Gleichzeitig mit der kulturellen Entwicklung der Menschheit entstanden Straßen auf der Welt. Nur die ersten Menschen hatten keine Straßen, da die Stinker in kleinen Siedlungen lebten und keiner Sanierung bedurften.

Erste Straßen

Die ersten Informationen über Straßen in der Geschichte stammen aus dem Jahr 4.000 Jahre vor Christus. Eine davon ist die Straße zur Stadt Ur, einem der ersten Orte sumerischen Reichtums. Mit dem Aufkommen der von Sklaven dominierten Harmonie ergab sich die Möglichkeit, durch die Methode der Aufforderung eine große Arbeitskraft zu gewinnen, die den Feudalherren half, ihre Sklavenherrschaft zu kontrollieren. Mit der Entwicklung der Transportmittel entstand die Notwendigkeit, neue, verbesserte Straßenbeläge zu schaffen, und dann tauchten die Ziele von Straßensperren auf.

Auf der Insel Großbritannien wurde eine der größten Straßen mit dem Namen entdeckt. Es besteht aus einem Eichenholzboden, der die hölzernen Querstangen bedeckt. Der Baum wurde in Stücke geschnitten – Eiche, Linde, klar. erschien hier im 3. Jahrtausend v. Chr.

Leichte Spur

Die Entwicklung der Straßen wurde zunächst von militärischen Zielen bestimmt. Um neue Gebiete zu begraben und das bereits eroberte Wolodynien zu zerstören, unternahmen die alten Mächte umfassende Maßnahmen Straßenrouten. Die Straße spielte eine wichtige Rolle in der wirtschaftlichen und später auch kulturellen Entwicklung der Menschheit.

Entwicklung von Straßenrouten

Toller Streifen Verkehrssicherheit zum Radfahrzeug werden. Die ersten Straßenkreuzungen entstanden in Assyrien, dann in Persien, und um die Zeitenwende gab es die meisten Straßenkreuzungen im Jahr . Mit Stein bedeckte Straßen tauchten im Achämenidenreich, im Khetsky-Königreich und in Assyrien auf. Zu dieser Stunde werden Brücken entstehen, Technologien für die Ausrichtung von Straßen werden entwickelt und wichtige Militärstreitwagen werden in ihrer Leistungsfähigkeit schwach sein.

Die erste gefundene Straße wurde von Darius I. gebaut, sie wurde Königsstraße genannt und war 2,6 Tausend Kilometer lang. Überall entlang der Strecke waren Steinstufen errichtet, die den Weg zum nächsten Dorf, Ort oder Bahnhof zeigten, wo man gutes Wetter genießen, Pferde wechseln und Lebensmittelvorräte auffüllen konnte.

Alter Trakt

Entlang der Straße Moskau-Petersburg entstanden das Dorf Voskresensk und das Dorf Nizivka. Auf diese Weise lebten die Menschen bis zum Jahr 1834 als einfache Menschen, sowohl hochrangige Persönlichkeiten als auch ausländische Gäste.

Es ist klar, wie dieser Trakt in den vergangenen Jahrhunderten aussah. Im Jahr 2012 wurde auf Nizivtsi ein kleiner Teil dieser Straße entdeckt, der bis heute erhalten ist. Die Breite bot problemlos Platz für zwei Karren, und auf beiden Seiten des Weges wurden spezielle Gräben ausgehoben.

Anhand historischer Dokumente können Sie nachvollziehen, durch welche Siedlungen die alte Straße von Moskau nach St. Petersburg verlief.

Als wir dann Zavidovo erreichten, bogen wir die Straße nach rechts ab und fuhren durch die Stadt Yshov am rechten Ufer der Doibitsa, genau in gerader Linie zum Dorf Visokove. Das Dorf Pavlyukovo war die nächste Siedlung auf der Straße, danach führte die Straße zu einem kleinen Hügel und durchquerte das Dorf Eldino. Dann verlief die Straße durch das Feld entlang des Flussufers von Doibitsa zum Dorf Zavidove (ninny Basis der U-Bahn Zavidovo), die Straße führte weiter zum Dorf Voskresensky am Fluss Shosha, wo es eine Kreuzung gab. Auf einer anderen Birke, von Nizivka, führte die Straße vom Garten des Gutsbesitzers von Novinki nach Sloboda und Stary Milkovovo. Hier mündet die alte Autobahn in die neue Straße.

Straßendörfer, darunter Visokovo, Pavlyukovo und Eldino, waren Staatsbesitz und wurden von der Wirtschaftsbehörde respektiert. Das Dorf Visokovo bestand aus sechzehn Hütten und hatte mindestens sechzig männliche und siebzig weibliche Dorfbewohner. Pavlyukovo war größer als das vorherige Dorf: sechsunddreißig Budinki, etwa zweihundert Dörfer und zweihundertzwanzig Dörfer. Yeldin hatte mehr als zwanzig Haushalte und eine Reihe von Kaufleuten – siebzig Männer und fünfundsiebzig Frauen.

Nova-Straße

Im Jahr 1834 wurde der Bau einer neuen Straße abgeschlossen. Da sie an einigen Stellen begradigt wurde, erfuhr die alte Trasse geringfügige Änderungen. Von Zavidovo aus begann die Straße direkt durch das Dorf Bezborodovo zu führen. Bestätigt historische Tatsache als Text des großen russischen Dichters A. S. Puschkin „Der Weg von Moskau nach St. Petersburg“ dienen:

„... Nachdem ich erfahren hatte, dass die neue Moskauer Straße vollständig fertiggestellt war, beschloss ich, nach St. Petersburg zu fahren, ohne mehr als fünfzehn Minuten entfernt zu sein. Ich meldete mich im Büro der regulären Postkutschen an (die sich mit den teuren Postkutschen weniger wohl fühlten) und verließ am 15. des zehnten Jahres die Tverskaya Zastava.

Ich rollte in einer ruhigen Kutsche die glatte Autobahn entlang, ohne mich um meinen Platz, das Autofahren oder die Pferde zu kümmern, und dachte über den Rest meiner Reise nach St. Petersburg auf der alten Straße nach. Da ich mich nicht traute, mit der Kutsche mitzufahren, kaufte ich einen billigen Kinderwagen und ließ ihn zusammen mit einem Diener über die Straße krachen. Ich weiß nicht, wer von uns, Ivan Chi I, vor seiner Abreise gesündigt hat, aber unser Preis war ungünstig. Verdammter Wagen, wir müssen repariert werden. Die Hufschmiede haben mich gequetscht, die Treiber und an manchen Stellen die Holzbäche haben mich völlig gequält. Sechs Tage lang schleppte ich mich die unerträgliche Straße entlang und kam tot in St. Petersburg an. Meine Freunde lachten über meine Delikatesse, aber ich konnte nicht so tun, als wäre ich der Held eines Kuriers, und bog die Winterstraße nach Moskau ein, ohne von da an irgendwo etwas zu sehen.

Zuvor wurde für die Fahrt auf der neuen Autobahn auf mehreren Grundstücken eine Gebühr erhoben. Beispielsweise wurde am Rande des Dorfes Zavidove ein Straßenaußenposten eingerichtet, um die Zahlungen für den Bau der neuen Straße einzutreiben. Am Außenposten Tsilodobovo befand sich eine kleine Herde Soldaten mit einem Leutnant.

Die derzeitige Basis für den Wiederaufbau von „Zavidovo“ könnte genutzt werden, um die Geschichte dieses Ortes zu „erneuern“ und einen kleinen Teil des antiken Trakts zu renovieren. Es ist notwendig, einen Teil des Grasbewuchses zu entfernen und an bestimmten Werst Straßenstopps einzurichten. Man braucht nicht viele Pfennige, aber die ausländischen Touristen hier würden mit großer Zufriedenheit damit beispielsweise auf Geländefahrzeugen fahren.

Zur Geschichte der „Hauptstraße“ Russlands (Moskau–St. Petersburg) 17. Juni

Die „Hauptstraße“ Russlands begann schon vor langer Zeit von unseren Vorfahren gemeistert zu werden, da Moskau und St. Petersburg nicht mehr erwähnt wurden. Die Pioniere von Neu-Buli waren die slowenischen Stämme der Ilmen (Nowgorod), wie sie im 9.-11. Jahrhundert lebten. bevölkerte aktiv sowohl das Newa-Gebiet als auch die Wolga-Kljasma-Flussregion und rodete Waldabfälle sowie zukünftige Städte. Der erste örtliche Mandrivnik ist laut Chronik persönlich der namenlose „Junge“ des Nowgoroder Bojaren Gyuryati Rogovich. Der Rock der 90er. XI Kunst. Auf Befehl seines Herrn unternahm er eine Reise von Nowgorod nach Priladozhzh und noch weiter zum Becken des Flusses Petschora. Aus dem 12. Jahrhundert. Es werden internationale Handels- und politische Verbindungen zwischen Nowgorod und dem Fürstentum Wolodymyr-Susdal hergestellt.
In der Zeit seiner Zersplitterung fand Moskau seinen ersten Rivalen um den Titel der Hauptstadt ganz Russlands – die Stadt Twer. Nachdem wir das Fürstentum Twer in diesem Kampf besiegt hätten, würden wir nun in einem völlig anderen Russland leben, mit einer anderen Geschichte und vielleicht auch anderen nationalen Traditionen. Es geschah, was geschah: Twer unterwarf sich der Vorherrschaft Moskaus, das in der Geschichte die Rolle des Sammlers russischer Ländereien spielte.
Der Twer-Trakt führte das Moskauer Königreich an die Küste der Ostsee und verwandelte es in das Russische Reich mit einer neuen Hauptstadt – St. Petersburg. Trotz der Tatsache, dass Moskau mit der Stadt Peter in die Bagatov-Kontroverse geriet, brach der Konflikt zwischen den beiden Hauptstädten nie ab. Navpaki selbst im 18.-19. Jahrhundert. Die Straße zwischen St. Petersburg und Moskau ist die wichtigste Autobahn der Region.

Moskau, Twerska-Straße 1902 r.

Der Beginn seiner Existenz geht auf das Jahr 1706 zurück, als auf Befehl von Peter I. eine gerade „vielversprechende“ Route von St. Petersburg nach Moskau entworfen wurde. Geld für den Bau einer neuen Straße auszugeben, dürfte ein Vermögen kosten; der Souverän befahl ihm, als „natürliche Pflicht der Bewohner“ die fünf Werst lange Smuga auf der Angriffsseite zu bewohnen Straße. Es wurde befohlen, Brücken über Flüsse und Bäche zu bauen, und zwar „zum Entgelt des Herrschers“, das Kaufleuten und ländlichen Haushalten aller Mächte zugeteilt wurde. Notwendig für den Alltag – Rubel in „Datschen“ am Straßenrand kostenlos, unabhängig von Ihrem Wein. Das Leben der neuen Straße wurde nach dem Tod von Peter im Jahr 1746 abgeschlossen.
Beschreibungen der Straße von Moskau nach St. Petersburg im 18. Jahrhundert. Ich habe mein Chimalo verloren. Einer der Ausländer äußerte zum Beispiel folgende Gefühle von einer solchen Reise: „Wie wichtig sind diese engen Ortsstraßen. Decken Sie alle Gerüche mit Wasser ab. Eine unpassierbare Furt ... Die Straße ist oft voller umgestürzter Bäume, die so groß sind, dass niemand sie fällen oder aufheben kann ... Wenn der Karren hochkam, mussten die Räder auf diesen Baum gehoben werden ... Der Karren fiel von einem solchen Baum ... mit Gewalt, dass uns der Magen auseinandergerissen wurde.“
U 1786 r. Die State Roads Commission erstellte einen Bericht „Über die Verwaltung der Straßen zwischen den Hauptstädten“ – einen grandiosen Plan für den Wiederaufbau der Autobahn. Protestieren Sie gegen das Haushaltsdefizit, das aus dem russisch-türkischen Krieg resultierte und die vollständige Umsetzung dieses Projekts nicht ermöglichte. Etwa 8 Brücken wurden gebaut und 130 Werst Straßen mit Stein gepflastert.

Nach dem möglichen Ende des Krieges mit Napoleon wandte sich der Orden den Plänen für den Straßenverkehr zwischen den beiden Hauptstädten zu. Im Jahr 1817 Die Entstehung der neuen Moskauer Autobahn hinter dem McAdam-System begann. Die Straßenoberfläche wurde mit Schotterrinde bedeckt, und Schotter aus Steinen und anderen Steinen wurde durch Handbrechen hergestellt. Doch obwohl alles unter Kontrolle war, nahm die Bitterkeit der Straße allen die Schönheit. Hinter den Zaubersprüchen D.A. Milutina: „Der Umzug von Moskau nach St. Petersburg wird jetzt teurer. Obwohl der größte Teil der Strecke bereits an die wunderschöne Autobahn angeschlossen war, gab es im mittleren Teil mehrere Stationen, zwischen Torzhok und Khrestsy musste ich auf der alten Straße und an reichen sumpfigen Orten etwa ein Dutzend Werst zurücklegen das Rechendeck. Die Fahrt auf einem solchen Weg ist in die richtige Richtung. Mein Vater und ich fuhren ständig zum Vizku, mayzhe chotiri dobi.“

Der Grund für diese Entwicklung der Moskauer Autobahn wird oft von A. S. Puschkin erklärt: „Die Straßen in Russland sind (aus Platzgründen) gut und wären kürzer gewesen, wenn sich die Gouverneure weniger um sie gekümmert hätten.“ Zum Beispiel: Rasen ist bereits ein natürlicher Bach; Welchen Sinn hat es, es aufzureißen und durch Schwemmlanderde zu ersetzen, so wie wenn die erste Planke am Abfluss explodiert? Die Sanierung von Straßen, eine der schwierigsten Aufgaben, verursacht möglicherweise keine Kosten und führt zum Verlust von Beute. Nehmen Sie den ersten Kerl, wenn Sie schreien wollen, und wagen Sie es, ihn auszutricksen neuer Weg: Da zwei parallele Gräben zur Ableitung des Flusswassers von Roki 40 gegraben wurden, ersetzte ein Gouverneur höchstwahrscheinlich die Gräben und schuf Brüstungen, sodass die Straßen zu Brutkästen wurden. Die Straßen sind wunderschön; Im Frühling und Frühjahr sind die Dornen in Aufruhr, um entlang der Flüsse und Felder zu fahren, so dass die Besatzungen stecken bleiben und ertrinken entlang der großen Straße, Tim geht manchmal entlang der Brüstung, um die Erinnerung an den weisen Anführer zu segnen. In Russland gibt es mehr solcher Gouverneure.“

Danach seit 1851 r. beginnend mit dem Mykolayivska Rukh zaliznytsia, „Die vielversprechende“ Autobahn Moskau-Petersburg hat schon sehr lange an Bedeutung verloren.

Mit dem Aufkommen des Kraftverkehrs nahm der Zusammenbruch jedoch wieder zu, und mit dem Schicksal der Haut wurde die Arbeit immer intensiver. Die heutige Straße trägt zu Recht den Namen der Hauptroute der Region, da sie zwei Hauptstädte, zwei größte Städte, zwei souveräne und kulturelle Zentren Russlands verbindet. Gleichzeitig ist dies das Hauptproblem Russlands. Jeder, der gereist ist, weiß es.

Eintrag

3

1. Straßen in der Nähe der Kiewer Rus. 4

2. Territoriales Wachstum Russlands und Entwicklung der Straßen. 6

3. Große Straßen im 18.–19. Jahrhundert vergessen. 7

4. Russische Straßen im 20. Jahrhundert. 9

Liste der Wikorista-Literatur. 15

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Wer glaubt, dass auf unserem Planeten Straßen entstanden sind, wird in letzter Zeit großes Erbarmen haben. Straßen gab es schon immer, solange die Menschen selbst noch nicht auf der Erde waren. Die Kreaturen zum Beispiel rannten zum Trinken immer über die zertrampelten, scheinbar sicheren Straßen, ohne das Risiko einzugehen, in ein tiefes Loch zu fallen oder im Sumpf zu ertrinken. Alya, ein Mensch kam. Er wurde nicht mehr von den spontan gesegneten schmalen Stichen beherrscht, die durch Wälder und Berge führen. Die Menschen mussten nicht nur selbst ihre Schuhe wechseln, sondern sich auch etwas einfallen lassen, damit ihre Karren in der herbstlichen Straßenlosigkeit nicht in einer Bagnyutsya stecken blieben. Und die Menschen begannen, Straßen zu haben. Der Platz war von Anfang an einfach mit Steinen oder mit Sandpapiertüchern gepflastert, dünn und dunkel. Ale, die Straßen zur Straße wurden von den Straßen gezogen, die gleichen Bagatosmogovi-Quellen, die Mayo Vlasna INFRASTRUSTRATURATURATURATION, der Mai, die Brücken durch den Wasserpfeffer, das Durchdringen in den Bergen des I BagatatokIlometers Tuneli, das Pyd-Wasser liegt. Alles ist teuer.

Die Geschichte des Alltags gleicht einem langen und kurvenreichen Weg. In dieser Arbeit werden wir uns mit der Geschichte einer dieser Handlungsstränge befassen – der Geschichte der Straßen Russlands.

Straßen sind eines der wichtigsten Elemente der Infrastruktur eines Landes. Im Stadium der Entwicklung der Straßengrenze müssen der wirtschaftliche Wohlstand und die Verteidigung der Region sichergestellt werden.

Leider sind den russischen Straßen im Laufe der Geschichte die schönsten Dinge vorenthalten worden. Die singende Welt erklärt die Besonderheit der natürlich-geographischen Köpfe, in denen die russische Zivilisation geformt wurde. Angesichts des rauen Klimas und des Vorhandenseins einer Vielzahl unterschiedlicher Kreuzungsarten – Wälder, Sumpfgebiete – war der Straßenausbau in Russland schon immer mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden. Am Ende des Tages kamen wir an den Ort einer der größten antiken Zivilisationen – des antiken Roms – und erlebten neben dem römischen Recht und der römischen Architektur auch ein wunderbares Straßensystem. Da diese Zivilisation am Rande liegt, war sie auf Reichtümer angewiesen , aber unbebautes Gebiet, was auch die Verkehrssysteme erklärt

Bis zum Ende des 9. Jahrhunderts muss die Gründung des alten russischen Staates erreicht werden. Angesichts der Tatsache, dass der größte Teil des Territoriums Russlands von unpassierbaren Wäldern besetzt war, spielten Flüsse die Rolle von Straßen; Alle russischen Orte und die meisten Dörfer lagen an den Ufern des Flusses. Im Winter schwammen wir in Flüssen und fuhren Schlitten. Nach Aussage des byzantinischen Kaisers Kostyantin Porphyrogenitus aus dem 10. Jahrhundert erfolgte die Einziehung von Tributen durch den Kiewer Fürsten (poludny). Winterstunde. Als die Blätter fielen, verließen der Prinz und sein Gefolge Kiew, umkreisten die untergeordneten Gebiete und kehrten bei Kvitna um. Ungeachtet dessen waren viele russische Gebiete zum Zeitpunkt des Schicksals einfach unzugänglich. Auch die Landversorgung wurde durch Räuberbanden organisiert, die entlang der Waldwege Handel trieben. Der Kiewer Prinz Wolodymyr Monomach, der zu Beginn des 12. Jahrhunderts regierte, schrieb in seiner an seine Kinder gerichteten „Povchanna“ als eine seiner Heldentaten, dass er die Reise „über die Vyatichi“ – durch das Land der Vyatichi – voraussah . Das erste Rätsel um Straßenroboter stammt aus dem Jahr 1015. Anscheinend befahl der Kiewer Prinz Wolodymyr vor der „Geschichte vergangener Jahre“, als er sich auf einen Marsch gegen seinen Sohn Jaroslaw vorbereitete, der in der Nähe von Nowgorod regierte, den Dienern: „ Wachen Sie auf Straßen und Brücken pflastern" Im 11. Jahrhundert versuchte die Regierung, den Status von „Brückenarbeitern“ gesetzlich zu regeln – Meister des Alltagslebens und der Reparatur von Brücken und Gehwegen. Zuerst in der russischen schriftlichen Fassung der Gesetze – „Russisches Gesetz“ heißt „Eine Lektion für Brückenarbeiter“, die unter anderem Tarife für verschiedene Straßenarbeiten festlegten.

Die Verfügbarkeit von Straßen kam zeitweise der Bevölkerung der russischen Fürstentümer zugute. Im Jahr 1238 gelang es Khan Baty, der die Fürstentümer Rjasan und Wolodymyr-Susdal zerstörte, durch die straßenlose Quelle nicht nach Nowgorod zu gelangen, und die Unruhen kehrten auf den Tag zurück. Der tatarisch-mongolische Zustrom spielte eine doppelte Rolle bei der Entwicklung des Straßennetzes der russischen Länder. Einerseits wurde durch Batyas Feldzüge die Wirtschaft der russischen Fürstentümer schwer zerstört, Dutzende Orte zerstört oder ein erheblicher Teil der Bevölkerung vernichtet, was zu einer Verkürzung des Handels und zur Verwüstung der Straßen führte . Zu dieser Stunde führten die Tataren, nachdem sie Pivnichno-Skhidna Rus vereint und die Goldene Horde als Ulus (Teil) geschaffen hatten, ihr in China etabliertes System der Postzustellung in die russischen Länder ein, was wirklich zu einer Revolution in der Entwicklung wurde Straßentransport zhi. Heutzutage begannen die Orda-Poststationen, Pits (vom mongolischen Dzyam – Straße) genannt, zu expandieren. Die Morgenstationen wurden Kutscher genannt (vom türkischen „yamdzhi“ – „Bote“). Der Ort der Gruben wurde von der örtlichen Bevölkerung angelegt, und es gab damals einen Unterwasserdienst. Es war notwendig, ihre Pferde anzutreiben und die Orda-Botschafter und Herren zu führen. Ordinsky-Beamte, die gesehen haben, wie man russische Straßen teurer machen kann besondere Kreuzung- Paisatza.

2. Territoriales Wachstum Russlands und Entwicklung der Straßen

Das XIV.-XV. Jahrhundert der russischen Geschichte ist die Stunde der Bildung einer einzigen zentralisierten Macht. Das Moskauer Fürstentum existiert auf dem Gebiet von Pivnichno-Skhidnaya Russland, und am Ende des 15. Jahrhunderts erscheint ein neuer Name für eine einzelne Macht – „Russland“. Das Wachstum des russischen Territoriums gab im 16. und 17. Jahrhundert Anlass zur Sorge. Bis zum Ende des 16. Jahrhunderts wurden die Wolgaregion, die Uralregion und Westsibirien zum Bestand Russlands. Bei der Verbindung mit dem wachsenden Territorium der Straße in Russland hinzugefügt besonders bedeutsam; Hinter ihnen übermittelten Rassen aus dem ganzen Staat Nachrichten nach Moskau über die Invasion ausländischer Armeen, Unruhen und Feinde. Die Zentralregierung zeigte sich besonders besorgt über die Entwicklung des von den Tataren unterdrückten Jamsker Postens. Im 16. Jahrhundert wurde die Jamsker Ganja in den Gebieten Rjasan und Smolensk gegründet. Zur Stunde der Herrschaft von Iwan III. wurde das erste Reisedokument, das gerettet wurde, an Juri den Griechen geschickt und Kultsa Oksentiev „an die Deutschen“ geschickt. Ihr Souverän ordnete die Entsendung von Botschaftern entlang der gesamten Strecke von Moskau nach Twer, von Twer nach Torschok und von Torschok nach Nowgorod an. zwei führen zur Grube ein Loch gemäß meiner Charta" In einem anderen Brief von Iwan III. vom 6. Juni 1481 wurde erstmals der Sitz eines Beamten bekannt gegeben, der für die Poststationen und Straßen zuständig war – des Jamsker Amtmanns. Die Gruben wurden in einem Abstand von 30-50 Werst verlegt. Die Kutscher waren mit der Fürstenurkunde verpflichtet, alle ihre Pflichten zu erfüllen; für ihre Dienste erhielten sie eine Steuer – die Staatssteuer und alle Abgaben – und wurden darüber hinaus gegen einen Hungerlohn und überhaupt nichts abgezogen. Die Straßen in der Nähe des guten Dorfes verengen sich unter den Blicken der Kutscher des örtlichen Dorfes. Im hohen Alter machten sich zwei Personen vom Pflug (territoriale Einheit der Steuerzahlung) auf den Weg, um durch sumpfige Straßenabschnitte Straßen zu räumen, Brücken zu reparieren und Tore zu erneuern. Für Iwan den Schrecklichen wurde 1555 eine einzige Straßenbehörde geschaffen – die Yamska Khata. Bereits zu Beginn des 16. Jahrhunderts erschienen die ersten Beschreibungen der großen russischen Straßen – „Russischer Adliger“, „Permer“ und „Jugorski“ Adliger. Bis zum Ende des 16. Jahrhunderts erschienen „Autobücher“ mit Beschreibungen weiterer regionaler Straßen.

3. Große Straßen im 18.–19. Jahrhundert vergessen.

In der Ära Peters des Großen gingen die Straßen an die Collegiumskammer über, die zentrale Steuerbehörde, die die Straßenpässe einzog. In Ortschaften, in Gouvernoraten und Provinzen wurden die Straßen Landkommissaren anvertraut, die von örtlichen Grundbesitzern und Untergebenen des Kammerkollegiums angeheuert wurden. Die größte Verkehrsaktivität zur Stunde Peters des Großen war zweifellos die Aktivität der „vorhersagenden“ – geraden Straße von St. Petersburg nach Moskau. Die Arbeiten an der „Vorprojektstraße“ dauerten bis 1746. Straßenroboter wurden vom Amt für Staatsstraßen ausgestellt, wo General V.V. Fermor.

Katharina II. beschloss bereits zu Beginn ihrer Regierungszeit, den Verkehrsgenehmigungen den Charakter einer wichtigen hoheitlichen Aufgabe zu verleihen. Vaughn betonte den Status des Kanzleramts als zentrale Institution. Ein Dekret vom 18. Februar 1764 bestrafte sie „ Berichten Sie über Bemühungen, alle Nationalstraßen besser zu machen Mühle" Im Jahr 1775 wurde eine Provinzreform durchgeführt. Die meisten zentralen Dienststellen, die sogenannten Kanzleien der ehemaligen Landesstraßen, werden nach und nach aufgelöst, ihre wichtigen Funktionen werden auf die Provinzen und Bezirke übertragen. Der Gouverneur der Provinz konnte sich nur mit der Beschaffung von Staatsstraßen befassen, und deren Ersatz wurde von den Bezirksbehörden dem Zemstvo-Verzeichnis und dem unteren Zemstvo-Gericht übertragen. Ich wurde bestraft Melden Sie eine sorgfältige Inspektion und Inspektion an, damit Straßen, Brücken und Kreuzungen ... in einer solchen Clearingstelle sind, damit Passanten keinen Ärger oder Unsicherheit erleben", Dann " Brücken und Straßen, ohne sie auszugraben, ohne sie zu blockieren oder von einem Ort zum anderen zu verlegen ... damit auf den Straßen und Brücken Sauberkeit herrscht und kein Schmutz und Aas vorhanden ist, damit der böse Geist nicht verschwindet. .. überall».

Im 18.–19. Jahrhundert waren die Straßenbauämter einer ständigen Umstrukturierung unterworfen. Im Jahr 1809 bestätigte Alexander I. die Verordnung über die Verwaltung der Wasser- und Landstreitkräfte. Zusammen mit ihm wurden die Wasserexpedition und die Expedition zur Kontrolle der Straßen im Staat in der Verwaltung für Wasser- und Landerwerb (seit 1810 - Hauptdirektion für Adligenerwerb - GUPS) vereint, der alle Gemeinden Icacias, die für den Staat von geringer Bedeutung sind. Die Verwaltung befand sich in Twer, wo der Oberdirektor und der Rat saßen. Unter dem Oberdirektor wurde eine Expedition gebildet, die drei Abteilungen umfasste, darunter eine, die sich mit Landstraßen befasste. Das Reich wurde in 10 Adelsbezirke aufgeteilt. Für den Bezirk gab es einen Bezirksvorsteher, mit dem die Geschäftsführer zusammenarbeiteten, die die wichtigsten Teile der Einnahmen des Adels verwalteten und insbesondere mit der Anordnung von Projekten und Kosten beschäftigt waren. Der Schutz der Adligen wurde gründlich durchgeführt. Sie wurden speziellen Bezirkspolizeiteams anvertraut, die für die untergeordneten Bezirkskommandeure zuständig waren. Die Teams bestanden aus einem Polizeichef, Wachposten, Unteroffizieren und Gefreiten. Ihren Dienststellen ging es nicht um die Bekämpfung der Kriminalität, sondern um deren Schutz, damit Straßen, Brücken usw. nicht beschädigt wurden, damit die Flusskanäle nicht blockiert wurden und die Straßen nicht alarmiert wurden. Schlamm oder Holzschuhe. „Wir hatten Spaß.“

In der anderen Hälfte des 19. Jahrhunderts veränderte sich die Bedeutung von unbefestigten Straßen und Autobahnstraßen in Russland im Zusammenhang mit der Entwicklung des städtischen Verkehrs erheblich. Während in den Jahren 1840–1860 bis zu 266 Meilen Autobahnstraßen in Betrieb genommen wurden, waren es in den 1860er Jahren 2,5-mal weniger. So gab es in den Jahren 1860-1867 durchschnittlich 105 Werst pro Fluss. Zwischen 1867 und 1876 wurden nicht mehr als 15 Werst Autobahn in Betrieb genommen. Zuvor waren sie aufgrund der Kraft und Stärke dieser Straßen nicht in der Lage, das Beste zu erreichen. Nach der Durchführung der Zemstvo-Reform im Jahr 1864 änderte sich die Situation erheblich. Die Straßen wurden den Zemstvos übergeben, da diese nicht kompetent genug waren. Ohne große Kosten und die Notwendigkeit groß angelegter Straßenarbeiten entfachten die Zemstvos eine hektische Aktivität bei der Verbesserung der Straßen. Da auf den Straßen immer mehr Grün zu sehen ist, wird außerhalb der Absperrung Straßenausrüstung gekauft.

4. Russische Straßen im 20. Jahrhundert

Die rasante Entwicklung der Industrie der Region an der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert sowie das Erscheinen der ersten Autos in Russische Straßen Vor dem Ersten Weltkrieg wurden Autorennen schnell kontrolliert, und die lokale Regierung versuchte, die Straßen vor diesen Besuchen zu streichen. Viele Würdenträger, Generäle und hochrangige Beamte haben im Alltag große finanzielle und materielle Kosten sowie viele verschiedene organisatorische Probleme aufgewendet. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts ermöglichten Zemstvos, Handel, Industrie und Finanzbeteiligungen eine weitere Verlängerung der Straßen, eine Verbesserung ihrer Infrastruktur und die Einführung verschiedener technologischer Innovationen.

Die Revolution von 1917 und der große Krieg von 1918–1920 führten zu einer starken Entwicklung der Straßengrenzen der Region. Während des Ersten Weltkriegs wurde die Straßeninstandhaltung von Viyskbud, Frontbud sowie der Straßenverwaltung (Upshos) des NKPS übernommen. Nach dem Ende des großen Krieges begannen unheilvolle Umstrukturierungen dieser Abteilungen. Anfang 1922 wurden Upshos und die Central Automobile Section der VRNG vereint und in die Central Administration of Municipal Transport (TSUMT) im NKPS-Lager eingegliedert. Bereits 1922 wurde durch einen endgültigen Beschluss der Allrussischen Zentralen Militärkommission und der RNK RRFSR die Straßenherrschaft der Region zwischen zwei Abteilungen aufgeteilt – der Zentralabteilung für Verkehr und Kommunikation des Volkskommissariats für Verkehr und der Hauptdirektion des Kommunalen Gosudarstvo (GUKG) des NKVS. An der gegebenen TSUMT erschienen Straßen von ausländischer Bedeutung, und die zentrale Bedeutung der Straßen wurde auf die Unterstellung von TSUMT unter die Regional Municipal Transport Administration (OMES) gelegt. Die Abteilungen der Stadtverwaltung DUKG NKVS waren an der Verwaltung der Straßen von lokaler Bedeutung beteiligt.

Die Reformen der Straßenverwaltungsbehörden waren ein besorgniserregendes und bevorstehendes Schicksal. Gleichzeitig verlor das Lager die Straße im abgestandenen Lager. Besonders akut ist das Problem der Finanzierung der Straßeninfrastruktur geworden. Gleichzeitig mit der Industrialisierung des Landes war es notwendig, schnell ein kaputtes Transportsystem aufzubauen. Der Radyansky Kerivnitstvo versuchte, das Lager zu verlassen, indem er die Verwaltung der alliierten Straßen dem NKWD übergab. Im Jahr 1936 wurde im Lager des NKVS SRSR das Hauptamt für Autobahnstraßen (Gushosdor) eingerichtet, das über Straßen von alliierter Bedeutung verfügte. Bereits 1925 wurde in der Region der Sachdienst eingeführt, bei dem die Anwohner mehrere Tage lang unentgeltlich auf den alltäglichen Straßen arbeiten mussten. Im Jahr 1936 erließ die Russische Föderation ein Dekret, das die vollständige Schaffung ständiger Milizbrigaden anerkannte, deren Arbeit im Untergrundplan zur Arbeitsbeteiligung kollektiver Arbeiter verankert war. Kein Geringerer als Tim war die wichtigste Arbeitskraft im Alltag. Nach weiteren fünf Jahren (1933–1937) gewann die Region über 230.000 Kilometer Profil hinzu Unbefestigte Straßen. Gleichzeitig bestätigen wir aus dem Alltag den Plan, der sich als 15 % zu kurz herausstellte.

Das große Verkehrssicherheitsprogramm war für den dritten Fünfjahreszeitraum (1938-1942) geplant, wurde jedoch durch den Großen Siegeskrieg verursacht. Ein Teil des Kriegsschicksals ist bedeutsam Straßentechnik wurde zur Roten Armee versetzt, eine große Zahl von Adligen ging an die Front. Während der Kampfhandlungen wurden 91.000 Kilometer zerstört Autobahnen, 90.000 Brücken mit einer Gesamtlänge von 980 Kilometern, so dass nach Kriegsende die erste Aufgabe der Straßendienste die Reparatur und Erneuerung von Straßen war. Prote, der vierte Fünf-Punkte-Plan, lobt die Birke von 1946 und verteidigt nur schwach die Interessen der Straße, die nach einem exzessiven Prinzip finanziert wurde. Zu dieser Zeit waren zwei Abteilungen für die Instandhaltung der Straßen verantwortlich – Gushosdor MVS und die Hauptstraßenverwaltung (Glavdorupr). Im Gushosdor-Lagerhaus wurde 1945 ein spezielles Straßenbaugebäude errichtet, dessen Grundlage die Straßenkräfte bildeten.

Im 50. Jahrhundert veränderte Gushosdor die Struktur des etablierten Ministeriums für Straßenverkehr und Autobahnen der UdSSR und wurde in zwei Abteilungen aufgeteilt – operative (Gushosdor) und operative (Glavdorbud). Alle Roboter aus dem Leben der ausländischen Straßen, die zuvor Gushosdor erobert hatten, zogen nach Golovdorbud. Probleme bei der Finanzierung von Straßen wurden durch die Felsen bemerkt. Nach wie vor versuchten wir, die örtliche Bevölkerung zur Teilnahme an Straßenarbeiten und der Ausrüstung verschiedener Unternehmen zu bewegen. Im Jahr 1950 errichtete die Zentrale gleichzeitig 32 Straßen von republikanischer Bedeutung und eine Reihe lokaler Straßen. Der Mangel an Ressourcen und die Fülle an Aufgaben sowie die mangelnde materielle und personelle Sicherheit wirkten sich negativ auf die Arbeitsergebnisse aus.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Der Höhepunkt des Straßenverkehrs in der UdSSR fällt in die 60er und 70er Jahre. Der Anblick erheblicher Kosten auf der Straße zeichnet sich ab und die Adligen beginnen, moderne Ausrüstung wiederherzustellen. 1962 wurde die MKAD mit einer Länge von 109 Kilometern in Betrieb genommen. Zagalom Russische Föderation In den Jahren 1959–1965 stieg die Zahl der Straßen auf befestigtem Untergrund um 81,2.000 Kilometer, wovon 37.000 Kilometer nicht vollständig abgedeckt waren. Gleichzeitig wurden Straßen gebaut: Kaschira-Woronesch, Woronesch-Saratow, Woronesch-Schachti, Saratow-Balashov, Wolodymyr-Iwanowo, Swerdlowsk-Tscheljabinsk und andere.

In den 70er und 80er Jahren herrschte ein intensives Verkehrsleben. Im Jahr 1990 beliefen sich die Strecken der ausländischen Regierung der RRFSR auf 455,4 Tausend Kilometer, während insgesamt 41.000 Kilometer Straßen der ausländischen Macht und 57,6 Tausend Kilometer republikanische Bedeutung waren.

Tim ist nicht weniger, denn Anfang der 1990er Jahre gab es noch knapp 167 regionale Zentren (ab 1837), die nicht durch Straßen aus aller Welt mit regionalen und republikanischen Zentren verbunden waren. Nicht genügend Zugang zur Hauptgrenze von Autobahnen mit Straßen aus festem Untergrund und Meshkans, etwa 1.700 zentralen Gärten (über 23.000) und etwa 250.000 mittleren, anderen Siedlungen das der landwirtschaftlichen Herrschaften. Im Zusammenhang mit der günstigen Wirtschaftslage im Land herrschte ein großer Mangel an Finanzmitteln. Genau in der Stunde des Übergangs zur Marktwirtschaft erwartet man eine Überprüfung und eine völlige Veränderung des Wesens reicher sozioökonomischer Kategorien wie der Machtform, der Planung, der Bewirtschaftung von Industriegewässern, der Psychologie des Einzelnen usw Ehe, Reichtum anderer Lagerhäuser des menschlichen Hinterns.

Unbeeindruckt von allen Schwierigkeiten, geboren 1997-1999 Sowohl bei der Entwicklung des Straßennetzes als auch bei der Wirksamkeit der Arbeit der Straßenverwaltung kam es zu echten Störungen. In den verbleibenden 12 bis 13 Jahren wird Russland voraussichtlich das Wachstum seiner Fahrzeugflotte sowie die Verkehrsintensität und den Fahrzeugtransport beschleunigen (bis zu 10 % pro Fluss).

Die Länge der Autobahnen in der Russischen Föderation außerhalb des Landes betrug zum 1. Juni 2002 904,7 Tausend. km, Zokrema 759,3 Tausend. km Straßen auf hartem Untergrund und 145,4 Tausend. km unbefestigte Straßen. Die Länge der Autobahnen des Bezirks Zagalny beträgt 588,7 Tausend. km, einschließlich harter Oberflächen – 537,3 Tausend. km (91 %), Boden – 51,4 Tausend km. Gleichzeitig beträgt die Gesamtzahl der Bundesstraßen in Zagalnoye 46,6 Tausend km, davon auf befestigtem Untergrund 46,3 Tausend km (99,3 %), und der Landstraßen in Zagalnoye Koristuvannya - 542,1 Tausend km. Darüber hinaus beträgt die Zahl 491 Tausend . km (90 %).

Unsere Straßen werden also immer noch durch europäische Straßen beeinträchtigt, aber das ist nichts für uns. Fahivtsy betonte, dass die Mindestlänge des Straßennetzes russischer Straßen nicht weniger als 1,5 Millionen km betragen müsse, um den sozioökonomischen Bedürfnissen der Region gerecht zu werden, damit das Wachstum wieder zunehmen werde. Beachten Sie, was wir bereits wissen.

Offensichtlich bedeutet dies eine deutliche Erhöhung der Straßenzölle. Hier empfiehlt es sich, sich an Sergei Frank, Verkehrsminister der Russischen Föderation, zu wenden. Er kündigte an, dass das nationale Programm zur Entwicklung von Autobahnen die Gesamtlänge der Autobahnen in Russland bis 2010 um 80.000 erhöhen wird. km. Diese Aufgabe soll mit Hilfe privater Investoren erledigt werden, was uns die Schaffung einer Reihe von mautpflichtigen Straßen auf dem Gebiet unserer Region ermöglichen wird.

Wer sich jedoch an der Phrase „Mautstraßen“ stört, kann beruhigt sein. Kommerzielle Autobahnen werden keine Alternative mehr zur primären Straßensperre sein. Die Funktionalität bestehender Autobahnen und vor allem Bundesstraßen ist erkennbar gebührenpflichtige Straßen verändere dich nicht. Es liegt an Ihnen, zu entscheiden, ob Sie pfeilgerade und perfekt fahren glatte Straße

Straßenbauer zögern nicht vor dem Erreichten und streben grundsätzlich danach, nicht nur im Inland, sondern auch im Ausland zu expandieren. Dies spiegelt sich in der Umsetzung des aktuellen Bundesprogramms „Modernisierung des Verkehrssystems Russlands (2002–2010)“ und im Teil „Straßen“ (Programm „Straßen Russlands im 21. Jahrhundert TTYA“) wider auf dem Prinzip der Entwicklung internationaler und russischer Verkehrskorridore: Baltika-Zentrum-Pivden, Zahidny Cordon-Zentrum-Ural, Pivnich-Pivden, Pivnichny Zahid-Ural, Zahidny Sibirien-Daleky Shid und andere. Sie spielen in den obersten Verkehrsressorts eine zentrale Rolle beim Ausbau internationaler, zwischenstaatlicher und überregionaler verkehrswirtschaftlicher, politischer und kultureller Verbindungen.

Derzeit wird zur Unterstützung der Regierung der Russischen Föderation aktiv an einem langfristigen Programm zum Aufbau eines nationalen Netzes russischer Autostraßen bis 2025 gearbeitet. Ein neues Ziel wird festgelegt, die Hauptziele werden direkt festgelegt, Prioritäten zeichnen sich durch ein einziges Ziel ab: die Entwicklung Russlands durch den extremen Einsatz von Automobilen und Straßen. Es wird erwartet, dass dieser Komplex in der Nähe des zentralen Teils sowie im südlichen Teil Russlands und im Fernen Osten in der Nähe von Sibirien gebaut wird.

1. Straßen von Moskau [Elektronische Ressource]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Straßen Russlands: Probleme und Siege [Elektronische Ressource]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-ukr/2/

3. Straßen Russlands: Geschichte und Realität [Elektronische Ressource]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Geschichte der Straßen in Russland und der Welt [Elektronische Ressource]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Die eingegangenen Wege werden sich offenbaren, solange die Menschheit verwirklicht ist. Die ältesten Verkehrsadern waren Flüsse, die im Mesolithikum von Menschen erschlossen wurden. Später, im Neolithikum (VIII. - V. Jahrtausend v. Chr.), gab es Landwege, die zwischen Stämmen über Hunderte von Kilometern verliefen und wertvolle Erzarten (Feuerstein, Obsidian, Lapislazuli, Malachit, Muscheln, Elefantensträucher) austauschten. Diese Maschen sind nach dem natürlichen Relief gestrickt – Flusstäler, Girsky-Passagen; Sie haben keine Sprachspuren verloren, aber die alten Straßen werden auf der Grundlage archäologischer Funde aus den Siedlungen, die entlang dieser Straßen entstanden, rekonstruiert. Das älteste Land in Sachen Transport Sie dienten als Kriegstiere – Onageresel, die bis zum 4. Jahrtausend in Westasien domestiziert wurden. Chr In den verschneiten Ebenen Westeuropas entdeckten neolithische Stämme um diese Zeit leichte Holzschlitten mit Hundeschlitten. Teile solcher Schlitten blieben in den Torffeldern des Urals und des Baltikums erhalten. Der Schlitten wurde aus flachen, vorne gebogenen Kufen zusammengefaltet, auf denen eine Reihe vertikaler Tragegurte angebracht waren, auf denen eine Plattform zum Aufhängen befestigt war. Die Schlitten wurden in vielen verschiedenen Varianten hergestellt, wobei eine Kufe einer Rodel ähnelte (Abb. 1).

Revolution in der Entwicklung Bodentransport an den Radauslass angeschlossen. Für archäologische Daten ab dem 6. Jahrtausend. Chr In Mesopotamien tauchte eine Töpferscheibe auf, und zuverlässige Beweise für den Ursprung des Wagens mit Rädern liegen bis ins 4. Jahrtausend vor. Chr Onagrit und Biki dienten als Zugtiere. Auf bemalten Gefäßen sind Bilder der jüngsten Karren erhalten (Abb. 2).

Vor uns steht eine wichtige Mannschaft, angetrieben von riesigen, massiven Rädern aus Planken. Der Korpus ist gerade geschnitten mit hohen Seiten und bietet problemlos Platz für zwei Elemente und weiteres Zubehör. Das Team besteht aus vier in einer Reihe angeordneten Heizgeräten, die mit Hilfe zahlreicher Kabelbäume in einem Spezialfahrzeug angetrieben werden. In den flachen Ebenen Mesopotamiens konnte ein solches Fahrzeug in der Trockenzeit problemlos von einem Boot transportiert werden, ungeachtet seiner Rauheit und Schwere. Die Waggons wurden hauptsächlich für militärische Zwecke eingesetzt und ermöglichten die Entwicklung einer unbekannten Fließfähigkeit beim Transfer. Der Gestank war von großem Wert und ein Zeichen für den hohen sozialen Rang des Herrschers. In den Bestattungen der reichsten Königsgräber Zentralanatoliens (Gräberfeld Aladzha Heyuk, Mitte des 3. Jahrtausends v. Chr.) wurden Überschüsse solcher Karren gefunden, darunter ein Bündel vorgespannter Kinderwagen und Westen. Das Metropolitan Museum of Art (USA) bewahrt ein Bronzemodell eines Kriegswagens aus Anatolien aus der Zeit um die Wende des 3. Jahrhunderts. Chr (Mal. 3).

Dabei handelt es sich um ein vierrädriges Fahrzeug für Kampfzwecke, das von zwei Bullen gezogen wird. Die Räder bestehen aus Brettern, die Karosserie aus Balken, die Vorderwand ist deutlich größer und massiver als andere. Die Schüssel hat ein gegabeltes hinteres Ende, am vorderen Ende ist ein Joch angebracht, an dem die Hörner der Peitschen befestigt sind. Mit Hilfe der Ringe werden die Gestanks verschmiert, die durch unsere Lebewesen noch verstärkt werden. Von der jüngsten Ära der Zivilisation, Westasien, breitete sich der kulturelle Reichtum in zwei Strömen nach Europa aus – über den Balkan und den Kaukasus an der Steppe des Schwarzen Meeres. An der Wende des IV. und III. Jahrtausends. Chr Die Straßen sind derzeit unbekannt, aber wir können beurteilen, wo die Wege zu einer größeren kulturellen Reichweite gelegt wurden. Dies ist eine alte „Karte“, die die Bedeutung der Routen von heute zeigt, von Westanatolien und Ostmesopotamien bis zum Ostkaukasus. Dies ist ein geschnitztes Bild auf einem Holzgefäß vom Hügel von Maikop, wie aus dem 19. Jahrhundert. Es wurde eine reiche Bestattung des Anführers entdeckt (vom 4. bis 3. Jahrtausend v. Chr.). Die Bedeutung ist ein langes Girsky-Massiv mit einem zweiköpfigen Gipfel in der Mitte zweier Flüsse. Die Landschaft ist verschwunden – ein seltener Ausdruck von Schuldgefühlen in der frühen Mystik, der nicht selten auf teure Gerichte angewendet wurde. Die Berge werden mit dem Großen Kaukasus mit den Bergen Elbrus und Uschba in der Mitte identifiziert, und die Flüsse sind Kuban und Inguri, die ins Schwarze Meer münden (Abb. 4).

In der frühen Bronzezeit (3. Jahrtausend v. Chr.) kam es in der Steppenregion des Schwarzen Meeres zu einem weiten Ausbau der Wasserstraßen. Die derzeitige Methode zur Ausgrabung von Grabhügeln ermöglichte es, die zahlenmäßigen Unterschiede bei der Platzierung von Karren in der Nähe der Grabkammer zu erfassen. Solche Funde kommen in den Steppen eines ähnlichen Europas vor: in Prikubannya (Hügel in der Nähe des Bahnhofs Lebeda, Ostanniy-Gehöfte usw.), Kalmikia, am Unteren Don (Abb. 5). Die Achsen der Karren blieben intakt. Die Räder bestanden wie zuvor aus drei dicken Brettern, aus deren Mitte eine massive Matte herausragte. Die Struktur der Karosserie war faltbarer als bei den ersten Nahfahrzeugen: Die Basis bildete ein Rahmen aus massiven Längsträgern und leichten Querträgern. Hinter den zahlreichen vertikalen Setzstufen wurden Bodenbretter, teilweise in mehreren Lagen, am Rahmen befestigt, was für die Leichtigkeit und zugleich die Wertigkeit des Bauwerks sorgte. Vor der Plattform befand sich ein spezieller Aufstehplatz mit Handläufen auf beiden Seiten; der hintere Teil des Wagens war als Aussichtspunkt vorgesehen. Der Dikhalo bestand aus einer gespaltenen Holzgabel, deren Gabel an den Seiten der Karosserie befestigt war, was das Fahrzeug beim Wenden weniger manövrierfähig machte. Am vorderen Ende war ein Joch für ein Bullenpaar angebracht. Die Karosserie und die Räder des Fahrzeugs werden stets vor Verschmutzung durch rote und schwarze Farben geschützt. Die Abmessungen der Karosserie sollten in der Mitte 1,2 mal 2,6 m betragen, der Durchmesser der Räder sollte bl sein. 70 cm, Spurbreite – ca. 1,5 m.

Die Stämme, die diese Hügel verloren, waren Viehhirten und führten ein raues Leben, indem sie zu jeder Jahreszeit ständig mit ihren Herden umherzogen. Sie konnten sich nicht in stationären Hütten niederlassen. Bei den Waggons in Schweden waren hinter allem wagenähnliche Konstruktionen angebracht, die aus einem durchgehend bespannten, leichten Holzrahmen bestanden. Der wundersame Fund aus dem Chogray-Hügel in Stawropollia, der eine solche Ader darstellt, geht auf die späte Stunde (2. Jahrtausend v. Chr.) zurück (Abb. 6). Dies ist ein Tonmodell (möglicherweise ein Spielzeug), seine Räder sind täglich und die Details zeigen einen hohen Körper mit einer gewölbten Oberseite und drei abgerundeten Fenstern vorne und an den Seiten. Im unteren Teil der Wände befinden sich kleine Öffnungen, die dazu dienten, den Wagen mit Hilfe von Riemen oder Spulen auf der Wagenplattform zu befestigen. Vor uns steht ein typischer Esel eines Steppennomaden. Die Wände des Zeltes sind mit zickzackartigen und linearen Mustern verziert, die den Stoff des Zeltes bzw. den Filz vermitteln.

Das Leben der Straßen beginnt mit der Schuld des Staates. Eine neue Straße ist zu uns gekommen, in Ägypten entdeckt, sie wurde an den Ort gelegt, an dem die Pyramide des Pharao Sahuri gebaut wurde (III. Jahrtausend v. Chr.) (Mal. 7). Die Straßenoberfläche ist ca. bedeckt. 4 m ist aus quer angeordneten Steinblöcken gebaut. Sein mittlerer Teil ist sehr abgenutzt: Über ihn wurden tonnenschwere Steinblöcke auf massiven, von Schnäbeln gezogenen Schleppschlitten transportiert. Diese Szenen sind auf den Gemälden in der Mitte der Pyramiden deutlich dargestellt. Zokrem zeigt, wie man die Straße mit Wasser bewässert, um das Reiben der Kufen zu ändern.

In der 2. Eibe. Chr Biv domestizierte Pferde, die zum Hauptzugtier wurden. Zu dieser Stunde erscheinen zweirädrige Kriegswagen, mit denen die Ausbreitung der Völker auf das indisch-europäische Heimatland verbunden wird. Eine wundersame Entdeckung war die Entdeckung der Sintashta-Grabstätte im überfluteten Ural. Hier wurden in der Nähe der Grabkammern unter den Hügeln Kriegswagen in faltbarer Bauweise entdeckt (Abb. 8). Es gab zwei Räder mit 8–10 Holzspeichen und einen quadratischen Brettkörper mit den Maßen 1,2 x 0,9 m in der Mitte, der hinten offen war. Die Schale war verbogen, das Joch war an der neuen befestigt, sie war für zwei Pferde gerahmt (deren Quasten wurden auch in den Bestattungen gefunden). Alles wurde auf originelle Weise zum Ganzen verbunden – mit Hilfe von Zierbalken, die die Verbindungen an den Seiten der Karosserie platzierten. Geringe Abmessungen (Radbreite 1,2 m), Leichtigkeit und Mobilität machten diese Streitwagen zu einem wunderbaren Transportmittel für militärische Zwecke, das es den arischen Stämmen der Schweden ermöglichte, große Höhen in der Nähe der eurasischen Steppen im Waldsteppengebiet zu erreichen. Wie schon in naher Zukunft diente der Gestank als Zeichen für den hohen sozialen Status der Grabhügel der Krieger.

Die Winterstraßen jenseits des Urals wurden sehr komplex. Hier wurde ein einzigartiger Effekt der Rücktrocknung entdeckt – die Kombination von Pferdetraktion mit Lecken. Auf dem Griff eines gegossenen Bronzedolches aus dem Gräberfeld von Rostowka (16. Jahrhundert v. Chr.) ist ein Feuersteinpferd abgebildet, ähnlich dem Przewalski-Pferd, mit an den Zügeln befestigten Zügeln, an denen der Skifahrer gezogen wird. Die Beine des Menschen sind in den Knien leicht gebeugt und gespreizt, sie wird in der Pose eines Herrn dargestellt, der hinter einem Pferd geht (Abb. 9).

Die Ära des Speichelreichtums (1. Jahrtausend v. Chr.) ist von weitreichenden Expansionen geprägt verschiedene Arten Radtransporter der skythischen Stämme, die im 7.-2. Jahrhundert lebten. Chr in der Nähe des Pivnichny-Schwarzen Meeres, wo es weiche Viehzüchter und heimliche Krieger an der Spitze gab. „Vatergeschichten“ Herodot schreibt, dass ihr Leben auf Karren transportiert wurde. Tonmodelle (Spielzeuge) skythischer Karren sind überliefert verschiedene Formen(Mal.10a-c). Wie ein Harz wurden die vierrädrigen Karren mit einem kuppelförmigen Wohnteil – einem Wagen, der vollständig auf einem leichten Holzrahmen montiert war – gebaut. Es gab auch Vans ohne Vordach, aber mit tiefem Aufbau. Die Räder aller Modelle sind massiv, aber aufgrund der Besonderheit des Materials ist es unmöglich, ein Rad mit Speichen aus Ton herzustellen.


Der feindliche Fund wurde im Altai im Pazirik-Hügel gemacht. Hier bei V-IV Art. Chr lebten Stämme im Streit mit den Skythen, die aktive Verbindungen nach Zentralasien und China unterhielten. Der im Permafrost begrabene Anführer, der unter dem Hügel verborgen war, bewahrte einen vierrädrigen Zeremonienwagen chinesischen Typs mit einem leichten Körper und einem Baldachin auf, der auf der Spitze der Säulen ruht. Tolle Räder Es gibt 33 dünne Speichen, deren Achsen stark über die Radoberfläche hinausragen (Abb. 11). Der Streitwagen wird in der Eremitage aufbewahrt.

Bis wann gibt es eine wunderschöne Goldstatue aus dem Amu Darya-Schatz (Zentralasien, das Gebiet des antiken Baktrien), die bis ins kleinste Detail einen von vier Pferden gezogenen Kriegswagen-Quadriga darstellt. Der junge Mann trainiert seine Gewichte und sitzt gut. Die Räder sind groß, mit 8 Speichen, die Felgen sind aus Metall geschmiedet (die hervorstehenden Farben sind abgebildet). Und zwei Stangen und ein Zaumzeugjoch in Form eines Balkens, die alle Details eines Pferdegeschirrs deutlich darstellen: ein Zaumzeug, Gebisse mit Backenstücken, Gürtel, Zügel.

Die antiken Mächte legten großen Wert auf den Alltag der Straßen und ihre Sicherheit. Eine gemeinsame Anforderung an die Haut der zahlreichen Mächte des antiken Griechenlands war der Bau von Straßen mit Standardbreite (ca. 3 m), die mit felsigem Boden und hängenden Abschnitten in den Felsen verlegt wurden. Die Straßen galten als ebenso unvollendet wie die Tempel. In der „Geschichte“ von Herodot wird der Königsweg beschrieben, der im 6. Jahrhundert von den persischen Volodars angelegt wurde. Chr vom Ort Sardi am Ende Kleinasiens bis Susa im westlichen Teil Irans. Der 2. Tag dauerte ca. 2400 km. Auf der anderen Seite der Flüsse gab es Bahnhöfe mit angrenzenden Höfen, und an strategischen Punkten, etwa an Flussübergängen, gab es Militärposten und befestigte Tore.

In der Nähe des Pivnichny-Schwarzen Meeres, auf dem Gebiet des heutigen Russlands und der Ukraine, befanden sich zahlreiche antike griechische Orte. Ihre Bewohner ließen sich von der Technologie des Straßenlebens inspirieren, was sich an den von Archäologen entdeckten gepflasterten Straßen der Stadt ablesen lässt (die Orte Pantikapaion – Kertsch, Gorgippia – Anapa, Phanagoria und Hermonas am Taman-Fluss і und ін.) ( Abb. 12). Die Straßen waren mit Steinplatten gepflastert, die trocken und unbeschädigt ausgelegt waren, und die Gehwege waren mit Schutt und Scherben zerbrochener Schiffe gepflastert. Entlang der Straße gab es mit Steinen ausgekleidete Abflüsse und Wasserleitungen, und an den Kreuzungen gab es Brunnen, die ebenfalls mit Steinplatten ausgekleidet waren. Vantage-Transport Sie dienten als Kutschen mit massiven Rädern aus massiven Brettern und einem Peitschengespann; Adlige und Krieger fuhren in leichten zweirädrigen Streitwagen, die von einem Paar (Biga) oder vier (Quadriga) Pferden gezogen wurden. Es gibt zahlreiche Bilder griechischer Karren und Streitwagen: an der Wand der Demetri-Gruft in Kertsch, auf bemalten Gefäßen mit Szenen militärischer Szenen und Sport-Zmagani (II.-I. Jahrhundert v. Chr.). Antike griechische Künstler stellten besonders gern die Helden Homers und Szenen aus dem Trojanischen Krieg dar (Abb. 13). Leichte Kriegswagen haben eine kleine gebogene Welle und zwei Räder mit 6-8 Speichen. Die Räder waren klein, was beim Wenden die gesamte stabile Struktur untergrub. Die Pferde waren an ein Joch gespannt. Der hinten offene Körper verfügt über Handläufe, um die die Krieger bei einem heftigen Zusammenbruch kämpfen könnten. Der Körper war aus Weidengeflecht geflochten, die größeren Körper wurden aus Brettern gefertigt, diese und andere waren geprägt und mit Bronzeplatten verziert. Der Kriegswagen war für zwei Personen versichert – den Krieg und den Krieg. Die Führung der Kampfkutsche wurde mit großer Mystik gewürdigt, zum Programm der Olympischen Spiele gehörte auch der Schmuggel eines Streitwagens.

Die größten Erfolge in der Region Transportsysteme Die römischen Straßen sind uralt. Der römische Staat legte großen Wert auf das Alltagsleben der Straßen, die eine wichtige militärische und enorme Rolle für das Funktionieren des großen Reiches spielten. Die am längsten bestehende Apia-Straße wurde im 4. Jahrhundert gebaut. Chr. kann man auf der Karte des antiken Roms erkennen, wie zahlreiche Straßen deutlich vom Zentrum des Ortes abzweigen und ihn mit den entferntesten Provinzen verbinden. Die Römer wurden zu Betonwinzern und lagerten ihn in großem Umfang in der Nähe der Straßen des Alltags ein. Beton wurde aus weichem Schiefer gewonnen. Auf einer schweren, oft hochbelastbaren Stein- und Schotterplatte wurden glatt behauene Steinplatten verlegt, die durch Knacken knarrten. Die Platten könnten im Umriss gerade oder unregelmäßig gewesen sein (Abb. 14). Die Breite der Straßen war normal; in den zentralen Provinzen des Reiches betrug sie ca. 5 m, was die Bewegung von zwei Karren ermöglichte. Entlang der Leinwand wurden Gräben angelegt und alle 1 Meile Steine ​​ausgelegt. In Tsi Pereoda, dem Bezlich RIZNOVIVEV EKIPAZHIV - dem Voltigieren des Bichaho-Geschirrs, dem Kampf der Sportarten Kolisnitsa, dem Riznikh Rosemiv Tsiv Tsovs Abyes Aboathe, anerkannt für den entfernten Aufzug. Um den Hauttyp der Besatzung zu identifizieren, wurden spezielle Begriffe verwendet.

Zusammenbruch des Römischen Reiches im IV. Jahrhundert. Nicht. Unter den Schlägen der Barbarenstämme bedeutete die heutige Periode des Mittelalters den Verlust der reichen Errungenschaften der Zivilisation und beendete die Zerstörung der Straßengrenzen. Die wichtigsten Routen für den mittelrussischen Staat waren die Flüsse, die von Frühling bis Herbst für die Schifffahrt genutzt wurden, und für den Winter wurden Schlittenrouten angelegt. Die wichtigsten Handelsrouten verliefen entlang der Flüsse selbst: entlang des Dnjepr und des Wolchow – also „von den Warägern zu den Griechen“. Von Skandinavien bis zur Hauptstadt Byzanz, Konstantinopel. Beim Umzug vom Einzugsgebiet eines Flusses in ein anderes war es notwendig, Grundstücke aufzufüllen – Portagen (der Name ähnelt der Tatsache, dass die Türken trocken auf gepolsterten Katzen transportiert werden mussten). In der Nähe der Städte Woloks gab es Orte – Smolensk, Wolokolamsk, Vishny Volochok und andere Handels- und Handwerkssiedlungen. In der Nähe befinden sich Grabhügel (wie der majestätische Gnizdovo-Grabplatz in der Nähe von Smolensk) mit zahlreichen Gräbern von Kriegern, Kämpfern und Händlern. Die Merkmale der Bestattungsriten und -funde ermöglichen es uns, eine bedeutende Gruppe der skandinavischen Bevölkerung zu identifizieren. Handelswege sind durch die Entdeckung zahlreicher Schätze, wertvoller Münzen und wertvoller Schätze gekennzeichnet. Die Hauptgüter in der Kiewer Rus waren Khutra, Honig, Wachs, Sklaven, Textilien, Produkte aus wertvollen Metallen und Wein.

Die fürstliche Verwaltung ordnete die Einrichtung von Landstraßen an, darunter auch die Einrichtung von Straßen in der Nähe von Sumpfgebieten. Die jüngste Laurentianische Chronik berichtet über den Befehl des Großfürsten von Kiew, Wolodymyr des Heiligen (X. Jahrhundert): „Machen Sie Straßen und pflastern Sie den Ort“ (machen Sie die Straße frei und pflastern Sie den Bürgersteig) und „Die Geschichte vom Feldzug von Igor“. (XII. Jahrhundert) zeichnet ein Bild des möglichen Fortschritts und der russischen Armee, indem er den Pferden beim Rudern teure, im Kampf gewonnene Stoffe vor die Füße wirft.

Hauptarten des Landtransports altes Russland Es gab Schlitten und Kutschenräder. Ihre Gedankenwahl entspricht nicht so sehr der Entwicklung der Technologie und den Möglichkeiten technischer Lösungen wie dem Stand des Adels. In Ostrussland war der Schlitten die am weitesten verbreitete Art von Pferdewagen. Fast der gesamte Fluss verlief auf ihnen auf gut befahrbaren, oft sumpfigen Straßen. Der Schlitten der Prinzessin Olga wird in der Geschichte vergangener Jahre unter 947 Rubel erwähnt, und es ist klar, dass er im Zentrum von Pskow als Reliquie aufbewahrt wurde. Karrenräder wurden in den russischen Ländern immer häufiger. Die strategischen Gegner der russischen Fürsten – die Pechenigs und die Polovtsy – durchstreiften die Steppe in „Vezhas“ – Karren mit darauf installierten permanenten Wagen, ähnlich den skythischen.

Im alten Russland gab es nur wenige Straßen, die Gerüche waren erdig und schlecht geordnet. Auf den Straßen Moskaus war es besser. In den bewaldeten Gebieten rächten sie sich mit Holz. Die Verwaltung des Prinzen und der Mätresse folgte dem Brookian-Lager: Uns sind spezielle Dokumente zugegangen, die die Reihenfolge ihrer Arbeiten und Reparaturen, einschließlich der Vorbereitung des Holzes und ihrer Lieferung, regeln. Diese Bindungen brachen zwischen der lokalen Bevölkerung und den gemischten Mittelschichten aus, die für die Pflasterung und Instandsetzung der ihnen zugewiesenen Grundstücke verantwortlich waren. Dies ist die „Lektion der Brückenarbeiter“ im Lager der neuesten russischen Gesetzessammlung – „Russische Wahrheit“ (R. 1072) und „Das Statut des Fürsten Jaroslaw über Brücken“ (Mostov), ​​​​Aufzeichnungen aus dem Jahr 1265 -1266 R.

Von Archäologen und den Brücken selbst gut untersucht, wurden die Gestanks an vielen Orten der Waldzone gefunden - Smolensk, Twer, Pskow, Berestia, Moskau, Toropets und natürlich in der Nähe von Nowgorod dem Großen. Das wichtigste Merkmal An dieser Stelle wird der Feuchtigkeitsgehalt des Bodens erhöht, so dass Holz und andere organische Materialien im Kulturraum erhalten bleiben. Sami in Nowgorod wurden archäologisch auf die aufeinanderfolgenden Entdeckungen vom 10. bis 15. Jahrhundert zurückgeführt. Straßenbodenbelag. Der aktuelle Teil der Website verfügt über bis zu 30 Ebenen. Die Sicherheit des Dorfes Nowgorod diente als Grundlage für die Entwicklung der dendrochronologischen Methode zur Datierung archäologischer Objekte. Die Methode zur Vorbereitung von Flussringen auf Baumstämmen: Das Zeichnen schmaler und breiter Ringe zerstreut die unfreundlichen und freundlichen Gedanken des Baumwachstums in jedem einzelnen Fluss. Auf diese Weise wurde es möglich, die Daten der Streitigkeiten und die damit verbundenen Zeichen bis zu einem Punkt genau zu bestimmen.

Persha, der älteste Bach in der Chernitsa-Straße in Nowgorod, kostete 938 Rubel, die Velikaya-Straße 953 Rubel (Abb. 15). Die Gentrifizierung von Bächen war traditionell und wiederholte sich bis ins 18. Jahrhundert. Drei späte Rundhölzer (Stämme) wurden am Bachfuß entlang der Straßenachse auf einer Höhe von 1,3 – 1,6 m übereinander gelegt. Dort legten sie massive Querblöcke – Baumstämme mit einem Durchmesser von 25 – 40 Div, in zwei Hälften gespalten. Sie wurden mit der flachen Seite auf den Gipfel des Berges gelegt und sorgfältig nacheinander eingepasst. An der Unterseite der Blöcke wurden runde Rillen geschnitten, die den Baumstämmen ähnelten, wodurch der Wert des Fundaments erreicht wurde. Die Breite des Baches betrug 3-4 m. Kiefern und Yalin wurden zum Wohnen geerntet. Der Müll und die Fäulnis wurden von den Gehwegen entfernt, und dann wurde der Gestank in einer Kulturkugel eingeschlossen, die sich nach allen Seiten ausbreitete, und sie mussten eingefangen werden. Die Straßenbeläge litten bereits unter häufigen Bränden. Der Bach war 15 – 30 Jahre lang in Betrieb. Gehwege und Plätze. Preis 1308 Rubel. In der 1. Pskower Chronik heißt es, dass Bürgermeister Boris den Pskower „Torgovishche“ (Handels-Maidan) gepflastert habe und „gut zu allen Menschen sein“ solle.

Die großen Straßen und Marktplätze der alten russischen Orte wurden mit technischen Mitteln ausgestattet. Darüber hinaus wurden in der Nähe des feuchten Bodens Entwässerungssysteme zur Ableitung des Grundwassers verlegt. Der Gestank entstand aus Wassersammlern, die in der Nähe der Fässer in den Boden gegraben wurden, und kleinen Brunnen aus Baumstämmen, die mit Birkenrinde und Baumstämmen bedeckt waren, und darin eingebetteten Holzrohren, von denen einige dazu dienten, Wasser für die Lagerung zu sammeln, andere mit einem Durchmesser von z Rabatt її im Fluss oder Bach. Die Rohre wurden aus spät geschnittenen und gesägten Stämmen mit einem Durchmesser von 40 - 60 cm gerüttelt, wobei der Innendurchmesser des Rohrs 20 cm erreichte. Die Nähte der Struktur wurden mit Abstandshaltern aus Birkenrinde verstärkt (Abb. 16, a-c).

Nowgorod verfügt über die größte Sammlung von Schlittenteilen (Kufen, Pfähle, Betten, Schäfte usw.). Die Kufen wurden aus gebogenen Eichenbalken mit Schnittschnitt gefertigt, ihre Länge erreichte 330 cm. Die Breite des Schlittens betrug ca. 70 cm. An der Nut der Kufe wurden eine Reihe von Pfählen angebracht – Steigleitungen mit horizontaler Steigleitung, Bindegefäße wurden zum Zweck der Platzierung der Kufen angebracht. Die Außenseite der Horte war oft mit Schnitzereien verziert. Die oberen Enden der Pfähle wurden in die Rillen horizontaler Balkenbetten eingeführt. Die Betten bedeckten die horizontale Plattform des Schlittens. An ihnen könnte in der Nähe der Vorderseite der Schublade ein geschlossener Korpus angebracht werden. geschlossener Körper Visa. Auf die ersten Habseligkeiten legten sie einen Schacht, dessen vorderes Ende mit einem Bogen und einer Klammer verbunden war (diese und andere gehören ebenfalls zu den Funden aus Nowgorod). Das Design des durchschnittlichen Schlittens unterscheidet sich von dem moderner ländlicher Schlitten dadurch, dass bei den alten die Breite des Körpers dem Abstand zwischen den Kufen (dem Verlauf des Schlittens) entspricht; bei aktueller Körper

breiter. Es gab verschiedene Arten von Schlitten, je nach Größe und Ausführung wurden sie in Aussichtsschlitten, leichte Personenschlitten mit Aufbau und Langlaufschlitten, große Schlittenkarren, Handschlitten und Kinderschlitten unterteilt (Abb. 17). Bei Skhod wurde eine harte Klammer auf einem Holzsockel gefunden, in Russland erschien sie im 10. Jahrhundert. -Früher, niedriger in Westeuropa. Mit dem Halsband können Sie die Kraft des Pferdes erhöhen, den Druck gleichmäßig verteilen, das Joch senken und das Tier verletzen. Es besteht aus zwei Hälften: Mit Leder ausgekleidete Zangen werden durch die Öffnung der Klemme geführt, um sie mit dem Bogen und den Schäften zu verbinden.

Für den Transport von Aussichtspunkten (Deckdecks) wurden Schleppen für den Schlitten angebracht. Der Gestank wurde auch in der Nähe von Nowgorod gefunden. Die Schäfte der Schleppen wurden mit dem Kolben vom Baum abgebrochen; Am hinteren Teil des Kolbens, der wie eine Kufe verdreht war, roch es nach verbogenem Feuer. Auf diesem Schacht wurde mit Hilfe von Rillen ein Querbalken angebracht, bis die Bewehrung befestigt war (Mal. 18). Die Karren konzentrieren sich eher auf archäologische Materialien. In der Nähe von Nowgorod und Berestia wurden mehr als eine Handvoll Räder gefunden, der Geruch stammt aus dem 11.-12. Jahrhundert. Der Durchmesser des Novgorod-Rades ist groß, etwa 85 cm, das Rad ist aus massivem gebogenem Eichenholz gefertigt, es hat neun Speichen, der Geruch ist ebenfalls nach Eiche. Im Innen- und Hauptteil des Bades wurden Nester für Stricknadeln zusätzlich mit Keilen verstärkt. Die Nabe ist massiv gemeißelt Drehbank

Anhand des vierrädrigen Wagens, der auf wundersame Weise vor der Beerdigung einer Adligen in Osebersee (Norwegen, 9. Jahrhundert) gerettet wurde (Abb. 20), kann man den Landtransport der Wikinger beurteilen – Krieger, Händler, Fürstenkrieger, Bre vіdomikh in Russland. Die Geschichte vergangener Jahre erzählt vom Aufruf an die lokale (vor allem slowenische) Bevölkerung 862 r. Warägerfürsten Rurik mit den Brüdern Sineus und Truvor für die Fürstentümer Nowgorod, Izborsk und Biloozero. Die Waräger konnten ein solches zeremonielles Visum tragen. Breite Lagerhallen bestehen aus Eichenbrettern. Die Speichen (16 pro Rad) werden in die Rillen der Felge eingesetzt und bestehen aus massiv gedrehtem Material. Der Plankenkörper hat einen runden Boden und ist mit einem reichen Muster bedeckt, das wie Faltgeflecht aussieht. Der berühmte Körper ist auf kleinen runden Ständern montiert, deren Enden ebenfalls geteilt sind und die Form eines bärtigen menschlichen Gesichts haben.

Die Große Wolga-Autobahn verbindet Zentralrussland, Skandinavien und Südeuropa mit der Kaspischen Region und den umliegenden Ländern.

Eine notwendige mentale Unterstützung für den laufenden Handel bestand darin, das unterbrechungsfreie Funktionieren der Handelswege sicherzustellen. Bei der Goldenen Horde wurde die Sicherheit der Handelskarawanen auf den Straßen durch spezielle Militärpferche gewährleistet. Eine Reihe von Karawansereien wurde organisiert, um sichere Parkplätze zu bieten und den Händlern die Möglichkeit zu geben, ihre Vorräte an Wasser und Proviant aufzufüllen. Mandrivniki und Händler XIV – XV Jahrhunderte. beschrieb die Straßen der Goldenen Horde mit Bestattungen: „Die Karawanen beginnen Khorezm zu verlassen und kollidieren mit ihren Karren sicher, ohne Angst oder Furcht auf der Krim, und die Route dieser Witwenschaft dauert fast drei Monate“ (Ibn-Arabshah). „Der Weg nach China ist Tag und Nacht absolut sicher“ (Pegalotti). Die Lage der Orte der Goldenen Horde an der Kreuzung der Großen Volz-Autobahn mit den Überland-Karawanenstraßen markierte den Machtstatus der Khan-Verwaltung mit Hilfe von Steuern und ermutigte die Routen, eine gute Position zu erlangen. Das gesamte System schlief bis zum 16. Jahrhundert. sofort vom plötzlichen Machtverlust der Goldenen Horde.

Dies waren die Routen, die von den Botschaften und der Zustellung offizieller Post genutzt wurden. Für sie gab es ein System von Stationen – Gruben – mit variabler Versorgung mit Nahrung und Wasser. Der Begriff „Yam“ hat sich im Russischen als Bezeichnung für den Hundepostdienst etabliert. Der Jamsker Zoll wurde in Russland ab dem 13. Jahrhundert eingeführt. In dieser fernen Ära gibt es ein grundlegendes Merkmal des russischen Lebens – eine „Vogel-Drei“ mit einer Klingel und einem schneidigen Kutscher auf einer Kutsche.