유압 보정기가 필요합니까? 유압식 리프터 노크 : 이유와해야 할 일. 유압식 리프터의 덜거덕거림을 제거하는 가장 쉬운 방법입니다. 유압 리프터의 노크를 제거하지 않으면 어떻게됩니까?

가열로 인한 열팽창은 까다로운 일입니다. 예를 들어, 가스 분배 메커니즘의 밸브가 금속의 열팽창으로 인해 너무 길어져서 로드의 끝이 타이밍 기구학 다이어그램의 인접한 부분에 닿아 있으면 밸브 디스크가 앉을 수 없습니다. 시트에 단단히 고정하고 연소실의 견고성을 보장하십시오.

결과적으로 압축이 손실되고 엔진에 동력이 발생하지 않으며 안장에 착륙하는 동안 실린더 헤드에 열을 공급하고 냉각하는 능력을 상실한 밸브 디스크가 과열되어 타버릴 수 있어 비용이 많이 듭니다. 오작동을 제거하기 위한 수리 전원 장치.

밸브의 열팽창으로 인한 부정적인 결과를 방지하려면 밸브와 태핏 사이에 간격이 있어야 합니다. 이를 열이라고 하며, 이는 간극의 목적을 명확하게 나타냅니다. 즉, 다르게 가열된 부품의 다른 팽창으로 인한 크기 조정과 관련된 문제로부터 모터를 보호하기 위한 것입니다.

그러나 실린더 헤드의 밸브 시트, 플레이트의 씰링 모따기 및 밸브 스템의 스러스트 끝단 외에도 작동 중에 드라이브의 다른 마찰 부품에 영향을 받는 마모는 다음보다 덜 교활합니다. 열 팽창.

마모와 함께 열팽창을 위해 조립 라인에 설정된 여유 공간이 증가합니다. 이것은 첫째, 밸브가 열려 있는 기간의 감소로 이어집니다. 밸브는 나중에 열리고 더 일찍 닫히는 데, 이는 흡기 또는 배기 밸브에서 발생하는지 여부에 따라 실린더에 새로운 충전물을 채우고 배기 가스에서 청소하는 데 부정적인 영향을 미칩니다. 이러한 밸브 타이밍의 왜곡은 엔진 출력을 감소시키고 연료 소비를 증가시킵니다.

둘째, 간격이 증가함에 따라 캠축 캠이 푸셔에서 조기에 끊어지기 때문에 밸브 플레이트가 원활하게 시트로 돌아가지 않고 타격을 입기 시작합니다. 그리고 푸셔를 부드럽게 누르는 대신 캠축의 캠도 두드리기 시작합니다. 충격 작업은 마모를 가속화하고 접촉 표면에 미세 균열의 출현에 기여할 수 있으며, 더 발전하면 실린더 헤드에서 밸브 시트가 떨어지는 많은 알려진 사례가 설명될 가능성이 높습니다. 타이밍 부품이 충격 하중을 받고 있음을 나타냅니다. 소음이 발생합니다.

이것은 열 간격의 존재만으로는 충분하지 않다는 것을 의미합니다. 또한 엔진 작동 중에 조정할 가능성을 제공하고 유지 보수 중에이 절차를 필수로 규정해야합니다.

그러나 다른 방법이 있습니다. 열팽창 및 마모와 관련된 문제를 없애기 위해 밸브의 열 간격을 자동으로 선택하고 기계적 마모의 영향을 보상하는 특수 장치가 개발되었습니다.

사용자의 경우 가스 분배 메커니즘에서 유압식 팽창 조인트를 사용하는 가장 분명한 이점은 밸브 간극을 주기적으로 확인하고 조정할 필요가 없다는 것입니다.

그러나 위에서 말한 것은 유압 리프터의 작동으로 인해 최적의 밸브 타이밍이 실질적으로 변경되지 않고 엔진의 동적 및 경제적 특성과 구성 요소 구성이 실질적으로 변하지 않는 것이 훨씬 더 중요하다는 것을 보여줍니다. 배기 가스. 또한 유압 보상기의 사용은 엔진의 소음 수준을 낮추고 이는 동적 부하가 감소함을 나타내므로 타이밍 부품의 내구성 향상에 대해 이야기할 수 있습니다.

열 간격의 유압 확장 조인트의 또 다른 이름은 유압 푸셔이지만 밸브 바로 앞에 위치한 장치에만 해당됩니다. 그러나 밸브 드라이브의 기구학적 다이어그램 및 설계 고려 사항에 따라 유압 리프터는 드라이브의 다른 지점에 위치할 수 있습니다.

특히, 양팔 레버인 밸브 구동부에 로커암이 존재하는 경우, 유압 보상기는 밸브에 작용하는 암 반대편 암을 지지하는 형태로 만들어지는 경우가 많다.

이러한 뉘앙스는 유압 리프터를 시각적으로 서로 다르게 만들지 만 건설적인 본질은 이것에서 변하지 않습니다.

유압 보상기는 본체, 피스톤, 이들 사이에 배치된 스프링 및 차단 밸브로 구성됩니다. 스프링은 하우징과 피스톤을 다른 방향으로 팽창시켜 결과적으로 밸브 간극... 피스톤 위의 내부 공간에 형성된 캐비티에서 오일은 압력을 받고 엔진 윤활 시스템에서 흐르고 엔진 작동 중에 밸브와 구동 부품 사이에 백래시가 없는 운동학적 연결을 제공하는 역류를 생성합니다.

캠 또는 로커로 유압 보정기를 누르는 순간 밸브는 내부에서 피스톤 위의 오일 캐비티를 잠급니다. 이렇게 하면 오일이 입구를 통해 캐비티 밖으로 다시 흐르는 것을 방지할 수 있습니다. 하우징과 피스톤 사이의 틈을 통한 오일 손실은 캠 또는 로커 암이 유압 보정기를 누르는 것을 멈출 때 "휴식" 기간 동안 보충됩니다.

모든 것에는 수명이 있으며 유압식 리프터에도 수명이 있습니다. 유압 보정기는 피스톤 위의 캐비티에서 누출된 오일이 "휴식" 시간 동안 보충될 시간이 있을 때까지 정상적으로 작동합니다. 그러나 누출 방향으로 균형이 무너지면 드라이브가 타격으로 작동하기 시작하여 특징적인 노크와 함께 스스로를 선언합니다.

두 가지 이유로 유압 리프터에서 오일이 너무 빨리 짜낼 수 있습니다. 첫째, 자연적인 마모로 인해 피스톤과 본체 내면 사이의 간극이 과도하게 증가하여 서로 마찰하는 부품의 움직임이 수반됩니다.

두 번째 이유는 유압 리프터의 내부 공동을 닫는 밸브의 오작동입니다. 밸브의 경우 마모뿐만 아니라 오일 노화 제품의 침전물도 중요합니다.

오일 누출과 관련된 문제 외에도 유압 보상기와 함께 발생할 수 있는 또 다른 골칫거리가 있습니다. 제조업체가 지적했듯이 이것이 보증 기간 동안 유압 리프터를 반환하는 주된 이유입니다. 그러나 만료 후 오일과 함께 유압 보상기에 갇혀 플런저와 슬리브 사이의 틈새로 침투 한 이물질도 발작을 일으킬 수 있습니다.

어쨌든 윤활유의 품질은 유압 보정기의 수명을 결정합니다. 따라서 엔진 오일의 특성과 오일 및 오일 필터 교체 빈도의 엄격한 준수에 대한 요구가 있습니다.

그러나 유압 리프터의 수명은 얼마입니까? 이러한 장치 제조업체의 정보를 연구하면 최대 120,000km의 주행 거리에서만 문제없는 작동을 기대할 수 있음이 밝혀졌습니다. 더 나아가 - 카드가 어떻게 놓여질지.

의심 할 여지없이 발표 된 수치는 유압 보상기 또는 열 간격의 부재 및 수동 조정과 같은 분쟁의 불에 연료를 추가 할 것입니다. 실습에서 알 수 있듯이 지정된 마일리지에만 필요할 수도 있기 때문입니다. 또는 필요하지 않을 수도 있습니다. 이러한 착취 관행도 알고 있습니다. 유압식 리프터 사용의 모든 장점과 단점을 고려할 때, 진실은 아마도 평소와 같이 중간 어딘가에 있을 것입니다.

현대 자동차는 더욱 정교 해지고 똑똑해지고 있습니다. 이는 가스 분배 메커니즘에도 적용됩니다. 밸브가 항상 적시에 열리고 닫히는 것이 매우 중요하므로 이상적으로는 캠축과 밸브 자체 사이에 간격이 없습니다. 이는 전력 증가 및 연료 소비 감소와 같은 많은 이점을 제공합니다. 이전에는 밸브를 수동으로 조정한 다음 기계식 "와이드" 푸셔(그런데 오늘날까지 많은 자동차에 사용됨)가 나타났지만 진화의 정점은 유압 보정기 또는 단순히 "유압 보정기"였습니다. 그들은 많은 긍정적 인 측면을 가지고 있지만, 특히 그들이 노크 할 수있는 부정적인 측면도 충분합니다. 오늘 나는 장치에 대해 간단하고 이해하기 쉬운 언어로 말하려고 노력할 것입니다. 몇 가지 고장에 대해서도 끝에 비디오 버전이 있습니다 ...

먼저 정의는 다음과 같습니다.

유압 보정기 유압을 사용하여 밸브와 캠축(또는 샤프트) 사이의 간극을 자동으로 조정하는 장치입니다. 따라서 개선 동적 특성연료 소비 감소. 음향적 편안함도 향상되고 엔진이 더 조용하게 작동한다는 점은 주목할 가치가 있습니다.

그러나 유압 리프터가 출현하기 전에 기계식 밸브 조절기가 자동차에 설치되었습니다 ...

약간의 역사

유압식 팽창 조인트는 덜 효율적인 기계식 밸브 컨트롤러를 대체했습니다. 일반적으로 클래식 VAZ 2105 - 2107 엔진과 같은 기존 엔진 밸브에는 유압 보정기가 없으므로 평균 10,000km 후에 조정해야 하는 경우가 많습니다. VAZ 2105 - 2107의 밸브 조정은 수동으로 수행되었습니다. 즉, 밸브 덮개를 제거하고 두께가 다른 특수 프로브를 사용하여 간격을 설정해야 했기 때문에 실행을 위해 선택할 수 있었습니다.

조정이 수행되지 않으면 자동차 엔진에서 소음이 발생하기 시작하고 동적 특성이 감소하며 연료 소비가 증가했습니다. 40-50,000km 후에는 일반적으로 밸브를 교체해야 했습니다. 즉, 밸브의 기계적 조정, "가벼운"- 유용성보다 오래 지속되었으며 말하자면 디자인을 개선하기 위해 무언가를해야했습니다.

그래서 전 륜구동 VAZ 엔진에서 밸브 앞에 기계식 푸셔를 설치하기 시작했습니다. 과장하면 큰 "모자"가 밸브 위에 단순히 올려졌고 직경이 (이전 디자인보다) 더 크므로 더 큰 직경을 착용하는 것이 훨씬 더 어렵 기 때문에 마모가 훨씬 줄어 듭니다. 작은 것. 그러나 조정은 물론 10,000km마다는 아니지만 훨씬 적은 빈도로 여전히 유지되었지만 여전히 수행하는 것이 좋습니다. 일반적으로 이것은 높이가 증가한 수리 "와셔"를 배치하여 수행되었습니다. "이러한"기계적 조정은 매우 효과적이며 여전히 일부 제조업체에서 사용하고 있다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 일부 외국 자동차에서는 와셔로 조정하는 것이 40-50,000km(VAZ에 대해 이야기하는 경우)보다 빠르지 않는 것이 좋습니다. 푸셔는 더 오래 실행됩니다. . 가장 큰 장점은 디자인의 단순성, 소박함입니다(캐스팅할 수 있습니다. 반합성 오일), 구조의 상대적인 저렴함. 단점은 "와셔"가 위에서 개발되었을 때 엔진이 더 시끄럽게 작동하기 시작하고 동적 특성이 떨어지고 소비가 증가했다는 것입니다. 필요한 것은 간격을 자동으로 조정하는 디자인이었습니다.

이제 밸브의 기계적 조정을 교체하기 위해 완전히 새로운 기술... 여기에서는 모든 것이 간단합니다. 이제 밸브를 수동으로 조정할 필요가 없습니다. 유압식 리프터가 모든 것을 알아서 해줍니다. 그들은 스스로 필요한 엔진 밸브 간극을 설정하여 엔진 수명을 늘리고 출력을 높이고 연료 소비를 줄이며 메커니즘이 120-150,000km (적절한 유지 보수 포함)에서 다소 오랫동안 작동합니다. 일반적으로 한 걸음 더 나아갑니다.

유압 리프터의 유형은 무엇입니까

이러한 장치는 타이밍 시스템에 널리 사용됩니다. 그러나 이들의 아날로그는 소위 "텐셔너"라고하는 체인 장력 조절에도 사용됩니다. 타이밍 체인". 이 기간 동안 4개의 디자인만 사용됩니다.

• 유압 푸셔. 밸브와 캠축 사이의 간격을 조정하기 위해 현대 자동차에 자주 사용됩니다.
• 수력 지원
• 레버 및 로커 암에 설치하기 위한 유압 지원. 주로 오래된 타이밍 메커니즘에 사용됨
• 롤러 유압 푸셔

4가지 유형 모두 다른 구조에 위치할 수 있지만 "유압 마운트"는 엔진에서 더 일찍 사용되었습니다. 이제 점점 더 많은 제조업체가 "유압식 푸셔"로 전환하고 있습니다. 유형의 경우 작동 방식이 조금 더 명확해졌습니다.

유압 보상기의 작동 원리

먼저 유압 푸셔의 구성 요소를 분해하고 싶습니다.

1. 캠축 캠
2. 유압 보정기 본체의 홈
3. 플런저 슬리브
4. 플런저
5. 플런저 밸브 스프링
6. 타이밍 스프링
7. 유압 리프터와 캠 사이의 간격 캠축
8. 볼 밸브)
9. 유압 보정기 본체의 오일 채널
10. 실린더 헤드의 오일 채널
11. 플런저 스프링
12. 타이밍 밸브

유압 보상기는 밸브와 가스 분배 메커니즘의 캠축 사이의 중간 링크와 같습니다. 샤프트(1)의 캠이 유압 보정기를 누르지 않으면 스프링(6)의 작용으로 밸브(12)가 닫힌 상태가 됩니다.

플런저(11)의 스프링이 플런저 쌍(3, 4)을 누르므로 유압 보상기의 몸체가 샤프트에 맞닿을 때까지 샤프트로 이동하여 간극을 최소화합니다.

플런저 내부의 압력은 오일 압력을 사용하여 생성되며 엔진에서 채널(10)을 따라 이동한 다음 보정기 자체의 채널(9)로 이동합니다. 또한 홈(2)을 통해 내부로 들어가 밸브(8)를 구부리고 통과하여 압력을 생성합니다.

그런 다음 캠축의 캠이 내려가 유압 보정 장치에 압력이 가해집니다. 쟁기 쌍 내부에 있는 오일은 밸브(8)에 압력을 가하여 실제로 패킹합니다. 우리 모두 알다시피 오일은 실제로 압축되지 않으므로 잠긴 후 보정기는 타이밍 밸브를 눌러 여는 단단한 요소로 작동합니다.

이것이 매우 효율적인 장치라는 점은 주목할 가치가 있습니다. 볼 밸브(8)가 내부에서 이를 금지하기 전에 플런저 쌍의 오일을 약간 짜냅니다. 따라서 작은 틈이 형성되어 다음에 오일이 채널 (9 및 10)을 통해 펌핑 될 때 제거되고 유압 보정기가 다시 단단해집니다.

따라서 모터 온도, 열 팽창에 관계없이 가능한 최대 여유 공간이 항상 설정됩니다. 이 메커니즘은 출력에도 불구하고 항상 캠축에 대해 효과적으로 "눌러지기" 때문에 전체 서비스 수명 동안 조정할 필요가 없습니다.

유압식 팽창 조인트의 장단점

이러한 메커니즘에는 많은 긍정적인 측면이 있습니다.

• 그것은 완전히 서비스되지 않으며 자동으로 작동합니다.
• 타이밍 시스템의 리소스 증가
• 좋은 트랙션을 위한 최대 다운포스
• 최소 연료 소비
• 엔진은 항상 조용하다

글쎄, 모든 고급 디자인에도 불구하고 상당히 많은 단점이 있습니다.

• 모든 작업이 유압을 기반으로 하기 때문에 고품질 윤활유만 충전하면 됩니다. 바람직한 합성 물질
• 오일을 더 자주 교체해야 합니다
• 디자인이 더 복잡하다
• 비싼 수리
• 시간이 지남에 따라 막힘이 발생하여 엔진 성능(소비 및 견인력)이 저하되고 타이밍에서 소음이 발생하기 시작합니다.

가장 큰 단점은 디자인이 비싸고 복잡하며 오일 품질이 매우 까다롭다는 것입니다. "무엇을 이해하지 못하는지"를 붓는 경우 매우 빨리 실패하고 교체가 필요합니다. 예를 들어, 기존의 기계적 푸셔는 훨씬 간단하고 윤활유 품질에 대한 요구가 적습니다.

유압 리프터가 노크하는 이유

우선 보정기가 노크하면 올바르게 작동하지 않거나 고장 났거나 엔진 윤활에 문제가 있음을 나타냅니다.

사실 기계적인 문제가 많긴 하지만 주된 이유는 오일의 품질과 수준에 있습니다.

• 기름이 충분하지 않습니다. 이것은 또한 발생합니다. 채널로 효율적으로 펌핑되지 않으므로 플런저 쌍 내부로 펌핑되지 않습니다. 즉, 필요한 압력이 내부에 생성되지 않습니다.

• 블록 헤드 또는 유압 보정기 자체의 채널이 막혔습니다. 이것은 ~ 때문이다 시기 적절한 교체오일이 연소되고 벽에 침전물이 형성되어 채널이 막히면 오일이 확장 조인트로 효과적으로 통과할 수 없습니다.

• 플런저 쌍이 실패했습니다. 종종 쐐기 모양으로 고정됩니다.
• 고장난 플런저 볼 밸브
• 플런저 본체 외부에 탄소 침전물. 그는 육체적으로 그가 일어나서 격차를 보상하는 것을 허용하지 않습니다.

물론 시스템에 탄소 침전물이 있다는 사실 때문에 노크가 발생하면 제거하고 헹구기 만하면 성능이 복원 될 수 있습니다. 그러나 마일리지가 높으면 고장나고 (개발이 나타남) 교체가 필요합니다.

이름에서 알 수 있듯이 유압식 리프터는 자동차 엔진의 유압식 메커니즘입니다.
그는 엔진 온도가 상승함에 따라 부품의 치수와 부품 사이의 간격이 변경되기 때문에 내연 기관의 밸브 메커니즘에서 일정한 작업 간격을 유지하는 책임이 있습니다.

유압식 리프터의 서비스 용이성은 상당한 온도 상승을 포함하여 자동차 동력 장치의 문제 없는 작동을 보장합니다.
타이밍 벨트와 밸브 메커니즘이 전체적으로 발생하는 경우를 포함하여 내연 기관의 흡기 또는 배기 밸브 간극을 동일한 수준으로 유지합니다.

이상적으로는 작동 중 유압 보정기가 바스락거리는 소리, 갈리는 소리 또는 두드리는 소리와 같은 외부 소음을 발생시키지 않아야 합니다.
이러한 소리는 오작동과 메커니즘 진단의 필요성을 나타냅니다.

향후 문제를 무시하면 전원 장치의 오작동으로 이어질 수 있으며, 소비 증가가솔린, 밸브 트레인의 급격한 마모 및 엔진 출력의 심각한 저하.

자동차의 적절한 관리와주의 깊은 작동으로 유압 리프터는 오랫동안 사용되며 특별한주의가 필요하지 않습니다.
그러나 때때로 이 노드에 문제가 발생합니다.

예를 들어, 자동차에 이미 견고한 주행 거리가있는 경우 유압 보정기의 플런저 쌍이 자연스럽게 마모되거나 유지 보수 오류 또는 차량 작동의 심각한 중단, 시스템 감압, 오일 누출 및 부분 방열이 발생할 수 있습니다.
이러한 결함은 타이밍 드라이브에서 약간의 노크와 함께 따뜻한 엔진에 나타납니다.

유압 리프터를 펌핑하여 이 문제를 직접 해결할 수 있습니다.
하는 한 작동 유체유압 보상기는 자동차 기름 ICE, 그런 다음 오일이 신선하고 레벨이 충분한지 확인해야 합니다.
여기에서 모든 것이 정상이면 자동차를 시동해야하며 속도를 2,000으로 올린 후 2 분 동안 작동시킵니다.
그런 다음 엔진을 약 3분 더 작동시켜 속도를 1.5에서 3,000 사이로 변경합니다. 그런 다음 가속 페달에서 발을 떼고 엔진을 게으른약 1분.

결함이 사라지려면 한 번의 펌핑 주기로 충분하지만 반복이 필요할 수도 있습니다.
2-3 번 펌핑 한 후에도 타이밍 드라이브의 소음이 지속되면 메커니즘을 진단하고 분해하여 유압 보정 장치의 오작동을 찾아야합니다.

노킹은 유압 리프터의 오작동의 가장 중요한 외부 징후입니다.
여러 가지 이유로 발생할 수 있으며 주요 원인은 다음과 같습니다.

• ... 작동 중 발생하는 메커니즘의 심각한 마모 또는 결함, 최대 방해, 유압 보상기;
• ... 공장 속성을 상실한 저품질, 비수기 또는 엔진 오일;
• ... 진흙 퇴적물 내부 부품유압 리프터 또는 시스템 이상 내연 기관 윤활유.

유압 리프터의 내부 공동으로 먼지와 침전물이 침입하는 것은 일반적으로 엔진의 제대로 작동하지 않는 오일 여과 시스템, 막힌 오일 필터, 장기간 ICE 운영오래된 기름에.
따라서 자동차 제조업체의 요구 사항을 엄격히 준수하고 오일 및 오일 필터를 적시에 교체하고 엔진에 적합한 표시와 계절 점도로 오일을 채우는 것이 매우 중요합니다.

내연 기관의 오작동(예: 과열 후)이 발생한 경우에도 오일과 필터를 교체해야 합니다. 이러한 문제는 엔진 오일의 화학적 특성을 변화시킬 수 있기 때문입니다.

유압 리프터가 심하게 오염되면 엔진이 냉간 시동될 때와 정상 온도로 가열된 후 모두 특징적인 노크가 나타날 수 있습니다.

전문가들은 시동 직후 차가운 엔진에서 발생하는 유압 리프터의 노크가 오작동의 징후가 아니라고 생각합니다.
엔진이 예열 된 후 노킹이 사라지면 메커니즘의 정상적인 작동 때문일 수 있습니다.

엔진 시동시 오일은 유압 보상기에 필요한 점도를 갖지 않아 노크가 나타나고 오일이 가열되어 액화되고 노크가 사라집니다.

콜드 노킹은 다음과 같은 이유로 발생할 수도 있습니다.

• 유압 리프터 밸브 오작동.
  엔진 가동 중지 시간 동안 오일이 유압 보정기에서 흘러 나올 수 있으며 이는 메커니즘의 체계적인 공기 순환으로 이어집니다. 워밍업 또는 펌핑 중에 압력이 정상화되고 노킹이 사라집니다.
• 유압 보정기 오일 통로의 심각한 오염.
  오일 온도가 높을수록 채널의 먼지 퇴적물의 밀도가 낮아져 노킹이 사라집니다. 여기에서 시간이 지남에 따라 채널이 단단히 막힐 수 있으며 결국 유압 보정기가 비활성화되고 지속적으로 노크됩니다. 경우에 따라 엔진 오일 세정 첨가제를 사용하면 상황을 해결할 수 있습니다. 양질신뢰할 수 있는 제조업체로부터;
• 오일 필터의 잘못된 작동.
  오일 통과 기능이 손상되면 내연 기관 작동 시작 시 유압 리프터가 오일 부족을 경험할 수 있으며 오일의 "작동 점도"에 도달하면 노크가 사라지지만 문제가 있습니다. 오일 필터여전히 교체하는 것이 좋습니다.

전문가들은 워밍업 시 엔진의 유압 리프터를 노크하는 것을 가장 위험한 것으로 간주합니다. 공회전 상태 및 가동 중인 부하 상태에서 예열된 엔진을 지속적으로 노크할 수 있습니다.

피스톤, 커넥팅 로드, 크랭크샤프트, 캠샤프트 등 엔진에 오작동이 발생하면 노크할 수 있는 부품이 많기 때문에 오작동 진단은 내연기관의 노킹 원인을 파악하는 것부터 시작됩니다.
유압 보정기의 노크는 매우 특징적입니다. 울리는 금속성, 높은 톤으로 밸브 덮개 아래에서 직접 나옵니다.
진단 목적으로 자동차 서비스 전문가는 종종 청진기를 사용합니다.
일반적으로 유압 리프터가 지속적으로 노크하면 심각한 오작동을 나타냅니다. 메커니즘을 해체하고 그 상태를 결정할 필요가 있습니다.
가열 된 엔진에서 유압 보상기가 노크되는 이유가 오일 공급 채널의 오염이라면 분해하고 헹구는 것으로 충분합니다. 동시에 내연 기관 윤활 시스템을 수정하고 엔진 오일과 오일 필터를 교체하는 것이 좋습니다.
플런저 쌍이 걸린 경우 이러한 유압 보정기를 즉시 교체해야합니다.
걸림으로 인해 유압 보정기 하나를 교체하는 경우 전체 세트를 교체하는 것이 좋습니다. 그래야 나중에 다른 유압 보정기를 수리하거나 문제를 해결하기 위해 내연 기관을 다시 열 필요가 없습니다.

준비된 유압 리프터만 설치하십시오.

새로운 "공장" 유압 리프터는 오일 용액으로 채워져 있으며 이를 제거할 필요가 없으며 메커니즘의 문제 없는 시동을 보장하고 향후 엔진 오일과 혼합됩니다.
분해 및 세척 후 유압 보정기를 설치한 경우 시동 후 메커니즘 및 모터의 충격 부하를 방지하기 위해 먼저 자체적으로 엔진 오일을 채워야 합니다.

유압식 리프터 교체에는 고유 한 기능이 있습니다. 기술적 인 특징들플런저 쌍의 올바른 작업 위치 설치와 관련이 있으므로이 작업을 자동차 서비스 전문가에게 맡기는 것이 좋습니다.
또한 엔진은 모든 자동차에서 가장 비싼 부품이며 부품을 사용한 실험은 일반적으로 비용이 많이 듭니다.

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* 제시된 가격은 참고용이며 2018년 6월 10일부터 유효하며 사전 통지 없이 변경될 수 있습니다. 공개 제안이 아닙니다.

작동 중 엔진의 가스 분배 메커니즘의 일부는 무거운 부하와 고온을 경험합니다. 가열하면 다른 합금으로 만들어지기 때문에 고르지 않게 팽창합니다. 밸브의 정상적인 작동을 보장하려면 밸브와 캠축 캠 사이에 특별한 열 간격을 설계에 제공해야 하며 이는 모터 작동 중에 닫힙니다.

간격은 항상 규정된 한계 내에 있어야 하므로 밸브는 주기적으로 조정되어야 합니다. 즉, 푸셔 또는 와셔 선택 적당한 크기... 열 간격을 조정할 필요를 없애고 차가운 엔진의 소음을 줄이기 위해 유압 리프터를 사용하면 때로는 단순히 "수압식" 또는 유압식 푸셔라고도 합니다.

유압 보정 장치

유압 보정기는 변화하는 열 간격을 자동으로 조정합니다. 접두사 "수력"은 부품 작업에서 일종의 액체 작용을 의미합니다. 이 액체는 유압 리프터에 압력을 가해 공급되는 오일입니다. 정교하고 정밀한 스프링 시스템은 내부적으로 간극을 조정합니다.

다양한 유형의 유압 리프터

유압식 리프터를 사용하면 다음과 같은 이점이 있습니다.

• 주기적인 밸브 조정이 필요하지 않습니다.
• 옳은;
• 모터가 작동 중일 때 소음 감소;
• 가스 분배 메커니즘 부품의 자원 증가.

유압 보상기의 주요 구성 요소는 다음과 같습니다.

작동 원리

부품의 작업은 여러 단계로 설명할 수 있습니다.

1. 캠축의 캠은 보정기에 압력을 가하지 않고 뒤쪽과 함께 보정기를 향하여 회전하고 그 사이에는 작은 간격이 있습니다. 보정기 내부의 플런저 스프링은 플런저를 슬리브 밖으로 밀어냅니다. 이때 플런저 아래에 캐비티(Cavity)가 형성되고 몸체의 정렬된 채널과 구멍을 통해 가압 오일이 채워집니다. 오일의 양이 원하는 수준으로 올라가고 볼 밸브는 스프링으로 닫힙니다. 푸셔가 캠에 기대어 있고 플런저의 움직임이 멈추고 오일 채널이 닫힙니다. 이 경우 간격이 사라집니다.
2. 캠이 회전하기 시작하면 유압 리프터를 밀어 아래로 움직입니다. 축적된 오일 부피로 인해 플런저 쌍이 단단해지고 힘이 밸브로 더 전달됩니다. 압력 밸브가 열리고 공기-연료 혼합물이 연소실로 들어갑니다.
3. 아래쪽으로 이동하는 동안 일부 오일이 플런저 아래의 캐비티 밖으로 흐릅니다. 캠이 활성 단계를 통과한 후 작업 주기가 다시 반복됩니다.

유압 보정기는 타이밍 부품의 자연적인 마모로 인한 간극도 조절합니다. 단순하지만 동시에 부품의 정밀한 맞춤이 포함된 복잡한 메커니즘입니다.

유압식 팽창 조인트의 올바른 작동은 시스템의 오일 압력과 점도 정도에 크게 좌우됩니다. 너무 점성이 있고 차가운 오일은 채널을 통해 푸셔 본체로 필요한 양만큼 흐를 수 없습니다. 약한 압력과 누출은 또한 메커니즘의 성능을 저하시킵니다.

유압 리프터의 종류

타이밍 배열과 설치 위치에 따라 4가지 주요 유형의 유압 보정기가 있습니다.

• 유압 푸셔;
• 롤러 유압 푸셔;
• 유압 지지대;
• 로커 암 또는 레버 아래에 설치된 유압 지지대.

모든 유형은 디자인이 약간 다르지만 작동 원리는 동일합니다. 에서 가장 널리 퍼진 현대 자동차캠축 캠을 위한 평평한 지지대가 있는 기존의 유압 푸셔를 받았습니다. 이러한 메커니즘은 밸브 스템에 직접 설치됩니다. 캠축 캠은 유압 태핏에 직접 작용합니다.

캠축의 위치가 낮으면 레버와 로커 암 아래에 유압 지지대가 설치됩니다. 이 위치에서 캠은 아래에서 메커니즘을 밀고 밸브에 가해지는 힘은 레버 또는 로커를 통해 전달됩니다.

유압 롤러 베어링은 동일한 원리로 작동합니다. 마찰을 줄이기 위해 캠과 접촉하는 롤러가 사용됩니다. 유압 롤러 베어링은 주로 일본산 엔진에 사용됩니다.

장점과 단점

유압식 팽창 조인트는 엔진 작동 중 많은 기술적 문제를 방지합니다. 예를 들어 와셔를 사용하여 열 간격을 조정할 필요가 없습니다. 유압 푸셔는 또한 소음 수준과 충격 부하를 줄입니다. 부드럽고 정확한 작동은 타이밍 부품의 마모를 줄입니다.

장점 중에는 단점도 있습니다. 유압식 리프터가 사용되는 엔진에는 고유한 작동 특성이 있습니다. 이들 중 가장 명백한 것은 시동 시 냉기 엔진의 불균일한 작동입니다. 온도와 압력에 도달하면 사라지는 특징적인 노크가 나타납니다. 이는 시동 시 오일 압력이 충분하지 않기 때문입니다. 신축이음부에 들어가지 않아 노크가 발생합니다.

또 다른 단점은 부품 및 서비스 비용입니다. 교체가 필요한 경우 마스터에게 맡겨야 합니다. 또한 유압식 리프터는 오일의 품질과 전체 윤활 시스템의 작동을 요구하고 있습니다. 저품질 오일을 채우면 작업에 직접적인 영향을 줄 수 있습니다.

주요 오작동, 가능한 원인 및 교체

노크가 나타나면 가스 분배 메커니즘의 오작동을 나타냅니다. 유압 리프터가 있으면 그 이유가있을 수 있습니다.

• 유압 푸셔 자체의 오작동: 플런저 쌍의 고장 또는 플런저의 걸림, 볼 밸브의 걸림, 자연 마모.
• 시스템의 오일 압력이 낮습니다.
• 실린더 헤드의 막힌 오일 채널;
• 공기 유입.

일반 운전자가 결함이 있는 갭 보정기를 판별하는 것은 상당히 어려울 수 있습니다. 이를 위해 예를 들어 자동차 청진기를 사용할 수 있습니다. 각 유압 보정 장치의 소리를 듣고 특징적인 노크를 통해 결함이 있는 보정 장치를 판별하는 것으로 충분합니다.

또한 유압 리프터를 엔진에서 분리할 수 있는지 여부를 확인할 수 있습니다. 채워지면 줄어들지 않아야 합니다. 일부 유형은 분해할 수 있으며 내부 부품의 마모 정도를 결정할 수 있습니다.

품질이 좋지 않은 오일은 오일 통로가 막히는 원인이 됩니다. 이것은 오일 자체, 오일 필터를 교체하고 유압 리프터를 세척하여 수정할 수 있습니다. 당신은 헹굴 수 있습니다 특수 유체, 아세톤 또는 고옥탄가 가솔린. 기름에 관한 것이라면 노킹을 제거하는 데 도움이 될 것입니다.

유압 갭 확장 조인트를 교체할 때 몇 가지 뉘앙스를 준수해야 합니다.

• 새로운 유압 푸셔는 이미 오일 성분으로 채워져 있습니다. 이 기름을 제거할 필요는 없습니다. 윤활 시스템에서 오일이 혼합되어 공기가 시스템으로 유입되지 않습니다.
• 세척 또는 분해 후 "빈" 확장 조인트(오일 없음)를 넣지 마십시오. 이것이 공기가 시스템에 들어가는 방식입니다.
• 새 유압 리프터를 설치한 후에는 크랭크 샤프트... 이것은 플런저 쌍이 작동 상태가되고 압력이 상승하도록 수행됩니다.
• 유압 푸셔를 교체한 후 오일과 필터를 교체하는 것이 좋습니다.

유압리프터가 최대한 전달될 수 있도록 적은 문제작동 중에는 자동차 설명서에서 권장하는 고품질 엔진 오일을 사용해야합니다. 오일 및 필터 교환 규정도 준수해야 합니다. 이러한 규칙을 준수하면 유압 확장 조인트가 오래 지속됩니다.

모터의 가스 분배 메커니즘은 시간이 지남에 따라 크게 현대화되었습니다. 개발은 내연 기관의 밸브 장치를 아끼지 않았습니다. 처음에는 밸브와 캠축 사이의 결과적인 간격을 수동으로 수정한 다음 기계식 레귤레이터가 등장했지만 유압 보정기가 튜닝의 정점이 되었습니다. 그러한 세부 사항에 대해 거의 알지 못합니까? 그런 다음 아래 기사를 읽으십시오. 유압 리프터가 노크하는 이유, 작동 원리 및 수리 가능 여부를 이해하려는 모든 사람에게 도움이 될 것입니다.

유압 리프터의 작동 장치 및 원리

경험 많은 운전자는 엔진 밸브 메커니즘이 흡기를 조절한다는 것을 알고 있습니다. 연료 혼합물실린더에 넣고 배기 가스를 방출합니다. 작동 과정에서 엔진 밸브는 쌍으로 열리고 당연히 연료의 높은 연소 온도와 관련된 엄청난 부하 조건에서 작동합니다. 전체 타이밍의 노드 사이의 열팽창의 부정적인 특성을 최소화하기 위해 표준 유압 보상기에 의해 조절되는 열 간격이 제공됩니다.

유압 보정기와 다른 밸브 간극 조절기의 차이점은 첫 번째 장치는 완전히 자동으로 작동하는 반면 다른 메커니즘은 운전자의 삶에 하나 또는 다른 참여가 필요하다는 것입니다. 무슨 뜻이에요? 즉, 유압 보정기가 없는 경우 일부 빈도의 자동차 소유자는 밸브의 열 간극을 개인적으로 노출하고 장치 작동 중에 밸브를 주의 깊게 모니터링해야 합니다.

간단히 말해서 유압 리프터 장치는 엔진 캠축과 각 밸브 사이에 설치된 연결 메커니즘입니다. 이 부품은 플런저 쌍과 오일 순환의 원리에 따라 작동하는 동시에 이전에 표시된 타이밍 요소 사이의 "개스킷" 역할을 합니다. 결과적으로 엔진 온도에 따라 캠축과 작동 밸브 사이에 항상 상호 작용이 있으며 가장 중요한 것은 올바르게 구성된 열 간격이 있다는 것이 밝혀졌습니다.

유압 리프터의 노크가 나타나는 이유

많은 운전자들로부터 다음과 같은 문구를 종종 들을 수 있습니다.

• “유압식 리프터가 차가운 리프터를 노크하는 이유는 무엇입니까? 어떻게 할까요?";
• “유압 리프터가 뜨거운 것을 노크하는 이유는 무엇입니까? 어디에서 규제합니까?”;
• “유압 리프터가 노크했습니다. 이제 어떻게 고칠 수 있습니까?"

바로 주목하자: 이런 식으로 문제를 공식화하는 것은 처음에는 올바르지 않습니다. 한 가지 간단한 것을 이해하는 것이 중요합니다. 유압 밸브 리프터는 노크할 수 없으며 밸브 메커니즘 자체는 오작동으로 인해 노크됩니다. 그러나 후자는 종종 유압 리프터의 오작동으로 인해 정확하게 유발됩니다. 그러나 가장 먼저 해야 할 일.

모든 유형의 유압 보정기는 모터에서 유입되는 플런저 쌍과 오일로 인해 작동하는 유압 메커니즘입니다. 즉, 유압 리프터 또는 밸브가 노크되는 이유는 더 정확할 것이므로 플런저의 부적절한 작동 또는 오일 공급 문제에 있습니다. 이 메커니즘... 더 정확하게 말하면 다음과 같은 이유로 불쾌한 소리가 나타날 수 있습니다.

• 유압 리프터에 도달하는 오일이 충분하지 않거나 품질이 매우 낮습니다. 결과적으로 플런저 쌍은 적절한 윤활을받지 못하고 시스템의 압력이 나타나지 않으며 클리어런스가 조정되지 않습니다. 당연히 잘못된 열 간격으로 인해 밸브의 노크가 시작됩니다.
• 실린더 헤드 또는 유압 메커니즘 자체의 채널이 생산으로 막혔습니다. 오일의 부적절한 사용으로 인해 유사한 현상이 발생합니다. 즉, 적시에 오일을 교환하지 않거나 과도한 연소로 인해 오일 채널이 막히고 작업 장치에서 완전히 결함이 있는 유압 보상기가 만들어질 수 있습니다.
• 유압 메커니즘 자체가 고장났습니다. 여기서 두 가지 주요 고장이 발생할 수 있습니다. 플런저 쌍의 쐐기 또는 모터의 열 밸브에 직접 작용하는 볼 밸브의 잘못된 작동입니다. 이것은 열악한 오일 사용으로 인해 나타나는 탄소 침전물이나 메커니즘 조립의 결함으로 인해 발생할 수 있습니다. 장치의 물리적 마모는 실제로 영구적이기 때문에 실질적으로 제외됩니다. 어쨌든 유압 리프터를 철저히 점검하고 상태를 전문적으로 살펴보는 것만으로 오작동의 정확한 원인을 파악하는 데 도움이 됩니다.

시스템의 다른 고장(특히 밸브 고장)이 제외된 경우에만 타이밍 설계에서 유압 메커니즘의 부적절한 작동에 대해 불평하는 것이 합리적입니다. 다른 상황에서는 유압 리프터의 수리가 불필요하고 무의미하게 보일 것입니다.

유압 리프터 수리

솔직히 말해서 매우 드물게 유압 리프터를 교체하거나 이러한 타이밍 요소를 자신의 손으로 수리해야 합니다. 이것은 메커니즘의 설계가 가장 작은 세부 사항으로 생각되고 실제 고장이 종종 작업 조건이 아니라 자동차 소유자의 부주의로 인해 발생한다는 사실 때문입니다. 물론 후자는 모든 운전자가 사용할 수 있는 것은 아니므로 많은 사람들이 유압 리프터를 수리할 필요가 없습니다.

어쨌든 아는 것이 힘이므로 증상에 대한 정보와 일반 원칙유압 슬랙 조정기를 고정하는 것이 유용할 것입니다. 먼저, 유압 리프터의 파손 징후에 주목합시다. 종종 그것들은 투명 이상이며 다음 목록으로 표시됩니다.

• 모터가 불안정하게 작동하기 시작했습니다.
• 움직임의 역학이 방해를 받았습니다.
• 내연 기관에서 "노크" 소음이 발생했습니다.
• 타버린 밸브;
• 연료 소비 증가.

당연히 증상이 더 많이 나타날수록 자신의 손으로 유압 리프터를 수리하는 것에 대해 더 많은 근거가 있습니다. 주유소가 아닌 자신의 손으로 정확히 왜? 간단 해. 부품수리에는 특별한 어려움이 없기 때문에 남에게 상당한 금액을 주는 것은 무의미할 것입니다.

유압 리프터가 올바르게 작동하는지 확인하는 방법에 대한 질문으로 돌아가서 많은 운전자에게 불쾌한 것을 진술해야합니다. 엔진에서 요소를 제거하지 않고는 진단을 수행 할 수 없습니다. 이러한 수리의 특징을 고려하여 유압기구의 교체와 점검을 함께 고려하게 됩니다. 일반적으로 유압 리프터를 수리하는 과정은 다음과 같습니다.

1. 우선 엔진오일과 오일필터를 완전히 교환합니다. 그 후에도 노크 또는 기타 파손 증상이 사라지지 않으면 다음 단계로 진행하십시오. 동시에 오일 교환 후 유압 리프터의 펌핑이 필요하다는 것을 잊지 마십시오. 유압식 리프터를 블리딩하는 방법은 무엇입니까? 아니요, 시스템은 엔진을 시동한 후 모든 작업을 자체적으로 수행합니다. 그럼 더 정확히는 새 그리스 기름 펌프각 유압 메커니즘으로 펌핑되고 ​​그 후에 만 ​​노킹이 중지되어 평가가 가능합니다. 새 직업... 이 작업은 더 이상 5-15분이 소요되는 경우가 많습니다.
2. 그래서, 분명히 - 효과가 없습니까? 그런 다음 모터를 부분적으로 분해하여 밸브 메커니즘에 액세스합니다. 많은 자동차 모델에서 실린더 헤드를 제거하고 밸브에 대한 접근을 방해하는 다른 엔진 구성 요소를 분해하는 것으로 충분합니다.
3. 그 후에는 두 가지 옵션이 있습니다.
   • 첫 번째는 결함이 있는 유압 리프터를 찾는 것입니다. 절차는 복잡하지 않으며 다음과 같이 수행됩니다. 각 밸브의 로커 암과 푸셔 막대를 유압 메커니즘에서 최대한 멀리 이동하고 펀치로 후자를 밀어 봅니다. 보정기가 상당한 압력을 받으면 서비스가 가능하며, 그렇지 않으면 더 나은 점검을 위해 부품을 제거해야 합니다.
   • 두 번째는 모든 유압 리프터를 제거하여 각각을 점검하는 것입니다. 이 옵션을 선택하면 밸브 메커니즘과 관심 요소의 표준 분해가 각각 수행됩니다.
4. 위에서 설명한 작업을 수행한 후에는 결함이 있는 타이밍 요소를 교체하고 자동차를 원래 상태로 되돌리는 것만 남아 있습니다. 메커니즘이 분해 된 경우 내부 상태를 확인하고 탄소 침전물을 청소해야합니다. 레귤레이터에서 모든 것이 정상인 경우 유압 보정기를 모터 구조에 다시 설치한 다음 작동 여부를 확인해야 합니다. 다른 상황에서는 어셈블리를 완전히 교체해야 합니다. 유압 보정 장치를 분해하는 방법에 대해 더 자세히 이야기하지 않을 것입니다. 이 절차는 그리 어렵지 않고 모든 운전자의 권한에 있기 때문입니다. 가장 중요한 것은 신중하고 천천히 행동하는 것입니다.

아마도 유압식 리프터를 교체하는 방법에 대해 더 많은 정보를 제공하는 것은 의미가 없습니다. 여기서 연습이 더 중요하므로 필요한 경우 기본 자동차 수리 키트를 구입하고 차고로 가십시오.

고장 방지

알고보니 유압식 리프터의 점검, 수리, 설치가 간단한 절차로 유닛의 조정이 전혀 필요하지 않습니다. 그럼에도 불구하고 절대적으로 모든 운전자는 자동차 고장을 허용하고 싶지 않으므로 오작동 및 보정 장치 방지에 대해 이야기하는 것이 좋습니다.

예방의 가장 중요한 것은 자동차 엔진의 "다이어트"에서 저렴하고 품질이 낮은 윤활유를 제거하는 것입니다. 정의하는 방법을 묻다 좋은 제조사기름? 자동차 운전자의 리뷰에 따르면 대답은 매우 간단합니다. 우리 자원의 연구에 따르면, 최고의 오일다음 회사에서:

• 리퀴몰리(Liquid Moli)는 엄청난 수의 자동차 윤활유로 유명한 독일 조직입니다. 즉시 Liqui Moly에서 유압 리프터 용 첨가제를 구매할 필요는 없지만 (모든 제조업체의 자금은 엔진 캐비티를 막을뿐입니다) 엔진 오일은 필수입니다.
• Motul (Motul) - 자동차 용 동일한 윤활유의 영국 제조업체. 아마도 가장 주요 경쟁자당신에게 가장 적합한 Liqui Moly의 활동 분야에서-스스로 결정하십시오. 우리는 두 제조업체 모두 관심과 존경을 받을 가치가 있다고 확실히 말할 수 있습니다.
• Castrol (Castrol) - Foggy Albion의 제조업체 인 Motul도 마찬가지입니다. 물론 이 회사는 상태와 리뷰 면에서 위에서 논의한 것보다 열등합니다. 그러나 나머지 시장에 비해 캐스트롤은 최고의 리뷰따라서 당사 리소스는 구매를 위해 오일만 추천할 수 있습니다.

윤활제 선택 외에도 청소 및 품질 검사를 위해 유압 리프터를 80-100,000km마다 한 번 이상 제거하는 것이 좋습니다. 나머지를 위해 이러한 타이밍 요소는 유지 관리가 필요하지 않으며 적절한 작동으로 모든 자동차 엔진의 전체 작동 수명을 남깁니다.

일반적으로 오늘의 주제에 대해 더 이상 할 말이 없습니다. 위의 자료가 도움이 되셨기를 바라며, 관심 있는 답변에 대한 답변이 되었기를 바랍니다. 도로 및 자동차 정비에 행운을 빕니다!

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