Činjenice o motoru. Najmoćniji pokreti na svijetu. Kako radi dvotaktni motor?
Nije važno zašto su izrezani, test je stvoriti najekonomičniji motor ili, zapravo, najjači. Još jedna važna činjenica je da su pokreti stvoreni i namirisani u stvarnim robotima radnicima. Iz tog razloga, pozivamo naše čitatelje da nam se pridruže u divljenju 10 najmoćnijih automobilski motori, kako smo uspjeli saznati.
Kako bismo sastavili naš popis 10 Božjih najsnažnijih automobilskih motora, slijedili smo sljedeća pravila: izgubljene su samo energetske instalacije serijskih osobni automobili; Nema trkaćih kopija motora ili eksperimentalnih modela, pa je miris beznačajan, iz razloga. Također nismo vikorizirali “ne-ne” pokrete, one najveće ili najjače, krivnja je bila osigurana po drugim kriterijima. Glavna svrha ovog članka je naglasiti jedinstven i božanski dizajn motora.
Panova, upalite motore!
8,0 litara, više od 1000 k.s. W-16 je najjači i najfleksibilniji zrakoplovni motor u povijesti. Ima 64 ventila, uključujući turbopunjače, i dovoljno okretnog momenta da se okrene da izravno promijeni rotaciju Zemlje - 1500 Nm pri 3000 okretaja u minuti. Ovaj 16-cilindarski, nalik W-u, u biti ima pregršt motora, nikada prije nije korišten i na bilo kojem drugom modelu osim na novom automobilu. Prije nego što govorimo, ovaj motor zajamčeno će obavljati cijeli radni vijek bez kvarova, generator pjeva u tom smislu.
Bugatti Veyron W-16 (2005.-2015.)
Bugatti Veyron, jedini današnji automobil koji može držati korak s čudovištem u obliku slova W. Bugatti je na vrhu liste (na slici 2011 16.4 Super Sport).
Početkom prošlog stoljeća automobilski inženjer Charles Knight s Yalea doživio je prosvetljenje. Tradicionalni ventili su bili previše sklopivi, okretne opruge i šarke bili su previše neučinkoviti. Stvorili ste vlastitu vrstu ventila. Ovo rješenje nazvano je "spool ventil" - spojnica oko klipa s pogonom od osovine zupčanika, koja otvara ulazne i izlazne otvore u cilindričnoj stanici.
Knight Sleeve Valve (1903.-1933.)
Nevjerojatno je koliko je dobro funkcioniralo. Motori s kalemnim ventilima proizveli su veliku produktivnost, niska rabarbara buka i postoji opasnost da se ventil zaglavi. Nije bilo puno ljudi u izobilju; imali su velike troškove života. Knight je svoju ideju patentirao 1908. godine. Proteklih godinu dana gužve su postale sve marke, od Mercedes-Benza do automobila Panhard i Peugeot. Tehnologija je daleko odmakla kada klasični ventili mogu bolje podnositi visoke temperature visoki okretaji. (1913-Vitez 16/45).
Otkrijte se, 1950-e su kamenje, vaš proizvođač automobila uskoro će se razviti novi model automobil.
Neki Nijemac po imenu Felix dolazi u tvoj ured i pokušava ti prodati ideju o trokutastom klipu koji se omotava u sredini ovalne kutije (cilindar posebnog profila) za ugradnju na tvoj sljedeći model. Jesi li bila dobro? Švidše za sve! Rad ovakvog motora na stolu je fascinantan, a proces je teško pratiti.
Nevidljivi minus svega neočekivanog je sklopivost. Razlika je u tome što se motor može savršeno balansirati s precizno usklađenim dijelovima.
Mazda/NSU Wankel Rotary (1958.-2014.) Sam rotor je trodijelni s konveksnim rubovima, tri vrha. Kada je rotor omotan u sredini kućišta, postoje tri komore koje predstavljaju četiri faze ciklusa: ulaz, kompresija, radni hod i izlaz. Kožna strana rotora, tijekom sata rada motora, završava jednu fazu ciklusa. Nije uzalud rotacijski klipni tip motora jedan od najučinkovitijih dizelskih motora na svijetu. Škoda normalan rashod
Vatra iz Wankelovih motora još je bila izvan dosega.
Loš je motor, zar ne? Znate li što je još čudnije? Ovaj motor se proizvodio do 2012. godine i ugrađivan je u sportski automobil! (1967.-1972. Mazda Cosmo 110S). Tvrtku Eisenhuth Horseless Vehicle iz Connecticuta osnovao je John Eisenhuth, Newyorčanin koji benzinski motor
Čak i ako ne primite poziv, isključite poziv svojih partnera. Ovi Compound modeli 1904-1907 odlikovali su se ugradnjom trocilindričnih motora u njih, u kojima su se dva vanjska cilindra srušila zbog paljenja, srednji "mrtvi" cilindar je radio kao cilindar. ispušni plinovi
prva dva cilindra.
Kompleks Eisenhuth (1904.-1907.) Eisenhuth s porastom od 47%. gori gospodarstvo
, niže nego kod standardnih motora slične veličine. Humana ideja nije doprla do dvora početkom 20. stoljeća. Nitko nije razmišljao o štednji. Torba-bankrot 1907 rock. (Na slici 1906 Eisenhuth Compound Model 7.5) Uklonite Francuzima mogućnost pljačke, koji na prvi pogled izgledaju slično Proizvođač Vidomy Galsky Panhard, uglavnom zapamćen po jednoimenoj potisnoj šipki Panhard, ugrađujući niz boxer motora u svoje vojne automobile hlađenje i aluminijski blokovi.
Panhard Flat-Twin (1947.-1967.)
Volumen je varirao od 610 do 850 cm3. Izlazna snaga bila je između 42 litre. i 60 KS, isti kao model. Najbolji dio automobila? Panhard twin, ako ikada zumira, trči u 24 godine Le Mansa. (na slici 1954 Panhard Dyna Z).
Ime je prekrasno, očito, ali pokretač je još čudesniji. 3,3-litreni Commer TS3 je trocilindrični, dvotaktni dizelski motor s kompresorom, suprotnim klipom. Kožni cilindri imaju dva klipa, koji stoje jedan nasuprot drugog, s jednom središnjom svijećom koja se nalazi u jednom cilindru. Nijedan nije imao glavu cilindra. Stajati sam dio osovine(Većina suprotnih motora su dva).
Commer/Rootes TS3 "Commer Knocler" (1954.-1968.)
Rootes Group je pogodio pravi motor za svoju marku starinski automobili i Commer autobusi. (Bus Commer TS3)
Lanchester Twin-Crank Twin (1900.-1904.)
Rezultat je 10,5 l. na 1.250 okretaja i ima dosta osjetnih vibracija. Ako ste se ikada pitali, zadivite se motoru koji se nalazi u vašem automobilu. (1901 Lanchester).
Poput Veyrona, ograničena verzija superautomobila Cizeta (rođena Cizeta-Moroder) V16T ističe se svojim motorom. 560 pokretao je 6,0-litreni V16 u trbuhu Cizete, postavši jedan od najpopularnijih motora svog vremena. Intriga je bila u činjenici da motor Cizeta, zapravo, nije bio pravi V16. Zapravo, bila su dva V8 motora spojena u jedan. Za dva V8 korištena je jedna jedinica i središnji zupčasti remen. Zašto se ne truditi? Još je nestašnije. Motor je postavljen poprečno, središnja osovina dovodi snagu na stražnje kotače.
Cizeta-Moroder/Cizeta V16T (1991.-1995.)
Superauto se održavao od 1991. do 1995. Danski auto Mav ručno sklopljen. U početku je planirano proizvesti 40 superautomobila po rijeci, zatim je ta razina spuštena na 10, ali kao rezultat toga, u samo 5 godina proizvodnje proizvedeno je manje od 20 automobila. (Fotografija 1991 Cizeta-16T Moroder)
Motori Commer Knocker u biti su izvedeni iz slične obitelji francuskih motora s oscilirajućim klipovima, koji su se proizvodili s dva do šest cilindara do ranih 1920-ih. Os radi ovako u verziji s dvostrukim cilindrom: postoje dva reda klipova, jedan nasuprot drugoga u cilindrima za izgaranje, na takav način da se klipovi cilindra s oblogom skupljaju jedan o drugi i stvaraju komoru za izgaranje. Radilice su mehanički sinkronizirane, a ispušna osovina rotira s pomakom od 15-22 ° u usporedbi s usisnom osovinom, tlak se odabire iz jedne ili obje.
Gobron-Brillié protiv klipa (1898.-1922.)
Proizvodni motori bili su u rasponu od 2,3-litrenih dvolitrenih do 11,4-litrenih šestaka. Postojala je i čudovišna 13,5-litrena četverocilindrična trkaća verzija motora. U automobilu s takvim motorom trkač Louis Rigoli prvi je 1904. godine postigao brzinu od 160 km/godišnje (1900. Nagant-Gobron)
Adams-Farwell (1904.-1913.)
Ako vam ideja o motoru koji se okreće iza ne smeta, onda će vam automobili Adams-Farwell sigurno odgovarati. Istina, nisu se svi okretali, samo cilindri i klipovi, jer su dijelovi na tim motorima s tri i pet cilindara bili statični. Radijalno obnovljeni, cilindri su bili hlađeni zrakom i ponašali su se poput kotača zamašnjaka kada se motor pokrenuo i počeo raditi. Motori imaju malu težinu za svoje vrijeme, 86 kg uključujući trocilindrični motor od 4,3 litre i motor od 8,0 litara od 120 kg. Video.
Adams-Farwell (1904.-1913.)
Automobili su imali stražnji motor, putnički prostor je bio ispred glavnog motora, raspored je bio idealan za uklanjanje maksimalne štete od putnika nakon nesreće. U zoru automobilske industrije nisu razmišljali o jasnim materijalima i pouzdanim dizajnom; prve samohodne kočije imale su drvo, bakar, a ponekad i metal, ne baš na stari način. Pjevajući, nije bilo baš lako osjetiti rad motora od 120 kilograma koji se iza dlakavih leđa vrtio do 1000 okretaja u minuti. Prote auto je vibrirao 9 godina. (Fotografija 1906 Adams-Farwell 6A Convertible Runabout).
Trideset cilindara, 5 blokova, 5 karburatora, 20,5 litara. Detroit je napravio ovaj motor posebno za rat. Chrysler je stvorio A57 kao način da zadovolji potrebu za tenkovskim motorom za Drugi svjetski rat. Inženjeri su imali priliku raditi brzo, koristeći što više komponenti.
Bonus.
Motor se sastoji od pet rednih zupčanika od 251 cc tipa za osobna vozila, postavljenih radijalno oko središnjeg izlaznog vratila. Izlaz je bio 425 litara. korištenih tenkova M3A4 Lee i M4A4 Sherman.
Još jedan bonus je pojedinačni trkaći motor, koji vrijedi pogledati. 3,0-litarski BRM (British Racing Motors) motor, N-16 motor s 32 ventila, koji u biti kombinira dvije ravne opruge (Motor nalik na H je motor čija je konfiguracija bloka cilindra predstavljena slovom "H" u okomitom ili vodoravnom rasporedu. Motor nalik na H može se promatrati kao dva boxer motor, odvojeno od jedne životinje do druge ili jednog reda od drugog, svaki od njih ima svoju vlastitu ravnotežu moći). Guranje sportski motor krajem 60-ih bio je znatno niži, više od 400 KS, a H-16 ozbiljno je žrtvovao druge modifikacije radi pouzdanosti. Nakon što je jednom završio na podiju, na Velikoj nagradi SAD-a, kada je Jim Clark osvojio pobjedu 1966. godine.
Bonus.
Inovativni motori koji nisu postali serijska vozila: British Racing Motors H-16 (1966.-1968.) Motor sa 16 cilindara nije isti kao kod momaka iz BRM-a. Smrad je također uzburkao 1,5-litreni V16 s kompresorom. Motor se vrti do 12.000 okretaja u minuti i proizvodi približno 485 KS. Ozbiljno, bilo bi super ugraditi takav motor Toyota Corolla
AE86, entuzijasti iz cijelog svijeta više su se puta pitali o tome.
Početak povijesti zanimanja za razumijevanje vječnog pokretača nalazimo već u grčkoj filozofiji. Stari Grci bili su doslovno fascinirani i poštovani što su se i nebeska tijela i ljudske duše urušavali u kružnim putanjama. Međutim, nebeska tijela se ruše na idealnim kolcima i time njihova vječna propast, a ljudi ne mogu “prijeći početak i kraj svog puta” i zbog toga bivaju osuđeni na smrt. O nebeskim tijelima, čije su rijeke bile uistinu kružne, Aristotel (384. - 322. n. e., najveći filozof stare Grčke, učenje Platona, prvak Aleksandra Velikog) rekao je da smrad ne može biti ni važan ni lagan, fragmenti ovo se tijelo ne približava središtu niti se udaljava od novoga na prirodan ili zavodljiv način.” Ta je filozofija dovela filozofa do vrha ruševine kozmosa - svijeta svih drugih ruševina od kojih je samo jedna trajna, nepromjenjiva, vječna.
Augustin Blaženi Aurelije (354. - 430.), kršćanski teolog i crkveni vođa, također je u svom djelu opisao neobičnu svjetiljku u Venerinom hramu, koja je proizvodila vječnu svjetlost. Njen polusvjetlost je bila teška i jaka, a nije je mogla ugasiti kiša i vjetar, bez obzira na to što ova svjetiljka nikada nije bila napunjena uljem. Ovaj uređaj iza opisa može se koristiti kao neka vrsta vječnog motora, jer je radnja uvijek lagana i ima malo nepodijeljenih karakteristika. U kronikama ima podataka i o onima koji su 1345. pronašli sličnu svjetiljku na grobu kćeri Ciceronove (istaknutog rimskog vladara i filozofa) Tulije, a legende učvršćuju da je bez prekida puštao svjetlo tisuću sudbina. ponovljeno.
Međutim, najveća misterija o vječnom motoru datira od otprilike 1150 rubalja. Indijski pjevač, matematičar i astronom Bhaskara opisuje na svom vrhu neobičan kotač s dugim, uskim posudama pričvršćenim sa strane, napola ispunjenim živom. Važno je uvesti princip integriranja konstrukcije o važnosti momenata gravitacijskih sila koje stvara okolina koja se kretala u plovilima postavljenim na kotače.
Već prije oko 1200 godina u arapskim se kronikama pojavljuju projekti vječnih motora. Bez obzira na to što su arapski inženjeri koristili različite kombinacije osnovnih konstrukcijskih elemenata, glavni dio njihovih uređaja bio je veliki kotač koji se motao oko vodoravne osi i princip rada bio je sličan onom indijskog koji je vraga.
U Europi prve promjene na vječnim motorima počinju odmah uvođenjem arapskih (istodobno indijskih) brojeva. na klipu XIII stoljeća. Prvim europskim autorom ideje o vječnom stroju smatra se sredovječni francuski arhitekt i inženjer Villard d'Honnecourt, poznat kao vođa katedrala i tvorac čitavog niza jeftini automobili i mehanizmima. Unatoč činjenici da je princip rada stroja Viyar sličan shemama koje su predlagali Arapi u prošlosti, značaj je u činjenici da je umjesto posuda od žive ili zglobnih drvenih elemenata, Viyyar postavljen duž perimetra kotač ima 7 malih čekića. Kao budilicu katedrala, nije mogao ne primijetiti na njihovim stropovima dizajn bubnjeva s pričvršćenim čekićima, koji su postupno zamijenili zvona u Europi. Sam princip rada takvih čekića i lupanje bubnjeva tijekom puštanja vantagea naveli su Villeara na ideju stvaranja sličnih kliznih čekića, postavljajući ih duž kotača svog vječnog motora.
Francusko mišljenje Pierrea de Maricourta, koji se u to vrijeme bavio istraživanjem magnetizma i proučavanjem moći magneta, četvrt stoljeća nakon pojave Vuillardova projekta, predlažući drugačiju shemu perpetualnog motora, temelji se na na opakosti tog vremena o nevidljivim magnetskim silama. Principijelni dijagram ovog vječnog motora ubrzo je pogodio dijagram vječnog kozmičkog kretanja. Podrijetlo magnetskih sila P'ère de Maricourt objasnio je božanski dar i stoga je pomoću tih sila poštivao “nebeske polove”. Međutim, ne primjećujući te uvjete, da se magnetske sile uvijek manifestiraju tamo, gdje je magnetski korov u blizini, ova međupovezanost Pierre de Maricourt je objasnila da ovim mineralom upravljaju iste nebeske sile i uključuje sve one mistične sile i mogućnosti koje pomažu stvaramo neprekinuti kružni tok u našim zemaljskim umovima.
Poznati inženjeri renesansnog doba, uključujući slavni Mariano di Jacopo, Francesco di Martini i Leonardo da Vinci, također su pokazali interes za problem perpetualnog stroja, o više od jednog projekta bez praktične potvrde. U 17. stoljeću Johann Ernst Elias Bessler potvrdio je da je najveći vječni pokretač spreman prodati ideju za 2.000.000 talira. Svoje je riječi potvrdio javnim demonstracijama prototipova koji rade. Najznačajnija demonstracija Besslerovog vinarstva dogodila se 17. studenog 1717. godine. Za pogone se koristi brzohodni motor s promjerom vratila većim od 3,5 m. Na koji dan je soba bila zatvorena, a otvorena je tek prije 4 godine 1718. Motor je još radio: kotač se vrtio isto kao i prije mjesec i pol dana. Ugled vinara ukaljao je sluga, koji je izjavio da učenja obmanjuju stanovnike. Nakon ovog skandala, apsolutno svi su izgubili interes za Besslerove vindikacije i sada su umrli u prljavštini, a sve stolice i prototipovi vina prije njih su oskudijevali. U ovom trenutku principi Besslerovih motora definitivno nisu poznati.
Ja sam 1775. god Pariška akademija znanosti - najnapredniji znanstveni sud u Zapadnoj Europi u to vrijeme - izjasnila se protiv apsolutne vjere u mogućnost stvorenog vječnog motora i odlučila više ne razmatrati zahtjeve za patentiranje ovog uređaja.
Na taj način, nemojte se čuditi pojavljivanju novih i novih imena, ali ne potvrđujte sami sebi stvaran život, projekti vječnog motora, još uvijek nedostaje u ljudskim manifestacijama samo besplodna ideja i dokaz kako marša numeričkih znanstvenika i inženjera različitih epoha, tako i njihovog vlastitog trajanja neurološkog kvara.
Usyogo će biti 8 fotografija.
1) Oblik klipa!
Nije baš cilindričan, kao što se čini na prvi pogled. Čini se jednostavnije: dok se čudite sa strane - oblik je bačvast (u pravilu), dok se divite zvijeri - ovalni! To je zbog toplinskog širenja metala kada se zagrijava. Klip se zagrijava tijekom sata rada i postaje pravilnog oblika.
2) Ponekad se koriste takvi govori kao što je "šaka prijateljstva", pa ako klipnjača ili klip probije blok cilindra i još više ispari) Klipnjače se savijaju itd. Mnogo je razloga za to. Jedan od njih zalijepi se u maksimalnu poziciju stalka Motor pumpe za ubrizgavanje vrti nerealnim brzinama i silama inercije, kao rezultat toga, "cijepa na komade"
3) ili tako
4) Najveći motori su brodovi! I os jedan od njih je sljedeći:
Promjer cilindra - 960 mm
Broj cilindara - 14
Volumen jednog cilindra - 1820 l
Napetost - 108920 k.s.
Maksimalni broj okretaja 102 okretaja u minuti (s ovakvim dimenzijama to je puno)
5) škripac sustav spaljivanja dizel može doseći do 2000 atm ( današnjih motora) To je zbog činjenice da se u dizelskom motoru puhanje događa na kraju kompresijskog takta, ako je tlak u cilindru već visok! Prije nego što govorimo, prvu pumpu za ubrizgavanje izumio je Robert Bosch.
6) Jedan Nedolikov DVZ obmezhenya za maksimalnu brzinu! Maksimalna vrijednost je 20 – 26 tisuća okretaja u minuti. Više nije moguće čisto fizički ... Na brzohodnim forsiranim motorima ispušne grane se zagrijavaju do crvenog! (na primjer u F1 automobilima)
7) Maksimalna temperatura radnog fluida (plina) u komori za izgaranje doseže 2000 stupnjeva Celzijusa! Kako da se tu ne otopi sve na svijetu? Desno je da je temperatura cikličke prirode, a sam metal se ne zagrijava do te temperature i ne može se u potpunosti prenijeti kroz plin na metal.
8) Radilica ne propušta umetke tijekom sat vremena rada! Ima princip uljanog klina. Princip rada ležajeva je kovanje! Iskovano je maksimalno trošenje motora na ležajevima - tijekom pokretanja, glavčina i oštrih hodova. Axis zašto tako dostojanstven prikaz Olyjinog poroka! Tako velike motore kao što su dizel lokomotive ne bi trebalo zaustavljati ako je moguće! Ako npr. vlak dolazi na stanicu Vranz i kreće u večernjim satima, tada nemojte gasiti dizel motor! Trošenje krhotina tijekom vožnje i pokretanja bit će veće, ali na nenaoružan će potrošiti cijeli dan, čak i ako gori...
Klipni motor unutarnja previranja Postoji više od jednog stoljeća, a gotovo isto toliko godina, točnije od 1886. godine, koristi se na automobilima. Principe za razvoj ove vrste motora otkrili su njemački inženjeri E. Langen i N. Otto 1867. godine. Trebalo je raditi kako bi se ovom tipu motora osigurala vodeća pozicija koja je danas sačuvana u automobilima. Protetski proizvođači vina u bogatim zemljama odmah su odlučili upotrijebiti drugi motor, dizajniran iz najvažnijih tehničkih razloga, da preokrenu klipni motor s unutarnjim izgaranjem. Kakvi su oni showmeni? Pred nama, to se zove efektivni koeficijent korisne diye (KKD), koji karakterizira koliko se topline koja je bila u otpadnom drvu za ogrjev pretvara u mehanički robot. Koeficijent korisnog djelovanja kod dizel motora s unutarnjim izgaranjem iznosi 0,39, a kod motora s rasplinjačem 0,31. Drugim riječima, efektivna učinkovitost karakterizira ekonomičnost motora. Ništa manje važni pokazatelji za kućne ljubimce: volumen jame (hp / m3) i težina kućnog ljubimca (kg / hp), što ukazuje na kompaktnost i lakoću dizajna. Jednako je važna i jednostavnost korištenja motora, jednostavnost pripreme, jednostavnost ugradnje, razina buke i izgaranje otrovnih tvari u proizvodima. Pred svima pozitivni aspekti Ovaj i drugi koncepti elektrana su od početka teoretskih razvoja do implementacije u serijska proizvodnja Traje dosta sat vremena. Tako je kreatoru rotacijskog klipnog motora, njemačkom vinaru F. Wankelu, bilo potrebno 30 radnih mjesta, bez obzira na nesmetan rad, da svoj pogon dovede do proizvodnih kapaciteta. Reći će se da je na one za slanje potrošeno najmanje 30 kamena dizelski motor na serijskom automobilu (Benz, 1923.). Nije tehnički konzervativizam ono što je uzrokovalo tako zabrinjavajuće kašnjenje, već potreba da se temeljito razvije novi dizajn kako bi se stvorili potrebni materijali i tehnologija za mogućnost masovne proizvodnje. Ova stranica sadrži opis raznih tipova netradicionalnih motora, koji su u praksi postigli svoju korisnost. Klipni motor s unutarnjim izgaranjem jedan je od svojih najvećih nedostataka - ima veze s masivnim koljenastim mehanizmom, a uz njegov rad glavni su troškovi povezani s trenjem. Već početkom 20. stoljeća pokušalo se implementirati takav mehanizam. Od tog vremena, nastao je potpuno lukavim dizajnom koji rekreira recipročni potisak klipa na vanjskoj osovini takvog dizajna.
Klipnjača bez klipnjače S. Balandina
Ponovno stvaranje okretajućeg i napredujućeg ruhua skupina klipa Vertikalna ručka ima mehanizam koji se temelji na kinematici "precizne ravne linije". Dakle, dva klipa su čvrsto spojena šipkom, koja teče na zglobnu osovinu, koja je omotana oko nazubljenih rubova u polugama. Uspješno vodstvo poznatog Radjanskog inženjera S. Balandina. U 40-im i 50-im godinama prošlog stoljeća projektiran je i izgrađen niz zrakoplovnih motora s polugom koja je podizala klipove s mehanizmom za preokret bez ometanja chitana. Takav dizajn bez ručice, iako je savršeno odgovarao mehanizmu, zahtijevao je manje truda i manje troškove. Treba napomenuti da je sličan dizajn motora viđen u Engleskoj u kasnim dvadesetim godinama. Svaka čast S. Balandinu što je sagledao nove mogućnosti transformacije mehanizma bez klipnjače. Slomljena šipka kod takvog motora ne sjeda u klip, pa je moguće popraviti komoru za izgaranje s druge strane klipa konstrukcijski nezgrapnom ojačanom šipkom koja prolazi kroz poklopac.
F. Wankel rotacijski klipni motor
Postoji trokutasti rotor, koji stvara planetarni rotor oko ekscentrične osovine. Volumen triju šupljina koje se mijenjaju, zapečaćene stjenkama rotora i unutarnjim šupljinama kućišta radilice, omogućuje radni ciklus toplinski motor od proširenih plinova. Z 1964 rock na serijski automobili U kojima su ugrađeni rotacijski klipni motori, funkciju klipa obavlja trokutasti rotor. U kućištu je potrebno da kretanje rotora do ekscentrične osovine bude osigurano planetarnim zupčaničkim mehanizmom (malyunok). Takav motor, uz isti tlak kao i klipni motor, kompaktniji je (30% manjeg volumena), lakši je za 10-15%, ima manje dijelova i jeftiniji je. Međutim, žrtvovanjem izdržljivosti s ovim klipnim motorom, povećana je pouzdanost radnih praznih dijelova, više otpada, a proizvedeni plinovi stvaraju više toksičnog otpada. Ale nakon bogatstva, nedostaci su uklonjeni. Proizvodnja automobila s rotacijskim klipnim motorima danas postaje sve češća. Osim dizajna F. Wankela, uz numerički dizajn rotacijskih klipnih motora drugih vinara (E. Kauertz, G. Bradshaw, R. Seyrich, G. Ruzhitsky i dr.). Ništa manje, objektivni razlozi nisu im dopuštali da se pomaknu dalje od eksperimentalne faze - najčešće zbog nedostatka tehničkih mogućnosti.
Dvostruka plinska turbina
Iz komore za izgaranje plin se usmjerava na dva radna kotača turbine, spojena na neovisne osovine. Desni kotač pokreće središnji kompresor, a lijevi odabire pritisak koji je usmjeren na kotače automobila. Zrak koji se njime pumpa uvlači se u komoru za izgaranje prolazeći kroz izmjenjivač topline, gdje se zagrijava plinovima koji su obrađeni. Plinske turbine elektrana s istim tlakom, kompaktan je i lakši za klipni motor s unutarnjim izgaranjem, a također je jednako važan. Manje otrovni i prerađeni plinovi. Na temelju karakteristika svojih vučnih karakteristika, plinska turbina se može koristiti u vozilima bez mjenjača. Tehnologija proizvodnje plinskih turbina odavno je savladana u zrakoplovnoj industriji. Iz kojeg razloga medicinski eksperimenti s plinskim turbinama, koji traju već više od 30 godina, ne dovode do serijske proizvodnje? Glavna baza je mala s klipnim motorima, učinkovitošću s unutarnjim izgaranjem i niskom učinkovitošću. Također, plinskoturbinski motori nasipati ceste u blizini tvornice, tako da se u ovom trenutku smrad posebno osjeti na eksperimentalnim automobilima.Parni klipni stroj
Para se dovodi kroz dvije strane klipa. Njegova opskrba regulirana je kalemom, koji se pomiče iznad cilindra u blizini parne komore. Cilindar ima klipnjaču koja je ojačana čahurom i povezana je s masivnim mehanizmom križne glave, koji transformira njegovo recipročno gibanje na stražnjoj strani.Motor R. Stirlinga. Motor vanjske vatre
Dva klipa (donji je rotirajući, gornji je opružni) spojena na koljenasti mehanizam koncentrične šipke. Plin, koji je prazan iznad i ispod klipa za puhanje, zagrijava se naizmjenično od brtve u glavi cilindra, prolazi kroz izmjenjivač topline, hladnjak i natrag. Cikličku promjenu temperature plina prati promjena u opskrbi vodom i posljedično utječe na kretanje klipova. Slični motori radili su na lož ulje, drvo i drvo. Njihove prednosti uključuju izdržljivost, glatki rad i izvrsne vučne karakteristike, što omogućuje bez mjenjača. Glavni nedostaci: velika masa jedinica za napajanje i nizak CCD. Dokazi o razvoju nedavnih razvoja (na primjer, američki B. Lira et al.) Omogućili su izgradnju jedinica zatvorenog ciklusa (s ponovljenom kondenzacijom vode), odabir skladišta za tekućine za stvaranje pare s pokazateljima koji su učinkoviti , niža voda. Tim ništa manje, postoji serijska proizvodnja automobila sa Parni motori ne posjetivši pogon za preostale sudbine. Motor za generiranje topline, čiju je ideju propagirao R. Stirling još 1816. godine, vezan je uz motore modernog izgaranja. Njegov radni fluid je helij ili voda, koja je pod pritiskom, koja se naizmjenično hladi i zagrijava. Takav motor (čudesan mali) je u principu jednostavan, ima manji gubitak sagorijevanja, manje unutrašnje sagorijevanje klipnog motora, ne vidi plinove tijekom rada koji uzrokuju loš govor, a ima i visokoučinkoviti CCD koji je Nuê 0,38. Protea motora R. Stirlinga u serijskoj proizvodnji suočava se s ozbiljnim poteškoćama. Važan je, pa čak i glomazan, dobiva veliki zamah, usklađen je s klipnim motorom s unutarnjim izgaranjem. Međutim, tehnički je teško osigurati pouzdano ojačanje radnih praznih dijelova. Među netradicionalnim motorima postoji keramički, koji se strukturno ne razlikuje od tradicionalnog četverotaktnog. klipni motor unutarnja previranja. Samo Yogo najvažniji detalji izrađeni su od keramičkog materijala, dizajnirani da izdrže temperature 1,5 puta više od metala. Očigledno, keramički motor ne zahtijeva sustav hlađenja i stoga nema gubitka topline povezanog s njegovim radom. To omogućuje konstruiranje motora koji radi u tzv. adijabatskom ciklusu, što rezultira bržom potrošnjom goriva. Danas slične poslove obavljaju američki i japanski predstavnici, ali oni još nisu izašli iz faze traženja rješenja. Iako u slučaju raznih netradicionalnih motora, kao i prije, nema nedostataka, dominantan stav na automobilima, kao što je već rečeno, je spasiti i, možda, spasiti čak i duže klipne motore bez unutarnjih previranja.Sjednite ispred velikog kamena, uzmite kamen, snažno ga izbacite iz hrane i izlijte naprijed. Bit će to najjednostavniji model koji se temelji na robotskom principu raketnog motora. Zbog prekomjernog sušenja, u svakom slučaju, oduzet će i energiju i radno tijelo.
Raketni motor snažno radi, radno tijelo gori. Kako je rijetkost, sastoji se od dva dijela: gorućeg (onog koji gori) i oksidirajućeg (koji podiže temperaturu vatre). Što je viša temperatura, to je jači tok plinova iz mlaznice, što je veća sila, to je veća brzina rakete.
ponavljamo. Zatim se utiskuje u spremnik u sredini tijela rakete, čime se istovremeno stvara komora za izgaranje. Motori na kruto gorivo su jednostavniji, pouzdaniji, jeftiniji, lakši za transport i dugotrajniji. Ale energetski smrad je slab, niži nego intenzivan.
Od rijetkih ispaljivanja projektila koji staju u ovom trenutku, par "voda + žele" daje najveću energiju. Nedostatak: za spremanje komponenti iz rijetkih proizvoda, potrebne su postavke niske temperature. Plus: kada se vatra zagrijava, stvara se vodena para, pa su motori na vodu i kisik ekološki prihvatljivi. Guranje za njih teoretski je lišeno kretanja s fluorom kao oksidansom, a ale fluor je izuzetno agresivan.
Najjači raketni motori radili su na paru "voda + muslin": RD-170 (SRSR) za raketu Energia i F-1 (SAD) za raketu Saturn-5. Tri marša pravi motor Sustavi Space Shuttlea također su radili na vodi i kiselini, ali njihov potisak još uvijek nije bio dovoljan da bi se važan nos odmaknuo od tla - morali su se koristiti mlaznice koje su gorjele u čvrstom stanju da rasprše vicor.
Manje je energije, a jednostavnije je uštedjeti i iskoristiti gorući par “plin + kisen”. Potisnici na ovom motoru lansirali su prvi satelit u orbitu i poslali Jurija Gagarina u let. Dosi se praktički može isporučiti na Međunarodnu svemirsku postaju bez ikakvih promjena pomoću Soyuz TMA s posadom i automatskim Progress M s vatrom i vantageima.
Gorući par "nesimetrični dimetilhidrazin + dušikov tetroksid" može se skladištiti na konstantnoj temperaturi, a kada se miješa, sam gori. Ale tse palivo, što nositi s heptilom, stvarno je teško. Već desetljećima ruske rakete serije Proton, jedne od najnaprednijih, stagniraju. Nesreća na koži koju prati heptil oksid pretvara se u glavobolju za raketare.
Raketni motori iz svih izvora pomogli su čovječanstvu da isprva pokori tešku Zemlju, zatim pošalje automatske sonde na planete sustava Sonya, a s njih na Sunce, u međuzorsku navigaciju.
Još uvijek postoje nuklearni, električni i plazma raketni motori, ali oni ili nisu došli do faze projektiranja, ili se tek počinju navikavati, ili su neprihvatljivi u slučaju nesreće ili slijetanja. U drugom desetljeću 21. stoljeća, više je važno raketni motori- Kemijski. A granice njihove temeljitosti praktički su dostižne.
Teoretski, postoji opis fotonskog motora koji generira energiju kompletiranja svjetlosnih kvanta. Međutim, još uvijek nema pritiska na materijal koji se koristi za održavanje visoke temperature anihilacije. A ekspedicija do najbliže zvijezde na fotonskom izlasku sunca vratit će se kući ne prije deset godina kasnije. Traženi motori temelje se na drugačijem principu, nižem mlaznom potisku.
U prednosti...