки немає жодного зауваження! При цьому назвати кросовер зі Штутгарта нудною мовою не повертається - GLE здається дуже живим і рухливим організмом. Характер у нього навмисне рівний, але саме в цьому і криється чарівність цієї машини: з усього відчувається, що за такою стриманою поведінкою стоїть грандіозна інженерна робота.

Що ж до позашляхових якостей «Мерседеса», то на бездоріжжі він поступиться тільки «Рейнджу», та й то лише зовсім небагато: в арсеналі GLE 350 d, доповненого пакетом Offroad разом з пневматичною підвіскою, значиться знижувальна передача, примусове блокування центрального дифференціального диференціювання. дорожній просвіт, максимальне значення якого сягає 285 мм.

Range Rover Sport SDV8

Покоління було зроблено з Discovery, його спадкоємець побудований на загальній платформі з великим «Рейнджем». В ході реінкарнації RRS став на чотириста кг легше і обзавівся новими моторами - зокрема, турбодизелем об'ємом 4,4 літри, який якраз і стояв під капотом нашої машини. Таке могутнє «двигнуло» і танк за собою потягне граючи – не те що позашляховик! У відповідь на натискання педалі акселератора Sport, злегка присідаючи на задню вісь, переходить у наступ на простір під гул дизельної «вісімки». І хоча в дразі «Рейндж» поступиться і BMW, і Audi, враження від розгону все одно дуже сильні: одразу почуваєшся у великій і важкій, але водночас неймовірно стрімкій машині, яка генерує почуття тотальної переваги над іншими учасниками дорожнього руху.

Цю ілюзію підживлює і висока посадка – на сусідів у потоці дивишся зверху. Вона забезпечує хорошу оглядовість, проте ускладнює доступ до машини: у «Рейндж» не сідаєш і навіть не входиш, а підіймаєшся. Невисоким людям застрибнути в салон буде складніше, ніж персонам зростання вище за середній. А процес посадки на переднє пасажирське місце дівчини у вузькій спідниці взагалі перетворюється на стрип-шоу!

Колишній "Спорт" мені не дуже подобався - при всьому пафосі він здавався простакуватим. Ось новий "Рейндж" - інша справа! Він гарний і елегантний, хоча виглядає переконливо і грізно. По організації внутрішнього простору"британець" чимось схожий на BMW - наприклад, на задньому ряду мені зі своїм зростанням не вистачає місця, та й сідати туди незручно - заважає скошена стійка кузова. За керованістю він поступається баварському кросоверу - зате явно здатний на позашляхові подвиги, на які я навряд чи колись сподоблюся.

Незручності при посадці британський позашляховик компенсує повноцінною системою комфортного доступу та порогами, які завжди залишаються чистими – вони повністю зачинені дверима з ущільнювачами.

Заднім пасажирам «Рейнджа» теж непросто: крім високого розташування над землею вхід-вихід ускладнює колісна арка, що виступає, і сильно нахилена стійка кузова. Та й місця по ногах менші, ніж в інших машинах, хоча більше, ніж у BMW. А ще тут найбільший підлокітник, у якому до того ж лежить пульт керування розважальною системою – кожному пасажиру належить монітор і комплект навушників.

Англійська машина сподобалася більше за інших. Якщо не звертати уваги на деякі незручності на зразок складнощів із включенням обігріву сидінь, то «Рейндж» підкуповує зручністю посадки. Кермо та крісло від'їжджають, полегшуючи вихід, а пороги захищені від бруду дверима. А який тут двигун! Він не лише змушує велику машинустрімко набирати хід, але й відрізняється непомірно малою витратою палива. Мене бентежать тільки можливі проблемиіз надійністю.

На передньому ряду живеться легше. Тим не менш, і тут своя специфіка. Так, наприклад, підігрів та вентиляцію крісел можна активувати тільки за допомогою сенсорного дисплея мультимедійної системи, хоча в потрібний пункт меню потрапляєш відразу – натисканням спеціальної кнопки на центральній консолі. До речі, тільки в «Рейнджі» можна окремо підігріти або охолодити спинку або подушку сидіння, притиснувши пальцем на дисплеї потрібну зону на схемі крісла.

На жаль, RRS вийшов у світ, не дочекавшись нової мультимедійної системи, яка дебютувала на Jaguar XE: стара відрізняється примітивною графікою, яка явно не відповідає статусу машини. Не сподобалася робота з USB-накопичувачами: система розпізнає не всі флешки і відмовляється відтворювати окремі треки з невідомих причин.

В цілому ж інтер'єр «британця» справляє виключно приємне враження - шкіра першокласного вироблення сусідить з полірованим алюмінієм і приємним на дотик пластиком.

Дисплей із роздвоєним зображенням

вважається фірмовою фішкою британських машин: водій та передній пасажир одночасно бачать різну картинку

Нефіксований селектор коробки передач

цілком зрозумілий у використанні, проте блискуча шайба. яка керує автоматом на інших «Рейнджах», виглядає стильнішою, а за зручністю користування навіть краще джойстика

Дисплеї із застарілою графікою –

Ось головна проблема мультимедійних пристроїв "Рейндж Ровера". Втім, від віртуальної панелі приладів можна відмовитися на користь звичайних аналогових приладів

Система комфортного доступу

на британській машині суттєво полегшує процес розміщення за кермом: кермо піднімається нагору та притискається до передньої панелі, а крісло зсувається назад

Багажник у цього «Рейнджу» – мабуть тому, що він «Спорт» – зроблений не ідеально. По-перше, значна навантажувальна висота ускладнює розміщення важкої поклажі. По-друге, якщо скласти задній диван, то рівну підлогу не отримаєш. По-третє, витягти з-під підлоги важку повнорозмірну запаску зможе хіба що людина з гарною фізичною підготовкою.

Незважаючи на потужний мотор, Sport не сприяє їзді гоночними трасами, хоча і здатний їхати швидко: крейсерська швидкість далеко за «сотню» для нього – в порядку речей. Плавність ходу непогана, проте при проїзді більш-менш великих нерівностей приходить розуміння того, наскільки масивні у позашляховика колеса: коливання безпружинних мас відчуваються краще, ніж того хотілося б.

Зате прохідністю «Рейнджу» немає рівних! Підвіска відрізняється вражаючою артикуляцією, до того ж пневмобалони дозволяють підняти кузов над землею до рекордних 335 мм. Також у списку позашляхових чеснот у «британця» значиться роздатка з нижчою, а також примусове блокування центрального та заднього диференціалів.

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Як і Audi Q7, флагманський кросовер Volvo підзатримався на старті: XC90 першого покоління поступився місцем свого наступника лише на дванадцятому році життя. Втім, очікування нової машини того вартувало – «дев'яностий» вдався на славу!

І бензинові, і дизельні двигуни, Якими оснащується XC90, мають однакову конфігурацію: два літри, чотири циліндри плюс наддув різного ступеня нахабства.

Виглядає «Вольво» по-скандинавськи непомітно, але при цьому сучасно і абсолютно відоме. Суцільний символізм: на радіаторних гратах красується знак Марса, а фари прикрашені молотом Тора – Т-подібну форму світлодіодних. ходових вогнівслід трактувати саме так. Жаль тільки, що шведи з якоїсь причини не прикрили пороги дверима: при посадці нескладно через неуважність забруднити штани.

Зовнішність шведської машини мені здається нудною. Натомість усередині кросовер другого покоління здивував не лише високохудожнім оформленням інтер'єру, а й його зручністю: тут усе для людини. Та й «планшет» на центральній консолі тут цілком доречний, тим більше, що він керується дотиками, а не крутими крутилками і роженками. А який розкішний звук аудіосистеми! Жаль тільки, що «Вольво» так подорожчав: якби новий XC90 коштував стільки ж, скільки і старий, він би точно став хітом!

Опинившись усередині Volvo, негайно розслабляєшся, почувши ту саму «атмосферу благополуччя», якою так ретельно насочили салон дизайнери. Внутрішній світХС90 зроблений з великим смаком і сповнений витонченості. Чого тільки варта внутрішнє оздоблення дверей: скульптурна поверхня, поєднання фактур, кольорів, плавні лінії стикування матеріалів роблять її витвором мистецтва. Окремі елементи, які подаються як фірмові фішки, не виглядають надуманими: гранована «біжутерія» для запуску двигуна та вибору режимів руху не просто функціональна, а й зручна у використанні. У будь-якому випадку, за якістю обробки XC90 ні в чому не поступається німецьким та британським автомобілям. Єдине побоювання викликає лаковий чорний пластик, з якого зроблені кнопки на спицях керма та дверної панелі, обрамлення дефлекторів клімат-контролю та дисплея на центральній консолі. Все це виглядає модно, але насправді виявляється маркою.

До речі, про дисплей: вертикально орієнтований сенсорний планшет з інтерфейсом Sensus, над начинкою якого корпіли фахівці Mitsubishi Electric, відрізняється гарною графікою та достатньою швидкодією. Розібратися в меню виявилося простіше, ніж здавалося, благо відсутністю логіки бортова системане страждає. А ось віртуальні прилади не вразили – після спілкування з Audi не залишає відчуття, що шведи освоїли лише малу частину потенціалу такої панелі приладів.

Суперечка між Mercedes-Benz, Cadillac та Range Rover

Mercedes-Benz GL 500
5.5 (388 л.с.) 7AT, ціна 5052074 руб.
Cadillac Escalade
6.2 (409 к.с.) 6АT, ціна 3150000 руб.
Range Rover Supercharged
5.0 (510 к.с.) 6AT, ціна 4782250 руб.

Автомобільним журналістам необхідно бути об'єктивними та неупередженими. Щоправда, це виходить не завжди. Ось і цього разу обідня дискусія переросла у справжню суперечку. Один колега наводив аргументи на користь могутності трипроменевої зірки, інший поблажливо посміхався і доводив, що нічого крутішого Land Rover бути не може, а Range Rover - це взагалі вершина еволюції люкс-позашляховиків. Я ж рвав на собі сорочку за американський автопром та Cadillac – його легенду. З'ясувати, хто правий, зазвичай вирішили на Дмитрівському полігоні

Отже, представляємо гравця номер один – Mercedes Benz GL 500. Цінник у 5 млн руб. робить його найдорожчим учасником тесту. Автомобіль не новий, він дебютував 2006-го, а 2009-го зазнав модернізації. "Наш" варіант оснащений мотором V8 об'ємом 5,5 л (388 л.с. і 530 Нм) та автоматичною коробкою передач 7G-Tronic.

Другий учасник тесту - монументальний Cadillac Escalade у виконанні Platinum, що включає такі приємні «дрібниці», як, наприклад, колісні диски діаметром 22 дюйми, підігрів та вентиляція крісел, оздоблення інтер'єру алюмінієм, оливковим та горіховим деревом, а також розважальна системадля пасажирів другого ряду На тлі вартості "мерса" це просто суперпропозиція: Vortec 6200 V8, що розвиває понад 400 к.с. і працюючий у парі з шестиступінчастим автоматом, безрозмірний салон, міцна рамна конструкція «всього» за 3150000 руб.

Третім буде Range Rover Supercharged, який вже загартований у тестовій битві з Nissan Patrol та Audi Q7. Хоча нинішнє покоління дебютувало в далекому 2002 році, автомобіль неодноразово модернізувався і зміг зайняти досить високий рядок у нашому рейтингу. «Британець» з п'ятилітровим компресорним монстром істотно сильніше (510 л.с. і 625 Нм) двох інших дуелянтів, а за прайсом 4,7 млн ​​руб. виявляється навіть дешевшим GL 500.

Німецький порядок

Сівши в Mercedes-Benz GL 500, я засумнівався, що він народжувався так само, як і всі інші автомобілі. Перед очима постає картинка: величезна лабораторія з блискучими статями, навколо снують люди у кришталево-білих комбінезонах із сучасними приладами та вимірюють, вираховують… Ви дизайнер із шаленими ідеями? Зайдіть пізніше. GL-Klasse - це розум, що переважає над емоціями, воістину німецька скрупульозність у підході до зручності та ергономіки. Посадку водія постаралися наблизити до такої в легковику. Вхід-вихід змушує трохи пригинатись, оскільки дах нижчий, ніж у інших дуелянтів. Через це підніжки виглядають надмірністю. В оформленні інтер'єру немає ні тіні легковажності, а тестовий варіант з чорною шкірою та зеленими «мармуровими» вставками – сама строгість! Підсвічування піктограм м'якого кремового відтінку не втомлює очі, однотонний приладовий щиток, що не сяє різнокольоровими стрілками і ризиками, чудово читається, а відразу розібратися з численними піктограмами нескладно. Але алгоритм селектора автомата праворуч від бублика вимагає звикання. Єдиний підрульовий перемикач перевантажений функціями, а дзеркала заднього виду крихітні.

Крісла водія та переднього пасажира жорсткі, проте ідеально спрофільовані і мають регулювання поперекового підпору, яке можна переміщати вгору-вниз (управління «валиком» винесено на окремий пульт праворуч біля краю подушки). До речі, можна регулювати і густину бічної підтримки. Діапазонів регулювань (як крісла, так і керма у двох напрямках) більш ніж достатньо навіть для високих людей, а скаржитися на запас простору для голови та ніг як спереду, так і ззаду просто грішно. Хіба що трохи не вистачає поперекового підпору біля спинки другого ряду. Найцікавіше, що і на третьому ряду дуже вільно - подушка встановлена ​​досить високо від підлоги, тому не доводиться сидіти, підпираючи колінами щелепу. Галерку можна як скласти, так і підняти за допомогою електроприводу, зате не все гладко із середнім диваном. Щоб скласти його, вузьку секцію доведеться залізти рукою до основи подушки, щоб виявити заповітний червоний шнурок.

Mercedes-Benz GL 500

Силовий агрегат Mercedes-Benz GL розміщений спереду подовжньо. Між передніми та задніми колесами тягу розподіляють вільні конічні диференціали (Д). За розподіл потягу між мостами відповідає вільний симетричний диференціал, роль якого виконує планетарна передача (СП). Крім неї, в роздавальної коробкипередбачено і знижуючий ступінь (ПП). Перемикаючи тумблер, розміщений на центральній панелі, водій може заблокувати (П) та міжосьовий диференціалта диференціал заднього мосту. Спочатку з роботи виключається міжосьовий диференціал, лише потім - диференціал заднього моста (тоді ж у роздавальній коробці активується і знижуючий щабель). Якщо перемикач знаходиться в режимі Auto, то блокування (Е) і міжосьового диференціала та диференціала заднього моста включаються без участі водія, при необхідності.

Ласкаво просимо на борт

Як сильно все-таки відрізняються одна від одної національні автомобільні культури! Щоб повною мірою відчути контраст, достатньо зі похмурого інтелектуального GL 500 пересісти в гігантський добродушний Cadillac Escalade. Ось вона, справжня Америка – харизматична та самодостатня у чистому вигляді! Багато моїх однолітків, які ганяють на WRX та інших GTI, незрозуміло хитають головою на адресу заокеанських мастодонтів. Мовляв, це потім, коли я стану старшим. Справді, до такої машини треба прийти або просто з пелюшок любити специфічних та своєрідних гігантів. По собі знаю, що американець - це невиліковна хвороба. Німці до дурниці продумують діаметр «вертушки» кліматконтролю та розмір рисок на спідометрі, але в Cadillac по таких дрібницях не розмінювалися, що не завадило створити комфортний, душевний і дуже user friendly автомобіль. Ті, хто ніколи в житті не смикав підрульову «кочергу» автомата, спочатку відчувають культурний шок. Це незвичайно, адже рука за звичкою починає нишпорити між кріслами у пошуках селектора… Але, коли звикаєш, стає дуже зручно! Ще одна особливість – широчене сидіння без вираженої бічної підтримки. Вже чую невдоволення «спортсменів» про тіло, що «вислизає в повороті». Ви станете ганяти стрімголов на круїзній яхті? То то же.

Процес «сходження» в Cadillac, мабуть, найбільш зручний завдяки високому дверному отвору і підніжкам, що висуваються. Якщо «мерс» з компонування внутрішнього простору салону та робочого місця водія тяжіє до легкових автомобілів, то Caddy – справжній трак, але здорово облагороджений. Подушка встановлена ​​високо, що забезпечує капітанську посадку, а ширини салону вистачить для кількох борців сумо. "А ось це я повісив би у себе в передпокої", - пожартував фотограф із приводу дзеркал заднього виду, розмір яких виключає мертві зони як такі. Кермо переміщається тільки у вертикальному напрямку, але нестача поздовжнього регулювання компенсує регульований педальний вузол, що переміщається взад-вперед у великому діапазоні. Крісла другого ряду роздільні. Декілька людей можна посадити і на третій ряд, але вони нарікають на дуже низько розташовану подушку.

Cadillac Escalade

Силовий агрегат Cadillac Escalade розміщений спереду подовжньо. Між передніми і задніми колесами тягу розподіляє вільний несиметричний диференціал, виконаний у вигляді планетарної передачі (СП). Співвідношення зубів шестерень забезпечує розподіл тяги пропорції 40:60 (на користь задніх коліс). У передньому мосту розміщений вільний симетричний конічний диференціал (Д), а в задньому - диференціал, що самоблокується (ССД). Передбачена й система імітації блокувань міжколісних диференціалів, що працює у відносно невеликому діапазоні.

При використанні машини на тяжкому грунті рекомендується активувати режим буксирування причепа. Зробити це можна селектором автоматичної коробки. Водій, крім цього, може підвищити якості машини на бездоріжжі, відключивши систему динамічного контролю курсової стійкості.

Річ у собі

«Та навіщо вони її так кріплять ... Англійська річ!» - Згадалася фраза з кінофільму «Формула любові». Range Rover, ніжно вирощене дитя планети під назвою Land Rover, штука своєрідна і ні на що більше не схожа. Характерний силует кузова, високі вікна – «рейндж» завжди впізнаваний! Підніжок, що заважають бездоріжжю, у нього немає, але вхід-вихід зручний, до посадки і діапазонів регулювань крісла і керма не причепишся, а оглядовість відмінна. Управління клімат-контролем, підігрівами сидінь та аудіосистемою організовано за допомогою великих та зручних кругляків.

Розглядаючи фінальний результат під персональним кутом зору, ми, звичайно, вкотре переконалися, що традиції марки дозволяють будувати розкішні нафаршировані автомобілі. Це стосується як загального стилю, а й цікавих ергономічних рішень. Наприклад, клавіша блокування центрального замку знаходиться в центрі «бороди», поряд з трикутником «аварійки», а блок управління склопідйомниками винесений на далеку частину площини дверей, майже біля дзеркала заднього виду.

Однак головний шок у непідготовлених глядачів, безумовно, викликала приборкання. Після натискання на кнопку запуску двигуна на всю чорну «печеру» спалахує… картинка з вечірнім небом. Я не вживаю нічого міцнішого за зелений чай, але вперше теж протер очі. Ще одне натискання до запуску - і шок номер два: віртуальні прилади, «намальовані», як у Jaguar XJ останньої генерації! Товста стрілка виділяє і підсвічує цифри, повз які проходить. Відразу ж відображаються режими фірмової трансмісійної системи Terrain Response. «Цифра» виглядає цікаво та незвично, але трохи перевантажена інформацією та всіма кольорами веселки.

Range Rover Supercharged

Силовий агрегат Range Rover розміщений спереду подовжньо. У передньому та задньому мостах встановлені прості симетричні диференціали (Д). Між колесами передньої та задньої осітягу розподіляє вільний симетричний диференціал, виконаний як планетарної передачі (СП). У парі з ним працює багатодискова фрикційна муфта, що забезпечує блокування в автоматичному режимі (Е). Така сама муфта блокує і диференціал заднього моста. Для передачі потужності на приводний вал переднього моста використовують зубчастий ланцюг. У роздавальній коробці передбачена і понижувальна передача (ПП). Активувати її можна двома шляхами: за допомогою клавіші Lo, розміщеної на центральній панелі, та за допомогою програми Terrain Response, вибравши режим «каміння» (крайня права піктограма). Також водій може вимкнути систему контролю за курсовою стійкістю.

Знову… ordnung!

Mercedes-Benz не тільки досконалий усередині, а й ідеальний у звичках. Двигун об'ємом 5,5 л найслабший у тестовому тріо, але автомобіль стартує настільки впевнено та інтенсивно, ніби хоче помірятися силами з шаленим Range Rover. V-подібна "вісімка" впевнено тягне з самих низів і хвацько розкручується до обмежувача під соковитий, наполегливий акомпанемент вихлопу. «Німець» бере не тільки і не так силою, як точністю управління. Реактивне зусилля на кермі є навіть у навколонульовій зоні. Налаштування педалі гальма та безпосередньо уповільнення – найкращі серед усіх тестових машин. Дуже сподобалося, як GL 500 виконує «переставку».

«Прозорим» органам управління у критичних режимах успішно асистує електроніка. Але вона не смикає автомобіль, «хапаючи» гальмівні диски, а допомагає побудувати траєкторію, якою великий позашляховик слідує, як по струнці. Завдяки пневматичній підвісці Airmatic плавність ходу дуже висока, а шумоізоляція відмінна. Жорсткість підвіски можна змінювати між режимами standart, sport та comfort. На розбитій дорозі можливість «розпустити» амортизатори дуже доречна, хоча і в «комфорті» п'ятисотий залишається досить пружним. Загалом і в цілому автомобіль веде себе чесно, зразково та передбачувано.

Спокій і мудрість

Escalade не має складних пневматичних підвісок, а ззаду - і зовсім традиційна для повнорозмірних джиемівських траків балка мосту і амортизатори з підкачуванням. Але «американець» пливе над усіма негараздами вітчизняних «напрямів» з вражаючою незворушністю, незважаючи на 22-дюймові колісні диски з не високопрофільними шинами. Більше того, вибоїни, на яких спіткнуться представники Старого Світу, залишаться майже не поміченими. Єдине, чим може засмутити помпезний Caddy, так це вібрація безпружинних мас на розбитій дорозі, втім і близько не доводить їзду до дискомфорту.

Мотор може легко «розкочегаритися» до самих верхів, але потреби в силових вправах немає. На низах м'язів V8 вистачає, щоб динамічно нести здоровенну тушу. Автомат працює непогано, але із невеликими затримками. Керованість нагадує поведінку люксової яхти. Чутливість керма не дуже висока, і траєкторія змінюється з величною неквапливістю. На «переставці» Escalade трохи крениться і «спливає» убік, вимагаючи ширшого коридору та швидких, випереджаючих дій кермом. Гальм вистачає за умови, що ви не використовуєте позашляховик як суперкар. Але їхати звивистою трасою в ритмі MercedesBenz навряд чи вийде. Та й чи треба? Як вірно помітив учасник однієї «американської» конференції: «Великий трак – це зброя масової поразки. На ньому не треба нікуди поспішати». Caddy - ідеальна трасова машина для дуже великих перегонів, а національні американські особливості, які часто викликають шалений опір у вітчизняній автопресі, обертаються поруч плюсів у звичайній експлуатації. Мало хто зможе з такою ж легкістю потягнути за собою важкий причіп або забезпечити схожий рівень комфорту на ґрунтовці. Середня витрата 92-го бензину в 20,6 л на сотню здається цілком помірним для такого мотора. «Європейці» показували більш значні цифри.

Демон у плоті

Відьми і привиди фігурують у безлічі фільмів, але самий зловісний блокбастер поки що не зняли. Втім, назву я вже вигадав - «Соліхалська відьма». на головну рольпроситься Range Rover Supercharged, а сюжет буде сильнішим за «Фауст» Гете! Традиційні зелені шильдики з фірмовою емблемою неспроста перефарбовані в загрозливий чорний колір: позашляховик ніби перебуває під владою потойбічних сил. П'ять літрів, механічний нагнітач та півтисячі сил у кузові позашляховика – це серйозно.

Поки Range Rover неспішно котиться, а сідоки насолоджуються високою плавністю ходу і видатною шумоізоляцією, ніщо не віщує бурі. Але втопіть педаль газу сильніше, і почнеться ураган! "Прокинувся" механічний нагнітач видає вереск, від якого холоне кров, а від поздовжніх перевантажень починається легке запаморочення. Відмінно працюючий автомат підстьобує шалений двигун, немов дресирувальник лева хлистом. Ті 6,2 с, що потрібні суперпозашляховику на поразку мети «100» на спідометрі, відчуваються дуже гостро. Але й далі темп розгону не спадає: цією «вітальнею» на колесах зовсім байдуже, з яких швидкостей починати божевільний розбіг.

Чутливість рульового колеса нейтральна, а реактивне зусилля виражено не сильно, що, втім, не заважає бублику бути достатньо інформативною. На переставці Range Rover вселяє у водія впевненість, точно виконуючи об'їзд конусів. Щоправда, філігранної мерседесівської роботи електроніки чекати не варто – система курсової стійкості поверне автомобіль на траєкторію вже за фактом. З гальмами, на жаль, не все гладко. На педалі - дефіцит інформації, а зусилля натискання відповідає темпу уповільнення. До того ж, мене не залишало відчуття «промаслених» слизьких колодок.

Готові до праці та офф-роуду!

Щойно Mercedes-Benz захоплював легкову керованість, а тепер стоїть на оглядовій ямі і дивує металевим захистом піддону картера двигуна та АКП. Металом «зашиті» навіть лонжерони. Дно порівняно «плоське», але у роздатки вразливий електричний датчик, розташований знизу, а на складному бездоріжжі можна пошкодити трос. ручного гальма. Просвітів при «нормальному» положенні кузова вистачає, щоб не чиркнути днищем на помірному пересіченні, а якщо задіяти пневмопідвіску, можна суттєво «підняти» автомобіль і збільшити кути в'їзду та з'їзду та знизити ризик того, що машина зачепиться днищем у глибокій колії. Ходи підвісок до вивішування колеса, щоправда, скромніші, ніж у американо-британської «коаліції». Крім того, слід пам'ятати про довгу колісну базу: «мерс» може притулитися дном до крутого перегину рельєфу.

Cadillac із системою повного приводу через вільний несиметричний міжосьовий диференціал без знижувальної передачі і низьким переднім бампером навряд чи замислювався як серйозний «пройдисвіт». Яке ж було наше здивування, коли американець показав значні ходи підвісок і просвіти чи не як у GL 500 при верхньому положенні пневматичної підвіски! "Листового" захисту немає, але агрегати оберігають потужні поперечки рами. Передня – між важелями – прикриває піддон картера двигуна та трохи картер автомата, друга – роздатку від ударів ззаду, а третя – бензобак. З відносно слабких місць відзначимо електропроводку (до якої ще треба дотягнутися) між роздаткою та бензобаком, а також трос ручника біля заднього моста. Втім, слід розуміти, що для важкого офф-роуду машина не підходить. Наприклад, на м'якому грунті навіть пробуксовка одного колеса може призвести до повного знешкодження, і ситуацію може згладити лише самоблок в задньому мосту.

При лякаючій динаміці та позамежній розкоші салону Range Rover залишився справжнім позашляховиком. При найвищому положенні пневматичної підвіски у нього досить високі просвіти і великі кути в'їзду, з'їзду, рампи, а також краща артикуляція (при нижньому положенні кузова). Перелік допоміжних позашляхових систем включає не тільки знижувальну передачу, але і систему Terrain Response, що налаштовує електронні системи машини під конкретний тип покриття. Але у двигуна пластиковий захист, труби, що захищають роздатку, не дуже вдалі за конфігурацією, а каталізатори висять низько. Зате джгутів, що стирчать, проводки не виявлено, а днище досить «плоське».

Костюми та ковбойський капелюх

Вибір конкретного автомобіля залежить від пристрастей покупців, які в даному сегменті особливо ревні та мають яскраво виражену схильність до улюбленої марки. Ті, хто одного разу свідомо обрав «трьохпроменеву зірку», радіють збалансованості їздових якостей GL 500 на асфальті та найдостойнішій підготовці для їзди поза дорогами. Харизматичний та дуже комфортний Cadillac підійде не лише романтикам - фанатам марки: значно доступніший цінник порівняно з європейськими конкурентами суттєво розширює радіус споживчого інтересу. До того ж машина непогано почувається на помірному бездоріжжі, має колосальну місткість і порівняно економічна щодо свого об'єму двигуна. Снобістський Range Rover Supercharged, надмірний за своєю потужністю та нафаршированістю, нагадує дорогий класичний костюм, з кишені якого стирчать гаджети, а його геометрична прохідність та арсенал позашляхових допоміжних систем пригодяться для досить суворих вилазок.

P.S. Більшість часу я проїздив на Escalade з відкритим вікном, слухаючи пульсуючий грім вихлопної системи. На одному перехресті почув діалог двох хлопчаків, які переходили вулицю. Один із них тицьнув у перламутрового красеня пальцем і вигукнув: «Я хотів би ось таку машину». Мабуть, я також. Щоправда, доведеться довго чекати, поки ціна Caddy на вторинному ринку впаде до вартості Тахи, що відмінно збереглася, «чотирисотки».

Результати геометричних та вагових вимірів, зроблених експертами редакції в умовах автополігону
		Mercedes-Benz GL 500	Cadillac Escalade	Range Rover Supercharged
C	Просвіт під переднім мостом по центру, мм	222 (285)***	256	235 (271)***
	Просвіт під переднім мостом у плечовій зоні, мм	212 (241)***	253	260 (285)***
	Просвіт під заднім мостомпо центру, мм	231 (292)***	237	255 (275)***
	Просвіт під заднім мостом у плечовій зоні, мм	219 (244)***	268	220 (235)***
D	Просвіт мінімальний усередині бази, мм	1228 (290)***	281	248 (280)***
	Просвіт під рамою або лонжероном, мм	230 (293)***	301	300 (380)***
	Просвіт під паливним баком, мм	238 (297)***	304	235 (275)***
B1	Ширина салону спереду, мм	1460	1610	1430
B2	Ширина салону ззаду, мм	1488	1610	1490
B3	Ширина багажника хв./макс., мм	1025	1242	1190/1400
V	Корисний об'єм багажника (5 чол.), л	528	696	516

габаритні розміри- дані фірм-виробників
* Від точки R (тазостегновий суглоб) до педалі акселератора
** Крісло водія виставлено на L 1 = 950 мм від точки R до педалі акселератора, заднє крісло зсунуто до кінця тому
***У дужках дані для максимального положення пневматичної підвіски

Технічні характеристикиавтомобілів
	Mercedes-Benz GL 500	Cadillac Escalade	Range Rover Supercharged
ОСНОВНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Довжина, мм	5099	5144	4972
Ширина, мм	1920	2007	2034
Висота, мм	1840	1887	1877 (1837)
Колісна база, мм	3075	2946	2880
Колія спереду/ззаду, мм	1651/1654	1730/1700	1629/1625
Маса споряджена/повна, кг	2480/3250	2684/3311	2776/3200
Максимальна швидкість, км/год	240	170	225
Розгін 0-100 км/год, з	6,5	6,7	6,2
Діаметр розвороту, м	12,1	12,4	12,0
ВИТРАТИ ПАЛИВА
Міський цикл, л/100 км	10,5	11,3	10,4
Заміський цикл, л/100 км	13,4	14,5	14,9
Змішаний цикл, л/100 км	12,1	12,4	12,0
Паливо/обсяг паливного бакал	Аі-95/100	Аі-92/98	Аі-95/101
ДВИГУН
Тип двигуна	Бензиновий	Бензиновий	Бензиновий
Розташування та кількість циліндрів	V8	V8	V8
Робочий об'єм, см 3	5461	6162	4999
Потужність, кВт/к.с.	388/285	409/301	510/375
при об/хв	6000	5700	6000–6500
Крутний момент, Нм	530	563	625
при об/хв	2800–4800	4300	2500–5500
ТРАНМІСІСІЯ
Коробка передач	АКП 7G-TRONIC	АКП6	АКП6
Знижувальна передача	2,93	-	2,93
ХОДОВА ЧАСТИНА
Підвіска спереду	Незалежна, пневматична	Незалежна, пружинна	Незалежна, пневматична
Підвіска ззаду	Незалежна, пневматична	Залежна, пружинна	Незалежна, пневматична
Рульовий механізм	Рейковий	Рейковий	Рейковий
Гальма Спереду	Дискові вентильовані	Дискові вентильовані	Дискові вентильовані
Гальма Ззаду	Дискові вентильовані	Дискові вентильовані	Дискові вентильовані
Засоби активної безпеки	ABS+ASR+ADS+ESP+BAS+4ETS+DSR	ABS+ESP+EBD+Brake Assist + StabiliTrak	ABS+EVA+DSC, HDC+GRC+Forward Alert
Розмірність шин*	295/40R21(30,3")*	285/45R22 (32,1")*	255/50R20 (30,0")*
ВИТРАТИ НА ЗМІСТ
Зразкові витрати протягом року і 20 тис. км, крб.	373 924	324 901	441 683
У розрахунку враховано
Вартість поліса КАСКО (стаж від 7 років) **, руб.	223 084	178 901	222 923
Дорожній податок у Москві, руб.	58 140	61 350	76 500
Базова вартість ТО ***, руб.	19 000	7000	60 310
Стоїмо. першої заміни олії ***, руб.	-	3700	-
Періодичність ТО, тис. км	15	40	12 (або півроку)
Витрати на пальне за змішаним циклом, руб.	73 700	73 950	81 950
ГАРАНТІЙНІ УМОВИ
Тривалість гарантії, років/тис. км	2/без обмежень	3/100	3/100
ВАРТІСТЬ АВТОМОБІЛЯ
Тестова комплектація ****, руб.	5 052 074	3 150 000	4 782 250
Базова комплектація ****, руб.	4 990 000	2 800 000	4 276 000

*У дужках вказаний зовнішній діаметр шин
**Осереднення за даними двох великих страхових компаній
***Включаючи витратні матеріали
****На момент підготовки матеріалу з урахуванням діючих знижок

Експертні оцінки за підсумками випробувань
Показник	Макс. бал	Mercedes-Benz GL 500	Cadillac Escalade	Range Rover Supercharged
Кузов	25,0	21,5	21,8	19,7
Місце водія	9,0	7,7	6,5	6,1
Місце за водієм	7,0	6,3	6,7	5,9
Багажник	5,0	3,5	4,6	3,7
Безпека	4,0	4,0	4,0	4,0
Ергономіка та комфорт	25,0	23,9	21,8	23,8
Органи управління	5,0	5,0	4,3	4,6
Прилади	5,0	4,4	4,4	4,8
Клімат контроль	4,0	4,0	4,0	4,0
Матеріали салону	1,0	1,0	1,0	1,0
Світло та оглядовість	5,0	4,5	4,2	4,6
Опції	5,0	5,0	3,9	4,8
Позашляхові якості	20,0	15,9	12,7	17,9
Просвіти	4,0	3,7	3,4	3,7
Кути	5,0	3,0	2,0	4,1
Артикуляція	3,0	2,3	2,6	2,6
Трансмісія	4,0	3,8	2,1	3,7
Захищеність	2,0	1,7	1,0	1,9
Колеса	2,0	1,4	1,6	1,9
Експедиційні якості	20,0	16,7	15,5	16,0
Керованість	3,0	2,7	2,1	2,3
Їздовий комфорт	3,0	2,8	2,9	2,8
Розгінна динаміка	3,0	3,0	3,0	3,0
Витрата палива (змішаний цикл)	3,0	2,0	1,6	1,4
Запас ходу шосе	2,0	1,5	1,3	1,4
Вантажопідйомність	2,0	2,0	2,0	1,6
Довжина розкладено. багажника	2,0	1,7	1,6	1,5
Запасне колесо	2,0	1,0	1,0	2,0
Витрати	10,0	5,1	4,8	4,8
Ціна у тестовій комплектації	4,0	1,8	1,8	1,8
Експлуатаційні витрати	4,0	1,8	1,8	1,8
Перспективи перепродажу	2,0	1,5	1,2	1,2
Разом	100,0	83,1	76,6	82,2

	Mercedes-Benz GL 500	Cadillac Escalade	Range Rover Supercharged
Плюси	Чудове поєднання легкових звичок та хороших позашляхових можливостей, відмінна ергономіка	Непогана плавність ходу, потужний двигун, що приємно звучить, величезний багажник, хороша артикуляція	Динаміка суперкара та потенціал серйозного позашляховика в одному автомобілі. Стильна зовнішність
Мінуси	Висока вартість обслуговування, алгоритм роботи селектора автомата та перевантажений підрульовий перемикач	Не найточніша керованість, неможливість скласти крісла в рівний майданчик, не дуже складна трансмісія	Позазначна вартість, на електроніку покладено дуже багато функцій - людина трохи відсторонена від автомобіля
Вердикт	Уособлення поняття « німецький автомобіль» та гідне дітище «трьохпроменевій зірки»	Комфортний представник справжніх «американців» для нескладного офф-роуду	Королівський комфорт у будь-яких умовах: Range Rover вірний собі вже багато десятиліть

текст: Асатур БІСЕМБІН
фото: Роман ТАРАСЕНКО