Яке маркування двигуна. Маркування суднових дизелів. Що таке двигун мільйонник

Історія винаходи дизеля.

На «історичній батьківщині» Рудольфа Дизеля, в Аугсбурзі, як і раніше, випускають двигуни, що носять його ім'я.

Винахідник двигуна, названого його ім'ям, народився Парижі 18 березня 1858 року у сім'ї німецьких емігрантів. У 1870 році, коли почалася франко-пруська війна і французів охопила епідемія гіпертрофованої національної самосвідомості, Дизелям довелося перебиратися до Англії, де німецьке сімейство не ображало нічиїх патріотичних почуттів. Що ж до Рудольфа, його відправили до родичів в Аугсбург - на історичну батьківщину, де хлопчик з відзнакою закінчив реальне училище. Після чого пішла навчання у вищій Політехнічній школі в Мюнхені, яку він також закінчив блискуче.

Так у 1880 році Дизель, повернувшись до залишеної ним десять років тому французької столиці, отримав скромну посаду інженера. Однак у грудях юнака, що займався охолоджувальною апаратурою, палав вогонь честолюбства. Ще в школі він мріяв про те, щоб втілити в технічному пристроїтеоретичну ідею Саді Карно (Nicolas Leonard Sadi Carnot, 1796-1832) про ідеальну теплову машину. Французький учений, який створив теоретичну термодинаміку, показав, що ККД придуманого ним пристрою перевершує і ефективність газового двигуна. внутрішнього згорянняНіколауса Августа Отто (Nicolaus August Otto, 1832-1891), ККД якого не перевищував 20%, і взагалі ефективність будь-якої мислимої машини. Дизель зухвало вирішив створити двигун з ККД ідеальної машини Карно. У 1892 році Рудольф Дизель подав у Берлінське патентне бюро заявку на «Одноциліндровий тепловий двигун», а 23 лютого 1893 року отримав патент № 67207, десятиліття через переворот в автомобілебудуванні.

А перший досвідчений зразок, побудований на Аугсбурзькому машинобудівному заводі в 1893 році, і зовсім мав не тільки теоретичний, а кричущий практичний прорахунок. За ідеєю, в сильно розігрітому циліндрі спалахує будь-яке паливо: і газоподібне, і рідке, і тверде. І Дизель почав із твердого - з вугільного пилу. Такий дивний вибір був зумовлений стратегічними міркуваннями: у Німеччині немає родовищ нафти, але удосталь залягає буре вугілля. Вугілля, звичайно, спалахував. Але при цьому виявився прекрасним абразивним матеріалом, що буквально з'їдав циліндр і поршень. Потім була спроба використовувати в якості палива світильний газ - суміш метану, водню і окису вуглецю, що виходить при обробці вугілля і використовувалася для вуличного освітлення. Але вона не дала позитивного результату.

У лютому 1894 року почалися випробування другого дослідного зразка двигуна, в якому як паливо використовувався вже гас. Двигун стійко працював, але лише на неодруженому ходу.

У третьому дослідному зразку він згнітивши серце використовував водяне охолодження. А в четвертому доповнив його подачею та розпорошенням рідкого палива за допомогою стисненого повітря. І цей четвертий двигун нарешті запрацював належним чином.

Демонстрація четвертого зразка успішно відбулася у лютому 1897 року. Двигун мав висоту три метри, важив п'ять тонн, мав циліндр діаметром 250 мм та хід поршня 400 мм. При 172 оборотах за хвилину він розвивав потужність 20 л.с. (близько 15 кВт) і споживав 240 г гасу на 1 л.с. в годину. Його ККД дорівнював 26,2%, вдвічі перевищуючи ККД парової машини.

1908 року Дизель створив малогабаритний двигун, який почали встановлювати на вантажівках. Але доля Дизеля трагічна. Увечері 29 вересня 1913 року Дизель разом із двома колегами сів у Антверпені на пором, що йде через Ла-Манш до Харвіча. Після вечері всі розійшлися каютами. Вранці Дизеля на поромі не було. Черговий офіцер, роблячи обхід, знайшов на палубі його згорнуте пальто, засунуте під рейки. Через десять днів команда маленького бельгійського лоцманського катера виявила його тіло, яке за морською традицією було віддано воді.

Інженери заводу Нобеля у петербурзі почали самостійно розробляти модифікацію двигуна, що працює на нафті. У листопаді 1899 року "нафтовий" дизель потужністю 20 к.с. був готовий. У 1900 році на Паризькій виставці його головний конструктор професор Георгій Пилипович Депп довів, що російський дизель перевершує зарубіжні аналоги. Головним завданням для Нобеля було отримання замовлення військового відомства встановлення дизелів на військові кораблі. Здавалося б, все йшло до того. У 1903 року у Петербурзі, і навіть на Коломенському машинобудівному заводі почали випускатися двигуни потужністю 150 к.с. Спочатку дизелі були встановлені на два судна товариства Нобелів – «Вандал» та «Сармат». Переваги нафтового двигуна в порівнянні з паровою машиноюбули настільки очевидні, що власники пароплавних компаній почали наввипередки оснащувати дизелями свої судна.

.

У 1923 р. німецький інженер Роберт Бош, який сконструював паливний насосвисокого тиску. Замість повітряного компресора він став застосовувати для нагнітання та упорскування палива гідравлічну систему, отримавши за рахунок цього високооборотний двигун. Нові двигуни почали широко використовуватися у вантажівках та тепловозах.

1934 року швейцарському інженеру Іполиту Зауеру вдалося збільшити потужність дизеля за рахунок застосування особливої, «кущистої», форсунки з розпорошенням палива двома турбулентними потоками. Завдяки цим нововведенням у 1936 році почав серійно випускатися перший легковий. дизельний автомобільМерседес-Бенц-260D. Діапазон сучасних дизельних двигуніввеличезний - від 5-сильних малюків до 12-циліндрового двигуна об'ємом 6 літрів для Audi Q7 потужністю 500 к.с.

На сьогоднішній момент найпотужніший судновий двигун світу –

Wartsila-Sulzer RTA96-C більше 108 000 к.с. з питомою витратою палива 120 г/л.с. годину

Загальні відомостіпро СЕУ

Склад суднової енергетичної установки

1. Головний двигун - Виробляє енергію для забезпечення руху судна.

2. Волопровід- передає потужність головного двигуна до рушія (гребного гвинта)

3. Двигун- як правило гребний гвинт, при обертанні енергію головного двигуна перетворює на енергію руху судна.

4. Допоміжні дизель-генератори --- Забезпечують електроенергією судно.

5. Котел судновий - Забезпечує тепловою енергією суднову силову установку, побутові потреби.

6. Допоміжні механізми -(Насоси, компресори, різні системи, палубні механізми) - забезпечують роботу головною силової установкита вантажні, швартовні операції.

Залежно від конструктивних особливостей та принципу дії передачі потужності до рушія (гвинта) можуть бути:

механічні- прямі та зубчасті,

гідравлічні- об'ємні гідравлічні,

електричні- на постійному та змінному струмі,

комбіновані- механічні у поєднанні з електричними та механічні спільно з гідравлічними.

За способом передачі потужності та крутного моменту передачі бувають:

Без редукування (зменшення чи збільшення) частоти обертання ГД

З редукуванням частоти обертання ГД (передача потужності через редуктор).

До передач без редукування частоти обертання ГД відносяться прямі передачі від ГД до рушія; до передач з редукуванням - зубчасті, гідравлічні та електричні. На суднах найчастіше використовуються прямі, редукторні, електричні та комбіновані передачі. Пряма передача потужності головного двигуна до гвинта. І тут використовується реверсивний двигун.

1..Дейдвудна труба з розташованим у ній гребним валом.

1- 2..Сальник дейдвудного пристрою

2- 3..Сполучна муфта гребного та проміжного валу 4.

5. опорні підшипники валопроводу.

6.. Перебірний сальник

7..Упорний підшипник на завзятому

гвинто-кермовий комплекс судна

із двома головними двигунами.

редукторна передача потужності-два двигуни працюють на один гвинт.

1.. еластична сполучна муфта.

2.. редуктор.

3.. валопровід.

Якщо редуктор вбудована реверс –муфта, він називається реверс-редуктором.

Судновий двигун 6ЧНСП 1518 з реверс-редуктором. Використовується як головний двигун.

Електрична передача потужності

Гвинт, вал гребний, ел.двигун, пульт управління, генератор-двигун.

Такі установки в основному використовуються на криголамах.

Передача потужності гвинто-кермовими колонками

ВРК можуть повертатись на 360 град., Тим самим немає необхідності застосовувати реверсивні двигуни. Є редукторною передачею з конічними шестернями.

водометний рушій-являє собою насос з приводом від дизеля. За рахунок реактивної сили струменя води, що викидається, забезпечується рух судна. Застосовується на катерах для роботи на мілководді.

Принцип роботи двигунів

Робочий цикл чотиритактного дизеля

Як випливає з назви, робочий цикл чотиритактного двигуна складається з чотирьох основних етапів – тактів.

Розріз двигуна.

Такт 1 всмоктування ---поршень рухається з ВМТ в НМТ, відкритий впускний клапан

Такт 2 стиск---------поршень рухається від НМТ до ВМТ, закриті обидва клапани.

Наприкінці такту стиснення відбувається упорскування палива та його згоряння.

Такт 3 робітник хід----поршеньрухається від ВМТ до НМТ під впливом тиску газів згорілого палива. Індикаторна діаграма

Такт 4 випуск---------поршень рухається від НМТ кВМТ 4-х тактного дизеля

витісняючи гази із циліндра.

Такти 1,2,4-допоміжні такти і забезпечують підготовку для здійснення робочого (корисного) такту 3 ,в результаті якого отримуємо крутний момент на колінчастому валу.

Принцип роботи двотактного дизеля

Індикаторна діаграма

У двотактних двигунах є тільки два такти - 2-х тактного двигуна.

стиснення та робочий хід.

а) такт стиснення б) робочий хід-відкриття поршнем випускних вікон.

в) відкриття продувних вікон. Поки поршень змінює напрямок руху відбувається видалення відпрацьованих газів і наповнення циліндра свіжим зарядом повітря (продування).

г) при русі поршня вгору відбувається закриття продувних, випускних вікон і знову починається такт стиснення.

Видалення відпрацьованих газів та наповнення циліндра повітрям називається продуванням і відбувається в момент проходження поршнем НМТ.

Такий тип продування називається петлевою і недоліком його є частковий витік повітря у випускний тракт після закриття вікон продувки.

Цей недолік виключається при застосуванні вихлопного клапана у кришці циліндра, який закривається одночасно з продувними вікнами. Такий тип продувки називається прямоточно-клапанною і широко застосовується в потужних суднових крейцкопфних дизелях. Варто зауважити, що двотактний двигун при тому ж об'ємі циліндра повинен мати майже вдвічі велику потужність. Однак повністю ця перевага не реалізується через недостатню ефективність продування в порівнянні з нормальним впуском і випуском. Потужність двотактного двигуна того ж літража, що й чотиритактний більший у 1,5 – 1,8 раза.

Важлива перевага двотактних двигунів- відсутність громіздкої системи клапанів та розподільчого валу.

Класифікація та маркування суднових двигунів

Класифікація.

Суднові двигуни внутрішнього згоряння поділяють за такими основними ознаками:

По призначенню - Головні та допоміжні.

У напрямку обертання колінчастого валу - реверсивні та нереверсивні. Розрізняють також двигуни правого обертання та лівого; якщо дивитися з боку приводного механізму або в ході судна.

За способом робочого циклу - чотиритактні та двотактні.

За способом наповнення циліндра свіжим зарядом - без наддуву та з наддувом У двигунах із наддувом свіжий заряд подається в циліндр під підвищеним тиском.

За кількістю робочих порожнин циліндра - простої дії, у яких робочий цикл відбувається в одній верхній порожнині циліндра, та подвійної дії, у яких робочий цикл відбувається в обох порожнинах циліндра. Більшість суднових двигунів – двигуни простої дії.

За способом сумішоутворення -з внутрішнім сумішоутворенням (дизелі) та із зовнішнім (карбюраторні). У двигунах з внутрішнім сумішоутворення робоча суміш утворюється всередині робочого циліндра. (дизелі)Двигуни, в яких робоча суміш утворюється поза двигуном (карбюратор) і надходить у циліндр у готовому вигляді, є двигунами із зовнішнім сумішоутворенням.(бензинові).

За способом займання робочої суміші - із самозайманням від стиснення (дизелі) та займанням від електричної іскри (карбюраторні та газові двигуни).

За конструктивним виконанням кривошипно-шатунного механізму - тронкові, у яких поршні з'єднуються безпосередньо з шатунами та крейцкопфні, у яких поршень з'єднаний з шатуном за допомогою штока та крейцкопфа.

За розташуванням циліндрів - вертикальні, горизонтальні (дуже рідко), з розташуванням циліндрів під різними кутами: V-подібні, W-подібні, зіркоподібні, з поршнями, що протилежно рухаються, та ін.

За швидкохідністю , Якою визначається середньою швидкістю поршня,- тихохідні ( Середня швидкістьдо 6,5 м/сек) та швидкохідні (середня швидкість понад 6,5 м/сек).

За родом застосовуваного палива - легкого рідкого палива (бензин, гас, лігроїн); важкого рідкого палива (дизельне, моторне, солярове масло, мазут) та газоподібного палива (генераторний газ, природний газ).

маркування

ГОСТ 4393-48 передбачає єдину систему маркування двигунів. Основні конструктивні ознаки даного типу двигуна, число та розміри його циліндрів визначаються маркою. Марка двигуна складається з поєднання букв та цифр. Цифра перед літерами вказує число циліндрів, наступні літери характеризують тип двигуна: Ч – чотиритактний; Д – двотактний; ДД – двотактний подвійної дії; Р – реверсивний; К – крейцкопфний; Н – з наддувом; С - судновий з реверсивною муфтою; П – з редукторною передачею.

Після поєднання букв слід дробове позначення: чисельник вказує діаметр циліндра в см, а знаменник - хід поршня в см. Якщо в марці двигуна відсутня буква К, це означає, що двигун тронковий; якщо буква Р – двигун нереверсивний і якщо буква Н – двигун без наддуву. Наприклад, марка двигуна 7ДКРН 74/160 позначає: семициліндровий, двотактний, крейцкопфний, реверсивний, з наддувом, діаметр циліндра 74 см, хід поршня 160 см. Двигун 6ЧР 30/38 - шестициліндровий, чотирициліндровий, чотиритактний, 38 см.

Деякі заводи застосовують заводське маркування, що означає серію двигунів (ЗД6; М50 та інших.).

1. Перелічити основні механізми суднової енергетичної установки.

1. Які способи передачі крутного моменту (потужності) від двигуна до гвинта існують?

1. Який принцип роботи 4-х тактного двигуна?

1. Який принцип роботи 2-х тактного двигуна?

1. Як класифікуються двигуни?

1. Як маркуються двигуни?

кістяк двигуна-фундаментна рама,рамові підшипники,станина

Види компанувань нерухомих деталей двигуна.

Від конструкції кістяка дизеля залежать його загальна жорсткість, послідовність складання та спосіб монтажу на судновому фундаменті.

Будь-який двигун принципово складається з 4 основних нерухомих деталей, які з'єднуються між собою.

1. Найнижча деталь, в якій обертається колінвал, називається фундаментною рамою і встановлюється на судновий фундамент.

2.. станина (картер) - має оглядові лючки в кожному циліндрі

І встановлюється на фундаментну раму.

3.. циліндри- в невеликих ДВС відливаються в одне ціле і називаються блоком циліндрів. Встановлюється на станину. У блок циліндрів встановлюються втулки циліндрів.

4.. кришка циліндра-для невеликих ДВЗ може виготовлятися однією загальною для всіх циліндрів і тоді називається головкою циліндра.

Для двигунів середньої потужності часто відливають за одне ціле

Станину та блок циліндрів. І тут така деталь називається блок-картер.(5)

Для високооборотних двигунів іноді відливають як одне ціле фундаментну раму та станину. У цьому випадку така деталь називається

Блок-рама (6)

У деяких ДВЗ фундаментна рама відсутня. Тоді станина(картер) є несучою (2) і встановлюється на судновий фундамент. В цьому випадку колінчастий валперебуває у підвішеному стані. Знизу станини кріпиться бляшаний піддон(7), який служить ємністю для робочої олії.

у двигунах автотракторного типу та середньої потужності найчастіше виготовляють станину та блок циліндрів за одне ціле. Така деталь називається несучою блок-картером (5), тобто. на цю деталь збираються всі інші. У цій компанівці також колінвал встановлюється у підвішеному стані і знизу встановлюється бляшаний піддон.

Дуже рідко головку циліндрів та блок циліндрів відливають за одне ціле. Така конструкція називається моноблоком

Конструкція фундаментної рами.

Рис. Чавунна фундаментна рама дизеля 6ЧН 3248 (6NVD 48). НДР.

При класичній компануванні двигуна основа, на яку спираються всі інші елементи дизеля, називається фундаментною рамою, в цьому випадку вона є несучою частиною двигуна. Являє собою жорстку монолітну конструкцію.

Розділена поперечними перегородками за кількістю циліндрів. У кожній перегородці є вирізи-ліжка, в яких встановлюються вкладиші рамових підшипників 1 і в них обертається колінчастий вал. Верхній вкладиш укладений у верхню кришку підшипника, яка кріпиться болтами 2. Нижня частина 4 служить маслозбірником робочої олії. Уздовж рами з обох боків зроблені спеціальні полиці 3 , якими вона встановлюється на фундамент. У кожній полиці також є по два болти, що служать для центрування двигуна з приводним механізмом (валопроводом, генератором і т.д.). зовні та всередині рами роблять додаткові ребра для збільшення поперечної та поздовжньої жорсткості.

Кріплення фундаментних рам

Головні двигуни кріпляться до фундаменту суден переважно жорстко.

Їх встановлюють на клиноподібних сталевих сухарях 2,3 після центрування з валопроводом спеціальними болтами 6 у фундаментній рамі (по 2 з кожного боку). Іноді встановлюють на сферичних прокладках між привареними сухарями. Це дозволяє сферичним прокладкам самовстановлюватися відповідно до нахилу полиці щодо суднового фундаменту.

Допоміжні двигуни зазвичай встановлюють на гумових 9 або пружинних амортизаторах різної конструкції для виключення передачі вібрації на корпус судна та зниження шуму.

Рамові підшипники

у разі встановлення колінвалу на підвісках (блок-картер) рамові підшипники

називаються корінними

У двигунах рамові та мотильові шийки колінвала обертаються в підшипниках ковзання. Підшипник ковзання являє собою пару вкдадишів з антифрикційним сплавом.

Принцип роботи .

А-величина зазору

Кут а - положення шийки валу на малих (пускових) оборотах.

кут б-становище шийки валу на великих оборотах

h-олійний клин.

Умовою для нормальної роботи підшипника ковзання є забезпечення номінального зазору між вкладишами та шийкою валу, який для різних двигунівзнаходиться в межах 0.05-04мм, залежно від діаметра шийки валу. Крім того до підшипника ковзання має подаватися мастило під тиском (1-10 кг\см 2 для різних двигунів). При обертанні валу масло прилипає до шийки валу, захоплюючи за собою такі шари, і нагнітається під шийку валу.В результаті під шийкою валу створюється тиск, який піднімає шийку від вкладиша, утворюючи між ними плівку, завтовшки 0.5-0.1 мм. Тим самим виключається тертя метал по металу (забезпечується рідинне тертя) та забезпечується нормальна робота підшипника.

Конструкції підшипників ковзання .

1а. шпилька кріплення підшипника.

2а. кришка верхньої вкладки.

3а. стопорна втулка провертання, одночасно через її підведення олії.

4а. верхній вкладиш.

5а. канал підведення мастила до нижньої вкладки.

6а. перегородка фундаментної рами.

7б. заплечики настановного вкладиша

8б. сталева основа вкладки. а) канал підведення мастила

Б)канал розподілу мастила в) масляний холодильник у роз'ємі.

г) антифірикційний шар вкладиша.

У цьому малюнку в) нижній вкладиш має заплічики по краях з антифрикційним шаром. Такі вкладиші виконують роль настановних-обмежують осьове переміщення коленвала. Іноді замість рюкзаків ставлять спеціальні півкільця з олов'янистої бронзи. Підшипник на колінвалі повинен бути тільки один, зазвичай середній, для можливості подовження колінвала від нагріву.

Вкладиші рамових підшипників, в яких обертається колінчастий вал, встановлюються в спеціальні розточування в перегородках фундаментної рами або блок картера, які називаються постільними пристроями. Підшипник складається з двох половин - верхнього та нижнього вкладиша. Основою вкладки є сталь,на внутрішню поверхню якої наноситься антифрикційний шар.

Від провертання під час роботи вкладиші мають спеціальні стопорні виступи, що заходять у ліжко, або їх незмінне положення фіксується болтами кріплення спеціальними виточками по краях вкладишів у місцях стикування нижньої та верхньої половин. У місцях стикування вкладишів роблять спеціальні виїмки для накопичення в них олії, які називають холодильниками олії.

На двигунах старих конструкцій застосовувалися бабітові вкладиші, потім тонкостінні сталеалюмінієві або сталебронзові. Товщина антифрикційного шару може бути в межах 0.3-1.0 мм. Сучасні вкладиші через великі навантаження мають складний за хімічним складом антифрикційний шар.

Підшипник канавкового типу фірми Miba

Wartsila L20 (6ЧН 20\28)

Підшипники колінчастого валу

Вкладиші корінних підшипників – триметалічні, повністю взаємозамінні, демонтуються після зняття кришок корінних підшипників

Особливої ​​увагизаслуговує на застосування оригінальних за своїм конструктивним рішенням вкладишів корінних підшипників. З метою підвищення несучої здатності підшипників та їх надійності фірма Wartsila NSD застосувала підшипники, розроблені австрійською фірмою «Міба».

На відміну від широко застосовуваних тришарових вкладишів з суцільною заливкою робочої поверхні м'яким сплавом у цьому підшипнику (рис.14) м'яким олов'яно-свинцевим сплавом заповнені тільки створені в ньому канавки, що перемежуються з більш твердими і зносостійкими ребрами з алюмінієвого сплаву.

Співвідношення площ – близько 75% канавки, близько 25% алюмінієві ребра та максимум 5% - нікелеві перемички між ними.

У підшипнику:

можливість задир по всій поверхні практично виключається, так як тверді включення, що потрапляють з маслом, легко вдавлюються в м'який шар канавок і в них локалізуються;

Розподільну канавку для олії роблять тільки для вкладиша, що має менше навантаження. На лівому фото видно в кладці два отвори, 1 - для підведення мастила, 2 - для стопора від прокручування.

Встановлюється на фундаментну раму. Зазор між фундаментною рамою та станиною не повинен перевищувати 0.05 мм. (щуп 0.05 не повинен входити в зазор.).

За кількістю циліндрів у станині роблять оглядові лючки для зручності демонтажу підшипників та огляду картерного простору. Станіна також має додаткові ребра жорсткості і є монолітною жорсткою конструкцією.

Як матеріал для виготовлення застосовують чавун СЧ 25, СЧ 20.

Відповісти наступні питання.

1. які види компановок основних нерухомих деталей ДВС існують?

2. як влаштована фундаментна рама двигуна?

3. який принцип роботи підшипників ковзання?

4. які конструкції вкладишів підшипників ковзання.

5. яка конструкція станини?

Тема 1.3 2012 робочі циліндри, втулки, кришки циліндрів

Робочі циліндри

Блок циліндрів дизеля 6Ч 15\18 (3Д6)

Як зазначалося вище, робочі циліндри

(сорочки)у двигунів малої та середньої потужності відливають однією деталлю, як єдине ціле і в цьому випадку називається блоком циліндрів.

Він встановлюється поверхню станини (картера). Всі три деталі - фундаментна рама, станина і блок циліндрів - з'єднуються анкерними зв'язками - довгими шпильками, в результаті чого виходить жорстка монолітна конструкція. Анкерні зв'язки сприймають зусилля розтягування від тиску газів і, тим самим, розвантажують кістяк двигуна. Блок циліндрів служить для встановлення в нього втулок циліндрів.

Блок-картер Wartsila 6L20 (6 ЧН 20/28)

Сучасні двигуни часто мають блок циліндрів, відлитий за одне зі станиною. у разі така деталь називається блок картером. Навіть двигуни середньої потужності часто мають блок-картер, тобто. на нього встановлюються всі інші деталі, а він має припливи (полиці) для встановлення двигуна на судновий фундамент-без фундаментної рами.

Простір між вставленою втулкою циліндрів і блоком циліндрів називається зарубашковий простір і служить циркуляції води, що охолоджує.

Уздовж блоку робиться канал для встановлення розподільчого валу, або з обох боків, якщо він може використовуватися для двигунів правого та лівого обертання (дивитися з боку маховика).

Колінвал у несучому блок-картері встановлюється у підвішеному стані і знизу закривається легким піддоном картера для збирання та зберігання робочої олії.

Втулки циліндрів.

у втулці циліндрів рухається поршень. об'єм, укладений між поршнем у ВМТ, втулкою циліндрів і кришкою циліндрів представляє камеру згоряння, навколишні деталі якої відчувають великі динамічні та теплові напруги під час процесу згоряння палива. З цієї причини ці деталі мають бути досить міцними.

Матеріалом служать спеціальні сталі та чавуни.

У суднових дизелях, як правило, застосовуються підвісні втулки; верхнім фланцем упираються в блок циліндрів.

З точки зору їх охолодження застосовуються *мокрі* втулки- безпосередньо омивається охолоджувальною водою (фото зліва). Дуже рідко застосовуються сухі втулки (фото справа).

Внутрішня поверхня втулки суворо циліндрична і називається дзеркалом. Для підвищення зносостійкості внутрішню поверхню загартовують струмами високої частоти, азотують чи зміцнюють іншими методами. зовні втулка охолоджується водою. Втулка встановлюється у блок циліндрів верхнім фланцем. ущільнення від протікання охолоджуючої води досягається установкою червономідної прокладки, притирання до посадкового бурта блоку. іноді встановлюється між блоком і втулкою гумове кільце ущільнювача.

У верхній частині втулки роблять вирізи (кишені) для можливості збільшення діаметра клапанів газорозподілу.

У нижній частині втулки ущільнюються тільки гумовими кільцями для компенсації теплового розширення. Як мінімум встановлюється два кільця. На деяких двигунах встановлюється три кільця, причому між 2-м і 3-м кільцем в блоці зроблено контрольний отвір назовні - поява охолоджуючої води з цього отвору служить сигналом про протікання перших двох і необхідності при першій можливості заміни ущільнень.

Дизель МАК М20 (6ЧН 20/30)

У сучасних двигунахзарубіжних фірм застосовується охолодження лише верхньої частини втулки циліндрів (МАК, Wartsila). З цією метою застосовується індивідуальний зарубіжний простір тільки в районі камери згоряння (МАК), або просвердлені канали охолодження у втулці циліндрів в районі камери згоряння (деякі двигуни фірми WARTSILA). Також фірма WARTSILA застосовує установку у втулку в районі камери згоряння антиполірувальне кільце, що знімає нагар з головки поршня.

Нижня частина втулки виступає в картер і можуть бути передбачені вирізи для шатуна.

Мастило пари втулка-поршень швидкохідних дизелів відбувається за рахунок розбризкування масла в картері.

У високонапружених двигунах і працюючих на важких сортах палива мастило

пари втулка-поршень відбувається примусово-за допомогою лубрикаторних насосів. Для цієї мети в районі руху поршня у втулку вставляють спеціальні штуцери, а на дзеркалі втулки роблять гвинтові канавки для рівномірного розподілу циліндрової олії по всій робочій поверхні.

Втулка 2-х тактного

дизеля Д100 з

протилежно

що рухаються

поршнями

Кришки циліндрів.

Кришка циліндра, що є одним з елементів кістяка дизеля, служить для щільного закриття циліндра, утворення камери стиснення (разом з днищем поршня та стінками втулки), розміщення клапанів, форсунки, пускового клапана

На двигунах автотракторного типу кришка циліндра, зазвичай, виконується на 2,3 циліндра чи єдиної всім циліндрів і називається головкою. Кришки відливають єдиною деталлю з легован-

ної сталі або чавуну.

Кришка циліндрів складається з днищ нижнього вогневого.

та верхнього, з'єднаних вертикальними стінками.

Кришка циліндрів дизеля NVD 48

головка циліндрів дизеля: ЧСП 15 \ 18 (3Д6)

У кришці розміщуються впускні та випускні клапани (по одному або по два клапани), форсунка, пусковий

клапан, канали для підведення повітря в циліндр і відведення відпрацьованих газів з циліндра, індикаторний кран.

Форму вогневого днища вибирають з умови якісних процесів сумішоутворення і газообміну з урахуванням напруг, що виникають в ньому (теплових і динамічних).

Усередині кришки розташовані порожнини охолодження, якими циркулює охолоджувальна рідина, що надходить з блоку циліндрів. З кришки

охолодна рідина відводиться зверху (з усіх циліндрів) у водяний колектор.

Головка циліндрів з розташованої в

ній вихровою камерою згоряння.

Кріплення кришки циліндрів до блоку циліндрів здійснюється шпильками. Кришка встановлюється на втулку циліндрів, ущільнення здійснюється за допомогою червономідних, сталевих (для індивідуальних кришок циліндрів) або за допомогою загальної прокладки зі спеціального жароміцного матеріалу (наприклад фероніт) під головку циліндра. Товщина прокладки повинна бути такою, щоб забезпечувалася висота камери стиснення, зазначена в інструкції заводу-виробника, для всіх циліндрів.

Кришка циліндра МАК М20 (6ЧН 20/30)

1 – випускний патрубок;

2 - отвори для шпильок кріплення;

3 – отвір для індикаторного крана;

4 - впускний патрубок; 5 - змінні сідла впускних клапанів; 6 – отвір для форсунки; 7 – змінні сідла випускних клапанів;

Уніфікована кришка циліндра виконана з чавуну з кулястим графітом. Кріплення кришки циліндра здійснюється за допомогою 4-х шпильок і круглих гайок, що затягуються гідравлічним інструментом,

Завдяки оптимальній конфігурації циліндрова кришка зручна для обслуговування. Має: 4-х клапанну конструкцію, що покращує газообмін у циліндрі; випускні клапани з сідлом, що охолоджується, і механізмом повороту; форсунку, що охолоджується; відведення витокового палива; легкознімний маслонепроникний ковпак.

Wartsila 6 L20 (6 ЧН 20/28)

Поздовжній та поперечний розріз циліндрової кришки

1 – стійка важелів газорозподілу; 2 – важіль; 3 – траверса для клапанів; 4 – траверса форсунки; 5 – кришка циліндрів; (2 штуки), 9 – випускний клапан (2 штуки), 10 – впускний клапан (2 штуки), 11 – посадкове сідло впускного клапана (2 штуки), 12 – індикаторний клапан, 13 – пробка з різьбленням.

Кришки циліндрів відлиті із спеціального сірого чавуну. Кожна кришка має два впускні та два випускні клапани, форсунку та індикаторний кран. Індивідуальні кришки циліндрів кріпляться до блоку циліндрів чотирма шпильками та гідравлічно затягнутими гайками.

У двигуні, що працює на важкому паливі, правильна температура матеріалу є критичним фактором для забезпечення тривалого терміну служби деталей, що торкаються відпрацьованих газів. Ефективне охолодження і жорстка конструкція досягаються використанням конструкції подвійного днища, в якій вогневе днище відносно тонке, а механічне навантаження передається на посилене проміжне днище. Найчутливіші райони кришки циліндра охолоджуються через просвердлені охолоджувальні канали, оптимізовані для розподілу потоку води рівномірно по периметру клапанів та форсунки, розташованій у її центрі.

Відповісти на такі питання:

1. що називається блоком циліндрів?

Дуже часто при ремонті, а також заміні того чи іншого вузла, або автомобільного агрегату, часто виникає необхідність визначити модель силового агрегату. За допомогою цих даних можна підібрати потрібні запчастини або замовити новий двигун на авто.

І так, пропоную вашій увазі інструкцію щодо визначення типу та марки двигуна, а також деяких його властивостей.

1. Ідентифікацію силового агрегату слід починати з номера, який зазвичай знаходиться ліворуч. Для цього на блоці циліндрів є спеціальний майданчик. Як правило, маркування складається з двох частин - описової та вказівної. Описова частина складається із шести знаків, а вказівна – із восьми. Перший знак – це латинська літераабо цифра, вона означає рік випуску двигуна. Наприклад, дев'ятка означає 2009 рік, а літера А, своєю чергою, 2010 рік, та й так далі В – 2011…

2. Три перші цифри описової частини – індекс базової моделі, четверта це індекс модифікації. Якщо індексу модифікації немає, прийнято ставити нуль.

3. П'ята цифра - кліматичне виконання. Остання цифра це, як правило, або діафрагмове зчеплення, яке може мати значення (А) або клапан рециркуляції (Р). на вітчизняних автомобіляхмарки ВАЗ, наприклад, номер, а також модель двигуна, виробник вибиває на задній частині торця блоку циліндрів.

4. На автомобілях марки ГАЗ (Горьковського автомобільного заводу) характерним є дещо інше розміщення цього номера двигуна. На ГАЗонах маркування слід шукати у лівій нижній частині блоку циліндрів.

Компанія Toyota першою цифрою вказує порядковий номер у серії, і лише другою – серію двигуна. Припустимо, двигун, що має маркування 3S-FE і 4S-FE, не дивлячись на конструктивну схожість, мають відмінності виключно в різних робочих об'ємах.

5. Якщо в маркуванні є буква G це означає, що агрегат бензиновий і має електронний упорскування і, швидше за все, оснащений чарджером або турбіною. Літера F, означає - циліндри з чотирма клапанами, двома розподільними валами та окремим приводом. Літера Т – вказує на присутність турбін, а Z – суперчарджера. Ось вам приклад такого маркування 4А-GZE. Наявність букви Е – може означати, що автомобіль оснащений електронним упорскуванням, а S – те, що двигун обладнаний системою безпосереднього упорскування, і нарешті Х – демонструє ставлення двигуна до гібридів.

6. Двигуни марки Nissan мають більш інформативне маркування. Перша та друга літери - серія, дві наступні – це об'єм двигуна. Для того щоб з'ясувати який об'єм двигуна в кубічних см., потрібно цей показник помножити на 100. 4-клапанні двигуни будуть позначені на циліндрі буквою D. V - регулювання фази газорозподілу багатоточковим упорскування. Літера S – у карбюраторних агрегатах, одна буква Т – одна турбіна, відповідно дві – ТТ.

Маркування ДВС за ГОСТ

Маркування двигунів внутрішнього згоряння (ДВЗ). Марка дозволяє судити про основні конструктивних особливостяхта розміри дизеля. Його техніко - економічні характеристики (потужність, швидкохідність, витрата палива, мастилата ін) наводяться в паспорті чи формулярі (мануалі).

Основний опис

Згідно з ГОСТ 4363-48, кожен двигун внутрішнього згоряння має умовне позначення, зване маркою. Цифра в марці вказує число циліндрів, літери характеристик двигуна і дріб - діаметр циліндра (числитель) і хід поршня (знаменник) у сантиметрах. * Правильно виражати у міліметрах! Крім того, після дробу може стояти цифра, що вказує номер модернізації.

Позначення характеристик ДВЗ

Відповідно до ГОСТ 4363-48 літери в марці двигуна означають: Ч - чотиритактний Д - двотактний ДД - двотактний подвійної дії Г - газовий Р - реверсивний С - судновий з реверсивною муфтою П - з редукторною передачею К - крейцкопфний Н - з надувом

Додатково

Деякі заводу, крім обов'язкового за стандартом маркування, присвоюють двигунам, що випускаються, заводські марки. Наприклад, марка за ГОСТом двигун:

6ЧСП 15/18 розшифровується наступним чином: шестициліндровий чотиритактний судновий з реверсивною муфтою та редукційною передачею, з діаметром циліндра 150 мм та ходом поршня 180 мм; заводська марка двигуна 3Д6. 6ЧН 31,8/33 - шестициліндровий чотиритактний з надувом, з діаметром циліндра 318мм та ходом поршня 330мм; заводська марка Д50

Джерело: Книга "Судові Дизелі (пристрій, основи теорії та експлуатація)" А.Ф. Гогін, Д.Ф. Купріянов, Є.Ф. Ківалкін

Wikimedia Foundation. 2010 .

Маркування використовується для умовного позначення типу двигуна та виконується на дизелебудівних заводах. Умовні буквені позначення окремих характеристик дизелів, що застосовуються в Росії та Україні, Німеччині та інших країнах, наведено в таблиці 5.1. У кожній країні застосовується своє позначення двигунів.

Відповідно до державним стандартомпозначення двигунів складається з цифр, що вказують число циліндрів, і літерних позначень характеристик двигуна, після яких дробом показані діаметр циліндра та перебіг поршня (в сантиметрах).

Наприклад, позначення 64Н18/22 розшифровується так: шестициліндровий, чотиритактний з наддувом двигун з діаметром поршня 180 мм і ходом поршня 220 мм.

Марка 6ДКРН 74/160 позначає: шестициліндровий, двотактний, крейцкопфний, реверсивний, з наддувом, діаметром циліндра 740 мм і ходом поршня 1600 мм.

Таблиця 5.1 Умовні позначенняхарактеристик двигунів

Характеристики	Країни
Росія Україна	МАН, Німеччина	Бурмейстер і Вайн, Данія	Зульмер, Швеція
Чотиритактні	Ч	V	V	B
Двотактний	Д	Z	V	-
Реверсивний	P	U	F	D
Крейцкопфний	K	K	T	S
Тронковий	-	G	-	T
З газотурбінним наддувом	H	A, C	B	A
З реверсивною муфтою	C	-	-	-
З редуктором	П	-	-	-
Дизель	-	D

У той же час, дизелі деяких вітчизняних заводів мають особливе маркування. У Німеччині маркування двигунів входять тактність, число циліндрів і хід поршня. Наприклад, двигун 6VD24 розшифровується як шестициліндровий нереверсивний чотиритактний дизель із ходом поршня 240 мм. За наявності наддуву, а також якщо реверсивний дизель доповнюються літери А і U. Наприклад, 8NVD – 48 AU.

На навчальному судні інституту як головний встановлений дизель 6NVD26-A-3 (шестициліндровий, нереверсивний, чотиритактний дизель з газотурбінним наддувом, ходом поршня 260 мм, 3-й модифікації), а як допоміжні – два дизелі 64 12/14.

Типи СЕУ із ДВС.

Суднові енергетичні установки з ДВС класифікуються за низкою ознак.

За кількістю гребних валів:одновальні; двовальні; тривальні і т.д.

За способом передачі потужності від дизеля до гребних гвинтів:

З жорсткою передачею без зміни частоти обертання (гребний гвинт обертається із частотою обертання колінчастого валу головного двигуна);

З гнучкою передачею (за допомогою гідромуфт, електромагнітних муфт; гідротрансформаторів);

З електричною передачею - дизелі працюють на генератори, а гребні гвинти приводяться в дію від гребних електродвигунів (ГЕД);

З гідропередачею, що забезпечує гідрореактивну рушійну силу (на суднах з водометними рушіями).

За кількістю двигунів, що працюють на кожен вал: одинашинні – на кожний вал працює один головний дизель; багатомашинні – на кожний гребний вал працюють два і більше головних двигунів, що передають свою енергію обертання на гребний вал через один загальний редуктор.

За типом застосовуваних двигунів:

однотипні, коли використовуються однорідні типи двигунів;

Комбіновані – використовуються кілька типів головних двигунів (наприклад, дизелі та газові турбіни тощо).

За типом рушія:з гребним гвинтом фіксованого кроку (ВФШ); з гребним гвинтом регульованого кроку (ВРШ); з протилежно обертовими співвісними гребними гвинтами; із водометними рушіями; з крильчастими рушіями.

Сучасні потужні головні двигуни виконуються з наддувом та струминним розпорошенням палива. Чотиритактні дизелі виконуються тронковими, двотактні - тронковими і крейцкопфними, а також з поршнями, що протилежно рухаються, і кількома колінчастими валами.

Головні суднові дизелікласифікуються за низкою ознак.

1. По призначенню:

Всережимні, що забезпечують всі швидкості судна від найменшої до повної;

Прискорювальні (форсажні), що забезпечують повні та близькі до повного ходу при короткочасному використанні;

Маршові (економічного ходу), що забезпечують тривалий економічний перебіг.

2. За конструктивним виконанням:

Рядні з вертикальним розташуванням циліндрів чотиритактні з числом циліндрів від 6 до 12 і двотактні з числом циліндрів від 5 до 12;

V-подібні з числом циліндрів від 8 до 20;

X-подібні з числом циліндрів від 16 до 32;

Зіркоподібні з числом циліндрів від 42 до 56;

Дворядні – по суті два дизелі, з'єднані загальним картером, рамою та зубчастою передачею;

D-подібні двотактні з поршнями, що протилежно рухаються, з числом циліндрів від 9 до 18.

3. За реверсивністю:нереверсивні з реверсивними муфтами або реверс-редукторами; реверсивні.

4. За масовими та габаритним характеристикам, швидкісний режимта ресурсу:

Малооборотні важкі;

Середньооборотні;

Швидкісні середньої питомої маси;

Швидкохідні легені.

Розглянемо більш детально зазначені типи дизелів та порівняємо їх.

Малооборотні важкі дизеліє в основному двотактними з клапанною або петльовою продуванням. Вони відрізняються високою питомою масою (до 55 кг/кВт), великими габаритами та низькою частотою обертання колінчастого валу. Такі дизелі застосовують для прямої передачі потужності на гребні гвинти великотоннажних морських суден (танкерів, суховантажів, рудовозів та ін.). Провідні західні фірми створили ряд дизелів цього класу з числом циліндрів від 6 до 12 потужністю 30-35 тис. кВт. Наприклад, дизелі фірми МАН-Бурмейстер та Вайн. До таких відноситься дизель 60МС. Це двотактний крейцкопфний реверсивний з прямоточно-клапанним продуванням та турбінним наддувом.

Середньооборотні дизелінабули широкого поширення як головні дизелі СЕУ. Це чотиритактні двигуни з високим тискомнаддува, числом циліндрів від 6 до 20 при рядному або V-подібному розташування циліндрів, частотою обертання колінчастого валу 350...550 об/хв. Така частота обертання колінчастого валу, як правило, не дозволяє встановлювати пряму передачу на гребний гвинт. Тому застосовуються редукторні передачі, які з'єднуються з дизелем пружними муфтами. Ресурси дизелів та передач відповідають високим вимогам морського флоту. Причому сумарна маса дизель-редукторного агрегату в 2,0...2,5 рази менша за малооборотні важкі дизелі.

На різних судах як головні двигуни широко застосовуються середньооборотні дизелі фірм: «МАН-Бурмейстер і Вайн», «Зульцер», «Пилстик», «МаК» та ін. Вони, як і малооборотні дизелі експлуатуються на важких сортах палива. Прикладом можуть бути середньооборотні дизелі<40/54 фирмы «СЕМТ Пилстик», а также дизели фирмы «МаК» серии М601.

Високооборотні (швидкохідні) дизелісередньої питомої маси. Це дизелі рядної та V-подібної конструкції потужністю 740...4500 кВт при частоті обертання 750...1500 об/хв. Такі дизелі застосовуються на суднах обмеженого водотоннажності (буксирах, невеликих танкерах, морських траулерах, річкових суднах) і як головні дизель-генератори на суднах з електрорухом.

Швидкохідні легкі суднові дизелі складної конструкції V-, X-, H-подібні або зіркоподібні. Їх виготовляють за широкого використання алюмінієвих сплавів для отримання мінімальної маси. Вони застосовуються на найбільш швидкохідних судах, що вимагають розвитку високої швидкості легких енергетичних установках. Наприклад, на суднах з підводними крилами потужність серійних дизелів цього досягає 3700 кВт. Вони відрізняються малими розмірами діаметра та великою кількістю циліндрів (12…56). Цей тип двигунів має найменший ресурс і в цьому їх основний недолік.

5.3.1 Дизельні установки з малообертовими двигунами.

Компонування, маса, габарити та вартість установки залежить в основному від характеристик головного двигуна, а малооборотні дизелі мають великі розміри та масу. Тому вони розміщуються у середній частині машинного відділення. Найчастіше такі дизелі застосовуються в одновальних установках з розміщенням у діаметральній площині судна паралельно до основної площини або з незначним відхиленням від лінії гребного валу.

Рідше зустрічаються двовальні установки, а в практиці суднобудування відомий випадок будівництва трівального контейнеровозу (Японія) з малооборотними дизелями фірми «Міцубісі». На цьому судні встановлено два дизелі ефективною потужністю 18,5 мВт по бортах та один дизель ефективною потужністю 26 мВт – по діаметральній площині.

Слід мати на увазі, що багатовальна установка багато в чому поступається одновальною за масою, габаритами, складністю, капітальними витратами, витратами на обслуговування та ін. потужність таких дизелів становить 70 мВт за високої економічності. Наприклад, дизелі фірми «Зульцер» типу RTA у 12-ти циліндровому виконанні.

Таким чином, найбільш ефективні одновальні установки з малооборотними дизелями.

5.3.2 Дизель-редукторні установки із середньооборотними та високооборотними двигунами.

Такі установки займають друге місце за поширеністю та застосовуються на морських суднах транспортного, технічного, допоміжного та промислового флоту, а також на суднах змішаного плавання (річка-море) та на річкових суднах.

Число оборотів колінчастого валу середньооборотних дизелів (250...750 об/хв) перевищує допустимі обороти гребного гвинта і тому до складу такої дизельної установки включаються передачі потужності (механічні, гідравлічні або комбіновані).

Сукупність встановлених на загальній фундаментній рамі головних двигунів та передач, сполучно-роз'єднувальних або пружинних муфт називається дизель-редукторним агрегатом.

До передач, як правило, приєднуються один або два валогенератори, що ускладнює схему установки, але дає виграш в економії палива для вироблення електроенергії під час роботи головного двигуна. Таке рішення також дозволяє зменшити кількість дизель-генераторів суднової електростанції та економити ресурс.

Редуктори та сполучно-роз'єднувальні муфти збільшують масу (на 25…60%) та габарити (на 30…50%) дизель-редукторної установки. Однак, загалом, вони в 1,2...2 рази менші, ніж установки з малооборотними дизелями. Габарити дизель-редукторного агрегату практично не відрізняються від габаритів установки із малооборотним дизелем. Однак, останній вдвічі вищий.

Незначна висота середньооборотних дизелів дозволяє використовувати їх на суднах, які перевозять довгомірні вантажі та на яких необхідні палубні проїзди для колісної техніки (наприклад, судна з горизонтальною вантажообробкою).

Конструктивно головні установки із середньооборотними дизелями та механічними передачами бувають одно-, дво-, три- та чотиримашинними, які приєднуються до одного редуктора. Такі СЕУ бувають одно- та багатовальними.

Порівняно з установками з малооборотними двигунами, такі установки мають ряд переваг:

Машинне відділення судна із середньооборотними дизелями може мати меншу висоту, а сама ГЕУ – менша за масу та габарити;

Наявність редуктора дозволяє використовувати двигуни та гребний вал при часткових оборотах, що відповідає найбільшому ККД гвинта;

Експлуатаційні характеристики установки вищі за рахунок того, що при зниженні швидкості ходу судна окремі двигуни можна зупинити, а ті, що залишилися в роботі, використовуються більш ефективно;

Несправність одного з двигунів не призводить до зупинки судна, а можливість відключення несправного двигуна дозволяє виконати ремонт під час рейсу.

Слід зазначити і недоліки установок із середньооборотними двигунами порівняно з установками з малооборотними:

Ресурс середньооборотного дизеля значно нижчий;

Через витрати енергії в редукторі та муфтах механічний ККД менше;

Більш складна експлуатація через велику кількість циліндрів дизелів;

Ці установки мають підвищений рівень шуму, що змушує вживати додаткових заходів щодо шумоізоляції, а це веде до подорожчання установки.

Установки з високооборотними дизелямизастосовуються на рибальських сейнерах річкового флоту, портових буксирах, суднах забезпечення, катерах, суднах на підводних крилах і повітряній подушці. До цього класу відносяться двигуни з частотою обертання колінчастого валу вище 750 об/хв. Тому до складу енергетичної установки застосовується знижувальна передача на двигуни. Як правило, застосовується механічні, гідравлічні, гідромеханічні та електричні передачі.

Високооборотні дизелі мають менше масогабаритних показників, ніж середньооборотні, меншу вартість і високу ремонтопридатність. Однак вони поступаються середньооборотною економічністю, ресурсом та вимагають використання легкого (дизельного) палива.

Високооборотні дизелі широко використовуються в установках з електропередачею. Це дозволяє створювати компактні енергетичні установки, оскільки дизель-генератори можна розміщувати у будь-якому місці судна, включаючи платформи та верхню палубу. За умов передачі потужності на гребний гвинт у таких установках можна обійтися без валопровода.

СЕУ із середньооборотними і високооборотними дизелями відрізняються між собою різноманітністю конструктивних і компоновочних рішень, що визначається переважно типом і призначенням судів. У них частіше, ніж в установках з малооборотними дизелями, застосовуються навішені допоміжні механізми (електрогенератори, повітряні компресори, насоси паливні, масляні, охолодження, осушувальні, протипожежні), а це спрощує компонування систем і зменшує навантаження на суднову електростанцію. У той же час навішані механізми (у великій кількості) можуть знизити надійність та ремонтопридатність установки.

Купуючи уживане авто, новоспечені автовласники не запитують, чи змінювалася комплектація транспортного засобу. Але при першій поломці ремонт стає проблематичним, адже деталі, які купуються для рідного, можуть не підійти до вашого агрегату. Більше того, не знаючи моделі двигуна, ви не можете правильно визначитися зі стилем експлуатації та придбанням правильних витратних матеріалів. Ось тут і стає актуальним питання, як дізнатися про модель двигуна автомобіля. Існує кілька способів знайти відповідь на це питання.

Перший спосіб

Насамперед відкрийте капот вашого авто і погляньте на двигун. Більшість компаній на його поверхні залишають спеціальне маркування. Наприклад, компанія Mercedes на агрегаті пише спеціальний код, який починається з букв ОМ та трьох цифр. Так само робить фірма Volkswagen, тільки перед цифрами стоїть інша літерна частина ЕА. Якщо ви знайшли таке позначення, просто введіть його в браузері. На екрані ви знайдете повну інформацію про движок з усіма характеристиками.

Однак недобросовісні продавці стирають, щоб продати автомобіль дорожче, заявивши про потужніший двигун під капотом. Якщо таке трапилося, ви все одно зможете дізнатись, який двигун коштує.

Другий спосіб

Найчастіше саме на лівій стороні агрегату (можливо й інше місце) ви можете знайти традиційний номер двигуна. За номером двигуна дізнатися про модель дуже просто.

Перший вибитий символ означає рік виробництва. Зверніть увагу, що на силових агрегатах, випущених після 2000 року, рік позначається буквеним індексом. Наступні чотири символи визначають модифікацію двигуна, а останній вказує на кліматичну адаптацію. Знову ж таки за необхідності введіть цей код у пошуковий рядок і знайдете всю інформацію про ваш агрегат.

Під цим кодом ви побачите ще один, для вас він не має жодної цінності. Якщо вам все ж таки цікаво, ви зможете знайти в посібнику виробника.

Третій спосіб

Визначити модель двигуна можна ще за ВІН кодом. Цей код є серійним номером транспортного засобу та несе інформацію про всі комплектуючі. Цей код обов'язково проставляється кожною компанією-виробником. Тільки у професійних СТО майстри можуть на ходу розшифровувати його. Тому скористайтеся пошуком інформаційної мережі або спеціалізованим довідником.

Додаткові способи

Варто зазначити, що за VIN-кодом не завжди вдається визначити модель двигуна. Адже навіть в інформаційній базі на заводі могла приховатись помилка, та й номер проставляється людиною, а тут грає роль людський фактор.

МРЕВ

Якщо у процесі придбання авто у вас закрадаються підозри, їх можна перевірити на діагностиці у МРЕВ. Автомобіль пройде повне технічне обстеження у спеціальному інституті. Якщо у вас є запас часу кілька днів, тоді краще використовувати цей спосіб.

Враховуйте і той факт, що і МРЕВ має небезмежні можливості. Бувають ситуації, коли встановити модель двигуна не вдається.

Спеціалізоване СТО

Навіть якщо в МРЕВ вам не змогли допомогти, залишається відправитися в спеціалізований сервісний центр. Працівник такого центру за допомогою методичної літератури та своїх навичок з'ясує модель. Вартість такої послуги складає від 500 рублів до 2500 рублів.

Висновок

У більшості випадків встановити модель двигуна можна самостійно і за мінімальних витрат часу і сил, без звернення до спеціалізованих СТО та МРЕО. Знати який силовий агрегат встановлений у вашому авто дуже важливо. Ідентифікація моделі движка допоможе вам заощадити кругленьку суму на купівлі правильних комплектуючих та витратних матеріалів.