Факультет механічний. Кафедра сільськогосподарської техніки.

ЛАБОРАТОРНА РОБОТА №5 по предмету «Трактори та автомобілі»

Лабораторна робота - Контактне запалення

Запитання

1. Контактна система запалювання

2. Котушка запалювання.

3. Переривач розподільник.

Контактна система запалювання

Джерелом високої напруги різних систем запалення є індукційна котушка, яка перетворює струм низької напруги від акумулятора або генератора на струм високого (12 і більше кіловольт).

До електричної мережі класичної системи запалювання (рис. 1) входять: джерело живлення - з'єднані паралельно генератор 6 та акумуляторна батарея 5; котушка запалювання 8 з первинною та вторинною обмотками; конденсатор 9; переривник-розподільник 2 з кулачком 3 та контактами 4; свічки запалювання та проводи високої напруги.

Мал. 1 - Контактна система запалювання (КСЗ) із триклемною котушкою:

1 – свічки запалювання; 2 - переривник-розподільник; 3 – кулачок з виступами; 4 – контакти; 5 – акумуляторна батарея; 6 – генератор; 7 – вимикач запалювання; 8 – котушка запалювання; 9 - конденсатор

Після включення вимикача запалення 7 при замкнених контактах 4 переривника-розподільника 2 струм низької напруги від "+" акумуляторної батареї проходить у первинній обмотці котушки запалювання і через замкнені контакти на "масу" двигуна та "-" батареї. При цьому навколо витків первинної обмотки створюється електромагнітне поле, яке за своїм значенням наростає протягом 0,02 с і досягає максимального значення, коли сила струму збільшиться до 3,0-3,5 А. ЕРС взаємоіндукції близько 2 кВ.

У момент розмикання контактів переривника струм у первинній обмотці швидко зникає, а так само зникає і магнітний потік, який, перетинаючи витки вторинної та первинної обмоток, індукує в них ЕРС відповідно високої напруги (16-26 кВ), а також самоіндукції (200-300) В) такого ж напряму, що й перерваний струм. Вторинна обмотка затримує його зникнення і призводить до виникнення іскріння та підгоряння контактів. Щоб уникнути цього явища, паралельно контактів включають конденсатор 9.

Фізичні явища формування імпульсів струму високої напруги та виникнення іскри у свічці запалювання графічно зображені на рис. 2. Під час обертання валу двигуна відбувається замикання контактів переривника і при включеному запалюванні по первинній обмотці індукційної котушки проходить струм І1 поступово збільшуючись від нуля до максимального значення за експонентом (див. рис. 2, а).

У момент, необхідний подачі іскрового імпульсу, контакти переривника розмикаються і виникає коливальний процес, що з обміном енергії між магнітним полем котушки і електричним полем в ємностях первинного і вторинного кругів. Амплітуда коливань напруги, прикладеної до електродів свічки U2, спадає по експоненті (як показано на рис. 2 б штриховою лінією).

Тим не менш, інтерес викликає лише перша напівхвиля напруги, оскільки коли її максимальне значення U2max перевищує напругу пробою іскрового проміжку Ug, виникає необхідна для запалювання іскра. Величина U2max залежить від коефіцієнта трансформації котушки запалення Кт, величини струму в первинній обмотці в момент розмикання контактів I1p, а також індуктивності L1 і ємності первинної С1 і С2 вторинної ланок.

Мал. 2 - Графічне зображення формування імпульсів струму високої напруги

Максимальна напруга вторинної обмотки U2max, за відсутності іскрового розряду здійснює коливання, що затихають.

Після пробою іскрового проміжку вторинне напруження різко зменшується. При цьому іскра спочатку має ємнісну фазу, пов'язану з розрядкою ємностей на проміжок, а потім індуктивну, під час якої у іскрі виділяється енергія, накопичена в магнітному полі котушки. Ємна складова іскри є короткочасною, з великою силою струму і має блакитне свічення. Індуктивна фаза значно триваліша, має невелику силу струму та неяскраве червоне свічення.

Осцилограма вторинної напруги, яка відповідає графіку, зображеному на рис. 2,б демонструє ознаки нормальної роботи системи запалювання. Це можна визначити і на вигляд іскри між електродами свічки. Якщо вона має яскраве ядро, оточене полум'я червоного кольору, то справна система запалювання.

Зі збільшенням частоти обертання колінчастого валу та кількості циліндрів контакти переривника знаходяться в замкнутому стані менший час, а тому струм у первинній обмотці котушки запалювання не досягає свого максимального значення і вторинне напруження зменшується (рис. 3).

Аналогічний негативний вплив має збільшення проміжку між контактами переривника. Разом з тим, при малому зазорі та низькій частоті обертання цей проміжок пробиває струм ЕРС самоіндукції, відбувається іскріння в контактах переривника, струм різко не зникає і, як наслідок, напруга у вторинній обмотці зменшується. З цих причин оптимальний зазор між контактами переривника, при якому індуктується максимальна вторинна напруга в котушці запалювання, встановлюють у межах 0,35-0,45 мм.

Мал. 3. Залежність сили струму в первинній обмотці котушки запалення Ij та вторинної напруги U2 від частоти обертання колінчастого валу двигуна n

Як зазначалося вище, струм самоіндукції, який виникає в первинній обмотці котушки запалення у разі розмикання контактів, має негативний вплив, оскільки він зберігає напрямок перерваного струму, сприяє іскрінню та обгорянню контактів переривника.

Для усунення цього явища паралельно контактам підключають конденсатор, який при розмиканні контактів заряджається і запобігає певним заходом їх обгоряння. При черговому замиканні контактів конденсатор розряджається через первинну обмотку, створюючи при цьому імпульс струму зворотного напрямку та посилюючи зростання вторинної напруги. Оскільки кожна система запалювання має власні параметри, для неї підбирають свій конденсатор первинного кола, ємність якого знаходиться в межах 017-035 мкФ.

Котушка запалювання

На даний час застосовують два види котушок запалювання. із розімкненим і замкненим магнітопроводом , які виготовляють за трансформаторною та автотрансформаторною схемами з'єднання обмоток.

Триклемна котушка запалювання з розімкненим магнітопроводом (рис. 4) - це трансформатор, який має вторинну обмотку, виготовлену з тонкого дроту діаметром 0,07-0,09 мм, намотаного на сердечника, який є пакетом ізольованих одна від одної пластин з електротехнічної сталі; кількість витків становить 17-26 тисяч. Первинна обмотка котушки запалення виготовлена ​​з товстого дроту (діаметром 0,7-0,8 мм), яка намотана зверху на вторинну, що більше сприяє відведенню від неї теплоти, і має невелику кількість (270-300) витків. Вторинна обмотка одним кінцем з'єднана з виведенням 8, а другим - з первинною обмоткою, тобто виконана за автотрансформаторною схемою. Коефіцієнт трансформації котушки запалювання становить Кт = 56-230.

Мал. 4 - Будова триклемної котушки запалювання:

1 – ізолятор; 2 – корпус; 3 - ізоляційний папір обмоток; 4 – первинна обмотка; 5 – вторинна обмотка; 6 – клема виведення первинної обмотки; 7 – контактний гвинт; 8 - центральна клема для дроту високої напруги; 9 – кришка; 10 - клема для підведення живлення (позначення "+Б", "Б", "+", "15"); 11 – контактна пружина; 12 - скоба кріплення; 13 - зовнішній магнітопровід; 14 - сердечник

Простір між обмотками та корпусом заповнюють ізолювальним наповнювачем - рубраксом або трансформаторним маслом. Наповнені маслом котушки надійніші в експлуатації, проте вони більші за розмірами та масою порівняно з котушками із сухою ізоляцією, а на їх виготовлення витрачається більше міді. Фарфоровий ізолятор 1 і карболітова кришка 9 запобігають можливості пробою між сердечником 14 і корпусом котушки 2.

Особливою вимогою до двигунів є їх надійний пуск за різних кліматичних умов. Для підвищення такої надійності використовують котушки запалення з чотирма клемами (три низькі та одна висока напруга). За такою конструкцією включення первинної обмотки в мережу походить від вимикача запалювання через додатковий опір (варіатор), який приєднаний до клем ВК та ВКБ.

У момент пуску двигуна струм від вимикача стартера подається в клему ВК і первинну обмотку котушки запалювання. Додатковий опір (варіатор) при цьому відключають, і живлення первинної обмотки відбувається великим струмом, що створює вищу вторинну напругу. Однак у цьому режимі котушка має працювати протягом короткого періоду, оскільки вона може "згоріти". Після пуску двигуна стартер відключається, клема ВК від'єднується від джерела струму і тепер струм від вимикача запалювання подається на клему ВКБ і через варіатор надходить у первинну обмотку, зменшуючись величину спаду напруги на опорі.

Опір варіатора також залежить від нагрівання його дроту. На малих оборотах, коли контакти переривника перебувають тривалий час у замкненому стані, струм проходить через варіатор довше, нагріває провід більше, його опір збільшується до 4,8 Ом і струм у первинному колі зменшується. Зі збільшенням оборотів, навпаки, провід нагрівається менше, його опір зменшується (до 1,25 Ом), а струм у первинному колі зростає.

Котушка запалювання в процесі роботи нагрівається, зокрема, її нагрівання до 80°Знижує вторинну напругу приблизно на 1,5 кВ. Тому котушки запалювання конструктивно встановлюють після вентилятора для охолодження примусовим тиском повітря.

На деяких марках автомобілів застосовують котушки запалення з твердою ізоляцією та замкнутим магнітопроводом які встановлюють в електронних системах запалювання. Така конструкція стала можливою завдяки розробці спеціальних композиційних епоксидних мас, здатних забезпечити високі вимоги до ізоляції та важких експлуатаційних умов. Використання замкненого магнітопроводу дає можливість зменшити кількість міді для обмоток, а також габарити та масу котушки.

Двополюсну котушку із твердою ізоляцією нині встановлюють на автомобілі "Ока", а також ГАЗ із двигунами ЗМЗ-406, "Москвич - 2141" із мікропроцесорною системою запалювання. Подібними котушками комплектують системи запалювання автомобілів АвтоЗАЗ-ДЕУ (Nubira, Leganza), польський "Фіат" та ін. 5 наведена схема котушки із замкненим магнітопроводом та двома висновками, яку встановлюють на автомобілі "Фіат" польського виробництва.

Існують чотирипровідні котушки, де первинна обмотка розділена на дві частини, які працюють по черзі. Це забезпечує можливість у системах з низьковольтним розподілом енергії обслуговувати однією котушкою одразу чотири циліндри. У котушку вставлені високовольтні розподільчі діоди.

Характеристика окремих котушок запалювання наведено у табл. 1.

Мал. 5 - Котушка запалювання із замкненим магнітопроводом та твердою ізоляцією:

1 – висновки високої напруги; 2 – повітряний зазор; 3 – середній стрижень сердечника (штрихова лінія); 4 – обмотки; 5 - бічні стрижні сердечника; 6 - роз'єм для підведення низької напруги; 7 - стрижень магнітопроводу

Таблиця 1 - Характеристика окремих котушок запалювання

Головний недолік КСЗ - великий струм (до 5 А), який проходить через контакти переривника і призводить до електроерозійного спрацьовування. Кардинальний спосіб зменшити іскріння цих контактів та подовжити термін їх експлуатації – це зменшити силу струму, який через них проходить. Однак у цьому випадку зменшиться струм у первинній обмотці котушки, що є небажаним явищем.

При КСЗ великий струм одночасно проходить через контакти вимикача запалювання 7 (див. рис. 1). При цьому максимальна сила струму під час включення може досягти 7 А, а у разі індуктивного навантаження (відключення) – 12 А. Іноді внаслідок обгорання та окислення саме цих контактів з'являються несправності у системі запалення. Тому на окремих марках автомобілів між вимикачем та первинною обмоткою котушки запалювання встановлюють додаткове реле. При цьому через контакти реле проходить основний струм, а через вимикач запалювання – лише невеликий (керуючий) струм.

Переривник-розподільник

Переривник-розподільник включає в себе переривник струму низької напруги, розподільник струму високої напруги, відцентровий та вакуумний автоматичні регулятори кута випередження запалення та октан-коректор (у деяких переривниках встановлюють один регулятор - відцентровий або вакуумний). У більшості контактних, так і контактно-транзисторних систем запалення переривники-розподільники за своєю конструкцією принципово не відрізняються. Всі механізми переривника-розподільника змонтовані в корпусі 13 (рис. 6 а) і він приводиться в дію від шестерні розподільного валу.

Мал. 6 - Переривник-розподільник Р 13-Д:

а - у розібраному вигляді; б – графік роботи відцентрового регулятора; 1 – кришка; 2 – ротор; 3 – пластина нерухомого контакту; 4 – важіль нерухомого контакту; 5 – контакти; 6 – корпус; 7 – нерухомий диск; 8 – кулачок; 9 – валик; 10 - грузик; 11 - пластина грузиків; 12 – пружина; 13 - корпус; 14 - клямка; 15 – підшипник; 16 - нижня пластина октан-коректора; 17 – втулка; 18 - штифт; 19 - ризики октан-коректора; 20 - верхня пластина октан-коректора; 21 - маслянка; 22 – вакуумний регулятор; 23 - тяга; 24 – штифти; 25 - вісь грузиків; 26 - пластина; 27 - стопорне кільце; І, ІІ та ІІІ - ступеня вступу в дію пружин відцентрового регулятора

Робочими частинами переривника є вольфрамові контакти: нерухомий 18 (див. рис. 7, а), з'єднаний з корпусом ("масою"), і рухомий 17, ізольований від корпусу, і кулачка 12. Контакти змонтовані на рухомому диску 10, який у свою черга встановлена ​​на підшипнику в нерухомому диску, який прикріплений двома гвинтами до корпусу. Пластина стояка нерухомого контакту та рухомий контакт з текстолітової опорою встановлені на загальній осі 13. Регулюючи зазор між контактами, попередньо послаблюють гвинт 16 і ексцентриком 11 повертають на осі пластину нерухомого контакту.

Мал. 7 - Переривник та вакуумний регулятор випередження запалення: а - конструкція; б – графік роботи вакуумного регулятора; в - графіки спільної роботи відцентрового та вакуумного регуляторів випередження запалення; 1 - нижня пластина октан-коректора; 2 – трубка; 3 – штуцер; 4 – пружина; 5 – діафрагма; 6 – корпус вакуумного регулятора; 7 - гвинт; 8 – тяга; 9 – штифт; 10 – рухомий диск; 11 – ексцентрик; 12 – кулачок; 13 - вісь; 14 - пластина рухомого контакту; 15 - важіль переривника; 16 - стопорний гвинт; 17 - рухомий контакт; 18 – нерухомий контакт; 19 - провід; 20 - обід кулачка; 21 - затискач дроту низької напруги; А – початковий кут випередження запалення; Б – характеристика роботи відцентрового регулятора; В - характеристика спільної роботи вакуумного та відцентрового регуляторів при різних навантаженнях двигуна; nв - зона частоти обертання до вступу в дію відцентрового регулятора

Рухомий контакт притискається до нерухомого пластинчастою пружиною 14, яка одним кінцем приклепана до важеля контакту, а другим прикріплена до кронштейна через ізольовані деталі. Струм низької напруги підведений до рухомого контакту через клему 21 на корпусі переривника, ізольований провід 19 і пружину, яка притискає рухомий контакт до кулачка. Коли виступ кулачка набігає на текстолітову колодку, важіль обертається на осі та розмикає контакти. Число виступів кулачка дорівнює числу циліндрів двигуна. Отже, за один оберт валика переривника відбувається розмикання кола низької напруги відповідно до кількості циліндрів, звідки випливає, що він повинен обертатися вдвічі повільніше від колінчастого валу двигуна, який забезпечується відповідним передавальним механізмом.

Відцентровий регулятор автоматично змінює кут випередження запалювання залежно від частоти обертання колінчастого валу двигуна. На приводному валику 9 (див. рис. 6 а), який обертається у двох бронзографітових втулках, закріплена пластина 11 з осями для вантажів 10. Кожен з двох вантажів встановлений одним кінцем на осі, а другим - пружиною 12 підтягується до валика. На штифти 24 вантажів посаджена своїми прорізами ведена пластина кулачка 8. Втулка кулачка вільно сидить на верхньому кінці приводного валика 9 і від осьового переміщення утримується стопорним кільцем 27.

Таким чином, жорсткого з'єднання між приводним валиком та кулачком немає і кулачок має можливість обертатися щодо валика. Рухомий та нерухомий диски переривника з'єднані між собою гнучким неізольованим дротом, щоб зменшити опір струму низької напруги та запобігти електричній корозії в їх підшипнику.

Зі збільшенням частоти обертання валика грузики під дією відцентрової сили розходяться, долаючи опір пружин, і своїми штифтами по косих прорізах обертають пластину 26 з кулачком у напрямку його обертання. Контакти розмикаються раніше, і кут випередження запалення збільшується.

Пружини грузиків різняться між собою числом витків, діаметром дроту та довжиною. Одна з них має велику пружність і її встановлюють з деяким натягом, який не дає можливості грузикам розходитися при малій частоті обертання колінчастого валу двигуна. Друга пружина жорсткіша і встановлюється з невеликим люфтом.

Отже, відцентровий регулятор набуває чинності, коли відцентрова сила починає розтягувати менш жорстку пружину. При цьому забезпечується значне зростання кута випередження запалення. Надалі входить у роботу інша, жорсткіша пружина і зміна кута випередження запалювання уповільнюється. Зі зменшенням частоти обертання відцентрова сила зменшується, пружини притягують грузики до валика і обертають кулачок, а з ним і кут випередження запалення до попередньої величини.

Момент набуття чинності відцентрового регулятора залежить від технічних даних переривника-розподільника. Так, у переривачі Р4-Д (двигун ЗІЛ-130) він починає змінювати кут випередження запалення при частоті обертання валика 800 хв-1 на 6±3°, а при 2800 хв-1 збільшує кут випередження до 35±30.

Вакуумний регулятор випередження запалення закріплюють на корпусі переривника гвинтами 7 (див. рис. 7 а). Він являє собою камеру, розділену діафрагмою 5, яка тягою 8 з'єднана з рухомим диском 10. З іншого боку на діафрагму тисне пружина 4. Камера з герметичною пружиною і штуцером 3 і металевою трубкою 2 з'єднана зі змішувальною камерою карбюратора над його дросель. Таким чином, з одного боку діафрагми в камері створюється вакуум, з другого - атмосферний тиск.

Під час роботи двигуна у впускному колекторі завжди виникає розрідження, величина якого залежить в основному від положення дросельної заслінки без урахування опору інших елементів всмоктуючого шляху повітряного фільтра, перерізу, конфігурації та довжини каналів впуску і т.п.

Після пуску двигуна і на холостому ходу, коли в камері змішування карбюратора розрідження невелике, пружина 4 з діафрагмою вакуумного регулятора відтіснені в бік корпусу переривника і рухомий диск з контактами максимально повернутий по ходу обертання кулачка, який забезпечує пізнє запалювання.

У разі незначного відкривання дросельної заслінки (малі навантаження на двигун) розрідження в змішувальній камері, а відповідно, у з'єднаній з нею камері вакуумного регулятора збільшується. Пружина з діафрагмою під дією атмосферного тиску стискається і через тягу обертає рухомий диск проти напрямку обертання кулачка. Розмикання контактів відбувається раніше, і кут випередження запалення збільшується.

У разі подальшого збільшення навантаження на двигун та відкривання дросельної заслінки розрідження в змішувальній камері та корпусі вакуумного регулятора зменшується. Пружина 4 регулятора переміщує діафрагму і з'єднаний з нею диск переривника у напрямку обертання кулачка, автоматично зменшуючи кут випередження запалення. Вакуумний регулятор збільшує кут випередження запалення на 10-13 °.

Як правило, автоматичні відцентровий та вакуумний регулятори застосовують разом. Тим не менш, в окремих переривачах, зокрема автомобілів ВАЗ (крім ВАЗ-2105 та ВАЗ-2107), вакуумний регулятор не встановлювали, а використовували лише один відцентровий автомат.

Іноді застосовують лише вакуумні регулятори (рис. 8), які одночасно виконують функції та відцентрових. Це забезпечується тим, що другим місцем забору вакууму є з'єднання дифузорі карбюратора, де величина вакууму залежить від маси повітря, що засмоктується двигуном, тобто від частоти обертання колінчастого валу.

Мал. 8 - Схема вакуумного регулятора випередження та запізнення запалювання:

1 – вакуумний регулятор запалювання; 2 – демпфер; 3 - дросельна заслінка; 4 – пневморозподільник; 5 - пилеочисник

Октан-коректор дає можливість вручну змінювати кут випередження запалення залежно від октанового числа бензину. Верхня частина 20 цього пристрою (див. рис. 6 а) з'єднана з корпусом 13 переривника, нижня 16 - з корпусом приводу або з корпусом двигуна. Верхня та нижня пластини з'єднані між собою за допомогою тяги та регулювальних гайок 19. Нижня пластина має позначки "+10" і "-10" і поділу і під час обертання регулювальних гайок в ту чи іншу сторону можна повернути корпус переривника на фіксовану величину щодо кута повороту колінчастого валу і скоригувати заздалегідь встановлений кут випередження запалення на час використання бензину з октановим числом. Можливі й інші конструкції октан-коректорів.

Розподільник струму високої напруги включає ротор 2 (див. рис. 6, а) з пластиною, яка розносить струм по роздавальних клем, який встановлюють на верхню частину втулки кулачка, і пластмасову кришку 1 з центральною і роздавальними (за кількістю циліндрів двигуна) клемами. Ротор може бути встановлений на втулку кулачка лише в одному положенні, завдяки наявності в різних конструкціях лисок, шпонок, виступів і т. п.. Кришка розподільника кріпиться на корпусі переривника пружинними скобами 14 також тільки в одному положенні. У центральний електрод кришки упирається пружний вугільний електрод.

Струм високої напруги від котушки запалювання подається в центральний електрод розподільника і далі через пружину та вугільний електрод до струмороздавальної пластини ротора, одну з роздавальних клем і через високовольтний провід виводить на свічку запалювання.

Основними параметрами проводів високої напруги є величина пробивної напруги ізоляції та величина розподіленого за їх довжиною опору. Найбільшого поширення набули вінілхлоридні проводи червоного кольору із зовнішнім діаметром 7-7,4 мм, які мають питомий опір 1,8-2,2 кОм/м та пробивну напругу ізоляції 18 кВ.

Впровадження систем запалення високої енергії зумовило необхідність застосування дротів з підвищеною пробивною напругою (рис. 9), внаслідок чого були розроблені дроти із силіконовою ізоляцією (синього кольору). Такі дроти мають розподілений опір 2,28-2,82 кОм/м та пробивну напругу близько 30 кВ.

Мал. 9 - Провід високої напруги ПВППВ-40:

1 - наконечник дроту; 2 – гумовий чохол з боку котушки запалювання; 3 – захисна оболонка; 4 – ізольована оболонка; 5 - струмопровідна обмотка; 6 – внутрішня оболонка; 7 - серцевина; 8 - наконечник дроту; 9 - гумовий чохол із боку свічки запалювання

Конструкція проводів високої напруги, які випускаються закордонними фірмами, відрізняється від вітчизняних тим, що струмопровідна їх частина не має металевого провідника, а являє собою скловолокнистий шнур, насичений струмопровідним порошком (графітом) і загорнутий у еластичну пластмасову оболонку. Розподілений опір таких дротів становить 9-25 кОм/м, а пробивна напруга - понад 30 кВ.

Під час підбору проводів слід враховувати, що збільшення розподіленого опору призводить до скорочення тривалості іскрового розряду на 15-20%, а збільшення опору в колі розрядки знижує енергію високої напруги імпульсу на 40-50%.

В електрообладнанні автомобіля через багаторазові швидкі розмикання та замикання, а також проскок іскор виникають електромагнітні коливання. Ці коливання випромінюються в простір безпосередньо джерелом іскріння або поширюються у вигляді хвиль уздовж проводів, як через антени, що передають, і мають широкий діапазон частот. Вони створюють радіоперешкоди на довгих, середніх, коротких та ультракоротких хвилях.

Для надійного контакту в місцях з'єднання проводів високої напруги з котушкою запалювання, розподільником і свічками запалювання на обидва кінці кожного дроту надягають контактні латунні або сталеві наконечники 1 (див. рис. 9), згорнуті у вигляді трубки. Розрізана форма наконечника надає йому пружності та зручна для фіксації у висновках котушки та розподільника. Наконечники на свічках зазвичай мають пружинні фіксатори, гумові, пластмасові або керамічні чохли 2, 9.

Найнадійнішим способом усунення радіоперешкод є екранування всіх джерел електромагнітних коливань металевими екранами та спеціальними деталями, виготовленими із сталевого листа. Так, на автомобілі ГАЗ-66 екранують високовольтні дроти, розподільник, котушку та свічки запалювання. Однак це не тільки збільшує вартість виготовлення, а й зменшує вторинну напругу внаслідок збільшення ємності вторинного кола. Тому застосовують більш дешевий, але досить ефективний спосіб зниження радіоперешкод – встановлення додаткових резисторів у місцях високовольтних з'єднань.

З цією метою в деяких переривниках-розподільниках між центральним і зовнішнім контактами ротора також встановлюють резистор (5-6 кОм). Максимальний зазор між зовнішнім контактом ротора та бічними електродами кришки не повинен перевищувати 0,9 мм.

Контрольні питання.

1. Складові контактної системи запалення.

2. Величини напруги у первинній та вторинній обмотках при замкнутих та розімкнених контактах.

3. Що таке коефіцієнт трансформації?

4. Як визначити на вигляд іскри справність системи запалювання?

5. який оптимальний зазор між контактами переривника?

6. Призначення конденсатора у системі запалювання.

7. Призначення котушки запалювання, будову та класифікацію.

8. Пристрій та призначення переривника-розподільника.

9. Принцип роботи відцентрового регулятора.

10. Принцип роботи вакуумного регулятора.

11. Призначення октан-коректора, його налаштування.

12. Як працює розподільник струму високої напруги?

13. Влаштування проводів високої напруги.

14. Призначення резисторів у системі запалювання.

1. Замалювати схему контактної системи запалювання (рис. 1). Описати її роботу.

2. Призначення, пристрій, класифікація та робота котушки запалювання.

3. Призначення, пристрій, регулювання та робота переривника-розподільника.

4. Провід високої напруги, їх конструкція, основні характеристики.

Список літератури.

1. А. М. Гуревич та ін. Конструкція тракторів та автомобілів. М.: Агропромиздат, 1989. - с. 307, 313-316.

2. В. А. Родічев. Трактори та автомобілі. М.: Колос, 1998. - с. 297-301

3. М. Ф. Бойко. Трактори та автомобілі. Електрообладнання. 2 частини. Київ. Вища освіта, 2001 – с. 69-76, 82-89.

Контактне запалювання - Лабораторна робота - 5.0 out of 5 based on 1 vote