İnsanoğlunun kültürel gelişimiyle eş zamanlı olarak dünyada yollar ortaya çıkmaya başladı. Sadece ilk insanların yolları yoktu çünkü küçük yerleşim yerlerinde yaşıyorlardı ve yer değiştirmeye ihtiyaç duymuyorlardı.

İlk yollar

Tarihte yollara ilişkin ilk bilgiler M.Ö. 4 bin yılına kadar uzanıyor. Bunlardan biri Sümer zenginliğinin ilk yerlerinden biri olan Ur şehrine giden yoldur. Köle egemenliğindeki uyumun ortaya çıkmasıyla birlikte, feodal beylerin köle egemenliklerini kontrol etmelerine yardımcı olan teşvik yöntemiyle büyük bir iş gücü elde etme olasılığı ortaya çıktı. Ulaşım araçlarının gelişmesiyle birlikte yeni, iyileştirilmiş yol yüzeylerinin oluşturulmasına ihtiyaç duyuldu ve ardından yol bariyerlerinin hedefleri ortaya çıkmaya başladı.

Büyük Britanya adasında, adı verilen en büyük yollardan biri keşfedildi. Ahşap traversleri kaplayan meşe döşemeden oluşur. Ağaç parçalara ayrıldı - meşe, ıhlamur, berrak. M.Ö.3 bin yılında burada ortaya çıktı.

Hafif ray

Yolların gelişimi başlangıçta askeri amaçlarla belirleniyordu. Yeni bölgeleri gömmek ve halihazırda fethedilmiş olan Volodini'yi yok etmek için eski güçler tüm önlemlere tabi tutuldu. yol güzergahları. Yol, insanlığın ekonomik ve dolayısıyla kültürel gelişiminde önemli bir rol oynadı.

Yol güzergahlarının geliştirilmesi

Harika striptizci yol güvenliği tekerlekli bir araç haline geliyor. İlk yol geçişleri Asur'da, ardından İran'da ortaya çıktı ve çağların başında en fazla sayıda yol geçişleri . Ahameniş İmparatorluğu, Khetsky Krallığı ve Asur'da taşla kaplı yollar ortaya çıktı. Bu saatte köprüler ortaya çıkmaya başlayacak, yolların hizalanması için teknoloji ortaya çıkacak ve önemli askeri arabaların kapasiteleri zayıflayacak.

Bulunan ilk yol Darius I tarafından yaptırılmış, kraliyet yolu olarak adlandırılmış ve 2,6 bin km uzunluğundaydı. Yolun her yerinde, güzel hava almanın, at değiştirmenin ve yiyecek ikmali yapmanın mümkün olduğu en yakın köye, yere veya istasyona giden yolu gösteren taş basamaklar dikildi.

Antik yol

Voskresensk köyü ve Nizivka köyü Moskova-Petersburg yolu boyunca geliştirildi. Böylece 1834'e kadar insanlar hem üst düzey kişiler hem de yabancı misafirler olarak sıradan insanlar olarak yaşadılar.

Bu yolun geçmiş yüzyıllarda nasıl göründüğü açıktır. 2012 yılında Nizivtsi'de bugüne kadar korunan bu yolun küçük bir kısmı keşfedildi. Genişliği iki arabayı rahatlıkla alabilecek büyüklükteydi ve yolun her iki tarafına da özel hendekler kazılmıştı.

Tarihi belgelere dayanarak, Moskova'dan St. Petersburg'a giden eski yolun hangi yerleşim yerlerinden geçtiğini takip edebilirsiniz.

Daha sonra Zavidovo'ya ulaştıktan sonra yolu sağa çevirerek Doibitsa'nın sağ kıyısındaki Yshov kasabasından geçerek tam olarak düz bir çizgide Visokove köyüne gittik. Yol üzerindeki bir sonraki yerleşim yeri Pavlyukovo köyüydü, ardından yol küçük bir tepeye çıkıyor ve Eldino köyünü geçiyordu. Daha sonra yol, Doibitsa nehrinin kıyısındaki tarladan Zavidove köyüne (Zavidovo metrosunun ninni üssü) kadar uzanıyordu, yol, geçişin olduğu Shosha nehri üzerindeki Voskresensky köyüne kadar devam etti. Başka bir huş ağacı üzerinde, Nizivka'dan yol, toprak sahibinin Novinki bahçesinden Sloboda ve Stary Milkovovo'ya gidiyordu. Burada eski otoyol yeni yolla birleşiyor.

Visokovo, Pavlyukovo ve Eldino da dahil olmak üzere yol kenarındaki köyler devlet mülkiyetindeydi ve ekonomi departmanı otoritesi tarafından saygı görüyordu. Visokovo köyü on altı kulübeden oluşuyordu ve en az altmış erkek ve yetmiş kadın köylü vardı. Pavlyukovo önceki köyden daha büyüktü: otuz altı Budinki, yaklaşık iki yüz köy ve iki yüz yirmi köy. Yeldin'in yirmiden fazla evi ve çok sayıda tüccarı vardı - yetmiş erkek ve yetmiş beş karısı.

Nova yolu

1834 yılında yeni bir yolun inşaatı tamamlandı. Bazı yerlerde düzleştirme yapıldığı için eski güzergahta ufak değişiklikler yaşandı. Zavidovo'dan yol doğrudan Bezborodovo köyünden geçmeye başladı. Onaylanmış tarihsel gerçek büyük Rus şair A. S. Puşkin'in “Moskova'dan St. Petersburg'a Giden Yol” metni olarak hizmet etmek üzere:

“... Yeni Moskova yolunun tamamen tamamlandığını öğrendikten sonra on beş dakikadan fazla uzaklaşmadan St. Petersburg'a gitmeye karar verdim. (Pahalı posta arabalarından pek memnun olmayan) sıradan posta arabalarının ofisine kaydoldum ve onuncu yılın 15'inde Tverskaya Zastava'dan ayrıldım.

Pürüzsüz otoyolda sakin bir arabada yuvarlanarak, ne yerimi, ne araba kullanmayı, ne de atları umursamadan, eski yol boyunca St. Petersburg'a olan yolculuğumun geri kalanını düşündüm. Arabalara binmeye cesaret edemediğim için ucuz bir bebek arabası aldım ve onu bir hizmetçiyle birlikte yol kenarına sürdüm. Hangimizin, Ivan Chi I'in ayrılmadan önce günah işlediğini bilmiyorum ama fiyatımız uygun değildi. Vagonun laneti, tamire ihtiyacımız var. Nalbantlar beni sıktı, dövücüler ve bazı yerlerde tahta dereler bana tamamen eziyet etti. Tam altı gün boyunca dayanılmaz bir yolda kendimi sürükledim ve ölü olarak St. Petersburg'a vardım. Arkadaşlarım benim inceliğime güldüler, ama ben bir kurye kahramanı gibi davranamadım ve o andan itibaren hiçbir yeri göremeyince kış yolundan Moskova'ya döndüm.

Bundan önce, yeni otoyol boyunca çeşitli parsellerde seyahat etmek için bir ücret alınıyordu. Örneğin Zavidovo köyünün eteklerinde yeni yolun inşası için ödeme toplamak amacıyla bir yol karakolu düzenlendi. Tsilodobovo karakolunda bir teğmenle birlikte küçük bir asker sürüsü vardı.

"Zavidovo"nun yeniden inşası için mevcut temel, bu yerin tarihini "yenilemek" ve antik bölgenin küçük bir alanını yenilemek için alınabilir. Aşırı çimlerin bir kısmının temizlenmesi ve belirlenen verstlere yol kenarı durdurucularının yerleştirilmesi gerekmektedir. Çok paraya ihtiyacınız yok ama buradaki yabancı turistler bununla örneğin ATV'ye binmekten çok memnun olacaklar.

Rusya'nın “ana yolunun” tarihi üzerine (Moskova-St. Petersburg) 17 Haziran

Artık Moskova ve St. Petersburg'dan söz edilmediğinden, Rusya'nın "ana" yolu uzun zaman önce atalarımız tarafından yönetilmeye başlandı. Yeni Buli'nin öncüleri, 9.-11. yüzyıllarda olduğu gibi İlmen (Novgorod) Sloven kabileleriydi. hem Neva topraklarını hem de Volga-Klyazma nehirler arası bölgesini aktif olarak doldurdu, orman atıklarını, gelecekteki kasabaları ve şehirleri temizledi. Chronicle'a göre ilk yerel mandrivnik, Novgorod boyar Gyuryati Rogovich'in isimsiz "delikanlısı" dır. 90'ların rock'ı. XI Md. Efendisinin emri üzerine Novgorod'dan Priladozhzh'a ve hatta daha da ileriye, Pechora Nehri havzasına bir gezi yaptı. XII yüzyıldan itibaren. Novgorod ile Volodymyr-Suzdal prensliği arasında uluslararası ticaret ve siyasi bağlantılar kuruluyor.
Parçalanma döneminde Moskova, tüm Rusya'nın başkenti unvanı için ilk rakibini - Tver kasabasını buldu. Bu mücadelede Tver prensliğini yendikten sonra, artık tamamen farklı bir Rusya'da, farklı bir tarihe ve belki de farklı ulusal geleneklere sahip bir şekilde yaşayacaktık. Olan oldu: Tver, Rus topraklarının toplayıcısı olma gibi tarihi bir role sahip olan Moskova'nın önceliğine teslim oldu.
Tver yolu, Muskovit krallığını Baltık kıyılarına götürdü ve onu yeni bir başkent olan St. Petersburg ile Rus İmparatorluğu'na dönüştürdü. Moskova'nın Peter şehri ile Bagatovian tartışmasına girmesine rağmen, iki başkent arasındaki çatışma hiçbir zaman kesintiye uğramadı. Navpaki, XVIII-XIX yüzyıllarda kendisi. St. Petersburg ile Moskova arasındaki yol bölgenin en önemli otoyoludur.

Moskova, Tverska Caddesi 1902 r.

Varlığının başlangıcı, Peter I'in emriyle St. Petersburg'dan Moskova'ya düz "gelecek vaat eden" bir rotanın tasarlandığı 1706 yılına kadar uzanıyor. Yeni bir yolun inşası için para harcamak muhtemelen bir servete mal olacaktır; hükümdar ona, nehrin hücum tarafında beş verst uzunluğundaki Smuga'da yaşayan "sakinlerin doğal görevi" olarak günlük yaşamı sürdürmesini emretti. yol. Nehirler ve dereler üzerindeki köprülerin, tüm güçlerden tüccarlara ve kırsal kesimdeki hanelere tahsis edilecek şekilde "hükümdarın ödediği ücretle" inşa edilmesi emredildi. Günlük yaşam için gerekli - şarabınız ne olursa olsun, yol kenarındaki "yazlık evlerde" ücretsiz ruble. Yeni yolun ömrü Peter'ın 1746'daki ölümünden sonra tamamlandı.
18. yüzyılda Moskova'dan St. Petersburg'a giden yolun açıklamaları. Chimalo'mu kaybettim. Mesela yabancılardan biri böyle bir geziden şu duyguları dile getirdi: “Bu dar yerel yollar ne kadar önemli. Tüm kokuları suyla örtün. Geçilmez bir geçit... Yol genellikle devrilen ağaçlarla doludur ve ağaçlar o kadar büyüktür ki kimse onları kesemez veya kaldıramaz... Araba yaklaşırsa, tekerleklerin bu ağacın üzerine kaldırılması gerekiyordu. ... Araba öyle bir ağaçtan düştü ki... midelerimiz parçalandı.”
U 1786r. Devlet Karayolları Komisyonu, otoyolun yeniden inşası için görkemli bir plan olan “Başkentler arasındaki yolların yönetimi hakkında” bir rapor hazırladı. Rus-Türk savaşından kaynaklanan bütçe açığının bu projenin tam olarak hayata geçmesine izin vermemesini protesto edin. Yaklaşık 8 köprü inşa edildi ve 130 verstlik yol taşla kaplandı.

Napolyon'la savaşın olası sona ermesinin ardından emir, iki başkent arasındaki karayolu trafiğine ilişkin planlara dönüştü. 1817'de McAdam sisteminin arkasında yeni Moskova Otoyolunun ortaya çıkışı başladı. Yol yüzeyi kırma taş kabuğu ile kaplanmış, taş ve diğer taşlardan kırma taş elle kırılarak hazırlanmıştır. Ancak her şey kontrol altında olmasına rağmen yolun acısı herkesi güzelliklerden mahrum etti. Büyülerin arkasında D.A. Milutina, “Moskova'dan St. Petersburg'a taşınmak artık daha pahalı hale geliyor. Rotanın çoğu zaten harika otoyolla bağlantılı olmasına rağmen, orta kısımda Torzhok ile Khrestsy arasında birkaç istasyon vardı, eski yol boyunca ve birçok bataklık yerde, tırmıktan yaklaşık on 1 km uzakta seyahat etmek zorunda kaldım. güverte. Böyle bir yolda ilerlemek doğru yöndedir. Babam ve ben sürekli vizkuya giderdik, mayzhe chotiri dobi.”

Moskova Otoyolu'nun bu şekilde gelişmesinin nedeni A. S. Puşkin tarafından sıklıkla açıklanıyor: “Rusya'daki yollar (uzay nedeniyle) iyi ve eğer valiler onları daha az önemseseydi daha kısa olurdu. Örneğin: çim zaten doğal bir deredir; Kanalizasyonda ilk kalas patladığında olduğu gibi onu yırtıp yerine alüvyonlu toprak koymanın ne anlamı var? En zor görevlerden biri olan yolların değiştirilmesi herhangi bir maliyet getirmeyebileceği gibi, mal kaybına da yol açacaktır. Çığlık atmak istiyorsan ilk adamı al ve onu kandırmaya cesaret et yeni yol: Büyük olasılıkla, Roki 40'ın nehir suyunu boşaltmak için iki paralel hendek kazılmış olması nedeniyle bir vali hendekleri değiştirerek korkuluklar oluşturdu, böylece yollar yavrular için kutular haline geldi. Yollar çok güzel; İlkbahar ve ilkbaharda, mandreller nehirler ve tarlalar boyunca ilerlemek için telaş içindedir, böylece mürettebat sıkışıp boğulur. büyük yol boyunca Tim bazen bilge liderin anısını kutsamak için korkuluklar boyunca yürür. Rusya'da buna benzer daha çok vali var.”

Bundan sonra, 1851'den beri r. Mykolayivska Rukh'la başlayarak zaliznytsia, “Gelecek vaat eden” Moskova-Petersburg otoyolu çok uzun zamandır önemini yitirdi.

Ancak motorlu taşımacılığın gelişiyle birlikte çöküş yeniden büyümeye başladı ve deri kaderiyle birlikte çalışmalar giderek yoğunlaştı. Bugünkü yol, Rusya'nın iki başkentini, iki büyük şehrini, iki egemen ve kültür merkezini birbirine bağladığı için haklı olarak bölgenin ana güzergahının adını taşıyor. Aynı zamanda Rusya'nın da temel sorunu budur. Seyahat eden herkes bilir.

Giriş 3

1. Kiev Rus yakınındaki yollar. 4

2. Rusya'nın bölgesel büyümesi ve yolların geliştirilmesi. 6

3. XVIII-XIX yüzyıllarda unutulmuş büyük yollar. 7

4. 20. yüzyılda Rus yolları. 9

Visnovok. 14

Wikirista literatürünün listesi.. 15

Girmek

Son zamanlarda gezegenimizde yolların ortaya çıktığını düşünen herkes büyük bir merhamete sahip olacaktır. İnsanlar henüz Dünya'da olmadığı sürece yollar sonsuza kadar vardı. Örneğin yaratıklar, derin bir çukura düşme veya bataklıkta boğulma riskini göze almadan, her zaman çiğnenmiş, görünüşte güvenli yollarda su içmek için koşuyorlardı. Alya, bir insan geldi. Artık ormanlardan ve dağlardan geçen kendiliğinden kutsanmış dar dikişler ona emredilmiyordu. İnsanlar sadece ayakkabılarını değiştirmek zorunda kalmadı, aynı zamanda sonbaharın yolsuzluğunda arabalarının bir bagnyutsya'ya sıkışmaması için bir şeyler bulmak zorunda kaldılar. Ve insanların yolları olmaya başladı. En başından beri burası taşla ya da zımpara bezleriyle ince ve koyu bir şekilde döşenmişti. Ne yazık ki, başkentin her yerinde yollar yeniden inşa edildi ve bugün su altyapısını kaplayan çok sayıda spor var, kavşaklar, su geçişleri boyunca köprüler, dağlarda delikler ve su altında uzanan kilometrelerce tünel var. . Her şey pahalıdır.

Gündelik hayatın tarihi uzun ve dolambaçlı bir yola benzer. Bu çalışmada bu arazilerden birinin tarihine, Rusya yollarının tarihine bakacağız.

Yollar bir ülkenin altyapısının en önemli unsurlarından biridir. Yol sınırlarının geliştirilmesi aşamasında bölgenin ekonomik refahının ve savunmasının sağlanması gerekmektedir.

Ne yazık ki tarih boyunca Rus yolları en güzel şeylerden mahrum kaldı. Şarkı söyleyen dünya, Rus medeniyetinin şekillendiği doğal-coğrafi zihinlerin tuhaflığını açıklıyor. Sert iklim göz önüne alındığında, çok sayıda farklı geçiş türünün varlığı - ormanlar, bataklık alanlar, Rusya'daki yolların gelişimi her zaman önemli zorluklarla ilişkilendirilmiştir. Günün sonunda, en büyük antik uygarlıklardan biri olan Antik Roma'nın yerine geldik ve oradan düştük, Roma hukuku ve mimarisine ek olarak harika bir yol sistemi, Rus uygarlığı, periferik, zenginlere dayalı, ancak gelişmemiş bölge, bu aynı zamanda ulaşım sistemlerini de açıklıyor

9. yüzyılın sonuna kadar eski Rus devletinin kurulmasının sağlanması gerekiyor. Rusya topraklarının çoğunun geçilmez ormanlar tarafından işgal edildiği göz önüne alındığında, nehirler yol rolünü oynadı; Rusya'nın tüm yerleri ve köylerin çoğu nehrin kıyısında bulunuyordu. Nehirlerde yüzdük ve kışın kızaklara bindik. 10. yüzyıl Bizans imparatoru Kostyantin Porphyrogenitus'un ifadesine göre, Kiev prensi (poludny) tarafından haraç toplanması kış saati. Yaprakların düşmesiyle, prens ve maiyeti Kiev'den ayrıldı ve Kvitna'ya dönerek alt bölgeleri daire içine aldı. Ne olursa olsun, kader zamanında birçok Rus bölgesine erişilemezdi. Arazi malzemeleri de orman yollarında ticaret yapan soyguncu çeteleri tarafından ayarlandı. 12. yüzyılın başında hüküm süren Kiev prensi Volodymyr Monomakh, çocuklarına hitaben yazdığı "Povchanna" adlı eserinde, istismarlarından biri olarak Vyatichi topraklarından "Vyatichi boyunca" bir yolculuğu öngördü. . Yol robotlarıyla ilgili ilk bilmece 1015 yılına kadar uzanıyor. Görünüşe göre "Geçmiş Yılların Hikayesi" nden önce, Novgorod yakınında hüküm süren oğlu Yaroslav'ya karşı yürümeye hazırlanan Kiev prensi Volodymyr, hizmetkarlara emir verdi: " Titreşimli yollar ve köprüler döşemek" 11. yüzyılda hükümet, günlük yaşamın ustaları ve köprü ve kaldırımların onarımı olan "köprü işçilerinin" statüsünü yasalaştırmaya çalıştı. İlk olarak, yasaların Rusça yazılı versiyonunda - “Rus Yasası”, diğer şeylerin yanı sıra çeşitli yol çalışmaları için tarifeler belirleyen “Köprü İşçilerine Bir Ders” anlamına geliyor.

Zaman zaman yolların mevcudiyeti Rus beyliklerinin nüfusu için bir fayda sağlıyordu. Böylece 1238 yılında Ryazan ve Volodymyr-Suzdal beyliklerini yok eden Khan Baty, yolsuz pınardan geçerek Novgorod'a ulaşamadı ve kargaşa tekrar günümüze döndü. Tatar-Moğol akını, Rus topraklarının yol sisteminin gelişmesinde ikili rol oynadı. Bir yandan Batia'nın seferleri sonucunda Rus beyliklerinin ekonomisi ciddi şekilde tahrip edilmiş, onlarca yer yok edilmiş, nüfusun önemli bir kısmı yok edilmiş ya da nüfusun önemli bir kısmı göç etmiş, bu da büyük bir felaketle sonuçlanmıştır. Ticaretin kısalması ve yolların ıssızlaşması g. Tam o sırada Pivnichno-Skhidna Rus'u sipariş eden ve Altın Orda'yı bir ulus (bölüm) olarak yaratan Tatarlar, posta sistemlerini Çin'de kurulan Rus topraklarına tanıttı ve bu, yol sınırlarının geliştirilmesinde gerçekten bir devrim oldu. . Günümüzde çukurlar (Moğolca dzyam - yoldan) adı verilen Orda posta istasyonları genişlemeye başladı. Sabah istasyonlarına arabacılar deniyordu (Türkçe "yamdzhi" - "haberci" kelimesinden geliyor). Çukurların yeri yerel halk tarafından atılmıştı ve o zamanlar su altı görevi vardı. Atlarını itmek ve Orda elçilerine ve beylere önderlik etmek gerekiyordu. Ordinsky yetkilileri, Rus yollarının nasıl daha pahalı hale getirileceğini gördüler özel geçiş- Paisatza.

2. Rusya'nın bölgesel büyümesi ve yolların geliştirilmesi

XIV-XV yüzyıllar Rus tarihi - tek bir merkezi gücün oluşma saati. Muskovit prensliği Pivnichno-Skhidnaya Rusya topraklarında varlığını sürdürüyor ve 15. yüzyılın sonunda tek bir gücün yeni adı ortaya çıkıyor - "Rusya". Rusya topraklarının büyümesi 16. ve 17. yüzyıllarda endişe verici bir konuydu. 16. yüzyılın sonuna kadar Volga bölgesi, Ural bölgesi ve Batı Sibirya Rusya'nın stoku haline geldi. Rusya'da yolun büyüyen bölgesi ile bağlantıya eklendi özellikle önemli; Arkalarında devletin dört bir yanından gelen ırklar, yabancı orduların işgali, isyanlar ve düşmanlar hakkında Moskova'ya mesajlar iletti. Merkezi hükümet, Tatarlar tarafından bastırılan Yamsk karakolunun gelişmesi konusunda özel endişe gösterdi. 16. yüzyılda Ryazan ve Smolensk topraklarında Yamsk ganyası kuruldu. İvan III'ün hükümdarlığı sırasında kaydedilen ilk seyahat belgesi Yuriy Grek'e ve Kultsya Oksentiev'e "Almanlara" gönderilecek. Hükümdar, Moskova'dan Tver'e, Tver'den Torzhok'a ve Torzhok'tan Novgorod'a kadar tüm güzergah boyunca büyükelçiler verilmesini emretti. iki tanesi çukura çıkıyor sözleşmeme göre bir delik" Ivan III'ün 6 Haziran 1481 tarihli başka bir mektubunda, posta istasyonlarından ve yollardan sorumlu bir yetkilinin - Yamsk icra memurunun - koltuğu ilk kez ortaya çıktı. Çukurlar 30-50 verst mesafede yönlendirildi. Arabacı Buli Zobov'bovyni Knowy Kinmi Mandrivnikiv iz Prinla Gramotoy, stiz'in hizmeti için dikildi - hükümdar o hükümdarı teslim etti - ben dahası, Grozim I Vivs'in yılanını bağırdım. İyi köyün yakınındaki yollar, yerel köyün arabacılarının bakışları altında daralıyor. Yaşlılıklarında, sabandan (bölgesel vergi ödeme birimi) iki kişi yolları temizlemek, köprüleri onarmak ve bataklık yol bölümlerindeki kapıları yenilemek için dışarı çıktı. Korkunç İvan için 1555'te tek bir yol otoritesi oluşturuldu - Yamska Khata. Zaten 16. yüzyılın başında, büyük Rus yollarının ilk açıklamaları ortaya çıktı - "Rus asilzadesi", "Perm" ve "Yugorsky" soyluları. 16. yüzyılın sonuna kadar diğer bölgesel yolların açıklamalarını içeren “araba kitapları” ortaya çıktı.

3. XVIII-XIX yüzyıllarda unutulmuş büyük yollar.

Büyük Petro döneminde yollar, toplayan ve yol geçişlerini yapan merkezi vergi dairesi olan Collegium Odası'na geçiyordu. Yörelerde, valiliklerde ve illerde yollar, yerel toprak sahipleri ve Chamber Collegium astları tarafından işe alınan arazi komiserlerine emanet edildi. Büyük Petro'nun zamanındaki en büyük trafik faaliyeti şüphesiz St. Petersburg'dan Moskova'ya giden "tahminli" düz yolun faaliyetiydi. “Ön beklenti” yolundaki çalışmalar 1746 yılına kadar devam etti. Yol robotları, General V.V.'nin bulunduğu Devlet Yolları Dairesi tarafından çıkarıldı. Fermor.

Catherine II, saltanatının başlangıcında, trafik ruhsatlarına önemli bir egemenlik görevi niteliği vermeye karar verdi. Vaughn, Şansölyeliğin merkezi bir kurum olarak statüsünü vurguladı. 18 Şubat 1764 tarihli bir kararname onu cezalandırdı” tüm ulusal karayollarını daha iyi hale getirme çabalarını rapor edin değirmen" 1775'te eyalet reformu gerçekleştirildi. Eski devlet yollarının Başbakanlık olarak bilinen merkez dairelerinin çoğu yavaş yavaş tasfiye ediliyor, önemli işlevleri il ve ilçelere devrediliyor. İl valisi yalnızca devlet yollarının satın alınmasıyla ilgilenebiliyordu ve bunların değiştirilmesi bölge yetkilileri tarafından zemstvo müdürlüğüne ve alt zemstvo mahkemesine devredildi. cezalandırıldım Yolların, köprülerin ve geçitlerin... böyle bir takas odasında, yoldan geçenlerin herhangi bir sıkıntı veya güvensizlikle karşılaşmaması için dikkatli bir inceleme ve inceleme yapıldığını bildirin.", Daha sonra " köprüleri ve yolları kazmadan, tıkamadan ve bir yerden bir yere taşımadan... ta ki yollar ve köprülerde temizlik olsun, kir ve leş olmasın ki kötü ruh gelmesin bırak... herhangi bir yere».

18. ve 19. yüzyıllarda karayolu departmanları sürekli olarak yeniden yapılanmaya tabi tutuldu. 1809'da İskender, su ve kara kuvvetlerinin yönetimine ilişkin Yönetmeliği onayladım. Onunla birlikte, Su Seferi ve eyaletteki yolların kontrolüne yönelik Keşif, tüm komünlerin Icacias'a emanet edildiği Su ve Arazi Edinimleri İdaresi'nde (1810'dan beri - Soylu Alımları Ana Müdürlüğü - GUPS) birleştirildi. bunlar devlet için pek önemli değil. Yönetim, baş müdürün ve konseyin bulunduğu Tver'de bulunuyordu. Baş müdürün altında, kara yollarıyla ilgilenen biri de dahil olmak üzere üç bölümden oluşan bir keşif gezisi oluşturuldu. İmparatorluk soylulardan oluşan 10 bölgeye ayrılmıştı. Bölgeden sorumlu, soyluların gelirlerinin en önemli kısımlarını yöneten ve özellikle projelerin ve maliyetlerin düzenlenmesiyle ilgilenen genel müdürlerin görev yaptığı bir bölge şefi vardı. Soyluların korunması titizlikle gerçekleştirildi. Bunlar, ast bölge komutanlarından sorumlu olan özel bölge polis ekiplerine emanet edildi. Ekipler bir polis şefi, gözcüler, astsubaylar ve erlerden oluşuyordu. Departmanları suça karşı mücadele etmiyordu, daha ziyade ona karşı önlem alıyordu, "böylece yollar, köprüler, nehirler vs. zarar görmesin, nehir kanalları tıkanmasın, yollarda alarm sesi çıkmasın, çamur ya da çamur olmasın." bağırıyorum."

19. yüzyılın ikinci yarısında Rusya'da kentsel ulaşımın gelişmesiyle bağlantılı olarak asfaltsız ve otoyol yollarının önemi önemli ölçüde değişti. 1840-1860'da 266 mile kadar otoyol işletmeye alınırken, 1860'larda bu 2,5 kat daha azdı. Yani 1860-1867'de nehir başına ortalama 105 verst vardı. 1867 ile 1876 yılları arasında 15 verstten fazla otoyol işletmeye açılmadı. Ondan önce bu yolların dinçliği ve sağlamlığı onları en iyilerden mahrum bırakıyordu. 1864'te zemstvo reformunun gerçekleştirilmesinden sonra durum önemli ölçüde değişti. Yeterince yetkin olmadıkları için yollar zemstvolara devredildi. Büyük masraflar olmadan, büyük ölçekli yol çalışmaları yapma ihtiyacı olmadan, zemstvolar yolların iyileştirilmesiyle yoğun bir faaliyeti alevlendirdi. Yollarda yeşillik görülmeye başlayınca kordonun dışında yol ekipmanları satın alınıyor.

4. 20. yüzyılda Rus yolları

19. ve 20. yüzyılların başında bölge sanayisinin hızlı gelişimi ve aynı zamanda ilk otomobillerin Orta Çağ'da ortaya çıkışı. Rus yolları, yol bariyerinin düzeninde değişiklikler yapıldı.Birinci Dünya Savaşı öncesinde araba yarışları hızla kontrol altına alınıyordu ve yerel yönetim bu ziyaretlerden önce yolları boyamaya çalışıyordu. Pek çok ileri gelen, general ve üst düzey yetkili, birçok farklı organizasyon sorununun yanı sıra, günlük yaşamda çok sayıda mali ve maddi kayıplar harcadı. 20. yüzyılın başında zemstvolar, ticaret, sanayi ve finansal çıkarlar yolların uzunluğunun daha da arttırılmasını, altyapılarının iyileştirilmesini ve çeşitli teknolojik yeniliklerin getirilmesini mümkün kıldı.

1917 devrimi ve 1918-1920'deki büyük savaş, bölgenin yol sınırlarında büyük gelişmelere yol açtı. Dünya Savaşı sırasında yol bakımı Viyskbud, Frontbud ve NKPS'nin Karayolu İdaresi (Upshos) tarafından gerçekleştirildi. Büyük savaşın sona ermesinin ardından bu departmanlarda iyileşmeyen yeniden yapılanmalar başladı. 1922'nin başında Upshos ve VRNG'nin Merkezi Otomobil Bölümü birleştirildi ve NKPS deposundaki Belediye Ulaştırma Merkezi İdaresi'ne (TSUMT) dahil edildi. Zaten 1922'de, Tüm Rusya Merkezi Askeri Komisyonu ve RNK RRFSR'nin nihai kararıyla, bölgenin karayolu hakimiyeti iki departman arasında bölündü - NKPS Merkez Ulaştırma Departmanı ve Komünal Gosudarstvo Baş Müdürlükleri ( GUKG) NKVS'den. Söz konusu TSUMT'ta yabancı güç önemine sahip yollar ortaya çıktı ve yolların merkezi önemi TSUMT'nin Bölgesel Belediye Ulaşım İdaresi'ne (OMES) tabi kılınmasına verildi. Belediye yönetiminin DUKG NKVS departmanları, yerel öneme sahip yolların yönetiminde yer aldı.

Karayolu idaresi yetkililerindeki reformlar sıkıntılıydı ve kaçınılmaz bir sonuçtu. Aynı zamanda kamp, ​​eski kampta da yolu kaybetti. Karayolu altyapısının finansmanı sorunu özellikle ciddi hale geldi. Ülkenin sanayileşme sürecinde olduğu bir dönemde, hızlı bir şekilde bozuk bir ulaşım sistemi oluşturmak gerekiyordu. Radyansky Kerivnitstvo, müttefik yolların yönetimini NKVS'ye devrederek kamptan ayrılmaya çalıştı. 1936 yılında, NKVS SRSR'nin deposunda, müttefik öneme sahip yolların bulunduğu Karayolları Genel Müdürlüğü (Gushosdor) kuruldu. 1925 yılında bölgede ayni zorunlu yol hizmeti başlatılmış ve bu nedenle yerel sakinlerin günlük yollarda günde birkaç gün ücretsiz çalışmaları zorunlu kılınmıştı. 1936'da Rusya Federasyonu, kolektif işçilerin işgücüne katılımı için yeraltı planında çalışmaları sigortalanan kalıcı milis tugaylarının tamamen oluşturulmasını tanıyan bir kararname gördü. Tim, günlük hayattaki en önemli çalışma gücüydü. Beş yıl sonra (1933–1937), bölge 230 bin kilometreden fazla profilli yol kazandı. Toprak yollar. Aynı zamanda günlük yaşamdan da% 15 eksik olduğu ortaya çıkan planı onaylıyoruz.

Büyük karayolu güvenliği programı üçüncü beş yıl (1938-1942) için planlanmıştı, ancak buna Büyük Zafer Savaşı neden olmuştu. Savaşın kaderinin bir kısmı önemlidir yol teknolojisi Kızıl Ordu'ya transfer edildi, çok sayıda soylu cepheye gitti. Muharebe operasyonlarında 91 bin kilometre imha edildi karayolları Toplam uzunluğu 980 kilometre olan 90 bin köprü, dolayısıyla savaşın bitiminden sonra yol hizmetlerinin karşılaştığı ilk görev, yolların onarımı ve yenilenmesi oldu. Dördüncü beş katlı plan olan Prote, aşırı prensiple finanse edilen karayolunun çıkarlarını zayıf bir şekilde koruyan 1946 huş ağacını övüyor. O zamanlar yolların bakımından iki departman sorumluydu: Gushosdor MVS ve Ana Yol İdaresi (Glavdorupr). 1945 yılında Gushosdor deposunda, temeli yol kuvvetleri olan özel bir yol inşaat binası oluşturuldu.

50. yüzyılda Gushosdor, SSCB'nin köklü Karayolu Taşımacılığı ve Karayolları Bakanlığı'nın yapısını değiştirdi ve operasyonel (Gushosdor) ve operasyonel (Glavdorbud) olmak üzere iki başlığa bölündü. Daha önce Gushosdor'u fetheden yabancı güç yollarının hayatındaki tüm robotlar Golovdorbud'a taşındı. Karayollarının finansmanıyla ilgili sorunlar kayalar tarafından fark edildi. Daha önce olduğu gibi, yerel halkın yol çalışmalarına, çeşitli işletmelerin ekipmanlarına katılmasını sağlamaya çalıştık. 1950 yılında Genel Merkez aynı anda cumhuriyet açısından önem taşıyan 32 yol ve bir dizi yerel yol oluşturdu. Kaynak eksikliği ve görevlerin çokluğu, yetersiz malzeme ve personel güvenliği ile birleştiğinde iş sonuçları üzerinde olumsuz bir etki yarattı.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg SSCB'de karayolu trafiğinin zirvesi 60-70'li yıllara düşüyor. Yolda önemli maliyetlerin ortaya çıktığı görülüyor ve soylular modern ekipmanı geri almaya başlıyor. 1962 yılında 109 kilometre uzunluğundaki MKAD hizmete açıldı. Zagalom Rusya Federasyonu 1959–1965'te sert zemindeki yolların sayısı 81,2 bin kilometre arttı ve bunun 37 bin kilometresi tamamen kapatılmadı. Aynı zamanda yollar inşa edildi: Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhti, Saratov-Balashov, Volodymyr-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk ve diğerleri.

70-80'li yıllarda yoğun trafik hayatı sıkıntılıydı. 1990 yılı sonucunda, RRFSR'nin yabancı hükümetinin yolları 455,4 bin kilometreye ulaşırken, yabancı gücün toplam 41 bin kilometre yolu ve 57,6 bin kilometre cumhuriyetçi önemi vardı.

Tim daha az değil, 1990'ların başı itibariyle, dünyanın her yerinden karayolları ile bölgesel ve cumhuriyetçi merkezlere bağlı olmayan 167'ye yakın bölgesel merkez (1837'den itibaren) hâlâ vardı. Karayollarının ana sınırlarına sağlam yüzeylerden ve meşkanlardan yeterli ulaşımın sağlanamaması, yaklaşık 1.700 merkezi bahçe (23.000'in üzerinde) ve yaklaşık 250 bin orta, diğer Yerleşmeler tarım egemenliklerininki. Ülkedeki olumlu ekonomik duruma bağlı olarak büyük bir finansal varlık sıkıntısı yaşandı. Piyasa ekonomisine geçişin tam da bu saatinde, iktidar biçimi, planlama, endüstriyel suların yönetimi, birey psikolojisi ve evlilik gibi birçok sosyo-ekonomik kategorinin özünde bir inceleme ve nihai bir değişiklik bekleniyor. , insan kıçından oluşan başka depolar da var.

Hiçbir zorluktan etkilenmeyen, 1997-1999 doğumlu Hem karayolu ağının geliştirilmesinde hem de karayolu yönetiminin işleyişinin etkinliğinde gerçek aksamalar yaşanmıştır. Geriye kalan 12-13 yılda Rusya'nın araç filosunun büyümesini, trafik yoğunluğunu ve araç taşımacılığını hızlandırması (nehir başına %10'a kadar) bekleniyor.

Rusya Federasyonu'nda ülke dışındaki otoyolların uzunluğu 1 Haziran 2002 itibarıyla 904,7 bin oldu. km, zokrema 759,3 bin. km sert zeminde yol ve 145,4 bin. km toprak yol. Zagalny Bölgesi karayollarının uzunluğu 588,7 bin oluyor. km, sert yüzeyler dahil – 537,3 bin. km (%91), kara – 51,4 bin km. Aynı zamanda Zagalnoye'deki federal otoyolların toplam sayısı 46,6 bin km olup, 46,3 bin km (%99,3) sert yüzeyler ve Zagalnoye Koristuvannya'daki karayolları - 542,1 bin km, Ayrıca sayı 491 bin . kilometre (%90).

Yani yollarımız hâlâ Avrupalılar tarafından tehlikeye atılıyor ama bunlar bize göre değil. Liderler, bölgenin sosyo-ekonomik ihtiyaçlarının karşılanması için Rusya karayolları karayolu ağının minimum uzunluğunun 1,5 milyon km'den az olmaması gerektiği, böylece büyümenin aynı anda yeniden artacağı konusunda ısrar etti. zaten bildiğimiz kadarıyla açık.

Açıkçası bu, yol görevlerinde ciddi bir artış anlamına geliyor. Burada Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanı Sergei Frank ile iletişime geçmeniz tavsiye edilir. Karayollarının geliştirilmesine yönelik ulusal programın Rusya'daki toplam otoyol uzunluğunu 2010 yılına kadar 80 bin artıracağını duyurdu. km. Bu görev, bölgemizde bir dizi ücretli yol oluşturmamızı sağlayacak özel yatırımcıların yardımıyla gerçekleştirilecektir.

Ancak “ücretli yollar” tabirinden rahatsız olanlar için rahat olabilir. Ticari otoyollar artık ana yol bariyerinin alternatifi olmayacak. Mevcut otoyolların ve her şeyden önce federal otoyolların işlevselliği ortaya çıktı paralı yollar değiştirme. Bir ok gibi düz ve mükemmel bir şekilde ilerleyip ilerlemeyeceğinize karar vermek size kalmış düzgün yol, yolculuk için para ödemeniz gerekecek, ancak bizim için vazgeçilmez hale gelen, hiçbir ücret ödemeden hızlanmanız gerekecek. Bu uygulama uzun zamandır dünyanın birçok ülkesinde kabul görmüştür. Ve bence hiçbir çarpıklık olmasa bile bu tamamen adil.

Yol inşaatçıları başardıklarından çekinmiyor ve temelde sadece yurt içinde değil uluslararası alanda da genişlemeye çalışıyor. Bu, günümüzün federal hedef programı “Rus ulaştırma sisteminin modernizasyonu (2002–2010)” ve kendisi de “Karayolları” (“Rusya XXI. Yüzyıl Ittya Yolları” programı) bölümünde yansıtılmaktadır. uluslararası ve Rus ulaşım koridorlarının geliştirilmesi ilkesi: Baltika-Merkez-Pivden, Batı kordon-Merkez-Ural, Pivnich-Pivden, Pivnichny Zakhid-Ural, Batı Sibirya-Daleky Shid ve diğerleri. Uluslararası, eyaletler arası ve bölgeler arası ulaştırma-ekonomik, politik ve kültürel bağlantıların genişletilmesiyle üst düzey ulaştırma departmanlarında oynayacakları merkezi bir role sahiptirler.

Şu anda, Rusya Federasyonu Hükümeti'nin desteğiyle, 2025 yılına kadar ulusal bir Rus otomobil yolları ağının geliştirilmesine yönelik uzun vadeli bir program üzerinde aktif çalışmalar yürütülmektedir. Yeni bir hedef belirleniyor, ana hedefler doğrudan belirleniyor, tek bir hedefle öncelikler ortaya çıkıyor: Otomobilleşmenin ve ana yolların aşırı kullanımı yoluyla Rusya'yı geliştirmek. Bu kompleksin orta kesime yakın bir yerde, ayrıca Rusya'nın güney kesiminde, Uzak Doğu'da Sibirya yakınında inşa edilmesi bekleniyor.

1. Moskova Yolları [Elektronik kaynak]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Rusya'nın Yolları: sıkıntılar ve zaferler [Elektronik kaynak]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-ukr/2/

3. Rusya'nın Yolları: tarih ve gerçeklik [Elektronik kaynak]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Rusya ve dünyadaki yolların tarihi [Elektronik kaynak]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

İnsanlık doyuma ulaştığı sürece ulaşılan yollar ortaya çıkacaktır. En eski ulaşım arterleri Mezolitik çağda insanlar tarafından geliştirilen nehirlerdi. Daha sonra, Neolitik dönemde (MÖ 8. - 5. binyıl), kabileler arasında yüzlerce kilometre boyunca yürütülen ve değerli cevher türlerinin (çakmaktaşı, obsidiyen, lapis lazuli, malakit, deniz kabukları, fil fırçası) alışverişini sağlayan kara yolları vardı. Bu dikişler doğal kabartmaya örülür - nehir vadileri, Girsky geçitleri; hiçbir konuşma izini kaybetmediler, ancak antik yollar, üzerlerinde büyüyen yerleşim yerlerinden elde edilen arkeolojik buluntulara dayanarak yeniden inşa ediliyor. En eski toprak ulaşım açısından 4. bin yıla kadar Batı Asya'da evcilleştirilen savaş hayvanı eşekleri olarak hizmet ettiler. M.Ö Bu sıralarda Batı Avrupa'nın karlı ovalarında Neolitik kabileler köpek kızağı olan hafif ahşap kızakları keşfettiler. Bu tür kızakların bir kısmı Urallar ve Baltık ülkelerinin turba tarlalarında korunmuştur. Kızak, üzerine bir asma platformunun takıldığı bir dizi dikey yükselticinin yerleştirildiği, öne doğru kavisli düz raylardan katlanmıştı. Kızaklar, kızak gibi tek bir kızakla birçok farklı çeşitte yapılmıştır (Şek. 1).

Kalkınmada devrim kara taşımacılığı tekerlek çıkışına bağlanır. Arkeolojik veriler için 6. binyıldan başlayarak. M.Ö Mezopotamya'da bir çömlek çarkı ortaya çıktı ve tekerlekli arabanın kökenine dair güvenilir kanıtlar 4. binyıla kadar uzanıyor. M.Ö Onagrit ve biki taslak yaratıklar olarak görev yaptı. En yeni arabaların resimleri boyalı kapların üzerinde korunmuştur (Res. 2).

Önümüzde kalaslardan yapılmış devasa devasa tekerleklerin hareket ettirdiği önemli bir ekip var. Gövde düz kesimlidir ve kenarları yüksektir ve iki öğeyi ve ek aksesuarları kolaylıkla barındırabilir. Ekip, özel bir araçta çok sayıda koşum takımı yardımıyla çalıştırılan, sıra halinde yerleştirilmiş dört ısıtıcıdan oluşuyor. Mezopotamya'nın düz ovalarında kurak mevsimde böyle bir araç, engebeli ve ağır olmasına rağmen tekneyle rahatlıkla taşınabilirdi. Arabalar esas olarak askeri amaçlarla kullanıldı ve transferde bilinmeyen bir akışkanlığın gelişmesine izin verdi. Koku çok değerliydi ve hükümdarın yüksek sosyal rütbesinin bir işaretiydi. İç Anadolu'daki en zengin kraliyet mezarlarının mezarlarında (Aladzha Heyuk mezarlığı, MÖ 3. binyılın ortaları) bir grup koşumlu araba ve yelek de dahil olmak üzere bu tür arabaların fazlası bulundu. Metropolitan Sanat Müzesi (ABD), Anadolu'dan 3. yüzyılın başlarına kadar uzanan bir savaş arabasının bronz modelini koruyor. M.Ö (Mal. 3).

Bu, bir çift boğa tarafından çekilen, savaş amaçlı dört tekerlekli bir araçtır. Tekerlekler kalaslardan yapılmış, gövde kirişlerden yapılmış, ön duvar diğerlerinden çok daha büyük ve daha masif. Çanak çatallı bir arka uca sahiptir, ön uca kamçıların boynuzlarına sabitlenmiş bir boyunduruk takılmıştır. Yaratıklarımızın ağırlaştırdığı kokular halkalar yardımıyla bulaşır. Uygarlığın en son çağından, yani Batı Asya'dan itibaren, kültürel zenginlik iki koldan Avrupa'ya doğru genişledi: Balkanlar ve Kafkaslar yoluyla Karadeniz bozkırında. IV ve III binyılların başında. M.Ö Yollar şu anda bilinmiyor, ancak daha geniş kültürel erişime giden yolların nerede döşendiğine karar verebiliriz. Bu, Batı Anadolu ve Doğu Mezopotamya'dan Doğu Kafkasya'ya uzanan rotaların günümüzdeki anlamını gösteren eski bir “harita”dır. Bu, Maykop höyüğünden ahşap bir kap üzerine oyulmuş, 19. yüzyıldan kalma bir resim. Liderin zengin bir cenazesi ortaya çıkarıldı (MÖ 4. binyıldan 3. binyıla kadar). Anlamı, iki nehrin ortasında çift başlı bir zirveye sahip uzun bir Girsky masifidir. Manzara yok oldu; erken dönem mistisizminde nadir görülen bir suçluluk belirtisi, pahalı yemeklere uygulanması da nadir görülen bir durum değil. Dağlar, merkezde Elbrus ve Uşba dağları olmak üzere Büyük Kafkas Sıradağları ile özdeşleştirilir ve nehirler, Karadeniz'e dökülen Kuban ve Inguri'dir (Şek. 4).

Erken Tunç Çağı'nda (MÖ 3. binyıl), Karadeniz bozkır bölgesi su yollarında geniş bir genişleme yaşadı. Höyükleri kazmanın mevcut yöntemi, arabaların cenaze odasının yakınına yerleştirilmesindeki sayısal farklılıkların kaydedilmesini mümkün kıldı. Bu tür buluntular benzer Avrupa'nın bozkırlarında görülür: Prikubannya'da (Lebeda istasyonu yakınındaki höyükler, Ostanniy çiftlikleri vb.), Aşağı Don'daki Kalmikia'da (Şek. 5). Arabaların aksları sağlam kaldı. Tekerlekler, daha önce olduğu gibi, merkezden büyük bir matın çıkıntı yaptığı üç kalın tahtadan yapılmıştır. Gövdenin yapısı, ilk yakın hareket eden araçlarınkinden daha katlanabilirdi: Temel, masif geç kirişlerden ve hafif çapraz çubuklardan yapılmış bir çerçeveydi. Döşeme tahtaları, bazen birkaç katman halinde, çok sayıda dikey yükselticinin arkasındaki çerçeveye tutturuldu, bu da yapının hafifliğini ve aynı zamanda değerini sağladı. Platformun önünde, her iki tarafta da korkuluklarla ayağa kalkmak için özel bir yer vardı; arabanın arka kısmı görüş için tasarlanmıştı. Dikhalo, çatalı gövdenin yanlarına tutturulmuş, aracın dönüş sırasında daha az manevra kabiliyetine sahip olmasını sağlayan bölünmüş bir tahta çataldan yapılmıştır. Ön uca bir çift boğa için bir boyunduruk takıldı. Aracın kaportası ve tekerlekleri her zaman kırmızı ve siyah farbların kirlenmesinden korunur. Gövde boyutları ortada 1,2 x 2,6 m, tekerleklerin çapı bl olmalıdır. 70 cm, iz genişliği – yaklaşık 1,5 m.

Bu höyüklerden mahrum kalan kabileler sığır yetiştiricileriydi ve her mevsim sürüleriyle birlikte sürekli göç ederek zorlu bir yaşam tarzı sürdürüyorlardı. Sabit kulübelere yerleşemediler. İsveç'teki vagonlarda, her şeyin arkasına, tamamı kaplanmış hafif ahşap çerçeveden oluşan vagon benzeri yapılar yerleştirildi. Böyle bir damarı temsil eden Stavropollia'daki Chogray höyüğündeki mucizevi keşif geç saatlere (MÖ 2. binyıl) kadar uzanmaktadır (Şek. 6). Bu bir kil modelidir (muhtemelen bir oyuncak), tekerlekleri günlüktür ve detaylar kubbeli üst kısmı ve önde ve yanlarda üç yuvarlak pencereli yüksek bir gövdeyi göstermektedir. Duvarların alt kısmında, arabanın kayışlar veya makaralar yardımıyla araba platformuna sabitlenmesine yarayan küçük açıklıklar bulunmaktadır. Önümüzde bir bozkır göçebesinin tipik bir eşeği var. Çadırın duvarları, çadırın kumaşını veya keçesini yansıtan zikzak benzeri ve doğrusal desenlerle süslenmiştir.

Yolların ömrü devletin suçluluğuyla başlar. Mısır'da keşfedilen yeni bir yol bize geldi, Firavun Sahuri piramidinin inşa edildiği yere (MÖ III binyıl) (Mal. 7) döşendi. Yol yüzeyi yaklaşık olarak kaplanmıştır. 4 m enine yerleştirilmiş taş bloklardan yapılmıştır. Orta kısmı çok yıpranmış: Gagaların çektiği devasa kızaklarda büyük tonlarca taş bloklar taşınıyordu. Bu sahneler piramitlerin ortasındaki resimlerde açıkça tasvir edilmiştir. Zokrem, kızakların sürtünmesini değiştirmek için yolun suyla nasıl sulanacağını gösteriyor.

2. porsuk ağacında. M.Ö ana yük hayvanları haline gelen atları evcilleştirdiler. Bu saatte, halkların yayılmasını Hint Avrupa anavatanına bağlayan iki tekerlekli savaş arabaları ortaya çıkıyor. Sular altında kalan Urallarda Sintashta mezarlığının keşfi mucizevi bir keşifti. Burada, höyüklerin altındaki mezar odalarının yakınında, katlanır tasarımlı savaş arabaları keşfedildi (Şek. 8). 8-10 ahşap kollu iki tekerlek ve ortada 1,2 x 0,9 m ölçülerinde, arkada açık kare tahta gövde vardı. Çanak büküldü, boyunduruk yenisine bağlandı, iki at için çerçevelendi (cenazelerde püskülleri de bulundu). Bağlantıları vücudun yanlarına yerleştiren trim kirişlerinin yardımıyla her şey bütüne orijinal bir şekilde bağlandı. Küçük boyutlar (tekerlek genişliği 1,2 m), hafiflik ve hareketlilik, bu arabaları askeri amaçlar için harika bir ulaşım aracı haline getirdi ve bu, İsveçlilerin Aryan kabilelerinin orman bozkırlarındaki Avrasya bozkırlarının yakınında büyük yüksekliklere ulaşmasını sağladı. Yakın gelecekte olduğu gibi, koku, savaşçıların mezar höyüklerinin yüksek sosyal statüsünün bir işareti olarak hizmet ediyordu.

Uralların ötesindeki kış yolları çok karmaşık hale geldi. Burada, yeniden kurutmanın benzersiz bir etkisi keşfedildi - atın çekiş gücü ile yalama kombinasyonu. Rostovka mezarlığından (MÖ XVI. Yüzyıl) çıkan dökme bronz bir hançerin sapında, Przewalski'nin atına benzeyen, dizginleri dizginlere tutturulmuş ve kayakçının çekildiği çakmaktaşı bir at tasviri vardır. İnsanın bacakları dizlerden hafifçe bükülmüş ve açılmış olup, bir atın arkasında yürüyen bir beyefendi pozunda tasvir edilmiştir (Şek. 9).

Tükürük zenginliği çağı (M.Ö. 1. binyıl) geniş genişlemelerle işaretlenmiştir. farklı türler VII-II.Yüzyıllarda tereddüt eden İskit kabilelerinin tekerlekli taşımacılığı. M.Ö Pivnichny Karadeniz'in yakınında, yumuşak sığırcıların ve tepede gizli savaşçıların olduğu yer. “Babaların Öyküleri” Herodot onların hayatlarının arabalarda geçtiğini yazıyor. İskit arabalarının kil modelleri (oyuncakları) bize geldi değişik formlar(Mal.10a-c). Bir reçine gibi, kubbe şeklinde bir yaşam parçasına sahip dört tekerlekli arabalar - hafif ahşap bir çerçeveye monte edilmiş, tamamen oturan bir vagon - inşa edildi. Ayrıca gölgeliksiz, ancak derin gövdeli görüş arabaları da vardı. Tüm modellerin tekerlekleri sağlamdır, ancak malzemenin özelliğinden dolayı kilden jant teli olan bir tekerlek yapmak imkansızdır.


Düşmanın keşfi Altay'da Pazırık höyüğünde yapıldı. Burada V-IV Art. M.Ö Orta Asya ve Çin ile aktif bağlantıları sürdüren İskitlerle anlaşmazlık halinde olan kabileler yaşadı. Höyüğün altına gizlenmiş donmuş toprakta gömülü lider, hafif gövdeli ve sütunların ucuna dayanan bir gölgelikli Çin tipi dört tekerlekli tören arabasını korudu. Harika tekerlekler 33 adet ince tekerlek teli vardır, akslar tekerlek yüzeyinin dışına güçlü bir şekilde çıkıntı yapar (Şek. 11). Araba Hermitage'da korunmaktadır.

Amu Darya hazinesinden (Orta Asya, antik Baktriya bölgesi) dört atın çektiği bir savaş arabası-quadriga'yı en ayrıntılı ayrıntısıyla tasvir eden güzel bir altın heykel ne zamana kadar var? Genç adam ağırlıklarını azaltıyor ve iyi oturuyor. Tekerlekler büyüktür, 8 kolludur, jantlar metalden dövülmüştür (çıkıntılı renkler gösterilmiştir). Ve bir at koşum takımının tüm ayrıntılarını açıkça gösteren, kiriş şeklinde iki çubuk ve bir dizgin boyunduruğu: bir dizgin, yanak parçalı parçalar, kemerler, dizginler.

Antik çağın eski güçleri, yolların günlük yaşamına ve güvenliğine saygı duyuyorlardı. Antik Yunan'ın sayısız güçlerinin derisi için ortak bir gereksinim, yolların geliştirilmesiydi: Standart genişlikte (yaklaşık 3 m) yollar kayalık toprakla döşendi ve kayalarda asılı alanlar vardı. Yollar da tapınaklar gibi tamamlanmamış sayılıyordu. Herodot'un "Tarihi" nde, 6. yüzyılda Pers Volodarları tarafından döşenen kraliyet yolu anlatılmaktadır. M.Ö Küçük Asya'nın ucundaki Sardi'den İran'ın batı kesimindeki Susa'ya kadar. 2. gün yakl. 2400km. Nehirlerin karşı tarafında avlulu istasyonlar vardı ve nehir geçişleri gibi stratejik noktalarda askeri karakollar ve müstahkem kapılar vardı.

Pivnichny Karadeniz yakınında, günümüz Rusya ve Ukrayna topraklarında çok sayıda antik Yunan yeri vardı. Sakinleri, arkeologlar tarafından keşfedilen şehrin Arnavut kaldırımlı sokaklarından (Taman Nehri üzerindeki Panticapaeum - Kerch, Gorgippia - Anapa, Phanagoria ve Hermonas yerleri) anlaşılabilecek yol yaşamı teknolojisini benimsediler. 12). Sokaklar taş döşemelerle kaplandı, hasar görmeden kuru bir şekilde döşendi ve yürüyüş yolları moloz ve kırık gemi parçalarıyla kaplandı. Cadde boyunca taş kaplı kanalizasyonlar ve su boruları vardı ve kavşaklarda yine taş levhalarla kaplı kuyular vardı. Vantaj taşımacılığı Bunlar masif kalaslardan ve bir kırbaç takımından yapılmış sağlam tekerleklere sahip arabalar olarak hizmet ediyorlardı; soylular ve savaşçılar, bir çift (biga) veya dört (quadriga) atın çektiği iki tekerlekli hafif arabalara biniyorlardı. Yunan arabalarının ve savaş arabalarının çok sayıda görüntüsü var: Kerç'teki Demetri kriptasının duvarında, askeri sahneler ve spor zmagani sahneleri içeren boyalı gemilerde (MÖ II-I yüzyıllar). Antik Yunan sanatçıları özellikle Homeros'un kahramanlarını ve Truva Savaşı sahnelerini tasvir etmeyi seviyorlardı (Şek. 13). Hafif savaş arabalarının küçük kavisli bir şaftı, 6-8 kollu iki tekerleği vardır. Tekerlekler küçüktü ve bu da dönerken tüm sağlam yapıyı baltalıyordu. Atlar boyunduruğa bağlanmıştı. Arkası açık olan gövdede, şiddetli bir çöküş karşısında savaşçıların mücadele edebileceği korkuluklar bulunmaktadır. Gövde söğüt hasırından dokunmuş, büyük gövdeler kalaslardan yapılmış, bunlar ve diğerleri kabartmalı ve bronz plakalarla süslenmiştir. Savaş arabası iki kişi için sigortalıydı - savaş ve savaş. Savaş arabasının yönetimine büyük bir gizemle saygı duyuldu; Olimpiyat Oyunlarının programı araba kaçakçılığını da içeriyordu.

Bölgedeki en büyük başarılar taşıma sistemleri Roma yolları eskidir. Roma devleti, büyük imparatorluğun işleyişinde önemli bir askeri ve muazzam rol oynayan yolların günlük yaşamına büyük saygı duyuyordu. En uzun süre ayakta kalan Apian yolu 4. yüzyılda inşa edilmiştir. M.Ö., antik Roma haritasında, çok sayıda yolun, yerin merkezinden açıkça ayrılarak onu en uzak illere bağladığı görülebilir. Romalılar betondan şarap üreticileri oldular ve onu günlük yaşamda yolların yakınında geniş çapta stokladılar. Beton yumuşak şistten çıkarıldı. Ağır, genellikle ağır hizmet tipi bir taş ve kırma taş levhanın üzerine, çatlayarak gıcırdayan düzgün kesilmiş taş levhalar döşendi. Plakaların ana hatları düz veya düzensiz olabilir (Şek. 14). Yolların genişliği standarttı; imparatorluğun merkezi eyaletlerinde ise yaklaşık 1,5 km oldu. İki arabanın hareket etmesine izin veren 5 m. Tuval boyunca hendekler atıldı ve her 1 milde bir taşlar yerleştirildi. Bu dönemde çok sayıda farklı türde araba vardı - kırbaç takımına sahip seyir arabaları, savaş ve spor arabaları, uzun yollar için tasarlanmış, tenteli veya kapalı olan çeşitli boyut ve türlerde araçlar. Mürettebatın cilt tipini belirlemek için özel terimler kullanıldı.

IV. yüzyılda Roma İmparatorluğu'nun çöküşü. Olumsuz. Barbar kabilelerin darbeleri altında Orta Çağ'ın şimdiki dönemi, medeniyetin zengin kazanımlarının kaybı, yol sınırlarının tahrip edilmesine son verilmesi anlamına geliyordu. Orta Rus devleti için en önemli güzergahlar, ilkbahardan sonbahara kadar nakliye için kullanılan nehirler ve kış için kızak yolları döşendi. En önemli ticaret yolları nehirlerin kendisinden geçiyordu: Dinyeper ve Volkhov boyunca - "Varanglılardan Yunanlılara" yani. İskandinavya'dan Bizans'ın başkenti Konstantinopolis'e. Bir nehrin havzasından diğerine geçerken, arazi parsellerini - portajları doldurmak gerekiyordu (isim, Türklerin yastıklı kediler üzerinde kuru olarak taşınması gerektiği gerçeğine benzer). Voloks kasabalarının yakınında Smolensk, Volokolamsk, Vishny Volochok ve diğer ticaret ve zanaat yerleşimleri vardı. Yakınlarda çok sayıda savaşçı-savaşçı ve tüccar mezarının bulunduğu mezar höyükleri (Smolensk yakınlarındaki görkemli Gnizdovo mezarlığı gibi) vardır. Cenaze törenlerinin ve keşiflerinin özellikleri, İskandinav nüfusunun önemli bir grubunu tanımlamamıza olanak tanıyor. Ticaret yolları çok sayıda hazinenin, değerli madeni paraların ve değerli hazinelerin keşfedilmesiyle işaretlenmiştir. Kiev Rus'un ana malları hutra, bal, balmumu, köleler, tekstil ürünleri, değerli metallerden yapılmış ürünler ve şaraptı.

Prensin yönetimi kara yollarının yapılmasını emretti; bunlardan biri bataklık alanların yakınında yol yapılmasıydı. En yeni Laurentian tarihçesi, Kiev Büyük Dükü Aziz Volodymyr'in (10. yüzyıl) emrini aktarıyor: "Yollar yapın ve yerleri döşeyin" (yolu temizleyin ve zemini döşeyin) ve "İgor'un Seferinin Hikayesi" (12. yüzyıl) Rus ordusunun hareketlerinin mümkün olabileceğinin bir resmini çiziyor, kürek çekerken atların ayaklarına savaşta elde edilen pahalı kumaşları fırlatıyor.

Kara taşımacılığının ana türleri eski Rusya kızaklar ve araba tekerlekleri vardı. Düşünce seçimleri, soyluların durumu kadar teknolojinin gelişmesine ve mühendislik çözümlerinin yeteneklerine eşit değildir. Doğu Rusya'da en yaygın at arabası türü kızaktı. Nehrin neredeyse tamamı, oldukça geçilebilir, çoğu zaman bataklıklı yollarda üzerlerinden geçiyordu. Geçmiş Yıllar Masalı'nda Prenses Olga'nın kızağından 947 rublenin altında bahsediliyor ve bunların Pskov'un merkezinde bir kalıntı olarak korunduğu açık. Rus topraklarında araba tekerlekleri daha yaygın hale geldi. Rus prenslerinin stratejik muhalifleri - Peçenekler ve Polovtsyalılar - bozkırda İskitlere benzer şekilde kalıcı vagonların kurulu olduğu "vezhas" arabalarında dolaşıyorlardı.

Eski Rusya'da çok az yol vardı, kokular dünyevi ve düzensizdi. Moskova sokaklarında daha iyiydi. Ormanlık arazilerde intikamı odunla aldılar. Prens ve metresinin yönetimi Brookian kampını takip etti: kerestenin hazırlanması ve teslimatı da dahil olmak üzere iş ve onarım sırasını düzenleyen özel belgeler bize ulaştı. Bu bağlar, yerel halk ile kendilerine tahsis edilen arazilerin asfaltlanmasından ve onarımından sorumlu olan orta sınıf karma güçler arasında patlak verdi. Bu, en son Rus yasa koleksiyonunun deposundaki "Köprü İşçilerinin Dersi" - "Rus Gerçeği" (R. 1072) ve "Prens Yaroslav'nın köprülerle ilgili Statüsü" (Mostov), ​​​​1265'ten kayıtlar -1266 R.

Arkeologlar ve köprüler tarafından iyice incelenen kokular orman bölgesinin birçok yerinde bulundu - Smolensk, Tver, Pskov, Berestia, Moskova, Toropets ve tabii ki Büyük Novgorod yakınında. En önemli özellik Burada toprağın nem içeriği arttırılarak ahşap ve diğer organik malzemelerin kültürel alanda korunması sağlanır. Novgorod'daki Sami'nin izleri arkeolojik olarak 10. yüzyıldan 15. yüzyıla kadar birbirini takip eden keşiflere kadar uzanıyordu. sokak döşemesi. Sitenin mevcut kısmında 30'a kadar katman bulunmaktadır. Novgorod köyünün güvenliği, arkeolojik nesnelerin tarihlendirilmesinde dendrokronolojik yöntemin geliştirilmesinin temelini oluşturdu. Kütük kesimlerinde nehir halkaları hazırlama yöntemi: dar ve geniş halkalar çizmek, her bir nehirdeki ağaç büyümesinin düşmanca ve dost canlısı zihinlerini ortadan kaldırır. Böylece ihtilafların tarihlerini ve bunlara ilişkin işaretleri bir noktaya kadar kesin olarak tespit etmek mümkün hale geldi.

Novgorod'daki Çernitsa Caddesi'ndeki en eski dere olan Persha'nın suyu 938 ruble, Velikaya Caddesi'ninki ise 953 rubleydi (Şek. 15). Derelerin soylulaştırılması gelenekseldi ve 18. yüzyıla kadar tekrarlandı. Derenin dibine caddenin ekseni boyunca 1,3 - 1,6 m yükseklikte üst üste üç adet geç yuvarlak kütük (kütük) döşendi. Oraya devasa çapraz bloklar koydular - 25 - 40 div çapında, ikiye bölünmüş kütükler. Düz tarafları dağın tepesine, dikkatlice tek tek yerleşecek şekilde yerleştirildiler. Aşağıda bloklarda kütüklere benzeyen yuvarlak oluklar kesilmiş, böylece temel değeri elde edilmiştir. Derenin genişliği 3-4 metreye ulaştı, geçim için çam ve yalin hasadı yapılıyordu. Kaldırımlardaki atıklar ve çürükler temizlendi, ardından pis koku her tarafa yayılan bir kültürel topun içine hapsedildi ve bunların yakalanması gerekiyordu. Sokak döşemeleri zaten sık sık çıkan yangınlardan zarar görüyordu. Dere 15-30 yıl kadar hizmet verdi. Kaldırımlar ve meydanlar. Fiyat 1308 ovmak. 1. Pskov tarihçesi, belediye başkanı Boris'in Pskov'a "Torgovishche" (ticaret Maidan) döşediğini ve "tüm insanlara iyi davrandığını" söylüyor.

Eski Rus yerlerinin büyük caddeleri ve pazar meydanları mühendislik kaynaklarıyla donatıldı. Ayrıca nemli toprağın yanına yeraltı suyunun drenajına yönelik drenaj sistemleri döşendi. Koku, fıçıların yakınında yere kazılmış su toplayıcılardan ve huş ağacı kabuğu ve kütüklerle kaplı kütüklerden küçük kuyu kesimlerinden ve bunların içine gömülü ahşap borulardan oluşuyordu; bunlardan bazıları depolama için su toplamaya hizmet ediyordu, diğerleri ise daha fazlası oh çap - її'yi nehre veya dereye atmak için. Borular, 40 - 60 cm çapında, borunun iç çapı 20 cm'ye ulaşan, geç kesilmiş ve kesilmiş kütüklerden sarsılmıştır. Yapının dikişleri huş ağacı kabuğu ara parçalarıyla güçlendirilmiştir (Şekil 16, a-c).

Novgorod, kızak parçalarının (kızak kızakları, kazıklar, yataklar, şaftlar vb.) en büyük koleksiyonuna sahiptir. Koşucular kesik kesimli bükülmüş meşe kirişlerden yapılmış, uzunlukları 330 cm'ye ulaşmış, kızağın genişliği yaklaşık. 70 cm Koşucunun oluğuna bir dizi kazık yerleştirildi - yatay yükselticili yükselticiler, koşucuları yerleştirmek amacıyla bağlama kapları yerleştirildi. Definelerin dış tarafı genellikle oymalarla süslenmiştir. Kazıkların üst uçları yatay kirişlerin - yatakların oluklarına yerleştirildi. Yataklar kızağın yatay platformunu kaplıyordu. Çekmecenin ön kısmına yakın bir yere kapalı bir gövde monte edilebilir. kapalı gövde vize. İlk eşyaların üzerine, ön ucu bir yay ve kelepçe ile bağlanan bir şaft koyarlar (bunlar da Novgorod buluntuları arasındadır). Ortalama bir kızağın tasarımı, modern kırsal kızak kızaklarından farklıdır; eski kızaklarda gövde genişliği, koşucular arasındaki mesafeye (kızağın gidişatı) karşılık gelir; en mevcut vücut daha geniş. Boyutlarına ve tasarımlarına bağlı olarak, avantajlı olanlara, gövdeli hafif yolculara ve kros kızaklarına, büyük boyutlu kızak arabalarına, el kızaklarına ve çocuk kızaklarına bölünmüş farklı kızak türleri vardı (Şekil 17). Skhod'da ahşap bir taban üzerinde sert bir kelepçe bulundu, Rusya'da X yüzyılda ortaya çıktı. -Daha önce, Batı Avrupa'da daha düşük. Tasma, atın gücünü artırmanıza, baskıyı eşit şekilde dağıtmanıza, boyunduruğu indirmenize ve yaratığa zarar vermenize olanak tanır. İki yarıdan oluşur - deriyle kaplı kıskaçlar; kemer ve şaftlara bağlamak için kelepçenin açıklığından römorkörler geçirilir.

Bakış açısını (güverte güverteleri) taşımak amacıyla, kızak için sürüklemeler yerleştirildi. Koku Novgorod'da da bulundu. Sürgülerin sapları dipçikle ağaçtan kırıldı; Yolluk gibi kıvrılmış olan arka dipçikten, eğrilmiş ateş kokusu geliyordu. Bu şaftın üzerine, olukların yardımıyla, sabitlenene kadar enine bir kiriş yerleştirildi (Mal. 18).

Arabalar daha çok arkeolojik materyallere odaklanıyor. Novgorod ve Berestia yakınlarında bir avuçtan fazla tekerlek bulundu, koku 11.-12. yüzyıllara kadar uzanıyor. Novgorod tekerleğinin çapı büyüktür, yaklaşık 85 cm, tekerlek masif meşe kerestesinden yapılmıştır, dokuz tel vardır, kokusu da meşedir. Hamamın iç kısmında ve ana kısmında örgü iğneleri için yuvalar ayrıca takozlarla güçlendirilmiştir. Merkez büyük ölçüde yontulmuş torna tezgahı 6 cm çapında bir aks için merkezi açıklığı ve örgü iğneleri için yuvaları olan bir boşluk. Tekerleğin tasarımı teknik olarak iyileştirildi ve 19. yüzyıldaki yüksek hızlı tekerleklerin en kısa tasarımlarından geliştirildi. (Mal. 19).

Osebersee'de (Norveç, IX yüzyıl) soylu bir kadının cenazesinden mucizevi bir şekilde kurtarılan dört tekerlekli vagonla (Şekil 20), Vikinglerin - savaşçılar, tüccarlar, prens savaşçılar - kara taşımacılığını yargılayabiliriz. Rusya'ya. Geçmiş Yılların Hikayesi yerel (en önemlisi Sloven) nüfusa yapılan çağrıyı anlatıyor 862 r. Vareg prensleri Rurik, Novgorod, Izborsk ve Biloozero prenslikleri için Sineus ve Truvor kardeşlerle birlikte. Varanglılar bu tür bir tören vizörü takabilirlerdi. Geniş depolar meşe kalaslardan yapılmıştır. Jant telleri (tekerlek başına 16 adet) jantın oyuklarına yerleştirilmiştir ve masif tornalanmış malzemeden yapılmıştır. Tahta gövde yuvarlak bir tabana sahiptir ve katlanır hasır görünümünde zengin bir desenle kaplanmıştır. Ünlü gövde küçük yuvarlak ayaklara monte edilmiş, uçları da bölünmüş ve sakallı bir insan yüzü şeklini alıyor.

Büyük Volzhsky Otoyolu, Orta Rusya'ya, İskandinavya'ya ve Güney Avrupa'ya, Hazar bölgesine ve topraklarına doğrudan bağlanmaktadır. Çiçek açması, Volga Bulgar gücünün Volga kıyılarında ortaya çıktığı ve burada güçlerini kuran Altın Orda Moğol-Tatarlar tarafından gömüldüğü 12. - 14. yüzyıllara kadar uzanıyor. Karadan nehir yolunun kavşağında en büyük yerler kuruldu: Saray (Volga deltası yakınında) ve Novy Saray (Volga kolu Akhtube'deki akışın 200 km ötesinde). Kara yolları çıkışa - Kırım'a, sonra Akdeniz'e, doğuya, Konstantinopolis'e, diğerine - Harezm'in çıkışına ve daha sonra Hindistan ve Çin'e ve ayrıca bugün - İran ve Arap topraklarına yol açtı. Volzhsky Otoyolu boyunca Skhidnaya Avrupa'ya giden benzer malzeme akışı vardır ve Akdeniz ve Skhid - Rusya ormanlarından, Kami havzasından ve Pivnichny Urallarından değerli köyler, Rus tuvali, köleler, bal ve balmumu. Orta Asya ve Çin'den dikiş ipleri, İran ve Hindistan'dan baharatlar, değerli taşlar, inciler, fildişi püsküller, dikişler ve çuha kumaşları getirdiler. Bizans, şarap ve zeytinyağını Volga bölgesi pazarlarına çömlek kapları ve kavanozlarla ulaştırdı.

Devam eden ticaret için gerekli manevi destek, ticaret yollarının kesintisiz işleyişinin sağlanmasıydı. Altın Orda'da tüccar kervanlarının yollardaki güvenliği özel askeri ağıllarla sağlanıyordu. Güvenli park yeri sağlamak ve tüccarların su ve erzak stoklarını yenilemeleri için bir dizi kervansaray düzenlendi. Mandrivniki ve tüccarlar XIV - XV yüzyıllar. Altın Orda'nın yollarını cenazelerle anlattı: "Kervanlar Harezm'den çıkıp arabalarıyla güvenli bir şekilde, korku ve endişe duymadan Kırım'a çökmeye başlıyor ve bu dulluğun rotası üç aya yakın" (İbn-Arabşah). “Çin'e giden yol hem gündüz hem de gece kesinlikle güvenlidir” (Pegalotti). Altın Orda yerlerinin Büyük Volz karayolunun karadan kervan yollarından kavşak noktasındaki konumu, vergilerin yardımıyla Han yönetiminin gücünün statüsünü işaretlemiş ve yolların iyi bir konum elde etmesini teşvik etmiştir. 16. yüzyıla kadar tüm sistem uykuya daldı. Altın Orda'nın gücünün ani düşüşünden hemen sonra.

Bunlar elçiliklerin kullandığı ve resmi postaların ulaştırıldığı güzergahlardı. Onlar için değişken yiyecek ve su tedarikine sahip bir istasyon sistemi (çukurlar) vardı. "Yam" terimi, köpek posta hizmetini belirtmek için Rusça'da kök salmıştır. Yamsk görevi Rusya'da 13. yüzyıldan itibaren uygulanmaya başlandı. Bu uzak çağda, Rus yaşamının temel bir özelliği var - çıngıraklı bir "üçlü kuş" ve kutunun üzerinde gösterişli bir arabacı.