승용차를위한 러시아 생산의 디젤 엔진. 세계 제조업체의 디젤 엔진 검토. 최고의 현대 엔진의 등급

러시아 전기 모터 : 20 국내 제조업체. 대형 브랜드와 전자 공장 제품의 새로운 브랜드. 카탈로그 2020 : 공식 사이트, 주소, 연락처 및 공급 업체 제조업체의 가격. 창고 도매에서 배달에 대한 가격표를 주문하거나 주문 하시려면 딜러가 되십시오!

수세기의 생산 요구를 위해 전기 모터를 만드는 아이디어는 발명자의 마음을 흥분 시켰습니다. 실천에서 첫 번째 실천은 1834 년 러시아 과학자 인 발명가 B. S. Yakobi에서 생성되었습니다. 1839 년 과학자는 1 마력의 전자기 추진력으로 보트를 만들어 보드에 14 명의 승객과 함께 NEVA의 과정을 방지했습니다. 이것은 움직이는 전자기의 원리의 첫 번째 대규모 사용입니다.

카탈로그는 중소 및 대형 제조 회사가 작습니다. 인기와 초보자 기업 - 자신의 제품의 공급 업체.

식물은 러시아에서 제조되며 구매를 제공합니다 :

executive Electric Rigid 메커니즘 MEP;
주파수 변환기;
크레인 및 야금 롤링 전기 모터;
일반 산업용 엔진 등

무역이없는 가격은 제조업체의 매개체 - 저렴한 수입. 러시아 제조 업체 및 수입 대체에 포함 된 요소. 딜러를 찾고 협력을 제공합니다.

러시아 연방, TS 및 수출 지역에 배달. 중개인이없는 판매.

생산 프로그램 "Kamminz Kama"가 전통적으로 두 가족의 엔진으로 구성된다는 사실을 시작합시다. 사자의 주식은 약 80 %입니다 - "6"Cummins ISBE6.7은 205 ~ 300 리터의 용량을 갖추고 있습니다. 에서. 이 집계는 Kamaz (모든 출하의 95 %)뿐만 아니라 비 Faz 및 Cavz 버스, Maz 트럭, 특수 장비 "Exmash", "Prompteractor"및 기타에서 성공적으로 사용됩니다. 나머지 문제는 140 ~ 207 리터의 전력 범위에 제시된 디젤 "4"Cummins ISBE4.5에 떨어집니다. 에서. 동시에 엔진의 가족 모두는 네 번째 및 다섯 번째 환경 수업의 변형에 제공됩니다. 또한 합작 투자는 또한 도로 건물, 산업 및 농업 기계의 러시아 제조업체의 선도적 인 러시아 제조업체의 요구를 보장하기 위해 제품의 유망한 산업 수정을 성공적으로 개발합니다. 예를 들어, QSB6.7 Tier 3 시리즈 엔진은 isBe6.7 자동차 기술을 널리 사용하는 단일 플랫폼 위에 구축됩니다.

2017 년 3 월 이후 Kamminz Kama 합작 투자는 제품 라인을 확장하기 시작하여 L 시리즈의 엔진을 280 ~ 400 리터의 용량으로 작동 시켰습니다. 에서. 이 단계는 300 마력 이상의 용량을 가진 엔진의 필요성이있는 것으로 인한 것입니다. Kamaz의 제조 프로그램에서. 9 리터 엔진은 Kamaz 트럭, Rive, Maz에 설치 될 예정입니다.

농업 및 도로 건설 장비의 생산자와 유사한 엔진에 관심있는 징후는 농산물 산업 분야의 핵심 고객이 핵심 고객이 있었기 때문에 엔지니어가 이러한 전력 유닛의 적용 가능성을 확대하여 「Rosselmash」, Claas, Gomselmash, MTZ.

문자 그대로 Isle 시리즈에 대한 몇 마디. 그것은 빛과 콤팩트 모터의 장점을 중동 엔진 구조 강도로 결합하여 높은 환경 요구 사항을 수행 할 때 높은 기술 사양을 제공합니다. 질량이 조금 700kg 이상인 경우 엔진은 러시아 조건에서 운영되는 트럭 및 중간 트랙터에 성공적으로 적합하며 이러한 차원 엔진의 최대 토크 수준을 제공합니다. L 시리즈의 산업 수정은 다양한 인증 수준을위한 기계 및 전자 연료 분사 제어 시스템을 갖춘 버전입니다.

생산

Kamaz 공장의 영토에 위치한 모든 엔진 생산은 두 곳에서 집중되어 있습니다. 따라서, 실린더 블록의 기계적 처리 라인은 카마 즈 플랜트의 건물 중 하나에 있고, 모터의 최종 조립은 다른 것에 위치한다. 우선, 이것은 작업이 수행되는 생산 구내에 대한 다양한 기술적 요구 사항 때문입니다.

디젤 엔진 Cummins 시리즈 섬

예를 들어 실린더 블록의 주조를 처리하는 기술을 가져 가십시오. 주조 자체는 해외에서 수입됩니다 (동일한 빌릿은 미국, 브라질, 영국의 다른 커운드 식물에 공급되거나 PJSC Kamaz의 파운드리 공장이 제공됩니다. 캐스팅의 기계적 처리는 독일어 헬러 및 나겔 가공 센터를 사용하여 수행됩니다.

Cummins의 고급 실린더 프로세싱 기술에서 설치 플레이트, 두 가지 적절한 호닝뿐만 아니라 크랭크 샤프트 베어링 및 피드백 장착 플레이트의 조임에 대해 지루하고 호닝해야합니다.

독일 헬러 제조 센터에서 실린더 블록의 기계 처리 섹션. 블록 헤드의 역할을 수행하는 잘 보이는 설치 플레이트. 블록의 처리는 머리에 의해 렌더링 된 "전압"하에있는 것처럼 수행됩니다.

품질 관리 게시물은 각 워크 스테이션에 있으며 크기의 중요성을 기반으로하는 작업자는 에어 게이지 측정 도구와 독립적으로 측정되거나 CARL ZEISS 좌표계에 부품을 보냅니다. 기술 프로세스의 안정성의 통계적 제어가 자동으로 생산되고 500 가지가 넘는 크기를 덮습니다. 최종 코드 품질 관리는 윤활 시스템 및 냉각 시스템의 공동의 기밀성을 확인하는 것입니다. 완성 된 실린더 블록에 대한 이러한 모든 테스트를 성공적으로 전달 한 후에 만 \u200b\u200b일련 번호가 자동으로 차단됩니다.

완성 된 실린더 블록은 포장되어 있으며 팔레트는 최종 엔진의 최종 조립 워크샵으로 전송됩니다.

처리하기 전에 원주민 크랭크 샤프트 베어링 캡을 설치하는 플롯

엔진 어셈블리의 핵심 순간에서 Thyssen Krupp Kreause (독일)에서 자동화 된 CNC 시스템이있는 야외 컨베이어를 주목할만한 가치가 있습니다. 실린더 블록의 머리와 연결로드가있는 피스톤의 머리를 가장하는 선; 내장 된 테스트는 쓸모없는 샤프트의 순간, 피스톤 출발 및 조임 (엔진, 실린더 헤드)에 대한 검사를 검사하는 것을 의미합니다. 고정 된 화합물로의 하중을 측정하기위한 전기 피드백 랩핑 및 초음파 설치; 실란트 적용 자동 설치, Sytech (미국)에서 전자 제어 장치를 프로그래밍하고 테스트하는 것을 의미합니다.

또한 프로그래머블 로직 컨트롤러, 제품 관리 시스템 및 자원 관리의 조직 \u200b\u200b관리 시스템과 자동화 된 생산 시스템이 조립 게시물에 대한 재료 사양을 전송하고 설치를 위해 랙으로 구성 요소를 선택하기 위해 정보를 전송하는 것입니다. 기술 문서의 시각화 및 운영자를위한 지침, 볼트 연결의 조임 매개 변수 제어, 내장 된 제어점 덕분에 어셈블리 오류를 제외하고 엔진 어셈블리에 대한 기술 정보는 물론 키를 추적 할 수있는 기능 엔진의 데이터.

모든 작업은 시각화가있는 여러 매개 변수에 의해 즉시 전체 품질 관리를 수행합니다.

수집 된 엔진은 테스트 섹션으로 전송됩니다. 엔진 테스트는 AVL (오스트리아) 스탠드에서 수행됩니다. 생성 된 엔진의 100 %는 테스트됩니다. 테스트 스테이션의 모든 생산 체인의 중단없는 작동을 보장하기 위해 테스트 벤치와의 빠른 연결 해제 엔진 연결이 포함되어 있으며 소프트웨어를 사용하여 스탠드를 전자 제어 장치에 연결하고 이더넷을 테스트 사이트 서버에 연결하고 Cummins에 연결합니다. 서버 결과를 분석하고 매개 변수 안정성의 평가를 분석하는 서버.

주석이 없으면 엔진이 최종 색상을 전달합니다. Finishline Tech (USA)로부터 지속적인 조치의 서스펜션 컨베이어가 있습니다. 착색 기술에는 마스킹 스테이션, 세탁기 4 단계, 대류 오븐에서 엔진 건조, 재생 구역, 냉각, 다우 덤프 스테이션 및 전기 회로를 점검하고 완성 된 엔진이 창고로 보내진 전기 회로가 포함됩니다.

연료 장치 설치 사이트

구성 요소에 대한 몇 가지 단어. 우선, 이들은 Bosch, Knorr-Bremse, WABCO, Leoni 등과 같은 선도적 인 글로벌 제조업체의 고품질의 구성 요소입니다. 전원 장치 전체의 신뢰성과 내구성을 높이는이 접근 방식입니다.

현재 ISB 시리즈 엔진의 현지화 수준은 실린더 블록, 실린더 헤드, 크랭크 샤프트 및 플라이휠을 포함하여 60 %입니다. 엔진에 포함 된 부품의 300 개의 위치 중 98 개의 위치는 현지화되어 있습니다 (베이스 부품 포함). 가까운 장래에는 L 시리즈에서 현지 조립만이 가정되며 현지화의 더 깊게는 생산량에 달려 있으며 현지화의 경제적 타당성으로 인해 증가 할 것입니다.

모든 엔진은 테스트 스테이션에서 "핫"을 통과하는 필수적입니다.

오늘날 합작 투자는 국제 표준에 따라 러시아 공급 업체의 높은 수준의 제품 품질을 달성했으며 구성 요소 기반을 끊임없이 노력하고 있습니다. 모든 공급 업체는 Cummins (Leoni, PJSC "kamaz", "kombat", "Start", "Technotron Methiz", Federal Mogul - Nex Group "- TolyAtti; Makprom - UFA). 그러나 기본 부품의 주요 공급 업체는 Kamaz PJSC입니다. 수입은 Cummins Consolidation Center를 통해 중앙에서 온다.

어디에서나 Cummins 브랜드 엔진 공장이 위치해 있으며, 그 작업의 기본 원리는 항상 고품질의 제품을 제공합니다. 당연히 러시아 합작 투자 CJSC는 예외가 아닙니다. 모든 직원은 정기적으로 자격을 향상시키기 위해 교육을받으며 기업 자체는 ISO / TS 16949 자동차 표준의 품질 관리 시스템의 준수를 매년 확인합니다.

임의 샘플링에 의한 엔진 중 하나는로드 하에서 실행을 위해 실험실로 보내집니다. 그 후에, 그것은 통제하는 것이 완전히 이해된다

어셈블리 프로세스에서 각 엔진은 다단계 품질 관리 시스템을 통과합니다. 의무적으로 윤활 시스템의 긴밀한 수표, 냉각 및 연료 공급 장치, 전기 회로 수표가 수행됩니다. 판매를 항복하기 전에 완전히 완성 된 엔진은 테스트 벤치에서 "뜨거운"런 인을받습니다. 동시에 릴리스 된 엔진의 각 인스턴스에 대한 모든 실행 된 검사 결과가 팩토리 데이터베이스에 저장됩니다. 품질 안정성을위한 투쟁에서 1 개월은 판매 부서 대신 컨베이어로부터의 임의의 엔진이 주기적 테스트를 위해 실험실로 보내집니다. 스탠드의 부하 아래에 "체이스"를 "Chase"하고 제어를 위해 완전히 분해합니다. 통계에 따르면, Cminz Kama CJSC, 엔진은 처음부터 모든 통제 수표를 통과합니다.

ISB 시리즈의 세계 보증은 190 개국 이상의 Cummins Service Network의 글로벌 코팅을 제한하지 않고 2 년입니다. 2017 년 이래로 Kamminz Kama CJSC가 제조 한 자동차 엔진 보증은 3 년 또는 200 만 km의 달리기입니다.

Cummins ISBE 엔진 조립 라인

ISL 시리즈 엔진은 동일한 접근 방식을 적용합니다. 오늘날,이 모터의 세계 보증은 2 년 또는 400,000 km이며, 앞으로 올 것에 따라 달라질 것입니다.

산업용 엔진 QSB, LTAA 및 QSL 보증 2 년 또는 2000 MOTO-H, 이전에 올 것입니다. Cummins 엔진은 650,000km의 정밀 검사를위한 자원입니다. 간격 간격 - 최대 60,000km.

어제 오늘 내일

러시아에서 "Kammins Kama"의 형성의 역사를 조금 기억하면 ISBE 시리즈의 첫 번째 모터가 2006 년 카마즈 트럭에 설치되기 시작했습니다. 그것은 isbe5.9 인 엔진이었습니다. 2009 년에는 Cummins ISBE 전력 응집체의 조립 라인이 공식적으로 4.5와 6.7 리터로 출시되었습니다. 그 이후로 기업은 이미 50,000 명 이상의 모터를 수집했습니다.

우리 나라로 가져 오는면에서 섬의보다 강력한 모터와 ISGE 시리즈가 공급되었습니다. 첫 번째 시리즈의 엔진은 2012 년 이래 카마즈 트럭에 설치되기 시작했습니다. 그 이후로 Kamaz "Riat"의 자회사 구조에서 수집 된 트럭 모델은 3.5,000 이상의 모터 이상으로 설립되었습니다. 그러나 이러한 모터의 주요 소비자는 여전히 Rostselmash와 Gomselmash뿐만 아니라 다른 결합 제조업체의 얼굴에 아그로 산업 단지입니다.

ISGE 엔진에 관해서는 Kamaz 트럭에 대한 그들의 설치가 2015 년에만 시작되었으며, 40 개 PC의 첫 번째 파일럿 당사자가 놓았습니다.

그런데, 더 많은 전력 엔진의 다른 공급이 있었지만, 이들은 특별한 주문의 경우 고립 된 경우입니다.

현재 러시아 연방의 ISB 시리즈의 인구는 53,000 대 이상이며 ISL / LTAA / QSL 시리즈의 엔진은 약 15,000입니다.

최고의 년 동안 기업은 최대 12,000 개의 전력 유닛을 수집했으며 2014 년이었습니다. 이제는 알려진 이유로 2017 년 공장의 계획은 6,500 엔진의 조립을 제공합니다. 합작 투자의 힘은 당신이 B와 L 시리즈의 35,000 개의 엔진을 1 년 동안 수집 할 수 있다는 것입니다.

러시아와 시스의 영토에서 "Kamminz Kama"의 모터의 서비스 보험 범위가 Camaz PJSC "Kamaz"와 독립적 인 Cummins 딜러를 통해 수행되었음을 회상하는 것이 적절합니다. 다른 모든 것 Cummins 엔진은 러시아 생산의 모터입니다. 이 상태는 러시아 자동차 제조업체가 국가 보조금의 다양한 프로그램에 참여할 수 있으며, 이는 최종 구매자를위한 차량 비용을 줄이는 데 반영됩니다.

물론 Kamminz Kama의 가장 가까운 목표는 말할 수없는 것은 불가능합니다. 우선, 주요 및 매우 야심 찬 목표는 연료 장비 및 전자 제어 시스템을 포함하여 100 % 로컬라이제이션입니다. 부품을 현지화하기로 결정한 결정은 항상 경제적 타당성의 관점에서 가져옵니다.

단기 프로그램에서 연방 모굴의 피스톤의 현지화와 카마즈에서 플라이휠의 카드 조사의 현지화에 의해 명명 된 가치가 있습니다.

운동

Companies의 협력 Kamaz와 Cummins는 30 년 동안 있습니다. 1987 년에 American Corporation의 Naberezhnye Chelny Top Managers의 첫 번째 근무 방문은 Cummins의 10 리터 디젤 엔진이 10 리터의 카마즈 트랙터의 소규모 생산의 소규모 생산의 소비에트 측의 개발이었습니다.

"카마 자동차 공장"이 CAMAZ-4308 중간 객실을 시장에 가져 왔을 때 2004 년에 새로운 협력이 하락했다. 현대적이고 신뢰할 수 있고 경제적 인 디젤 커먼스 \u200b\u200b(Cummins)가 장착되어 새로운 트럭이 소비자들에게 성공했습니다. 이 상황은 Kamaz와 Cummins가 엔진 생산을위한 합작 투자의 창조에 대한 협력을 심화시키고 구성 문서에 서명하기 위해 Cummins에 의해 조언되었습니다. 그래서 2016 년 6 월에 축하 된 Cminim Kama CJSC는 10 년간의 일을했습니다.

고도의 자동화 수준의 자동화가있는 가장 현대적인 장비의 사용 덕분에 합작 투자의 생산 능력이 소형화되어 있습니다. 기업의 생산 영역은 14,100 m2입니다. 엔진의 국부적 인 조립에서 시작하는 경우, SP는 실린더 블록을 처리하는 모든 기술적 프로세스를 마스터하고 실린더 블록의 헤드를 포함하여 실린더 블록을 포함하여 모든 기술적 프로세스를 마스터 한 모든 기술 프로세스를 마스터하고 실린더 블록의 머리를 포함하여 크랭크 샤프트와 플라이휠.

엔진은 자동차의 유지 보수가 있을지 여부에 관계없이 그 안정성부터 가장 비싼 유닛이 크게 의존합니다. 이것은 중고 기계 구매자에게 특히 그렇습니다. 보증 기간이 만료 된 후 모터가 보장 기간 만료 후에주의를 기울이기 시작하면 두 번째 또는 세 번째 호스트에서 더 자주주의하십시오. 그것은 Moscow Company INOMOTOR와 함께 준비된 첫 번째로 처음으로 해결되어 20 년이 전문 엔진 수리에 종사하고 있습니다.

우리는 우리가 다른 양의 엔진을 고려하는 여러 비교 자료를 계획했습니다. 대기 가솔린 이중 리터로 시작합시다. 훌륭한 정밀 검사가 저렴하지 않기 때문에 소규모 큐브의 단위는 거의 운전자를 가져 오지 않습니다 : 회복은 해외에서 가져온 마일리지가있는 소위 계약 엔진보다 더 많은 비용이 소요됩니다. 따라서 그러한 모터의 통계는 비교 분석에 너무 부족합니다.

순위는 10-15 년 전에 데뷔하고 잘 연구되고 인기있는 엔진을 제공합니다. 이번에는 유의 한 품질이 크게 떨어지고 모터의 자원이 유의하게 감소되었습니다. 대부분의 경우,이 집계는 두 번째대로의 자동차를 넣었고, 그 중 많은 사람들이 2 차 시장에서 베스트셀러가되었습니다. 그들은 솔리드 러닝을 압연하여 신뢰성에 대한 반성에 대한 충분한 재료를 허용합니다.

장소 분포에 대한 주요 기준은 엔진의 전반적인 자원입니다. 또한 부품 제조의 품질뿐만 아니라 개별 시스템 및 요소의 신뢰성을 추정합니다. 우리는 "두 번째 생활"물질에서 수리 기술 (SMS, 2015, 1 번)에서 수리 기술을 고려했습니다. 거의 모든 모터의 요소가 복원 될 수 있습니다.이 질문은 경제적 타당성에만 있습니다. 리뷰에서 제시된 엔진의 수리에 대한 접근법은 동일합니다. 그 차이는 치료가 필요한 부품의 수에만 있습니다. 따라서 추가 비교 기준으로 예비 부품의 비용과 가용성을 고려합니다.

일반적으로 2.0 리터의 부피가있는 대기 가솔린 엔진은 가장 문제가되는 그룹이 아닌 상당한 자원입니다. 동일한 가족의 많은 엔진이지만, 2.3-2.5 리터, 예를 들어 2.3-2.5 리터의 경우 크게 변덕 스럽습니다. 이것은 우리의 등급의 "우승자"에 해당됩니다.

8 번째 장소 : BMW.

BMW Engines N43, N45 및 N46 시리즈는 건설적인 차이가 있지만 한 가족에게 속한다. 이들의 주요 캐리어는 제 3 및 제 5 시리즈의 BMW의 두 번째 기준의 두 번째 세대의 218i, 320i (E90) 및 520i (E60) - 318i, 320i (E90) 및 520i (E60)이다.

원통형 그룹을 착용하는 모터의 평균 자원은 150,000km 이하로 추정됩니다. 부품 제조의 품질은 탁월하지 않습니다. 엔진은 기술적으로 그들의 시간을 위해 복잡합니다 - 아마도 너무 많이. 그들은 실린더와 피스톤 링의 자연스러운 마모가 시작되기 전에 변덕스러운 많은 시스템과 매듭을 가지고 있습니다.

모터는 석유 소비에 건설적으로 촉진되고 상황은 일부 결함을 악화시킵니다. 크랭크 케이스 가스의 환기 밸브의 고무 다이어프램의 고장으로 인해 오일은 입구 파이프 라인에 들어가기 시작합니다. 자동차는 기관차처럼 담배를 피운다. 가이드 슬리브의 마모로 인해 100,000km km ~ 타이밍 밸브 밸브의 백래시가 증가하면 기름을 통한 오일이 연소실로 똑바로 들어갑니다. 또한 밸브의 불완전한 폐쇄는 겨울철 모터의 차가운 시동을 가진 점화 통과 및 중단을 초래합니다.

최대 150,000 km는 일반적으로 타이밍 체인 및 가스 분포의 변화 단계의 커플 링을 생존하지 못합니다. 고르지 않은 연장으로 인해 체인이 소음을 내기 시작하면 휴식이 가능할 수도 있고 밸브가있는 피스톤 회의가 불가피합니다. 그러나 더 자주 그것은 재앙적인 결과가없는 여러 치아로만 점프합니다. 위상의 커플 링의 기계적 마모 이외에 약 10 만 km의 마일리지 오일 퇴적물 점수는 솔레노이드의 제어를 득점합니다. 모터는 비상 모드로 들어갑니다.

익숙한 스로틀 대신에 작동하는 Caprigance와 Inlet Lifting Height System (Valvetronic). 오일 퇴적물로 100,000km이 지나면 값 비싼 전기 모터가 막히고 결국 그것은 그것을 권장합니다. 밸브의 교통 체증에서 빈번한 운전으로 인해 나가르가 성장하고있어 불완전한 폐쇄로 변합니다. 유휴 속도에서 민감한 시스템이 이것을 심각한 오작동으로 인식하고 모터가 중단으로 작동을 시작하고 엔진 점검을 점등합니다.

이 BMW 모터는 동시대의 많은 사람들과 마찬가지로 공장 수리 크기가 없습니다. 실린더의 벽의 임계 마모의 경우 운전자는 피스톤 그룹의 공칭 크기를 유지하면서 운전자가 장착되고 소매를 차단합니다. Alas, Original BMW Motors 예비 부품은 우리의 선택에서 다른 사람들 사이에서 가장 비싸고 실제로 아날로그가 없습니다. 이 모터의 정밀 검사는 가장 비쌉니다.

7 일 : 폭스 바겐

Motors 2.0 FSI는 폭스 바겐 관심사의 많은 모델을 착용했습니다. 가장 일반적인 골프 V, Passat B6, Octavia 및 Audi A3 2 세대.

엔진의 평균 자원은 150,000 km입니다. 운전자는 원소를 중간으로 만드는 품질 수준을 추정합니다. BMW 모터와 마찬가지로, 기술적으로 복잡한 디자인으로 인해 폭스 바겐 유닛 2.0 FSI는 신뢰성을 비우지는 않지만 규모가 작습니다.

연료 장치 직접 분사 카프리. 비싸지 만 짧은 노즐과 TNLL은 100,000km의 달리기 후에 죽습니다. 또한, 시스템의 구조적 단점으로 인해 실린더의 고르지 않은 마모가 발생합니다. 노즐은 가솔린을 실린더의 반대쪽 벽에 거의 스파르게하여 오일을 씻어냅니다. 이미 120,000km의 달리기로,이 착용으로 인해이 영역의 실린더는 별개의 배럴 모양이 있습니다.

또 다른 직접적인 주입 부족 : 연료는 나가라에서 입구 밸브를 청소하지 않습니다. 조만간, 이는 불완전한 폐쇄 및 불안정한 콜드 엔진 출시, 특히 겨울에 발생합니다. 그것은 밸브 슬리브 (BMW 모터와 같은)의 급속 마모의 상황을 악화시켜 오일 소비가 증가합니다.

FSI 엔진 및 빈번한 피스톤 링이 주목되지 않았습니다. 두께의 눈에 띄는 감소는 강성에 크게 영향을 미쳤다. 그건 그렇고, 이것은 현대 엔진 역의 추세 중 하나입니다 : 대량의 상실은 신뢰성에 영향을 미칩니다. 덜 단단한 링은 원래 기하학을 더 빨리 잃고, 실제로 일하고 실제로 일하고 있습니다. 이것의 하이 비터 중 하나는 겨울에 콜드 엔진 출시입니다.

FSI 모터의 수리 치수는 제공되지 않습니다. 원래 예비 부품은 싸지 않습니다. 다행히도 시장에서 많은 대체물이 있습니다. 일반적으로 FSI 엔진의 자본 수리 비용은 BMW 응집체에서보다 비싸고 더 비쌉니다.

6 일 : 포드 / 마즈다

포드와 마쓰다 회사의 합작 Brainchild - Duratec HE / MZR 가족의 모터. 이러한 동일한 모터는 널리 퍼져 있으며, 이들은 Mazda 3 및 Mazda 6의 Mazda 3, Focus, Mondeo 이전 세대와 같은 대량 모델에 설치되었습니다.

자동차 자원 - 150,000-180,000 km. 펴지는 것은 꽤 간단하지만, 아아, 세부 사항의 품질은 많은 것을 많이 남겨 둡니다. 또한,이 엔진은 특히 오일 굶주르며 과열에 민감합니다.

활발한 승차감을 통해 석유 소비가 크게 증가합니다. 주인이 자신의 수준을 따르지 않으면 커넥팅로드와 크랭크 샤프트의 루트 라이너의 노화의 위험이 컸습니다. 이 엔진에서 라이너는 잠금 장치없이 만들어지고 삽입이 설치되어 있습니다. - 금속의 탄력성으로 만 유지됩니다. 불행히도 오늘은 또 다른 공통된 해결책입니다. 모터의 충분히 짧은 기간이나 사소한 과열이 있으며 라이너는 기하학을 잃습니다.

라이너가 크랭크 샤프트와 실린더 블록의 침대로 고통받는 경우. 그들을 수리 할 때, 제조의 중재자 품질이 튀어 나옵니다. 샤프트 넥 균열이 종종 있습니다 : 비싼 샤프트 - 릴리스. 그리고 루트 덮개의 볼트를 구멍으로부터 풀 때, 나사산이 부어집니다. 분명히, 조립할 때 원하는 조임 순간을 견딜 수 없습니다. 후드로 복원해야합니다.

엔진에는 수리 크기가 없습니다. 동시에 FORD 모델 엔진의 경우 예비 부품은 별도로 사용할 수 없습니다 (실린더 블록 어셈블리). 다행히도 Mazda가 판매중인 Mazda의 유사한 세부 사항이 있습니다. 비 원래 예비 부품이 시장에 제시됩니다. 모터 평균 자본 수리 비용.

5 일 : Renault-Nissan.

M4R / MR20 Renault-Nissan Tuccess Motors는 일본어 교차에서 더 익숙합니다. MR20 총재는 이전 세대의 X- 흔적을 무장하고 Qashqai는 그와 함께 있지 않았습니다. 프랑스 아날로그는 3 세대의 메가 네에 서 있었고, 여전히 비행기를 사용할 수 있습니다.

모터 형제의 자원은 180,000 ~ 200 만 km입니다. 부품의 품질은 가장 가까운 경쟁자보다 포드와 마즈다 자동차의 모터보다 낫지 만 약한 장소가 없으면 비용이 들지 않습니다. 때로는 크랭크 샤프트의 목에 균열이 있고 네 번째 실린더의 변형이 발생합니다. 일반적으로 기어 박스를 설치할 때는 서비스 메시지가 조여지면 고정 볼트가 드래그됩니다. 타이밍 체인은 짧은 시간입니다. 이미 80,000km의 실행에 의해 늘어납니다.

평소와 마찬가지로 수리 치수는 제공되지 않습니다. 원래 예비 부품은 별도로 사용할 수 있습니다. 정화의 비용에 따르면,이 엔진은 Ford / Mazda 쌍과 비슷합니다.

4 위 : Mitsubishi.

Mitsubishi 4B11 시리즈 모터는 엔진의 하위 그룹을 엽니 다, 심각한 질병이 박탈된다. 그것은 이전 세대의 외국인과 첫 해의 랜서의 랜서에 넣었습니다.

엔진 리소스 - 180,000-200 km. 그 요소의 제조 품질은 좋습니다. 모터의 전반적인 신뢰성은 크게 변덕스러운 시스템이없는 디자인의 단순성 때문입니다. 원칙적으로 엔진은 원통형 그룹의 자연스럽게 마모로 인해 수리 맨에 떨어집니다.

모터는 수리 크기가 있습니다. 원래 예비 부품은 별도로 사용할 수 있습니다.

회복 비용에 따르면 미쓰비시 엔진은 르노, 닛산, 포드 모터, 마쓰다와 유사합니다.

3 장소 : 혼다

Honda R20 시리즈는 주로 일곱 번째 및 8 세대 및 지난 2 세대의 CR-V에서 주로였습니다.

자원은 약 200 만 km입니다. 부품 제조의 품질은 미쓰비시 모터보다 약간 높습니다. R20 엔진은 신뢰할 수 있고 건설적으로 간단합니다. 밸브 조정 "나사 - 너트"의 간단한 다이어그램은 밸브 푸셔의 선택과 교체가 필요하지 않습니다. 이 조작 (45,000km마다)의 규정을 준수하에 R20은 원통형 그룹의 자연 마모의 발생에 따라 수확되지 않습니다.

엔진의 수리 치수는 제공되지 않습니다. 혼다 모터의 예비 부품은 침묵이므로 정밀은 일본의 하위 그룹에서 가장 비싼 것 중 하나입니다.

2 위 : Toyota.

자원은 약 200 만 km입니다. 요소 제조의 질은 매우 좋습니다. 우리의 목록 에서이 지표에 대한 두 명의 명시적인 지도자는 Toyota와 Subaru입니다. 1-AZ 엔진은 Hondovsky R20보다 앞서 있었고 다른 매개 변수 이외의 것 : 원래 부품은 가장 저렴한 것 중 하나입니다. 엔진 복구 가격 1-AZ는 우리 순위에서 가장 낮습니다.

기술 용어의 붕괴

현재 러시아에서는 선박 디젤 엔진이 10 개의 기업을 생산하고 몇 가지 기업이 구성 요소 생산을 전문으로합니다. 법적인 지위의 관점에서 거의 모든 디젤 기업 기업은 수년간 분리 된 개방 공동 주식 회사의 형태로 통합되어 산업 침체 조건에서 생존하려고 노력했습니다.

불행히도, 일부는 명령의 손실을 입지 않았고 러시아 디젤 OJSC의 이전 노벨 공장 (3440, 4,640 및 6305 kW의 능력을 가진 자신의 디자인의 주요 2 스트로크 중간전 모터) N \u003d 640-900 RPM, N \u003d 520, 550 rpm에서 2868, 550 rpm에서 3330 kW의 용량을 갖춘 SEMT-PIELSTIK 라이센스하에 N \u003d 900-1000 RPM 및 엔진 450-1800 kW를 가진 450-1800 kW의 라이센스 엔진. JSC "Leningrad Diesel Factory"(Wärtsilä 라이센스하에있는 중간 턴 모터)는 N \u003d 720-1000 rpm에서 580-7380 kW의 용량을 갖춘 Medium-turn 모터입니다. 또한, 중간 라운드 디젤은 OJSC PervaMaiskDizelmash (Ukraine)를 생산했습니다.

따라서 러시아에서는 현재의 기업의 출발과 함께 강력한 중형 디젤 엔진 시장에서 자유로운 틈새 시장이 형성되었습니다. OJSC "Rouvo"및 OJSC "Kolomensky Plant"가 적극적으로 작동하지만, 후자의 우선 순위는 디젤 엔진 D49 유형입니다.

이 상황은 고속 선박 엔진의 저전력 (최대 100kW) 시장에서. 제조업체의 출발 CIS 국가 (OJSC "Yuzhdizelmash"우크라이나, JSC "Rigas Dieselis", 라트비아 (디젤 식물로 존재하기 멈추기), Dagdizel만이 러시아에 남아 있었고, 44 kw.이 시장 부문에서 매우 부진한 바르나 란 트란 마쉬는 VAZ-3415 자동차 디젤 엔진을 34kW의 능력으로 기반으로합니다. 따라서 많은 러시아 기업들이 자동차와 자동차를 기반으로 무료 틈새 시장을 기록하려고 노력하고 있습니다. Autotractor 디젤 엔진은 이러한 엔진에 대한 선박 수정을 생성하고 비 전통적인 소비자에게 제공합니다.

러시아 디젤 엔지니어링 플랜트는 매우 좁은 범위에서 선박 엔진을 생산하며 특정 원의 특정 원에 초점을 맞추고 있습니다. 그래서 10 개의 공장 중 7 개가 500 ~ 1500 kW 범위의 디젤 엔진을 생산합니다. 3 개의 식물 (BMZ, KTZ 및 Star)만이 넓지 만 조선의 필요성이 훨씬 적용되지는 않습니다. 동시에, 성공적인 외국 기업 (인간, Wärtsilä 등)은 통합 수정 설계 (수십 ~ 수백에서 수백 년까지)에서 수십만 개의 KW 형성 크기의 수만 개의 kW의 용량 범위에서 다양한 차원의 엔진을 생산합니다. 실린더의 수, 회전 속도, 강력한 수준, 완료 등이 러시아 기업과 달리 개발 된 엔진 수정 범위의 범위를 크게 확장하고, 양적 릴리스를 올리고, 새로운 엔진 개발 과정을 향상시키고, 사용 그것들은 산업이나 운송 물체의 발전소로서

현재 러시아는 4 스트로크 디젤 엔진을 할 수 없습니다.

중간 선회 3700 KW (대형 낚시 선박, 유조선, 건조화물, 당뇨병, 등)의 주요 엔진)
44에서 118kW까지의 고속 (모든 수업 및 약속을위한 보조 엔진 및 긴급 디젤 발전기, 강 혈관의 주요 엔진)
고속 최대 5kW (구조 보트 엔진, 긴급 디젤 발전기).

중간 턴 디젤 기의 문제에 대한 해결책은 다음과 같은 방법으로 가능합니다.

총 8-10 천 hp의 배송 디젤 참여를 생성 할 때 듀얼 - 목적 엔진 (DDN) 개념의 구현을 기반으로 선박 디젤 엔진의 전력 범위 확대 OJSC Kolomensky 공장의 엔진에 기초하여, CN26 / 26의 차원 및 총 수용량 4 ~ 5 천 hp 우랄 디젤 모터 플랜트 LLC에 기초하여 SPE21 / 21,
현대적인 요구 사항을 충족시키는 새로운 유형의 엔진 개발 : OJSC "Rumo"(CN22 / 28), BarnaulTransmash OJSC (BMD Chn15 / 18 시리즈),
조선에서 사용하기위한 기존 디젤 엔진 현대화 : LLC UDMZ (CN21 / 21), CJSC Volzhsky Diesel. Mamina "(Chn21 / 21).

일반적으로 경제에서의 선박 엔진의 매개 변수, 높은 점도 연료를 사용할 가능성, 양질의 질량 - 어두워진 특성 및 자원 지표는 유망한 건물 법원에서 지정된 디젤 엔진과 응집체를 사용하는 것이 적절하다고 생각할 수 있습니다.

그러나 유해한 배출을위한 러시아에서 만든 디젤 엔진의 불만족스러운 지표가 있습니다. 러시아의 디젤 론적 공장은이 문제에 충분한주의를 기울이지 않으므로 외국 발 법원에 대한 제품을 사용하는 것은 점점 더 문제가되고 있습니다 (면허가있는 디젤 엔진 (BMZ) 및 새로운 개발 (Kolomna Factory)의 개별 브랜드 제외) ...에

국내선의 에너지 부문에서 디젤 엔진의 광범위한 사용을 감안할 때 함대 단체는 기술 및 경제 지표의 끊임없는 개선에 관심이 있으며, 그주는 연료 효율, 신뢰성, 내구성 (자원), 유지 보수성, 단순성 , Vibroacoustic 특성 (WA), 무게 및 치수, 환경 안전.

최근 몇 년 동안 디젤 역의 Finas-Industrial 그룹의 개별 기업의 통합을위한 적극적인 프로세스가있었습니다. 그러한 통합의 예는 다음과 같습니다.

gaz Group의 후원하에 Yaroslavl 기업 (야로 슬라브 모터 공장, 야로 슬라브 연료 장비 공장 및 야로 슬라브 연료 장비 공장, 야로 슬라브 연료 설비 공장, 야로 슬라브 연료 장비 공장) 및 바르나 룰 트랜스마시의 OJSC의 협회;
maminc, CJSC "세인트 피터스 버그 식물 디젤 장비"와 LLC Kandalakski가 Eutread PFC CJSC의 후원 하에서 경험이 풍부한 기계 건물 공장을 지명 한 OJSC Volzhsky 디젤을 결합했습니다.
jSC Bryansk 기계 건물 공장, OJSC Penzadizelmash 및 OJSC Kolomensky 식물의 CJSC를 포함 시켰습니다.

서양 디젤 기반 기업으로 공동 생산을 창출하기위한 다수의 디젤 기반 기업의 수많은 시도가 아직 성공을 거두지 않았습니다. 외국 기업의 면허하에 구매의 의도 된 결과와 엔진 생산 시도를 초래하지 않았습니다. 최근 몇 년 동안의 실패한 시도의 예는 다음과 같습니다. MTU 면허의 MTU 라이센스, BMZ의 중간 턴 회사의 MTH-Turn Engines, 오스트리아 회사의 자동차 엔진 개발과 실패한 MTU 라이센스의 "디젤 프로 엔진" Gorky Auto Plant, "Iveco"라이센스 "Iveco"라이센스로 엔진 생산을 거부합니다. 그 이유는 그 이유는 규칙적으로 구식 엔진 유형에 대한 라이센스 문서의 이전에 동의하여 러시아 밖에서 이러한 엔진의 수출을 금지합니다. 이 회사 흑인 & w의 라이센스 엔진 6과 8 Chn 32/40의 생산 개발에 참여한 유일한 엔지니어링 공장은 Nizhny Novgorod의 OJSC Rumo입니다.

선박 디젤 생산의 전망

디젤은 최종 사용의 산물이 아니므로 업계의 전망을 고려할 때 먼저 수요를 평가해야합니다. 새로 채택 된 연방 목표 프로그램은 운송 시스템의 균형, 효율성 및 안전성을 높이고 상황을 수정할 수 있습니까? 분명히 활성 상태 개입은 없습니다. 차량 주차 업데이트를위한 주 지원의 주요 형태의 주요 형태는 대출에 대한 이자율 및 항공, 해상 및 강차량에 대한 임대 지불을 보조하는 것입니다. 디젤 기반 기업의 경우,이 프로그램의 구현은 제조 된 제품의 수요 증가를 의미하며 결과적으로 산업 자체의 개발을 의미합니다. 그러나 디젤 산업은 훨씬 더 근본적인 도움이 훨씬 필요합니다.

집합체에서 다양한 예측에 따르면 러시아는 2010 년까지 1462 개의 혈관을 구축해야하며 해군의 개발 및 해군의 수주의 개발을위한 부유 속도를 세고 강 함대의 68 개를 업그레이드해야합니다. 디젤 엔진은 5 kW (구조 보트 엔진, 비상 디젤 발전기 등)에서 5-10mW까지의 넓은 전력 범위에서 수요가있을 것입니다 (대형 톤수 및 건조화물의 주 엔진). 동시에 가장 큰 필요는 500-1000kW (강 및 해상 선박의 주요 및 보조 엔진) 및 5-6mW (바다 유조선 및 건조화물의 주요 엔진)의 범위에서 디젤 엔진이 될 것입니다. 2010 년까지 러시아 연방 운송부에 따르면 강물의 326 척의 326 혈관은 1 백만 톤 이상의 총 운반 능력을 가진 혼합 수영의 주로 혼합 수영을하고 68 개의 운송 및 여객선을 현대화해야합니다.

혼합 된 수영 타입의 강 해물은 600-700 kW의 용량이있는 2 개의 주요 엔진이있는 약 3.0-5.0,000 톤의 평균 하중 능력을 갖추고 있습니다. 현재 내륙 수로의화물 회전율 증가로 인해 선박의 부하 능력을 증가시키는 경향이 있으며, 따라서 주 엔진의 힘이 있습니다.

2006 년 1 월 1 일 현재 28.7 만우가 러시아 강 등록기에 등록되어 있으며, 18,000 명, 자기 추진, 10.7 천명 - 자기 추진 / 13 / 13 /. 강 혈관의 평균 연령은 30 년에 접근하고 있습니다. 따라서 악용 엔진의 나이는이 지표에 가깝고 엔진은 이미 주요 수리 기간을 통과했으며 교체가 필요합니다. 동시에 강물의 디젤 차량은 40 가지 크기의 약 30,000 개의 디젤 엔진이고 300 개 이상의 수정입니다. 이들은 주로 "Daldizel", "BarnaulTransmash", "Star"및 "Rouvo"입니다.

선박 디젤 엔지니어링 시장의 활성화에 큰 역할 "내부 엔진을 대체하고 신뢰할 수 있고 비용 효율적인 보장을 보장 할 수있는 필수 절차를 제공하는 내부 및 혼합 된 혈관 ("강 ") 업데이트 법원의 운영. 또 다른 15-20 년 동안.

앞으로의 민사 조선소의 내부 시장의 매우 중요한 영역은 북극 선반의 석유 및 가스 분야의 개발을위한 선박 및 기술적 플라 엘을 창조 할 것입니다. 동시에 북극 선반 탄화수소 분야의 개발에 대한 일은 2013-2015 년에 가질 수 있습니다. 북극의 발전은 심각한 기후 조건에서 일할 수있는 다양한 운송, 서빙 및 기술 선박 및 플라크 준비가 필요합니다. 가까운 장래에 가까운 장래에는 러시아는 북부 바다에서 수영 할 수있는 100 배 이상이 필요합니다 (가혹한 노스 겨울의 조건에서 수영 할 수있는 쇄빙선, 유조선, 트럭, 견인 및 다른 선박) 짐마자

ICE 클래스 법원의 에너지 설치는 3에서 4 개의 강력한 엔진으로 구성됩니다. 동시에, 그러한 용기의 주 엔진은 강도 및 자원 지표에 대한 요구 사항이 높아야하며 계류 특성을 위해 작업 할 때 20-30 %의 토크가 증가하고 전원 공급 장치, 높은 픽업 등을 갖추고 있어야합니다. 따라서 북부 바다에서 수영하기위한 100 개의 혈관의 경우 300 ~ 400 개의 강력한 엔진에서 필요할 수 있습니다.

비용은 얼마입니까?

선박 전력 에너지 설비 비용은 선박 비용의 10 ~ 35 % 이상이며 원칙적으로 공급 계약을 준비 할 수 있습니다. 따라서 디젤 생산 제품을 홍보하기 위해 다양한 종류의 비용을 고려하여 디젤 생산의 경쟁 문제는 중요하고 관련성이 높고 관련성이 있습니다.

다양한 소스는 다양한 가치를 제공합니다. 그들은 단위의 단가, 디젤 발전기 설치의 자동화 정도, RRP 유형, 추가 액세서리의 존재 등의 정도, 규칙, 규칙, 가격표는 요구 사항의 요구 사항을 감안할 때 클라이언트가 잠재력있는 협상 중에 조정되는 기본 수정 비용을 나타냅니다.

수입보다 낮은 국내 Sseu의 가격이 초기에 고려되었지만 장비의 동등한 조건에서 가격의 실제 비교가 근접성을 보여 주며, 규칙적으로 수입 장비의 품질이 국내 유사체의 품질을 크게 초과한다는 것을 고려할 때, 소비자는 종종 수입 제안에 선호됩니다. 공정성에서는 실제 착취의 결과에 따르면 높은 수준의 감가 상각 공제, 운영 지출 증가, 불충분하게 신뢰할 수있는 작업 및 수입 공급 업체의 보증 의무의 이행의 불변성에 직면 해있을 것입니다. 그러나 디젤 엔진의 서구 제조업체는 러시아 디젤 발전이 마이너스 기호로 개발되는 반면, 끊임없이 제품 행의 매력을 향상시키기 위해 끊임없이 노력하고 있습니다.

경쟁자는 이미 여기 있습니다

2001-2002 년 기간 동안 세계에서 관찰되었습니다. 선박 디젤 엔진의 생산에 대한 주문의 일부가 극복되었으며, 2004-2005 년 주문 수가 급격히 증가합니다. 2006-2007 년에는 선박 디젤 엔진 주문의 성장이 계속되었습니다. 특히 강력한 디젤 엔진 카테고리에서 눈에 띄는 성장. 이것은 주로 광업 지역에서 가공하는 해양화물 트래픽의 증가 때문입니다. 해안선의 가장 큰 길이의 러시아는 국가의 경제의 일환으로 항상 중요한 것으로 왔습니다. 따라서 러시아에서는 선박 디젤 엔진 시장이 국내외뿐만 아니라 외국 디젤 엔지니어에게는 관심이 있습니다.

거의 모든 외국 디젤 엔지니어링 기업은 현대 조선 및 조선 (독일), MAK, 캐터필라, 커 민스, GME (미국), Pielstick (프랑스), Iveco (이탈리아), Wärtsilä (핀란드), Sulzer (스위스), 미쓰비시, 양마르 및 다이 하츠 (일본), 볼보 펜타 (스웨덴), Guascoc (스페인), ABC (벨기에) 등에서 가장 능동적 인 이행이 있음을 주목해야합니다. 디젤, Wärtsilä, Mak, Caterpillar, Deutz, MTU. 세인트 피터스 버그 (St. Petersburg)와 러시아의 여러 항구 도시에서 대표 사무소가있는이 회사들은 선박, 프로젝트 기관 및 조선 기업의 고객과 직접적인 관계를 수립하고 조선 주문 연구를 신중하게 연구하여 기술 지원을 제공합니다. 새로운 배송의 디자인.

외국 주류에 대한 특정 틈새 시장은 국제 해역에서 일하고, 이는 모든 것들 중에서 설계된 선박에 대한 주문이 가능하며, 이것은 러시아 어선 함대의 법원을 의미합니다. OJSC Gipron Baflot에 따르면 2010 년까지는 787 개의 대형, 중간 및 작은 어선을 구축해야합니다. 동시에 주요 엔진에 대한 국제 해역 및 관련 요구 사항에 대한 자세로 인해 Engines Wärtsilä (Type 20), Mak (Type 20), Caterpillar (Type 20) 설치와 함께 외국 조선소에 배치 될 예정이 예정되어 있습니다. 34, 35, 36), Volvo Penta.

최근 전기 운송 시스템은 러시아 시장에 지속적으로 구현됩니다. 2004 년 부터이 회사는 1 ~ 6,000 톤에서 중간 자리 혈관을 가진 중간 자리 혈관의 러시아 엔진 시장의 25 %를 차지 않을 계획입니다. 러시아에서는 매년 약 10 척의 변위의 약 10 혈관이 매년마다 구축됩니다. 두 개의 주요 및 2 종류의 보조 엔진. 러시아에서는 그러한 설치가 발행되지 않습니다.

FPS FSB를위한 새로운 순찰 선박의 사자의 점유율은 인간 엔진을 갖추고 있습니다. 이 회사는 이미 러시아 전력 구조의 선박을 제공하는 광범위한 센터 네트워크를 가지고 있습니다. 이 클래스의 대부분의 수출 선박에는 독일 엔진이 장착되어 있습니다.

프랑스 Baudouin은 2007 년 러시아의 러시아의 성공에도 불구하고 모든 종류의 엔진에서 러시아의 독일인들과 경쟁 할 계획을 발표했습니다.

2007 년 러시아의 외국 디젤 엔지니어의 딜러 수가 급격히 증가했습니다.

허가 된 엔진 6 및 8 CHN 32/40 (MAN & B & W)의 생산 개발에 의해 점령 된 유일한 국내 엔진 성장 식물은 "RUMO"입니다. 독일 라이선스에 따르면, 엔진은 여기에서 생산되며, 이는 강과 해상 선박, 메인 및 보조 디젤 발전기의 해양 및 강 함대의 선박에 영구적으로 설치됩니다. 물론 긍정적 인 예는 BMZ에있는 강력한 저속선 엔진의 독일 - 덴마크인 맨 B & W 디젤 A / S의 라이센스하에 생산 조직입니다. 엔진은 주요 발전소로 운송 및 낚시 함대의 선박에 설치하도록 설계되었습니다.

러시아 디젤 OJSC의 청산과 관련하여 중간 둥근 남자와 Semt-pielstik 회사가 허가 된 엔진은 러시아 시장에서 남아 있었고, Leningrad 디젤 공장 OJSC - Wärtsilä에서 면허가있는 중간 회전 모터의 청산으로 N \u003d 720-1000 rpm에서 580-7380 KW. 강 선박의 주요 수입 엔진은 독일 식물 "SKL"유형 6NVD-26 및 Skecoda 브랜드의 체코 슬로바크 엔진의 디젤 엔진에 의해 남아있었습니다. 현재이 엔진은 자원을 개발하고 교체가 필요합니다.

선박 엔진의 러시아 시장에서 잠재적 인 선수는 제품의 품질과 기술 수준을 높이면 "PervomaiskDizelmash"(우크라이나) (우크라이나)가 될 수 있습니다. 그러나 우크라이나의 영구 위기는 이러한 가정이 너무 무지개가 아닙니다.

일반적으로 국내 및 현대 러시아에서는 적극적으로 불리한 BYNOFIRMS의 적극적인 도입에도 불구하고 선박 엔진에 적자가 있습니다. 러시아의 외국 기업은 러시아 디젤 시장의 모든 부문에서 일합니다.

실망스러운 결론

적절한 시간과 현대 러시아에서는 Bynofirms의 도입에도 불구하고 선박 엔진에 적자가 있습니다. 그리고 수입 된 DVS가있는 많은 설비는 웅변적인 확인입니다. 또한 국내 조선소의 부하가 적기 때문에 러시아 법원이 필요하기 때문에 숨겨진 캐릭터도 숨겨져 있습니다. 러시아의 WTO에 대한 가입은 독성 및 소음을 \u200b\u200b포함한 높은 기술 및 경제 지표를 가진 높은 기술 및 경제 지표를 가진 선박 디젤 엔진 시장에서 상황을 악화시킬 것입니다. 백 로그에는 여러 가지 이유가 있으며, 단 하나의 국내 디젤 엔지니어링의 기술적 인력이 낮습니다.

구조 조정 과정에서 러시아 산업의 일반적인 정체는 디젤 엔진과 그 구성 요소의 생산에 반영되었습니다. 수리 및 운영 조직에 많은 수의 여분의 엔진이 존재하면 수요가 감소했습니다. 오늘날 거의 모든 엔지니어링 기업의 생산 수준은 여러 번 떨어졌으며 보충 수준의 10 ~ 50 %에서 50 %까지 도달합니다.

현재 선박 디젤 엔진 (BMZ, "Kolomna Plant", "Rouvo", "Star", "Volzhsky Diesel"Mamina ")의 기술적 인 매개 변수를 향상시키기 위해 많은 기업이 작업을 가속화하려고 노력하고 있습니다. 그러나 불행히도 다른 기업에서 (Dagdizelle, Penzadizelmash, 우랄 디젤 모터 공장, Daldizel) 양의 연구 및 설계 작업은 선박 엔진의 개발 및 개선에 대한 규모와 디자인 작업을 현저하게 감소 시켰음에 유의해야합니다. 실제로 변경되지 않은 디젤 엔진의 매개 변수는 전력을 높이고, 경제 지표를 개선, 모터 파라미터의 자동화 및 제어 등을 향상시키는 새로운 기술 솔루션이 없습니다.

생태학 및 자원의 일부에서 러시아 생산의 현재 발행 된 선박 엔진 중 어느 것도 완전히 현대적인 요구 사항에 반응하지 않으므로 러시아 조선에 대한 새로운 선박 디젤 발전이 필수적입니다. 그러나: 국가 개입이 없으면 상황을 수정하는 것은 불가능합니다!이것은 사적인 아마추어 프로젝트이며 디젤 생산에 개인적인 관심이없는 텍스트의 저자이므로 모든 Angazing은 절대적으로 제외됩니다. 저자는 무엇보다도 애국적인 고려 사항의 문제에주의를 기울이고 블로그 독자들에 대한 인식을 보여주는 것만으로 목표를 설정했습니다.

20 년 전부터 20 년 전이면 엔진의 양이 클수록 좋고 더 좋을 것으로 믿었습니다. 시간이 지남에 따라 모든 것이 변경되었습니다. ...에 최근 몇 년 동안의 자동차 산업의 추세는 터빈의 사용으로 인해 가능 해지는 전력을 유지하면서 엔진의 양의 감소입니다. 동시에 자동차 연료의 전 세계 비용이 비싸지 않을 때 연료 소비가 감소하는 연료 소비의 감소가 달성된다는 점을 주목할 가치가 있습니다.

또한 자동차 제조업체를 만듭니다. 자동차 회사는 엔진 설계, 생성 및 제조에 대한 다양한 접근 방식을 가지고 있습니다. 다른 사람들은 비용으로 자동차를 공중으로 들어 올릴 준비가되어 있습니다. 일부 엔진에는 좋은 경제, 다른 사람들은 반대로 있습니다.

그러나 물론 많은 자동차 엔진의 엄청난 다양성에도 불구하고 지난 20 년 동안 자동차 시장에서 매우 인기가있는 소량의 전력 유닛이 있습니다. 대부분의 자동차 애호가들은이 엔진에 대해 알려져 있습니다. 우리 중 많은 사람들이 그들의 차의 두건 아래에 그걸로 의심하지 않아도이 전설적인 모터입니다. 우리는 전 세계에서 인기가있는 가장 인기있는 10 명을 위해 선정되었습니다.

1) GM LS 시리즈

불만 없음. 간단한 엔진 디자인은 그를 세계에서 가장 인기있는 것 중 하나가 될 수있었습니다. 전력, 토크, 크기, 효율성 및 설계의 용이성의 조합은이 V8 모터가 OHC 엔진보다 낫습니다.

다음 스탬프에 설치된 유명한 회사 엔진 :

1998-2002 Firebird Formular, Trans AM.
1998-2002 카마로.
1997-2002 Chevrolet Corvette.
1999-2005 Holden Commodore Ute.
1999-2005 Holden Commodore (VT, VX, VY, VZ)
1999-2005 Holden Statesman (WH, WK, WL)
1999-2005 홀든 카프리체 (WH, WK, WL)
1999-2004 홀든 스페셜 차량 Clubsport (VT, VX, Y 시리즈)
1999-2004 홀든 스페셜 차량 Clubsport R8 (VT, VX, Y 시리즈)
1999-2004 Holden Special Vehicles Grange (VT, VX, Y 시리즈)
1999-2004 Holden Special Vehicles GTS (VT, VX, Y 시리즈)
1999-2004 홀든 스페셜 차량 Maloo (VT, VX, Y 시리즈)
1999-2004 홀든 특수 자동차 상원 의원 서명 (VT, VX, Y 시리즈)
2000-2002 홀든 스페셜 차량 상원 의원 300 (Vx)
2000-2002 홀든 스페셜 차량 쿠페 GTO (VX)
2000-2002 홀든 특수 자동차 쿠페 GTS (VX)
2000-2002 Holden Special Vehicles SV300 (Vx)
2000-2004 Holden Special Vehicle Maloo R8 (VX, Y 시리즈)
2001-2001 오메가 (프로토 타입)
2001-N.V. Mosler MT900.
2003-2004 홀든 스페셜 차량 Clubsport SE (Y 시리즈)
2003-2004 홀든 스페셜 차량 쿠페 르 (Y 시리즈)
2003-2004 홀든 스페셜 차량 쿠페 4 AWD (Y 시리즈)
2003-2004 홀든 스페셜 자동차 Avalanche XUV (Y 시리즈)
2003-2004 홀든 스페셜 차량 Avalanche XUV AWD (Y 시리즈)
2001-2005 Holden Monaro CV8.
2004 GTO.
2006-N.V. Elfin MS8 Streamliner.
2006-N.V. Elfin MS8 Clubman.

2) BMW S54.

이 엔진은 2001 년에서 2006 년까지 시작하여 3.0 ~ 4.0 리터의 모터 중에서 가장 적합하게되었습니다. 모터 (S54)가 엔진 (M50)의 변형 인 것을 회상한다.

엔진은 다음 차에 설치되었습니다.

2001-2006 E46 M3., 전원 - 343 HP, 최대 토크 - 365 n.m.
2001-2006 E46 M3. (북아메리카 전용) Power - 333 HP, 최대 토크 - 355 n.m.
2001-2002 (북아메리카 제외) 전원 - 325 HP, 최대 토크 354 N.M.
2001-2002 (북아메리카 용) Power - 315 HP, 최대 토크 - 341 n.m.
2004 E46 CSL 전원 - 360 HP, 최대 토크 - 370 n.m.
2006-2008 (미국 제외) 전원 - 343 HP, 최대 토크 - 365 n.m.
2006-2008 E85 Z4 M Roadster / E86 Z4 쿠페 (미국 전용) 전원 - 330 HP, 최대 토크 - 355 n.m.

단어를 전달하는 것이 불가능한 인상적인 모터.

엔진은 1 회 이상 우승자뿐만 아니라 세계 최고의 엔진의 제목에 대한 지명에 대한 우승자가되었습니다.

3) Ford EcoBooost V6.

포드에서 직접 연료 주입이있는 현대 엔진의 가족. 기술은 터빈을 사용하지 않고 더 큰 엔진을 사용하는 효율성에도 불구하고 (모든 변형이 아닌) 15-20 %의 힘을 증가시킬 수 있습니다.

1.6 L ECOBoost I-4가 사용됩니다 :

100 HP..

2012 - B-Max.
2013 - Fiesta.

125 hp.

2012 -
2012 - C-Max.
2012 - B-Max.
2013 - Fiesta.

150 hp.

2010 - C-Max.
2010 - 초점
2010 -
2010 - V60.
2012 -

160 hp.

2011 - Mondeo.
2011 - S-Max.
2011 - 갤럭시

185 hp.

2010 - C-Max.
2013 - 퓨전
2010 - S60.
2010 - V60.
2011 - 초점
2011 - V70.
2011 - S80.
2012 - V40.
2013 - 탈출.
2013 - Fiesta St (유럽)

200 hp.

2014 -

2.0 리터 EcoBoost I-4 사용 :

203 HP.

2010 -
2010 -
2010 -
2010-2011 S60 2.0t.
2010-2011 V60 2.0t.

243 HP.

2010 - Mondeo.
2011 -
2011 -
2011 -
2011 - S-Max.
2012 - 팔콘.
2013 - 탈출.
2013 - 2
2013 - 퓨전
2013 - 황소 자리.
2013 -
2013 -

255 hp.

2013 - Ford Focus St.

2.3 L ECOBOOST I-4 사용 :

280 hp.

2015 - MKC.
2015 -

4) 폭스 바겐 TFSI.

소형, 가볍고 유니버설 모터 폭스 바겐은 경제적 인 엔진을 남아있는 동안 좋은 전력 가치를 달성 할 수있는 터빈으로 작동합니다.

2.0 R4 16V TFSI 사용 :

168 HP- (C6), VW Tiguan
182 hp. -
197 HP. - (B7), (8P), (B6), MK5, MK5 GLI, Leon, Exeo,
217 HP. - 2005 I A4 (B7) DTM 버전
217 HP. - R WRC.
227 HP. - VW Golf MK5 GTI Edition 30, Volkswagen Golf Mkvi GTI Edition 35
237 HP. - 좌석 레온, 좌석 레온 쿠프라 MK2.
252 HP. - Audi S3 (8P), 골프 R (호주, 일본, 중동 및 북미)
261 HP. - Audi S3 (8P)
261 HP. - Audi S3 (8P), Audi TTS, 좌석 Leon Cupra R MK2 얼굴 리프트
267 hp. - 아우디 TTS, 골프 R (유럽)

다른 TFSI 엔진을 볼 수 있습니다. 폭스 바겐 엔진은 반복적으로 우승자가되며, 제목의 지명에서 1.8 ~ 2.0 리터의 최고의 엔진입니다. 오랫동안 그는 자동차 산업에서 제조 된 상위 10 개 모터에 빠졌습니다.

5) Buick V6 시리즈 2 3800.

처음 으로이 엔진은 1962 년에 나타났습니다. 일반 모터에 의한 다양한 수정 및 세대의 모든 생산을 위해, 일반 모터에 의해 25,000,000 개의 모터가 생산되었다. 첫 번째 엔진은 뷰익 차의 특별한 버전을 위해 생산되었습니다. 모터의 볼륨은 3.2 리터, 그 힘은 198 hp에 도달했습니다.

모터는 2008 년 8 월 22 일까지 생산 된 많은 개선 및 수정을 겪었으며 엔진 출력을 종료하기로 결정했습니다. 최근 몇 년 동안,이 모터는 2007 Pontiac Grand Prix GT 자동차에 설치되었습니다.

6) 도요타 2JZ-GTE.

1991 년부터 2002 년까지 이루어진 가장 인기있는 일본 공사 엔진 중 하나입니다. 처음에는 Supra Rz (JZA80)를 위해 이중 터보 염증이있는 인라인 6 기통 모터가 생성되었습니다. Toyota의 엔지니어는이 엔진을 엔진의 대안으로 만들었습니다.

엔진이 사용되었습니다 :

도요타 아리스토 / JZS147 (일본 전용)
Toyota Aristo V300 300 JZS161 (일본 전용)
Toyota Supra RZ / Turbo Jza80.