Tramvai
- Acest echipaj condus de motoarele electrice care primesc energie din rețeaua de contacte este destinat traficului de pasageri și mărfuri, de-a lungul căii ferate.
Trenul de tramvai este numit Formate din trei, două vagoane de tramvai cu semnalele și indicatorii necesari și deservite de brigada trenului.
În scopul tramvaielor împărțite Pe pasager, transportul de marfă, special. Automobilele de pasageri au un interior de pasageri.
Prin design autoturisme sunt împărțite pe motor, tractat și articulat.
Vagoane de automobile
Echipat cu motoare de tracțiune care transformă energia electrică în energia mecanică a mișcării vagonului (trenurilor). Trenul de tramvai poate fi format din două sau trei vagoane de motor care funcționează pe sistemul multor unități, controlul este efectuat din cabina mașinii capului. Utilizarea acestor trenuri vă permite să măriți semnificativ volumul traficului de pasageri cu același lucru, numărul de trenuri și drivere, menținând în același timp aceleași viteze de mișcare ca atunci când utilizați mașini singulare. În unele cazuri, este avantajos să se producă mașini pe liniile de pe sistemul de multe unități numai în ceasul "Vârf".
Scaune de mașini
Nu aveți motoare de tracțiune și nu se pot mișca independent. Lucrează într-o pereche cu motor.
Vagoanele de tramvai articulate au un cap articulat și părți trase cu un salon comun și un pod de tranziție. Aceste vagoane au o mare capacitate.
Pentru traficul de pasageri urbani utilizează mașini cu două axe de producție cehoslovacă - t-3 vagon.
Principalele date tehnice ale vagonului T-3.
Lungimea vagonului la cuplaj - 15 104 mm
Înălțimea vagonului 3060 mm
Lățimea vagonului - 2 500 mm
Greutatea vagonului - 17 t
Viteza de Vagon - 65 km / h
Capacitate - 115 de persoane
Echipamentul electric al mașinii de tramvai este împărțit în tensiune ridicată și joasă tensiune.
În mașinile de tramvai se aplică sisteme de management direct și indirect.
Cu un sistem de control direct
Driverul cu un dispozitiv de înaltă tensiune (controler) activează manual curentul la motoarele de tracțiune. Un astfel de sistem este simplu, dar controlerele destinate curenților motoarelor de tracțiune, greoaie, incomod în management, nesigure pentru șofer, în timp ce lucrează sub tensiune ridicată și nu oferă un început și o frânare netedă a mașinii.
Cu sistemul de control direct în circuitul de alimentare, receptorul curent, o pantă, un întrerupător de circuit, controler, pornire, motoare de tracțiune sunt incluse.
Cu un sistem de management indirect
Șoferul care utilizează controlerul controlează dispozitivele, inclusiv motoarele de tracțiune. Acest lucru vă permite să automatizați procesul de pornire sau de frânare al mașinii, să îl faceți neted, să eliminați șocurile asociate erorilor șoferului în recepția controlului. Cu toate acestea, acest sistem este mai complicat și necesită o operare mai calificată.
Cu un sistem de control indirect, circuitul de alimentare include un receptor curentă, o pantă, un întrerupător de circuit sau un comutator de curent maxim, contactori și un releu, un controler de grupă de rosostatic sau accelerator, aparate, șunturi inductive, motoare de tracțiune. Mașina are un sistem automat de management indirect.
Masina are lanțuri de putere, circuit de control și lanțuri auxiliare (tensiune de înaltă tensiune și joasă tensiune). Lanțurile de alimentare sunt lanțuri de motoare de tracțiune. Circuitele de comandă sunt utilizate pentru a acționa lanțurile de alimentare, echipamentul de frânare și un număr de lanțuri auxiliare.
Circuitul circuitului de comandă cuprinde: un controler de șofer, înfășurări de joasă tensiune de mașini de circuit, diferite relee, un motor electric de accelerație, un electromagnet de acționări de frână cu tambur, electromagneți de frână de șină. Sursele curente ale tuturor circuitelor de joasă tensiune sunt generatorul generatoarelor de generare a generatoarelor de joasă tensiune.
Cabina șoferului. Toate dispozitivele de control al mașinilor sunt focalizate în cabină. În fig. 1 prezintă locația echipamentului în cabinele mașinilor T-3.
Smochin. 1. Driver de cabină Vagon T-3:
1 - Comutatorul bateriei de pe partea din spate a cabinei, 2 - bufniță de sunet. microfon. 4 - Întrerupătoare și butoane, 5 - lămpi de semnalizare. 6 - Buton "Mașină de spălat de călătorie", 7 - Aeronave pentru sticlă frontală, 8 - Ammetru, 9 - Vitezometru, 10 Voltmetru, 11 lampă "Tensiune de rețea", 12 - Lampă maximă releu. 13 - "Gap de tren", 14 - Comutator de lanț de control, 15 - Comutator de iluminare salon, 16 - ventilator de camion Ventilator calcifer, 17 - Disconstrucția lanțurilor de încălzire 18 - Mâner cu cutie de nisip. 19 - comutator calcifer, 20 - Mâner de comutare inversă, 21 - Comutator de încălzire salon, 22 - Pârghie de supapă Calrifer, 23-pedale, pedala de frână, 25 - Pedala de pornire, 26 - Scutul cu siguranțe, relee termice, Releu de rotație, Buzzer, comutator automat calcifer, 27 - scaun șofer
Localizarea echipamentelor electrice pe autoturism T-3
În fig. 2 prezintă amplasarea echipamentelor electrice pe mașina T-3
Pe acoperișul mașinii, există un colector de curent (figura 18) și un co-ferrifier de pășunat. În interiorul mașinii există: consola șoferului, scuturile cu siguranțe de înaltă tensiune, relee și motoare de motor, controler cu pedale - pornire, frână și separat de controlerul pedalei de securitate, elemente de încălzire (sub scaunele din cabină ), arrow de comutare a căldurii și puneți indicații, un comutator reversibil, instrumentație - ammetru, voltmetru și vitezometru, comutatoare, comutatoare și becuri de semnal de pe consola șoferului.
1 - faruri; 2 - săgeata releului de circuit; 3 - releu de semnal de rotație; 4 - cutie cu siguranțe; 5 - clapete suplimentare cu siguranțe; 6, mecanism de conducere cu 12 ani; 7, 13 - releul mecanismului ușii; 8 - Receptor clar; 9 - panta; 10 - Ammetru Shunt; 11 - cuptoare sub scaune; 14 - lumini de semnal spate; 15 - cutie de rulare a bateriei; 16 - Baterie reîncărcabilă; 17 - săgețile rezistoare și risostații de amortizare; 18 - Unitate electromagnetică a copitelor; 19 - frâne feroviare; 20, 21 - cutii de prindere; 22 - Motoare de tracțiune; 23 - Accelerator; 24 - generator de motor; 25 - siguranțe de săgeți și lanțuri auxiliare de înaltă tensiune; 26 - cutie de contact numărul 1; 27 - cutie de plăcuță de contact nr. 2; 28 - cutie de plăcuță de contact nr. 3; 29 - Linia contactorului liniar; 30 - lumini de semnal lateral; 31 - Shunturi inductive; 32 - comutator reversibil; 33 - Calorifer; 34 - pedala de securitate; 35 - Controler; 36 - Conector intervagracial; 37 - Driver telecomandă
Din exteriorul corpului există: semne de direcție, semnale de lumină generală, semnale de oprire, faruri, contacte de conectare ale compușilor intervalului.
Sub corpul unei mașini, un accelerator, un generator de motoare, amortizoare de pornire Risostate și rezistențe din lanțul săgeată, șunturi inductive, panouri de contact: 1, 2 și 3, contactor liniar cu releu de curent maxim, cutie de baterie, baterii de deconectare reîncărcabilă și siguranțe cu lanț de joasă tensiune (motor general și accelerator), lanțuri comune și săgeată (circuite auxiliare de înaltă tensiune).
Cărucioarele sunt motoare de tracțiune, cutii de cleme pentru conectarea firelor motoarelor de tracțiune și conectarea firelor frânelor Shod și a frânelor de șină și a electromagneților și firele de avertizare a frânei. În plus, deconectarea bateriei este amplasată în cabina șoferului și siguranțele conectate în serie cu siguranțe situate la deconectarea bateriei sub corpul mașinii.
Pe tavanul cabinei, echipamentul luminelor luminescente al cabinei, alimentând de la tensiunea rețelei de contact și la ușa cabinei - un buton de frânare de urgență, închis cu sticlă de presare accidentală.
Uimitor în apropiere Spunem, atunci când observăm sau aflăm mai aproape, prin orice, a fost de sute de ori, dar nu știam sau nu am acordat atenție ... aș adăuga, de asemenea "Necunoscut în jurul"De multe ori în viață sunt înconjurate de lucruri atât de banale și familiare, că, din anumite motive, credem că știm totul despre ei ... unde o astfel de convingere și încredere nu înțeleg ... nu este de asemenea clar de ce am făcut Un număr echitabil de ani, știind un exemplu că este un tramvai, știm atât de puțin ... când și unde a apărut pentru prima oară, așa cum arăta, cine a fost predecesorul său ... aceste și multe alte fapte și părți interesante din istorie de tramvai și mișcări de tramvai, putem afla dacă ne arată interesul ...
Tramvai - Acesta este un tip de transport public al feroviar de stradă pentru transportul pasagerilor pe rutele specificate (fixe). Folosit în principal în orașe. Probabil va răspunde pe oricine care va fi rugat să caracterizeze acest tip de transport social ...
Cuvânt tramvai derivate din eng. tramvai
(mașină, cărucior) și cale.
(cale). Una dintre versiuni, a fost un cărucior pentru transportul cărbunelui la minele din Regatul Unit. Ca tip de transport, tramvaiul este cea mai veche vizionare a transportului public de pasageri din oraș și provine din prima jumătate a secolului al XIX-lea - inițial calul trage.
Konka.
În 1852 inginer francez Luba.el a făcut o propunere de a organiza calea feroviară de-a lungul străzilor din orașele mari pentru transportul de mașini cu cai. Inițial, a fost folosit numai pentru transportul de mărfuri, dar după construirea primelor linii de pasageri ale Konka a început să transporte și pasagerii. Un astfel de drum a fost construit de el în New York ....
Cuck pe strada New York
Și, foarte curând, un nou tip de transport sa răspândit în alte orașe din America și în Europa.
Detroit Königsberg.
Konka la Paris.
Londra
Suedia Republica Cehă.
"Și ce în Rusia?" -probabil întrebați-vă ... în curând calul a apărut aici și aici ....
În 1854, în imediata vecinătate a Sf. Petersburg, lângă Smolensk Sloboda, inginer Polezhaev. Un drum ecvestru a fost amenajat de la bare longitudinale din lemn, cu o zonă de fier. În 1860 Inginer. Domantovich. a construit un drum ecvestru pe străzi St.Petersburg.
În ciuda vitezei reduse (nu mai mult de 8 km / h), un nou tip de transport sa răspândit curând și blocat în multe orașe mari și centre provinciale.
La Moscova la Poarta Serpukhov
în Minsk
Samara.
Voronezh.
în Tiflis.
Kiev
Taşkent.
De exemplu, în Sankt Petersburg, căile ferate ecvestre au avut loc în toate autostrăzile semnificative de la centru la marginea orașului.
În cele mai multe cazuri, Konka a fost construită cu participarea capitalului străin și, dacă la început, a avut un efect pozitiv asupra dezvoltării rețelei de transport în orașe, apoi în timp, procesul de dezvoltare a fost foarte încetinit ... Proprietarii companiei au devenit adversari jefui ai tramvaiului vaporilor si ...
Istoria tramvaiului electric
Prototipul tramvaielor electrice a fost mașina creată de inginerul german rNST Werner von Siemens. A fost folosit pentru prima dată în 1879 la expoziția industrială germană din Berlin. Locomotiva a fost folosită pentru a merge la vizitatori prin expoziție.
Siemens & Halske Electric Railway la Expoziția Berlin 1879
Primul tramvai electric a apărut la sfârșitul secolului al XIX-lea - în 1881 în Germania din Berlin. Patru mașini se agită de locomotivă, fiecare având șase locuri.
Mai târziu, trenul a fost demonstrat în 1880 la Dusseldorf și Bruxelles, în 1881 la Paris (într-o stare nelucrătoare), în același an în Acțiunea de la Copenhaga și în cele din urmă în 1882 la Londra.
După succesul cu o atracție expozițională, Siemens a început să construiască o linie de tramvai electrică de 2,5 km în suburbia Berlinului Litterfeld..
Vagonul din lume în lumea liniei de tramvai electrice din primul. Expandând Berlin Lighterfeld, deschis 05/16/1881. Tensiunea este de 180 volți, puterea motorului de 5 kW, puterea a fost efectuată prin șinele de rulare până în 1890. Foto 1881.
Căruciorul de motor a primit un curent prin ambele șine. În 1881, primul tramvai, construit de Siemens & Halske, a trecut prin calea ferată dintre Berlin și Lighterfeld, deschizând astfel mișcarea de tramvai.
În același an cu numeleconstruit o linie de tramvai de același tip în Paris..
În 1885, tramvaiul a apărut în Marea Britanie în stațiunea engleză Blackpool. . Este demn de remarcat faptul că zonele inițiale sunt păstrate în formă pristină, iar transportul de tramvai în sine este păstrat cu atenție în acest oraș.
Curând tramvaiul electric a devenit popular în întreaga Europă.
Halle.
Varşovia
Vizualizarea portalului podului Rin din Mannheim. Cate pentru tipul adorabil de tramvai
tramvai în Barcelona.
Apariția primelor tramvaie din Statele Unite a avut loc independent de Europa. Inventator Leo Dustoms.(Leo Daft) a început experimente cu povară electrică în 1883, construind mai multe locomotive mici electrice. Activitatea sa era interesată de directorul Baltimoreskaya Konka, care a decis să traducă linia de trei mile pe cămașa electrică. Dafa a preluat electrificarea liniei și crearea de tramvaie. La 10 august 1885, mișcarea de tramvai electrică a fost deschisă pe această linie - prima pe continentul american.
Boston Tram-Bowl cu zone deschise. STATELE UNITE ALE AMERICII.
Cu toate acestea, sistemul sa dovedit a fi inoperabil: utilizarea celei de-a treia feroviare a condus la scurtcircuit în timpul ploii, în plus, tensiunea (120 volți) a ucis multe dintre animalele mici mici: (pisici și câini); Da, iar oamenii nu erau nesigure. Curând utilizarea pe această linie a refuzat și returnat caii.
Cincinatti. Ohio. STATELE UNITE ALE AMERICII.
Cu toate acestea, inventatorul nu a lăsat ideea unui tramvai electric, iar în 1886 a reușit să creeze un sistem de lucru (în loc de a treia șină, a fost aplicată o rețea de contact cu două fire). Tramvaiele sistemului de dafete au fost folosite în Pittsburgh, New York și Cincinnati.
Ice Tram Sankt Petersburg
În Sankt Petersburg, în baza contractului cu proprietarii sfârșitului (a fost încheiat timp de 50 de ani) nu ar fi trebuit să fie alt transport public. Pentru a nu încalca în mod oficial acest contract, în 1885, prima tramvai electrică se grăbită pe gheața Neva înghețată.
Traverse, șine și poli pentru rețeaua de contact sa prăbușit chiar în gheață.
Ei au fost numiți "tramvaie de gheață".
Este clar că ați putea folosi acest tip de transport numai în timpul iernii,
cu toate acestea, ceea ce sa încheiat timpul de tramvaie pe călărie în curând a devenit complet clar.
Calul aburului
Puțin cunoscut, dar faptul, cu excepția konilor tradiționali, erau încă două linii în St. Petersburg vapori. Prima linie a tramvaiului de abur sau în comun - parovika.A fost pus în 1886 de Big Sampwehonian Avenue și cea de-a doua Avenue Murinsky, deși această linie a fost numită oficial "linia de equos-feroviar de abur".
O cameră de aburi a avut o serie de avantaje în fața sfârșitului: viteza mai mare, mare putere. Din cauza rezistenței proprietarilor de la sfârșitul sfârșitului și apariția unui tramvai electric, dulapul nu a primit dezvoltare - linia de tramvai de abur din zona de revoltă în satul Rybatsky conform Prospectul actual al Apărării Obukhovsky a devenit ultimul.
De asemenea, la începutul anilor 1880, linia Pararik a fost pusă de-a lungul ganglionului Canalului Ligovsky.
O locomotive cu aburi au fost păstrate în Parcul Vyborg Concommon. Ca transportul de călători al unui tramvai de abur a supraviețuit ușor concurentului (ultimul zbor în 1922), dar a apărut din nou pe străzile din sângele Leningrad pentru transportul de bunuri și arme.
Tramvai electric în Rusia.
Obligațiile contractuale cu proprietarii de la sfârșitul unor orașe au reținut dezvoltarea tramvaielor electrice în ele. Undeva calea tramvaiului asociat în modalități paralele ale zgomotului, pentru a falimenta. Uneori, autoritățile urbane au răscumpărat pur și simplu gospodăria drumurilor ecvestre pentru a transforma kink-ul în tramvai. Astfel, primul tramvai electric din Rusia a fost inițial lansat nu în Sankt Petersburg, așa cum credeți în mod eronat, dar în Kieve..
Aici a apărut În 1892. an pe coborârea lui Alexandrovski (Vladimir). Builder - Compania Siemens. Devenind rapid popular, el a inundat literalmente întregul oraș. În curând alte orașe ruse, urmate de exemplul Kievului: tramvaiul a apărut în Nizhny Novgorod în 1896
ÎN Ekaterinoslava. (acum Dnepropetrovsk, Ucraina) în 1897,
la Moscova, tramvaiul a apărut în 1899
în Saratov
Smolensk.
Calul electricCum altfel a fost numit tramvaiul, a apărut în Tiflis.Și a existat o rețea destul de ramificată acolo.
Detalii despre Tiflis Tram pot fi găsite de la Ghidul Tiflis 1903.
În Odessa și în St. Petersburg - în 1907.
La sfârșitul anului 1904, a fost anunțată o competiție internațională pentru a produce lucrări în orașul DUMA. A luat parte la trei firme: "Siemens și Galsk", "Compania universală de electricitate" și "Westingauz" ( engleză). La 29 septembrie 1907, a fost deschisă o mișcare regulată a tramvaiului electric pe străzile din St. Petersburg. Prima linie a fost de la sediul principal la cea de-a 8-a linie a insulei Vasilyevsky.
St.Petersburg. Consacrarea vagoanelor de tramvai
Detalii:
Duminică, 15 septembrie, la ora 10 dimineața, în Grădina Alexander, invitată la deschiderea mare a traficului de tramvai de-a lungul liniei au fost adunate: principalele sedii, podul Nikolaev și cea de-a 7-a linie a insulei Vasilyevsky. Publicul a fost ratat în grădină de către public, ocupat în cea mai mare parte panoul opus. La intrarea în grădină în 2 rânduri stăteau vagoane noi. Aici sunt grupate meserii și conductorilor de mașini într-o formă nouă. În Piața Alexander, a fost spulberat un cort, a fost servit un serviciu de rugăciune acolo.
Primul prăjit pentru sănătatea suveranului a proclamat șeful urban al tăietorilor, apoi grădinarul, generalul Drachevsky a proclamat sănătatea întregului autoguvernare urbană și a reprezentantului său din cauciuc. Președintele Comisiei de tramvai a sucurilor în discurs îndelungat și-a exprimat recunoștința față de asistența în construirea tramvaiului de guvernare și de audit. Capul urban din discursul său a subliniat că, în ciuda dificultăților sarcinii, aproape 80% din totalul lucrărilor de construcție a tramvaiului se desfășoară într-o singură perioadă de construcție. Un prăjit destul de agresiv a sugerat inginer-șef al comisiei de tramvai Statsovich, care a ridicat paharul pentru lucrătorul de tramvai, pe umerii lui Millpilion de Lucrări de Tramvai. Această evaluare corectă a muncii sale a auzit lucrătorii, deoarece reprezentantul lor nu era la sărbătoare.
La sfârșitul mulabratului, oaspeții au intrat în noile vagoane și au făcut tarif până la cea de-a 7-a linie și înapoi. Vagoanele sunt izbitoare cu miniatura lor. Vagoanele sunt izbitoare cu miniatura lor. Dachshund a postat pe locuri proeminente: pentru o sticlă mare spartă - 7 ruble, pentru mici - 8 ruble, pentru ușile răsfățate - 40 de ruble. "Nu-mi pasă și fumul este interzis." Vagoanele sunt împărțite printr-o partiție pentru gradul 2: În primele 14 locuri, în cel de-al doilea 10. În zona din spate există 10 pasageri, pe partea frontală 6. Cărucior, aparent, îngrijorat, dar primul test a fost rezistent la onoare. În prima mașină a deschis mișcarea Gradorului Drachevsky și a șefului urban al incisivilor.
La întoarcere, înainte de a deschide traficul de pasageri, capul orașului a mers la capul mașinii și, referindu-se la public, proclamat: "Mișcarea de tramvai din St. Petersburg este deschisă, Hurray!". A existat un răspuns "Hurray" a celor prezenți. Publicul se repezi în vagoane, înaintea tuturor lucrătorilor. Cine este mai în vârstă, a râs, iar muncitorii au luat toate locurile. În clipirea unui ochi, au fost apeluri din partea conductorilor și a mașinilor s-au rostogolit cu primii pasageri plătiți. . "
După apariția unui tramvai electric în 1907, Konka a suprimat treptat, la 8 septembrie 1917, a dispărut complet. Utilizarea zgârieturilor la Moscova a continuat până în 1912.
Moscova
Vechile tramvaie electrice erau destul de diferite de cele moderne. Au fost mai mici cu dimensiuni și mai puțin perfecte. Nu au avut ușile de închidere automată, locațiile din față și din spate au fost separate de salonul interior cu ușile înjunghiere. Pe site-ul din față, stătea pe un scaun înalt cu picioare metalice și un set de lemn rotund grosial se tranzacționează. În fața lui un motor negru mare. Cu inscripția "Dynamo" pe capac.
În interiorul vagoanelor erau scaune din lemn. În unele, erau sub formă de canapele pentru doi pasageri, cu spate împărtășită pe o parte a mașinii și scaunelor concepute pentru o singură persoană, la alta. La sfârșitul fiecărei mașini a fost un loc pentru dirijor. Un semn special a avertizat despre asta, astfel încât Dumnezeu să interzică, cineva nu ar lua acest loc. Conductorul (mai des - conductorul) a fost adesea în uniforme de service, și chiar într-o haină sau blană. Prin umăr, a atârnat o pungă de piele imensă pentru bani, iar o masă de bilete a fost întărit pe centură. Biletele au fost demnitate diferită, în funcție de distanța călătoriei și de numărul de stații de decontare. Biletele au fost foarte ieftine. Apoi costul a devenit același, iar dirijorul de pe centură a atârnat acum un videoclip de bilete. De la conductor la carul de mașină prin intermediul întregului vagon sub plafon a fost extins o frânghie groasă. Când aterizarea sa încheiat, conductorul a scos-o pentru această frânghie, iar carul se aprindea cu voce tare pe locul frontal. Nu au existat semnale electrice. Din cel de-al doilea vagon, semnalul la locul din spate al primei mașini a fost în același conductor în același mod. Doar să-l aștepte și să controleze aterizarea în mașină, dirijorul primei mașini ar putea semnala tranzacțiile la capătul aterizării.
Pasagerii în picioare ar putea fi păstrați în spatele buclelor de prelată amplasate de-a lungul întregului salon și agățate pe un baston gros de lemn. Aceste bucle s-ar putea mișca împreună cu un pasager care alunecă de-a lungul unui băț. Ulterior, bucle au început să facă din plastic. Mânerele metalice au fost adăugate pe spatele bancului, precum și mânerele de pe ruginii dintre ferestre. Dar era deja mult mai târziu. Windows se deschise complet. Au coborât în \u200b\u200bperetele inferior. Nepermis. Acest lucru a fost scris chiar și pe semnele fiecărei ferestre.
Copiii mici aveau dreptul de a conduce gratuit. Dar nimeni nu a cerut vârsta copilului. Doar pe platformele ușilor salonului a fost profund încorporat și crestătura capricioasă, conform căreia a fost determinată creșterea copilului și trebuie să plătească sau nu. Mai sus observată, copilul a trebuit deja să plătească pentru pasajul său.
Tramvaie intercitys.
Tramvaiele, în primul rând, sunt asociate cu transportul urban, dar tramvaiele pe distanțe lungi și suburbane au fost, de asemenea, foarte comune în trecut.
Tramvaiul următor PierRefitte - Cautetrets - Luz (sau spate) în Pirinees Franceză. Puteți spune o tramvaie de lungă distanță care nu este destul de obișnuită.
Acesta este unul dintre cele mai pitorești locuri ale liniei de tramvai la granița secolelor XIX și XX, decorate cu un pod numit Pont de Meyabat.
Intercity Muntele Tramvai în Franța
În Europa, a existat o rețea de tramvaie pe distanțe lungi din Belgia, cunoscută sub numele de Netherl. Buurrtspoorwegen. (transfer literal - "Căile ferate locale")
Prima secțiune a căilor ferate locale (între Ostend și Nuvport, acum face parte din linia de tramvai de coastă) a fost deschisă în iulie 1885. Tramvaiele pe distanțe lungi au fost, de asemenea, comune în Olanda. Ca și în Belgia, ei au fost inițial abur, dar apoi tramvaiele de abur au fost înlocuite cu electrice și diesel. În Olanda, epoca tramvaielor pe distanțe lungi sa încheiat la 14 februarie 1966.
Până în 1936, de la Viena din Bratislava, a fost posibil să luați un tramvai de oraș.
Puțini oameni știu, dar a existat o tramvai pe distanțe lungi în Italia. Legat. Solerno și Pompei.
Intercity tramvaie a fost în Japonia între Osaka și Kobe..
După ziua de gei, a cărei epocă a căzut pentru perioada dintre războaiele mondiale, declinul tramvaiului a început, dar deja undeva din anii '70 din secolul al XX-lea a existat o creștere semnificativă a popularității tramvaiului, inclusiv din motive de mediu și datorită îmbunătățiri tehnologice.
Fapte interesante despre tramvaiele lumii
Cea mai mare rețea de tramvai din lume este situată în Melbourne australian
Cele mai vechi vagoane de tramvai, utilizate în continuare în funcționarea normală - vagoanele nr. 1 și 2 Insulele Tramvai (Manx Electric). Acestea au fost construite în 1893 și au funcționat pe linia de țară a Douglas en Ramsey Lungime de 28,5 km]
Cea mai lungă călătorie pe tramvai pot fi făcute în Germania, conducând de la Krefeld, mai degrabă, suburbiile lui St Tönis, în Witten. Durata călătoriei va fi de 105,5 km, pentru a depăși această distanță, va dura aproximativ cinci ore și jumătate și va trebui să facă un transplant de opt ori.
Cea mai lungă cale de tramvai fără transferuri - tramvaiul de coastă (Netherl. Kusttram.) în Belgia. Pe această linie, 67 km sunt 60 de opriri. Există, de asemenea, o linie de la Freudenstadt la Erringen prin Karlsruhe și Hailbronne cu o lungime de 185 km.
Cel mai nordic sistem de tramvai din lume este situat în Trondheim.
În Frankfurt - pe Main din 1960, există un tramvai pentru copii
Prin a treia generație de tramvaie includ așa-numitele tramvaie de joasă tensiune. După cum rezultă din nume, caracteristica lor distinctă este înălțimea mică a podelei. Pentru a atinge acest obiectiv, toate echipamentele electrice sunt realizate pe acoperișul tramvaiului (pe tramvaiele clasice, echipamentele electrice pot fi amplasate sub podea). Avantajele unui tramvai de profil redus sunt convenience pentru persoanele cu handicap, vârstnici, pasageri cu cărucioare pentru copii, o aterizare mai rapidă și debarcare.
Tramvai!
Tramvai - un mijloc de urban (mai puțin adesea suburban, chiar mai puțin frecvent intercity), reprezentând un vagon de motor (sau motor cu mașini tractate), primind electricitate din firul de contact și deplasându-se de-a lungul căii de cale ferată.
Cuvântul "tramvai" are origini engleze și formate din două cuvinte: "tramvai" - mașină, coș; Și "mod" - calea.
Cele mai multe tramvaie moderne utilizează energie electrică cu alimentarea cu energie electrică printr-o rețea de contact cu aer utilizând receptoarele curente (pantografe sau tije, mai puțin de multe ori - Bohegels), dar există și tramvaie cu putere de la al treilea rând de contact sau al bateriilor.
În plus față de electrice, există cai (kinks) tramvaie, cabluri de tramvaie (cablu) și tramvaie diesel. În trecut au existat tramvaie pneumatice, abur și benzomotor.
Tramvai! TRAMUL DE ISTORIE!
La începutul secolului al XIX-lea, ca urmare a creșterii orașelor și a întreprinderilor industriale, eliminarea locuințelor din locurile de muncă, creșterea mobilității locuitorilor din mediul urban a fost problema transportului orașului.
Primele tramvaie ale orașului au folosit pofta ecvestră.
În 1828, în orașul Baltimore, Maryland în Statele Unite, primul traseu de tramvai a început să lucreze pe calea ferată rapidă de cai (primul cal).
Baltimore este primul cal. 1828 an.
Au fost, de asemenea, încercări de a aduce căile ferate pe străzile căilor ferate de pe tija de abur, dar experiența a fost în general nereușită și nu a fost distribuită.
Utilizarea corilor ca o tracțiune de tramvai a fost asociată cu o multitudine de inconveniente, astfel încât nu au încetat încercările de a introduce orice tip de tracțiune mecanică pe tramvai. În SUA, a existat o tijă de cablu foarte populară, păstrată în prezent în San Francisco ca atracții.
În 1881, a fost lansată prima linie de tramvai electrică de pasageri între Berlin și Lumberfeld, construită de Enterprise Enterprise Siemens.
În 1885, tramvaiul electric a apărut în Statele Unite.
Tramvaiul electric sa dovedit a fi o afacere profitabilă, a început răspândirea rapidă a lumii. El a contribuit la crearea curenților practici ai curentului (curentul tijei de pulverizare și curentul Bougiel al Siemens).
Tramvaie în Imperiul Rus!
Calul Moscovei. Sfârșitul celui de-al 19-lea începutul secolului al XX-lea.
Samara cal. Catedrala Street. Sfârșitul celui de-al 19-lea începutul secolului al XX-lea.
Tramvai electric B. Imperiul rusesc!
Pe 2 mai 1892, primul traseu cu tramvai electric a început să lucreze la Kiev, a fost primul în Imperiul Rus.
Primul de la Kiev și în Tramvaiul Empire Rus.
În 1896, a fost lansată o tramvai electrică a lui Nizhny Novgorod, în Ekaterinoslave în 1897, în Vitebsk, Kursk, Sevastopol și Orel în 1898, în Kremenchug, Moscova, Kazan, Zhytomyr, Liepaja în 1899, Yaroslavl în 1900 și în Odessa și în Odessa și în Odessa Sf. Petersburg - în 1907 (cu excepția tramvaiului lucrat în timpul iernii pe gheața Neva din 1894).
Dezvoltarea transportului de tramvai!
În secolul al XX-lea, tramvaiul electric crește rapid, eliminați din orașele concurenților și câțiva mai mulți omnibuse.
Împreună cu tramvaiul electric în unele cazuri, au fost utilizate pneumatice, benzină și motorină. Tramvaiele au fost utilizate pe linii suburbane locale sau pe distanțe lungi. Adesea, căile ferate urbane au fost utilizate pentru livrarea de bunuri (inclusiv în vagoanele servite direct de la calea ferată).
După o pauză cauzată de război și de schimbările politice în Europa, dezvoltarea tramvaiului a continuat, dar mai puțin de o rată ridicată. Acum are concurenți puternici - o mașină și, în special, autobuzul. Masinile au devenit din ce în ce mai voluntare și accesibile, iar autobuzele sunt tot mai multă viteză și confortabile, precum și economice datorită utilizării motorului diesel. În aceeași perioadă de timp au apărut troleibuz.
În mișcarea sporită a străzii, un tramvai clasic pe o parte a început să interfereze cu vehiculele, iar pe de altă parte - și el însuși a creat un inconvenient semnificativ. Venitul companiilor de tramvai a început să cadă. Ca răspuns în 1929, președinții societăților de tramvai au organizat o conferință pe care a fost luată decizia de a produce o serie de autoturisme unificate, îmbunătățite semnificativ care au primit numele PCC. Aceste mașini au văzut mai întâi lumina în 1934, au stabilit un nou bar în echipamente tehnice, comoditate și aspect tramvai, având un impact asupra întregii istorici a tramvaiului timp de mulți ani înainte.
În mașina de tramvai de tip Foto RCC. STATELE UNITE ALE AMERICII. 1934.
Pe pasagerii foto din mașina de tip RCC. STATELE UNITE ALE AMERICII. 1934.
În ciuda unor astfel de progrese ale tramvaiului american, în multe țări dezvoltate a existat o închidere pe tramvai ca un tip de transport înapoi, incomod, care nu afectează orașul modern. A început plierea sistemelor de tramvai. La Paris, ultima linie a tramvaiului orașului a fost închisă în 1937. În Londra, tramvaiul a existat până în 1952, motivul întârzierii în lichidarea sa a fost războiul. Lichidarea și contracțiile au fost rețele de tramvai și în multe alte orașe importante din lume. Adesea, tramvaiul a fost înlocuit de troleibuz, totuși, liniile de troleibuz în multe locuri au fost închise, de asemenea, în curând, nu rezistă la concurență cu alte drumuri.
Tramvaie în URSS!
În URSS prewing, închiderea pe tramvai este, de asemenea, stabilită ca transport înapoi, dar inaccesibilitatea autoturismelor pentru cetățenii obișnuiți a făcut o tramvai mai competitivă cu un flux de stradă relativ slab. În plus, chiar și la Moscova, primele linii de metrou au fost deschise abia în 1935, iar rețeaua sa era încă mică și inegală în zona orașului, producția de autobuze și autobuze de cărucioare a fost, de asemenea, relativ mică, prin urmare, înainte de anii 1950, a existat practic Nici o alternativă la traficul de pasageri.
În anii 1935-1936, la planta legată de mașini Sokolnic, Svarz din Moscova a început producția de autoturisme noi cu experiență internă fără nici o diferență față de mărfurile RCC. Conform rezultatelor operațiunii experimentale, a fost luată o decizie privind producția de seriale de autoturisme noi.
Producția de serie a fost pornită la instalația de transport MyTishchinsky. Numele M-38 pentru mașinile seriale însemna "motorul 38 de ani".
În mașina de tramvai foto M-38. Moscova. 1938.
Un factor grav în conservarea în tramvaiul cheie din URSS în traficul de pasageri urbani a fost disponibilitatea ridicată a unui material de călătorie (datorită industriei metalurgice dezvoltate) în combinație cu ratele scăzute de construcție a drumurilor. În cazul în care tramvalul a fost îndepărtat de pe străzile și prospectele centrale, liniile sale au fost transferate neapărat la străzile și aleea și aleea vecină. Până în anii 1960, transportul mărfurilor pe liniile de tramvai a rămas semnificativ, dar un rol deosebit de important al tramvaielor jucate în timpul marelui război patriotic într-o Moscova depusă și Blocade Leningrad.
Tramvai după cel de-al doilea război mondial!
După cel de-al doilea război mondial, procesul de eliminare a tramvaiului în multe țări a continuat. Multe linii deteriorate de război nu au fost chiar restabilite.
Cu toate acestea, tramvalul relativ bine a continuat să se simtă în Germania, Belgia, Țările de Jos, Elveția și țările din tabăra socialistă.
În Germania, Belgia, Olanda a fost o mare distribuție a sistemelor de tip mixt care combină tramvaiele și caracteristicile metroului (stația de metrou Metro Metro și așa mai departe). Cu toate acestea, aceste țări nu au costat fără închiderea liniilor de tramvai și chiar a rețelelor întregi.
Deja în anii 1970, o înțelegere a faptului că motorizarea în masă își aduce problemele - a fost capabil, congestia, zgomotul, lipsa locului. Calea extinsă de rezolvare a acestor probleme a cerut investiții mari și a avut o returnare mică. Treptat, politica de transport a început să fie revizuită în favoarea transportului public.
În acel moment, soluțiile noi au apărut deja în domeniul organizării circulației tramvaiului și a soluțiilor tehnice pe care tramvaiul a făcut un tip complet competitiv de transport public de călători. A început tramvaiul de renaștere.
Primele noi sisteme de tramvai au fost deschise în Canada: în 1978 în Edmonton și în 1981 în Calgary.
În anii 1990, procesul de renaștere a tramvaiului în lume a înregistrat forța deplină. Sistemele de tramvai ale Parisului și Londrei, precum și alte orașe cele mai dezvoltate din lume au redeschis.
În mașina de tramvai de tip Foto RCC. Ghent (Belgia), 2004.
Tramvaie moderne din Rusia!
În Rusia, transportul de tramvai include cu atenție, încercând să maximizeze beneficiile transportului de tramvai.
Aproape în toate orașele în care au fost aranjate rutele de tramvai, tramvaiele continuă să lucreze și să efectueze transportul de călători.
Fotografii de tramvai din Moscova!
Avantaje și dezavantaje Tramvai!
Avantajele tramvaiului.
Un avantaj important al tramvaiului este capacitatea sa durabilă ridicată. Tramvaia oferă o capacitate mai mare de transport de marfă decât un autobuz sau troleibuz.
Acest lucru este implementat de capacitatea vagoanelor de tramvai și de posibilitatea de a le strânge în tren.
Capacitatea autoturismelor este de obicei mai mare decât cea a autobuzelor și a troleibuzului.
Abilitatea de a ambia la autoturisme din tren contribuie la îmbunătățirea eficienței utilizării zonelor urbane. Numărul de autoturisme din tren este limitat numai de parametrii de construcție ai liniei, care permite trenurilor de tramvai să atingă lungimile comparabile cu lungimea trenurilor de metrou (de exemplu, în Hannover - 90 m). Cel mai adesea, însă, trenurile de tramvai din două sau trei mașini sunt operate.
Costul traficului de tramvai este scăzut, care este asigurat prin utilizarea tracțiunii electrice ieftine pentru mișcarea tramvaiului, durata lungă de viață (comparativ cu autobuzul și troleibuzul) mașini de tramvai.
Costurile inițiale la crearea unui sistem de tramvai sunt mai mici decât costurile necesare pentru construirea unui sistem de metrou sau monorail, deoarece nu este nevoie să finalizați liniile din sistemele rutiere.
Posibilitatea de a implementa viteza mesajului este comparabilă cu realizabilă pe căile ferate și metrou. Condiția este, de obicei, separarea pânzei de tramvai din vehiculele fine. Ca urmare a separării, fiabilitatea mesajului crește.
Tramvaie, ca și alte transporturi electrice, nu contaminează produsele aeriene de combustie.
Siguranța ridicată a traficului, care este furnizată în detrimentul unei mase mari de autoturisme (în comparație cu autobuzul și troleibuzul) și izolarea mesajului de tramvai de la mișcarea străzii (atunci când se utilizează o pânză independentă sau separată). Odată cu participarea tramvaiului în accidentele rutiere, vagoanele de tramvai pot percepe o încărcătură mare de șoc comparativ cu transportul fără incendiu, astfel încât pasagerii de tramvai sunt în securitate mai mare.
Potențial mic interval minim (într-un sistem izolat). Pe tramvaie este posibilă utilizarea sistemelor intervale utilizate pe calea ferată și metropolitan. Această circumstanță vă permite, de asemenea, să măriți lățimea de bandă și transportul rutelor de tramvai.
Tramvaiul este singurul tip de transport urban la sol, care poate fi lungime variabilă datorită ambreiajului vagoanelor (secțiunilor) în tren pe oră de vârf și deversare până la restul timpului (în metrou, factorul principal este lungimea platformei).
Tramvaiul poate folosi infrastructura feroviară în rutele sale.
Datorită acționării și a roților relativ mici, în tramvaiele mici, în care nu sunt folosite căruțe masive asociate, este mai ușor decât în \u200b\u200bautobuz și troleibuz, să echipeze o construcție redusă, convenabilă pentru aterizare cu handicap, vârstnici și pasageri cu copii.
Dezavantajele tramvaiului.
Construcția liniei de tramvai în condițiile unei rețele rutiere existente este mult mai scumpă decât construcția de troleibuz și cu mai multă autobuz.
Șinele de tramvai sunt periculoase pentru bicicliștii și motocicliștii care încearcă să le traverseze sub un unghi acut.
În mod incorect parcat mașina sau accidentul de trafic pe calea ferată poate opri mișcarea pe o porțiune mare a liniei de tramvai.
Rețeaua de tramvai se distinge prin flexibilitate relativ scăzută (care poate fi compensată de ramificarea rețelei). Dimpotrivă, rețeaua de autobuze este foarte ușor de schimbat, dacă este necesar (de exemplu, în cazul reparației străzii) și când se utilizează Duobuses sau troleibuze cu sisteme de curgere autonomă, rețeaua de troleibuz devine foarte flexibilă.
Amplasarea liniilor de tramvai din caracteristica orașului necesită o plasare pricepută a căilor și complică organizarea mișcării. Cu un design rău, îndepărtarea terenurilor urbane valoroase sub mișcarea tramvaiului poate fi nejustificată.
Comuția solului cauzată de tramvai poate crea inconveniente solide rezidenții din cele mai apropiate clădiri și chiar duce la deteriorarea bazelor lor. La aplicarea tehnologiilor avansate pentru stivuire, căile de vibrații pot fi minimizate (adesea observate deloc).
Tramvaie și pasageri!
Tramvaiul, pentru mulți oameni, este un tip preferat de transport, iar un tramvai modern este, de asemenea, un tip confortabil de transport de călători!
Tramvai! Tramvaiul este un tip de vehicul feroviar!
Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplă. Utilizați formularul de mai jos
Elevii, studenți absolvenți, tineri oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.
Postat de http://www.allbest.ru/
Tramvai (de la tramvaiul englez (mașina, căruciorul) și modul (calea), numele sa întâmplat, unul dintre versiuni, din vagoane de transport pentru transportul cărbunelui în minele din Regatul Unit) este tipul de transport public al feroviar strat Pentru transportul pasagerilor pe rutele specificate (fixe), de obicei pe tracțiunea electrică folosită în principal în orașe.
Tramvaiele au apărut în prima jumătate a secolului al XIX-lea (inițial pe călare), electric - la sfârșitul secolului al XIX-lea. După ziua de gei, a cărei epocă a scăzut pentru perioada dintre războaiele mondiale, declinul tramvaielor a început, dar undeva din anii 70 ai secolului al XX-lea, există o creștere semnificativă a popularității tramvaiului, inclusiv din motive de mediu.
Majoritatea tramvaielor utilizează energie electrică cu alimentarea cu energie electrică printr-o rețea de contact cu aer utilizând receptoare curente (pantografe sau tije), dar există și tramvaie cu putere de la al treilea rând de contact sau bateria.
În plus față de electricitate, există tramvaie ecvestre, cabluri sau cabluri și diesel. În trecut au existat tramvaie pneumatice, abur și benzomotor.
Există, de asemenea, tramvaie suburbane, pe distanțe lungi, sanitare, de serviciu și de marfă.
Terminologie
În contextul care nu necesită claritate terminologică, cuvântul "tramvai" poate fi numit:
· Tramvaiul echipajului (trenului),
· Tramvai separat,
· Sisteme de gospodărie sau tramvai (de exemplu, "Tramvaiul" Petersburg "),
· O combinație de ferme de tramvai din regiune sau țară (de exemplu, "tramvai ruse").
Soiuri de tramvaie
Viteza obișnuită a tramvaiului este situată între 45 și 70 km / h. Viteza medie a mesajului variază de la 10-12 la 30-35 km / h. În Rusia, sistemele de tramvai cu o viteză medie de operare de mai mult de 24 km / h sunt denumite "de mare viteză".
Caracteristicile mașinii de tramvai "medii" care operează în Rusia 1 (motor cu patru axe cu patru axe de 15 metri):
· Masa: 15-20 de tone.
· Putere: 4? 40-60 kW.
· Capacitatea pasagerilor: 100-200 de persoane.
· Viteză maximă: 50-75 km / h.
Tramvaie de marfă
Tramvaiele de marfă au fost larg răspândite în epoca înfloritoare a tramvaielor intercity, dar au fost utilizate și continuând să fie utilizate în orașe. Depozitul de tramvai a fost în St. Petersburg, Moscova, Kharkov și alte orașe.
Speratravia.
Autovehicule de marfă, purtători de cale ferată și vagon muzeu în Tula
Pentru a asigura o muncă durabilă în fermele de tramvai, pe lângă autoturismele, există, de obicei, niște vagoane cu scop special.
· Autoturisme de marfă
· Wagons Snappers.
· Vagoane de călătorie (laboratoare de cale)
· Căruciori de cale ferată
· Autoturisme Polywomen.
· Contactați laboratoarele de rețea
· Șine de vagoane
· Electroza pentru nevoile tramvaiului 2
· Masini-tractoare
· Cleaner cu aspirator 3
Tramvaiele, în primul rând, sunt asociate cu transportul urban, dar tramvaiele pe distanțe lungi și suburbane au fost, de asemenea, foarte comune în trecut.
În Europa, a existat o rețea de tramvaie pe distanțe lungi din Belgia, cunoscută sub numele de Netherl. BUURTSPOORWEGEN (literal - "Căile ferate locale") sau Fr. Le Tram Vincial. "Societatea Căilor Ferate Locale" a fost înființată la 29 mai 1884 pentru a construi drumuri pentru tramvaiele de abur, unde construcția căilor ferate obișnuite a fost dezavantajoasă. Prima secțiune a căilor ferate locale (între Ostend și Nuvport, acum face parte din linia de tramvai de coastă) a fost deschisă în iulie 1885.
În 1925, lungimea totală a căilor ferate locale a fost de 5.200 kilometri. Pentru comparație: Acum, lungimea totală a rețelei feroviare belgiene este de 3518 km, în timp ce Belgia are cea mai mare densitate a căilor ferate din lume. După 1925, lungimea căilor ferate locale a scăzut constant, deoarece tramvaiele pe distanțe lungi au fost înlocuite cu autobuze. Ultimele linii ale căilor ferate locale au fost închise în anii șaptezeci. Până în zilele noastre, numai coasta a fost păstrată.
Electrificat a fost de 1500 km de căi ferate locale. Tramvaiele de aburi au fost utilizate pentru zonele electrice, acestea au fost utilizate în principal pentru traficul de mărfuri, iar tramvaiele diesel au fost utilizate pentru transportul pasagerilor. Căile ferate locale au avut o miză de 1000 mm.
Tramvaiele pe distanțe lungi au fost, de asemenea, comune în Olanda. Ca și în Belgia, ei au fost inițial abur, dar apoi tramvaiele de abur au fost înlocuite cu electrice și diesel. În Olanda, epoca tramvaielor pe distanțe lungi sa încheiat la 14 februarie 1966.
Până în 1936, de la Viena din Bratislava, a fost posibil să luați un tramvai de oraș.
Destul de vechi gT6 mașină pe linii de la Oberrheinische Eisenbahn
Până în prezent, tramvaiele pe distanțe lungi ale primei generații au fost păstrate în Belgia (deja menționate de tramvaiul de coastă), Austria (Wiener Lokalbahnen, o linie de țară cu o lungime de 30,4 km), Polonia (așa-numitele inerbani din Silezia, Un sistem care leagă treisprezece orașe cu un centru în Katowice), Germania (de exemplu, Oberrheinische Eisenbahn, tramvaie de operare între orașele Mannheim, Heidelberg și Weinheim).
Pe multe linii de cale ferată locală din Elveția, mașinile sunt operate, mai asemănătoare cu tramvaiele decât trenurile obișnuite.
La sfârșitul secolului XX, tramvaiele de țară au început să apară din nou. Adesea, liniile închise ale căilor ferate suburbane au fost transformate în traficul de tramvaie. Aceasta este o linie de țară de tramvai Manchester.
În ultimii ani, a fost creată rețeaua extinsă de tramvaie pe distanțe lungi în vecinătatea orașului german Karlsruhe. Cele mai multe dintre liniile acestui tramvai sunt linii de cale ferată convertite.
Noul concept este un "tren de tramvai". În centrul orașului, astfel de tramvaie nu sunt diferite de ordinare, dar în afara orașului, aceștia folosesc liniile suburbane de căi ferate, în timp ce nu sunt interpretate linii de cale ferată sub tramvaie, ci dimpotrivă. Prin urmare, astfel de tramvaie sunt echipate cu un sistem de alimentare dublu (750 V dc pentru linii urbane și 1500 sau 3000 în curent continuu sau 15.000 de curent alternativ pentru căile ferate) și sistemul feroviar al transmisiei automate. Pe liniile de cale ferată, mișcarea trenurilor obișnuite este astfel menținută de către trenuri și infrastructuri de tramvaie.
Acum, conform schemei "tren-tramvai", există rute de țară de tramvai Saarbruckensky și unele părți ale sistemului din Karlsruhe, precum și tramvaie în Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zvikau și alte orașe.
În afara Germaniei, sistemul "Traming-tren" este comun. Un exemplu interesant este orașul elvețian Neuchall 4. Acest oraș are și dezvoltă tramvaie urbane și suburbane care demonstrează beneficiile lor, în ciuda dimensiunii extrem de mici a orașului - populația sa este de numai 32 mii de locuitori. Crearea unui sistem de tramvaie pe distanțe lungi similare cu germana se desfășoară acum în Olanda.
În țara noastră, linia de tramvai de 40 de kilometri a fost construită în ajunul din 1917, o parte din care a fost conservată și utilizată pentru Route nr. 36. Există proiecte de recreere a unei linii suburbane la Peterhof. Din 1949 până în 1976, linia Chelyabinsk a operat - Kopeisk.
Tramvaie internațională
Unele linii de tramvai traversează nu numai granițele administrative, ci și guvernamentale. Începând cu anul 2007, un tramvai poate obține din Germania (Saarbrucken) în Franța de-a lungul liniei de tramvai Saarbahn. Teritoriul Franței vecine vine Route nr. 10 din Basel Tram 5 6 (Elveția).
Este posibil ca în viitoarele tramvaie internaționale din Europa să devină mai mult. În 2006, planurile de extindere a liniilor 3 și 11 ale tramvaiului de tramvai Basel către stația Sf. Au fost făcute publice. Louis în Franța până în 2012-2014. Există, de asemenea, planuri de extensie 8 la stația Weil Am Rhein din Germania. Dacă aceste planuri sunt implementate, atunci o rețea de tramvai va uni trei state 7.
În 2013, se planifică revigorarea liniei de tramvai regulate dintre Viena și Bratislava, care a existat în 1914-1945 și a fost închisă din cauza daunelor rezultate din lupta 8.
Tramvaie specializate
Hotel Tram Riffelip.
În trecut, au fost distribuite liniile de tramvai, care au fost construite special pentru întreținerea instalațiilor individuale de infrastructură. De obicei, astfel de linii au asociat acest obiect (de exemplu, un hotel, spital) cu o gară. Cateva exemple:
· La începutul secolului al XX-lea, propria linie de tramvai a avut un hotel de la Cenden Bay (Cruden Bay, Aberdeenshire, Scoția) 9
· Linia ta de tramvai a avut un spital DUIN EN BOSCH din Bakkum (Olanda). Linia a mers de la gară din satul învecinat de către coastă la spital. La început a existat o forță de echitație pe linie, dar în 1920 tramvaiul a fost electrificat (singura mașină a fost transformată din mașina veche din Amsterdam). În 1938, linia a fost închisă și înlocuită cu autobuzul. 10.
· În 1911, a fost construită societatea de tramvai din Olanda Olanda Olanda. Această linie a conectat stația Denander și aerodromul Satsberg. unsprezece
· Unul dintre puținele linii de tramvai existente acum - Riffelalp în Elveția. Această linie a funcționat între 1899 și 1960. În 2001, a fost restabilită într-o stare aproape de original.
· În 1989, propria linie de tramvai a deschis pensia Bustoan, situată în satul de lapte (Crimeea, lângă Evpatoria).
· Peșterile de tramvai de linie Un ANA a fost construit în mod specific pentru livrarea turiștilor la intrarea în peșteră.
Tramvaiul de apă
Sub apă (râu), tramvaiul din Rusia înțelege, de obicei, transportul fluviului în oraș (vezi River Tramvai). Cu toate acestea, în Anglia în secolul al XIX-lea, a fost construit un tramvai, care a mers de-a lungul șinelor așezate de-a lungul coastei pe fundul mării (vezi picioarele lungi ale tatălui).
Avantaje și dezavantaje
Eficacitatea comparativă a tramvaiului, precum și alte tipuri de transport, este determinată nu numai de avantajele și dezavantajele sale determinate din punct de vedere tehnologic, ci și nivelul general al transportului public într-o anumită țară, atitudine față de el de autorități și rezidenți municipale, caracteristici a structurii de planificare a orașelor. Caracteristicile menționate mai jos sunt determinate din punct de vedere tehnologic și nu pot fi criteriile versatile pentru "pentru" sau "împotriva" tramvaiului în diferite orașe și țări.
Beneficii
· Costurile inițiale (la crearea unui sistem de tramvai) sunt mai mici decât costurile necesare pentru construirea metroului sau a sistemului monorail, deoarece nu este nevoie să finalizați liniile (deși linia poate fi ținută în tunelurile din tuneluri Și liniile, nu este nevoie să le aranjați pe tot parcursul rutei). Cu toate acestea, construcția unui tramvai terestre este de obicei asociată cu reorganizarea străzilor și intersecțiilor, ceea ce crește prețul și duce la o deteriorare a situației rutiere în timpul construcției.
· Cu un trafic destul de mare de pasageri, tramvaiul este semnificativ mai ieftin decât serviciul autobuzului și sursa autobuzelor troleibuzei nu este specificată 163 de zile.
· Vagoanele de catering sunt, de obicei, mai mari decât autobuzele și autobuzele de cărucioare.
· Tramvaie, ca și alte transporturi electrice, nu contaminează produsele cu combustie aerului (deși centralele electrice care produc curenții pot polua mediul).
· Singura apariție a transportului urban la sol, care poate fi lungime variabilă datorită ambreiajului de mașini în tren pe oră de vârf și a renunțat la restul timpului (în stația de metrou, principalul factor este lungimea platformei) .
· Interval minim de scăzut (într-un sistem izolat), de exemplu, în curba ROG, este chiar 40 de secunde la trei mașini, comparativ cu limita la 1:20 pe metrou.
· Căile sunt vizibile, prin urmare, potențialii pasageri sunt ghiciți de urmărire.
· Poate utiliza infrastructura feroviară, iar în practica mondială, atât în \u200b\u200bacelași timp (în orașele mici), cât și în fosta (ca o linie care se potrivește).
· Puteți informa pasagerii despre traseul tramvaiului de sosire înainte de un alt tip de transport de stradă (lumini de traseu).
· Spre deosebire de troleibuzele, tramvaiul este salvat în mod electric pentru pasageri atunci când aterizează și debarchează, deoarece corpul său este întotdeauna măcinat prin roți și șine.
· Tramvaiul asigură o auto-abilitate benefică decât un autobuz sau un troleibuz. Încărcarea optimă a liniei de autobuz sau trolleybus nu este de peste 3-4 mii de pasageri pe oră 12, tramvaiul "clasic" este de până la 7 mii de pasageri pe oră, dar în anumite condiții - și mai mult de 13.
· Deși mașina de tramvai este mult mai scumpă decât autobuzele de autobuz și cărucior, tramvaiele sunt caracterizate de o durată de viață benefică. Dacă autobuzul servește rar mai mult de zece ani, atunci tramvaiul poate fi operat timp de 30-40 de ani. Astfel, în Belgia, împreună cu tramvaiele PCC cu tensiune modernă, acționate cu succes, emise în 1971-1974. Mai mult de 200 de tramvaie de lansare din Konstal 13n din 1959-1969 drive-uri în jurul Varșoviei. Milano lucrează în prezent 163 de tramvaie din seria 1500, emisă în 1928-1935.
· Practica mondială a arătat că șoferii sunt transplantați activ numai pe transportul feroviar. Introducerea sistemelor de mare viteză / troleibuz de mare viteză a dat 5% din fluxul de la transportul personal la transportul public.
dezavantaje
"Atenție, șine de tramvai!" - semn rutier pentru bicicliști.
· Linia de tramvai din construcție este mult mai scumpă decât troleibuzul și chiar mai mult autobuz.
· Capacitatea de transport a tramvaielor este mai mică decât cea a metroului: de obicei nu mai mult de 15.000 de pasageri pe oră la tramvai și până la 80.000 de pasageri pe oră în fiecare direcție la stația de metrou de tip sovietic (numai la Moscova și Sankt Petersburg ) 14.
· Șinele de tramvai sunt periculoase pentru bicicliștii și motocicliștii care încearcă să le traverseze sub un unghi acut.
· Mașină parcat incorect sau accident de circulație în dimensiuni se pot opri să se deplaseze pe o porțiune mare a liniei de tramvai. În cazul unei defalcări, tramvaiul său, de regulă, împinge într-un depozit sau pe calea de rezervă care urmează, că, ca rezultat, duce la unul din materialul rulant două unități simultan. În unele orașe nu există nici o practică cât mai repede posibilă tramvaiul în timpul accidentelor și defecțiunilor, ceea ce duce adesea la opriri lungi de mișcare.
· Rețeaua de tramvai se distinge prin flexibilitate relativ scăzută (care poate fi compensată de ramificarea rețelei). Dimpotrivă, rețeaua de autobuze este foarte ușor de schimbat, dacă este necesar (de exemplu, în cazul reparației străzii), iar rețeaua de troleibuz devine foarte flexibilă atunci când se utilizează Deobeus.
· Gospodăria de tramvai necesită cel puțin o întreținere obișnuită, dar regulată. Întreținerea nesatisfăcătoare duce la o deteriorare a stării materialului rulant, disconfort pentru pasageri, viteze reduse. Restaurarea costului de fermă lansată foarte scumpă (adesea mai ușoară și mai ieftină pentru a construi o nouă industrie de tramvai).
· Stabilirea liniilor de tramvai în caracteristica orașului necesită o plasare pricepută a căilor și complică organizarea mișcării. Cu un design rău, îndepărtarea terenurilor urbane valoroase sub mișcarea tramvaiului poate fi ineficientă.
· În cazul conținutului nesatisfăcător al căii, probabilitatea unui tramvai cu feroviară are loc că această situație face ca tramvalul să fie participant potențial mai periculos pe drum.
· Vibrațiile de prelucrare cauzate de tramvai pot crea disconfort acustic pentru locuitorii celor mai apropiate clădiri și pot duce la deteriorarea fundațiilor lor. Pentru a reduce vibrația, este necesar să se mențină în mod regulat calea (măcinarea pentru a elimina uzura ca un val) și materialul rulant (perechi goale). La aplicarea tehnologiilor avansate pentru ouare, căile de vibrație pot fi minimizate (adesea deloc).
· Cu un conținut rău al căii, curentul de tracțiune inversă poate merge la solul care apar "curenții rătăciți" întăresc coroziunea structurilor metalice subterane din apropiere (cochilii de cablu, conducte de canalizare și conducte de apă, asamblarea clădirilor).
Istorie
În secolul al XIX-lea, ca urmare a creșterii orașelor și a întreprinderilor industriale, îndepărtarea locuințelor din locurile de aplicare a forței de muncă, creșterea mobilității locuitorilor din mediul urban sa confruntat cu problema transportului orașului. Omnibusurile emergente au început să fie ușurate de căile ferate stradale pe Taiga de călărie. Primul cal din lume a fost deschis în Baltimore (SUA, Maryland) în 1828. Au fost încercări de a aduce căi ferate pe străzi de pe străzi pe tija de aburi, dar experiența a fost în general nereușită și nu a fost distribuită. Deoarece utilizarea corilor a fost asociată cu o mulțime de inconveniente, încercările de a introduce orice tip de tracțiune mecanică pe tramvai nu sunt oprite. În SUA, a existat o tijă de cablu foarte populară, păstrată în prezent în San Francisco ca atracții.
Realizări de fizică în domeniul energiei electrice, dezvoltarea activităților de inginerie electrică și inventivă în Sankt Petersburg și V. von Siemens din Berlin au condus la crearea primei linii de tramvai electrice de pasageri între Berlin și Lighterfeld în 1881, construit de Enterprise Enterprise Siemens. În 1885, ca urmare a lucrării inventatorului american L. Dafete, indiferent de lucrările Siemens și Pyrozza, tramvaiul electric a apărut în Statele Unite.
Tramvaiul electric sa dovedit a fi o afacere profitabilă, a început răspândirea rapidă a lumii. El a contribuit la crearea curenților practici ai curentului (curentul tijei de pulverizare și curentul Bougiel al Siemens).
În 1892, Kievul a achiziționat primul în imperiul rusesc al tramvaiului electric, iar alte orașe ruse au urmat în curând exemplul Kievului: Tramvaiul a apărut în Nizhny Novgorod în 1896, în Ekaterinoslava (acum Dnepropetrovsk, Ucraina) în 1897, în Vitebsk, Kursk și Orel în 1898, în Kremenchug, Moscova, Kazan, Zhytomyr în 1899, Yaroslavl în 1900 și în Odessa și în St. Petersburg - în 1907 (cu excepția tramvaiului lucrat în timpul iernii din NEVA din 1894).
Până la primul război mondial, tramvaiul electric crește rapid, atârnat din orașele concurenților și câteva omnibuse rămase. Împreună cu tramvaiul electric în unele cazuri, au fost utilizate pneumatice, benzină și motorină. Tramvaiele au fost utilizate pe linii suburbane locale sau pe distanțe lungi. Adesea, căile ferate urbane au fost utilizate pentru livrarea de bunuri (inclusiv în vagoanele servite direct de la calea ferată).
După o pauză cauzată de război și de schimbările politice în Europa, dezvoltarea tramvaiului a continuat, dar mai puțin de o rată ridicată. Acum are concurenți puternici - o mașină și, în special, autobuzul. Masinile au devenit din ce în ce mai voluntare și accesibile, iar autobuzele sunt tot mai multă viteză și confortabile, precum și economice datorită utilizării motorului diesel. În aceeași perioadă de timp au apărut troleibuz. În mișcarea sporită a străzii, un tramvai clasic pe o parte a început să interfereze cu vehiculele, iar pe de altă parte - și el însuși a creat un inconvenient semnificativ. Venitul companiilor de tramvai a început să cadă. Ca răspuns în 1929, președinții societăților de tramvai au organizat o conferință pe care a fost luată decizia de a produce o serie de autoturisme unificate, îmbunătățite semnificativ care au primit numele PCC. Aceste mașini au văzut mai întâi lumina în 1934, au stabilit un nou bar în echipamente tehnice, comoditate și aspect tramvai, având un impact asupra întregii istorici a tramvaiului timp de mulți ani înainte.
În ciuda unor astfel de progrese ale tramvaiului american, în multe țări dezvoltate a existat o închidere pe tramvai ca un tip de transport înapoi, incomod, care nu afectează orașul modern. A început plierea sistemelor de tramvai. La Paris, ultima linie a tramvaiului orașului a fost închisă în 1937. În Londra, tramvaiul a existat până în 1952, motivul întârzierii în lichidarea sa a fost războiul. Lichidarea și contracțiile au fost rețele de tramvai și în multe orașe importante din lume. Adesea, tramvaiul a fost înlocuit de troleibuz, totuși, liniile de troleibuz în multe locuri au fost închise, de asemenea, în curând, nu rezistă la concurență cu alte drumuri.
În URSS prewing, închiderea pe tramvai este, de asemenea, stabilită ca transport înapoi, dar inaccesibilitatea autoturismelor pentru cetățenii obișnuiți a făcut o tramvai mai competitivă cu un flux de stradă relativ slab. În plus, chiar și la Moscova, primele linii de metrou au fost deschise abia în 1935, iar rețeaua sa era încă mică și inegală în zona orașului, producția de autobuze și autobuze de cărucioare a fost, de asemenea, relativ mică, prin urmare, înainte de anii 1950, a existat practic Nici o alternativă la traficul de pasageri. În cazul în care tramvalul a fost îndepărtat de pe străzile și prospectele centrale, liniile sale au fost transferate neapărat la străzile și aleea și aleea vecină. Înainte de anii 1960, transportul mărfurilor pe liniile de tramvai a rămas semnificativ, dar au jucat un rol deosebit de mare în timpul marelui război patriotic într-o Moscova depusă și Blocade Leningrad.
După cel de-al doilea război mondial, procesul de eliminare a tramvaiului în multe țări a continuat. Multe linii deteriorate de război nu au fost restaurate. Pe liniile care au fost modificate prin resursa lor, calea și vagoanele au fost slab conținute, nu au fost modernizate, care, pe fondul nivelului tehnic în creștere al transportului rutier, au contribuit la formarea unei imagini negative a tramvaiului.
Cu toate acestea, tramvalul relativ bine a continuat să se simtă în Germania, Belgia, Țările de Jos, Elveția și țările blocului sovietic. În primele trei țări, a fost obținută o distribuție mare a unui sistem de tip mixt, combinând tramvaiul și metroul (Metro Metro Metro, stația de metrou premetro etc.). Cu toate acestea, aceste țări nu au costat fără linii de închidere și chiar rețele întregi.
Deja în anii '70 ai secolului al XX-lea, o înțelegere a faptului că motorizarea în masă aduce probleme - a fost capabil, congestia, zgomotul, lipsa de spațiu. Calea extinsă de rezolvare a acestor probleme a cerut capitale mari și a avut o returnare mică. Treptat, politica de transport a început să fie revizuită în favoarea transportului public.
În acest moment, au existat deja soluții noi în domeniul organizării traficului de tramvai și a soluțiilor tehnice pe care tramvaiul a făcut un tip de transport complet competitiv. A început tramvaiul de renaștere. Au fost deschise noi sisteme de tramvai în Canada - în Toronto, Edmonton (1978) și Calgary (1981). Până în anii 1990, procesul de renaștere a tramvaiului în lume a marcat forța deplină. Sistemele de tramvai ale Parisului și Londrei, precum și alte orașe cele mai dezvoltate din lume au redeschis.
În acest context, în Rusia, tramvaiul tradițional (strada) este încă de facto considerat ca un tip de transport depășit și într-o serie de orașe, o parte semnificativă a sistemelor stagnează sau în general. Unele gospodării tramvai (în orașele Arkhangelsk, Astrakhan, Voronezh, Ivanovo, Karpinsk, Grozny) au încetat să mai existe. Cu toate acestea, de exemplu, în Volgograd, așa-numitul tramvai de mare viteză joacă un rol important (liniile de tramvai așezate subteran), în plus, se află în zonele industriale ale vechiului Oskol și în Ust-Ilimsk, iar o tramvai tradițională se dezvoltă în mod consecvent în magnitogorsk.
În Ufa, Yaroslavl și în Harkov, în ultimii ani există o distrugere a tramvaielor, unul dintre depozit în capitala Bashkortostanului este complet demolat, iar două depozite de tramvai sunt închise în Harkov. Mai mult de 50% din căi au fost dezmembrate în Yaroslavl, mai mult de 70% din materialul rulant au fost scrise, un depozit de tramvai a fost închis. Sursa nu este specificată 22 de zile
În ultimii ani, sistemul tramvai tradițional și la Moscova a continuat să scadă, dar în aprilie 2007, autoritățile metropolitane au anunțat oficial planurile de creare în următorii 20 de ani ai sistemului de tramvai de mare viteză de la 12 izolate de la fluxul de stradă Lungimea totală de producție de 220 km, care ar trebui extinsă în aproape toate județele orașului. cincisprezece
Tramvaia de mare viteză este valabilă la Kiev, conectând centrul de sud-vest și centrul orașului. În Krivoy Rog (Ucraina, regiunea Dnepropetrovsk), tramvaiul de mare viteză completează sistemul de tramvai obișnuit și unește la 18 km în ferma, dintre care 6,9 \u200b\u200bkm în tuneluri și 11 stații cu infrastructură modernă. Pe două rute, 17 compoziții de 36 de vagoane funcționează zilnic.
Infrastructură. Depozit
Depozitarea, repararea și întreținerea materialului rulant sunt realizate în depozitul de tramvai (parcuri de tramvai). Lămpile se pot lua de asemenea în depozit. Depozitele mici de tramvai nu au inele pentru cifra de afaceri și compun dintr-un (sau mai multe) blocuri care au acces la linie. Depozitul mare constau dintr-un inel mare, o varietate de căi de capăt la capăt (pe care sunt apărate mașinile în coloanele de mai multe piese în linie), au acoperit magazinele de reparații și călătoriile pe linie. Depozitul încearcă să posteze aproape de cele mai multe căi finală (pentru a reduce "Zboruri zero"). Dacă este imposibil (de exemplu, depozitul este pe linie), apoi tramvaiele sunt urmate de zboruri scurte, care, în multe cazuri, măresc intervalele dintre rutele "complete" (de exemplu, în Novokuznetsk, depozitul nr. 3 este pornit Linia și rutele 2,6,8, 9 urmează în depozitul de zboruri scurte și din oraș și din Baydaevka). Dacă nu există căi de rezervă pe finit, atunci vagoanele merg la depozit și la prânz.
Puncte de întreținere
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%d0%B0%D0%B9%D0%BB :%d0%9F%d0%A2%d0%9E_%d0%bd%d0%B0_% D0% BC% D0% Be% D1% D0% D0% D0% D0% D0% D0% D0% D0% B2_% D0% A2% D1% 83% d0% bb% d0% b5.jpg
În ceea ce privește sistemele de tramvai, acesta este utilizat în stațiile finale pentru a asigura repararea și inspecția vagoanelor, sunt utilizate instalații de întreținere. De regulă, PTO este situată între căile șanțului pentru a inspecta și a repara echipamentul de ventilație, adânciturile mici pe părțile șinelor pentru inspectarea căruțelor de roți, precum și scările pentru a examina un pantograf. Astfel de sisteme din Rusia există, în special, în Tula (Invalid) și în St. Petersburg din Rostov-on-Don, Novocherkassk.
Infrastructura de pasageri
Aterizarea și debarcarea pasagerilor se face pe opriri de tramvai. Dispozitivul de oprire depinde de metoda de plasare a Web-ului. Se oprește pe cont propriu sau separat, de regulă, sunt furnizate cu platforme puternice de pasageri sub imaginile de tramvai, echipate cu tranziții pietonale prin căi de tramvai.
Opririle de pe panza combinate pot fi, de asemenea, echipate cu înălțimea pe carosabil și, eventual, zonele împrejmuite - reefuza. În Rusia, refuzurile sunt rareori aplicate, cel mai adesea opririle nu se evidențiază fizic, pasagerii așteaptă tramvaiul de pe trotuar și la intrarea / ieșirea tramvaiului (șoferii vehiculelor de lemn de foc sunt obligați să le lipsească în acest caz).
STOP-urile sunt indicate de un semn cu numere de tramvai, uneori cu programul de mișcare sau o indicație a intervalelor, adesea sunt echipate și cu un pavilion pentru așteptare și bănci.
Un caz separat este secțiunile liniilor de tramvai desfășurate sub pământ. În astfel de zone, stațiile subterane aranjate similare cu stațiile de metrou.
În trecut, unele se oprește (în primul rând - pe linii pe distanțe lungi și suburbane) au avut clădiri mici stații similare cu calea ferată. Prin analogie, astfel de opriri au fost numite și stații de tramvai.
Locul special este ocupat de străzile tramv-pietonale, comune în centrele orașelor europene. Pe acest tip de străzi, mișcarea este permisă numai pentru tramvaie, cicliști și pietoni. Acest tip de dispozitiv al căii contribuie la creșterea accesibilității de transport a centrelor de orașe, fără a aplica daune ecologice și fără a extinde spațiile de transport.
Organizarea de mișcare
Tramvelarea tramvaiului în Evpatoria (sistem cu o singură secțiune). Practic, mișcarea de tramvai este așezată două căi care se apropie, dar există și zone neîntrerupte (de exemplu, în Yekaterinburg, linia de pe insula verde are o porțiune de o singură secțiune cu o pistă) și chiar și sisteme unice cu un singur drum cu conectori (de exemplu, în Noginsk, Evpatoria, Konotop, Antalya) sau fără conectori (în Volchansk, ciuperci).
Punctele finale de inversare ale liniilor de tramvai sunt ambele sub forma unui inel (cea mai comună opțiune) și sub forma unui triunghi (când mașina se mișcă înapoi). În unele orașe, de exemplu, tramvaiele bilaterale sunt utilizate la Budapesta, capabile să schimbe direcția următorului punct, inclusiv în impasurile liniilor în care se face cifra de afaceri pentru traversarea congresului între căi. Avantajul acestei metode este că nu este nevoie să se construiască un inel de inversare, care ocupă o suprafață mare și, de asemenea, că oprirea finală poate fi organizată oriunde - acest lucru poate fi utilizat la închiderea părții căii, dacă este necesar (de exemplu , în caz de construcție, care necesită închiderea drumului).
Frecvent elementele finale ale tramvaiului liniilor, realizate sub forma unui inel, au mai multe moduri, ceea ce face posibilă depășirea trenurilor de căi diferite (pentru plecarea pe un program), suge o parte a vagoanelor în perioada de captare a zilei , depozitarea trenurilor de backup (pentru cazurile de defecțiuni în mișcare și substituție), trenuri durabile înainte de evacuare în depozit, suge în timpul brigăzilor de cină. Astfel de căi pot fi prin intermediul sau blocarea. Finala, având o dezvoltare a modului, punctul de expediere și o sală de mese pentru consilieri și conductori, în Rusia se numesc stații de tramvai.
Economie de călătorie
Podul de tramvai din Voronezh. Este un design cu trei etaje cu trei niveluri. Pe vârful superior a mers pentru a clarifica tramvaiele, și cele două niveluri inferioare - dreapta și stânga - servesc pentru a conduce mașinile. Lungimea podului este de 1,8 km, proiectată special pentru începerea în tramvaiul Voronezh de mare viteză
Dispozitivul și plasarea calea de pe tramvai sunt efectuate pe baza cerințelor de compatibilitate cu strada, cu mișcări de drumeții și automobile, capacitatea adversă ridicată și viteza mesajului, eficiența construcției și funcționării. Aceste cerințe, în general, conflicte între ele, prin urmare, în fiecare caz, o soluție de compromis este selectată corespunzătoare condițiilor locale.
Plasarea unei căi
Există mai multe opțiuni de cazare de bază pentru Canvas de tramvai:
· Propriiblights.: Linia de tramvai trece separat de drum, de exemplu, în pădure, câmp, pod separat sau pasaj, tunel separat.
· Privitblights.: Panza de tramvai trece de-a lungul drumului, dar în afară de carosabilă.
· Combinateblights.: Panza nu este separată de carosabil și pot fi utilizate de vehicule drepte. Uneori, o panza care este combinată fizic, considerată separat dacă intrarea transportului este interzisă din ordinea administrativă. Cel mai adesea, panza combinată este situată în centrul străzii, dar uneori plasate pe margini, la trotuare.
Calea dispozitivului
În diferite orașe, tramvaiele utilizează o lățime diferită a rutelor, cel mai adesea - la fel ca și căile ferate obișnuite (în Rusia - 1520 mm, în Europa de Vest - 1435 mm). Neobișnuit pentru țările lor de tramvai în Rostov-on-Don - 1435 mm, în Dresda - 1450 mm, în leipzig - 1458 mm. Liniile de tramvai cu catenă îngustă sunt de 1000 mm (de exemplu, Kaliningrad, Pyatigorsk) și 1067 mm (în Tallinn).
Pentru un tramvai în diferite condiții, ambele șine obișnuite ale tipului de cale ferată electrică și de tramvai speciale (canelate), cu un francez și un burete, permițând șine în picioare în trotuar. În Rusia, șinele de tramvai sunt fabricate din oțel mai moale, astfel încât curbele razei miminabile pot fi făcute decât pe calea ferată.
De la apariția tramvaiului și a acestei zile, tramvaiul folosește calea clasică de a pune calea, similar cu calea de așezare de pe calea ferată electrică. Cerințele tehnice minime pentru dispozitiv și conținutul căii sunt mai puțin stricte decât pe calea ferată. Acest lucru este cauzat de o masă mai mică de trenuri și de sarcina pe axă. De obicei, traversele din lemn sunt folosite pentru a pune un tramvai. Pentru a reduce zgomotul, șinele de pe articulații sunt adesea sudate electric. Există, de asemenea, modalități moderne de calea căii, permițând reducerea zgomotului și a vibrațiilor, eliminați efectul distructiv asupra părții adiacente a podului, dar costul lor este semnificativ mai mare.
Există o problemă a uzurii longitudinale asemănătoare valurilor de șine de tramvai, cauzele cărora sunt instalate în mod unic. Cu o uzură puternică de valuri, deplasându-se de-a lungul drumului, mașina se agită foarte mult, produce un zgomot, este incomod în ea. Dezvoltarea uzurii asemănătoare valurilor este supusă de șinele regulate de măcinare. Din păcate, în multe ferme de tramvai ale Rusiei, această procedură nu este efectuată. Deci, în St. Petersburg, mașinile ridicate de șine nu merg pe linie de mai mulți ani.
Trecerea și săgețile
Săgețile de pe tramvai sunt de obicei mai simple decât feroviar și în standarde tehnice mai puțin stricte. Ele nu sunt întotdeauna echipate cu un dispozitiv de blocare și au adesea o singură pene ("somn").
Săgețile care trec prin tramvai "pe lână" nu sunt de obicei gestionate: tramvaiul transferă stiloul, rulându-se pe ea cu roata. Săgețile instalate pe conectori și în triunghiuri de inversare, de obicei arc: peneul este presat de arpt, astfel încât tramvalul provenit dintr-o porțiune cu o singură secțiune care părăsește calea calea de cale dreapta (cu trafic din dreapta); Tramvaiul care călătorește de pe șosea, presează stiloul cu roata.
Săgețile care trec prin tramvaiul "împotriva lânii" necesită controlul. Inițial, săgețile au fost gestionate manual: pe linii cu consilier cu încărcătură redusă, pe tensionați - arrochete speciale. La unele intersecții au fost create posturi centrale de fotografiere, în care tranziția tuturor săgeților o intersecție s-ar putea face față unui operator utilizând sarcină mecanică sau circuite electrice. Pe tramvaiul rusesc modern, săgețile automate de șoc electric sunt dominate. Poziția normală a unei astfel de săgeții corespunde, de obicei, la dreapta la dreapta. Pe suspensia de contact pe abordarea săgeții, așa-numitul contact serial este instalat (Lira, Salazki Zaga). Când lanțul este închis, "contactul solenoid - motorul - robinetul" a pornit motorul (sau șuntul special), solenoidul se traduce săgeata pentru a se întoarce la stânga; Când trecerea de contact nu este închisă și săgeata rămâne într-o poziție normală. După trecerea săgeților de-a lungul ramurii stângi, tramvaiul închide în prezent șutul instalat pe suspensia de contact, iar solenoidul traduce săgeata la normal.
Trecerea săgeților sau încrucișate prin tramvai necesită o reducere vizibilă a vitezei, până la 1 km / h (reglementată de regulile fermelor de tramvai). În prezent, săgețile controlate radio și alte modele de săgeți, care nu suprapunerea restricțiilor asupra modului de mișcare la intrarea în săgeată, devin din ce în ce mai distribuții. şaisprezece
În cazul în care mișcarea alternativă a tramvaielor este aranjată pentru a depăși îngustări la o distanță scurtă (de exemplu, atunci când conduceți în jurul podului îngust și scurt, sub un arc sau overpass, pe locul îngustării strada centrului istoric al orașului), În loc de săgeți, putem aplica căile plexului. În plus, uneori plexul căilor aranja la intrarea în intersecții, unde sunt deturnate mai multe direcții: săgeata anti-coerentă este instalată "în avans", pe drumul de la cea mai apropiată oprire, unde viteza de mișcare este scăzută În sine, și astfel puteți evita o reducere specială a vitezei la trecerea săgeților la intersecția în sine.
Gaytes.
Gates (de la Poarta English: Poarta) - locul de conectare a rețelelor de tramvai și feroviare (termenul "poartă" nu este oficial, dar este utilizat foarte larg). Porțile sunt utilizate în principal pentru a descărca piesele de tramvai pe platformele de tramvai (în același timp, șinele feroviare se deplasează direct în tramvai). Pentru permutarea autoturismelor de pe platforme pe șine, sunt folosite macarale de ridicare și diverse opțiuni pentru postările Jack. Observăm că vagoanele de tratraj de la platformele de cale ferată și de autovehicule pot utiliza, de asemenea, încărcarea de descărcare - impasuri pe care calea tramvaiului este ridicată în raport cu calea ferată (sau suprafața drumului) pe înălțimea de încărcare a platformei (în timp ce șinele de pe platformă sunt combinate cu șine de tramvai pe pasaj, iar mașina cu propriul mod sau într-o remorcă trece de pe platformă).
În sistemele "Tram tren" (vezi mai jos) porțile sunt folosite pentru a ieși din tramvaiele de pe rețeaua feroviară. În unele ferme de tramvai, este posibil să ieșiți din mașinile feroviare în rețeaua de tramvai, de exemplu, în timpul URSS din Harkov, întregii compuși au fost transportați în fabrică de cofetărie situată în apropierea gaya a liniei de tramvai.
La Kiev, înainte de construirea poarta proprie, metropolitanul a fost folosit de poarta de tramvai și tramvai pentru a conduce contorizarea în depozitul Dnipro.
Alimentare electrică
În perioada anticipată a dezvoltării tramvaiului electric, rețelele electrice de uz general nu au avut încă o dezvoltare suficientă, deci aproape fiecare nouă tramvai a inclus propria centrală centrală. Acum, fermele de tramvai primesc energie electrică din rețelele electrice de uz general. Deoarece tramvaiul este alimentat de un curent constant al unei tensiuni relativ scăzute, transmiterea acestuia pe distanțe lungi este prea scumpă. Prin urmare, stațiile de călătorie sunt situate de-a lungul liniilor, care sunt obținute din rețelele curent alternând curentul de înaltă tensiune și îl transformă într-un curent constant, potrivit pentru hrănirea în rețeaua de contact.
Tensiunea nominală la randamentul stației de tracțiune - 600 V, tensiunea nominală pe transmisia materialului rulant este de 550 V. În unele orașe ale lumii, tensiunea este de 825 V (pe teritoriul țărilor dintâi URSS, o astfel de tensiune a fost utilizată numai pentru vagoanele de metrou).
În orașele în care tramvaiul coexistă cu troleibuz, aceste tipuri de transport, de regulă, au o centrală electrică comună.
Rețeaua de contact cu aer
Tramvaiul se hrănește cu un curent electric constant prin acoperișul receptorului curent situat pe acoperiș - de obicei este un pantograf, dar sunt folosite unele ferme ("Arcs") și tije sau jumătate de pene. Din punct de vedere istoric, Bougiels s-au întâlnit în Europa mai des, iar în America de Nord și Australia - tijele (din motive, vezi secțiunea "Istorie"). Suspendarea firului de contact de pe tramvai este de obicei aranjată mai ușoară decât pe calea ferată.
Când utilizați tija, este necesar un dispozitiv de săgeți de aer ca troleibuzul. În unele orașe, care utilizează un curent de tijă (de exemplu, San Francisco), pe secțiunile liniilor de tramvai și troleibuz ale liniilor de tramvai și troleibuz, una dintre firele de contact este utilizată simultan și tramvai și troleibuz.
Există desene sau modele speciale pentru intersecția tramvaiului de rețea de contact cu aer și troleibuz. Traversarea liniilor de tramvai cu căi ferate electrificate nu este permisă datorită tensiunilor diferite și înălțimii suspensiei rețelelor de contact.
În mod tipic, lanțurile de cale ferată sunt utilizate pentru a îndepărta curentul de tracțiune inversă. În cazul stării slabe a căii, curentul de tracțiune inversă trece prin pământ. ("Curenții rătăciți" accelerează coroziunea modelelor subterane metalice de alimentare cu apă și canalizare, rețele de telefonie, fitinguri pentru clădiri, modele de metal și armate.)
Pentru a depăși acest deficit în unele orașe (de exemplu, în Havana), un sistem actual a fost utilizat cu două tije (ca pe troleibuz) (de fapt transformă tramvaiul din troleibuzul feroviar).
Contactați șinele
Pe primele tramvaie, a treia, a fost utilizat feroviar de contact, dar a fost abandonat în curând: în ploaie, au apărut adesea circuitele. Contactul dintre șina treia și curentul de cursor este rupt din cauza frunzelor căzute și a altor murdărie. În cele din urmă, un astfel de sistem nu a fost nesigur la tensiunea de peste 100-150 V (sa dovedit foarte curând ca o astfel de tensiune să fie insuficientă).
Uneori, în primul rând din considerente estetice, a fost utilizată o versiune îmbunătățită a sistemului cu șine de contact. Într-un astfel de sistem, două șine de contact (șinele obișnuite nu mai erau utilizate ca parte a rețelei electrice) au fost localizate într-o aromă specială între șinele de rulare, care au exclus pericolul șocului electric pentru pietoni (astfel încât tramvalul este deja obținut de "troleibuzul feroviar" cu curentul inferior). În SUA, șinele de contact au fost localizate la o adâncime de 45 cm de la nivelul străzii și 30 cm unul de celălalt. Sistemele cu șine de contact aprofundate au existat în Washington, Londra, New York (numai în Manhattan) și Paris. Cu toate acestea, datorită costului ridicat de stabilire a șinelor de contact în toate orașele, cu excepția Washington și Parisului, a fost aplicat un sistem de curent hibrid - o a treia șină a fost utilizată în centrul orașului și dincolo de rețeaua de contact.
Deși sistemele clasice cu sursă de alimentare de la șinele de contact (perechi de șine de contact) nu au fost păstrate nicăieri, la sisteme similare și sunt acum interesați. Deci, în construirea unui tramvai în Bordeaux (deschis în 2003), a fost creată o versiune modernă și sigură a sistemului. În centrul istoric al orașului, tramvaiul primește energie electrică de la a treia cale ferată situată la nivelul străzii. A treia cale ferată este împărțită în secțiuni de opt metri, izolate una de cealaltă. Datorită electronicii, numai selecția celei de-a treia feroviare este situată pe care trama conduce în prezent. Cu toate acestea, în timpul operațiunii, acest sistem are multe dezavantaje, asociate în principal cu acțiunea apei de ploaie. În legătură cu aceste probleme la una dintre secțiunile dintr-un kilometru lungime, a treia cale ferată a fost înlocuită cu o rețea de contact (lungimea totală a rețelei de tramvai Bordeaux este de 21,3 km, din care 12 km cu a treia cale ferată). În plus, sistemul sa dovedit a fi foarte scump. Construcția unui kilometru al liniei de tramvai cu oa treia cale ferată este de aproximativ trei ori mai scumpă decât un kilometru cu o linie convențională de contact cu aer.
Construcții de tramvai
Tramvaiul este o stație de cale ferată autopropulsată, adaptată pentru condiții urbane (de exemplu, rotiri abrupte, dimensiuni mici etc.). Tramvaiul poate urma atât banda de mișcare, cât și căile așezate pe străzi. Prin urmare, tramvaiele sunt echipate cu semnale de semnalizare, lămpi de frână și alte mijloace de alarmă, caracteristice transportului rutier.
Corpul vagoanelor moderne de tramvai este, de regulă, un design all-metal și constă dintr-un cadru, cadru, acoperiș, ornamente interioare și interne, podea, ușile. În ceea ce privește corpul, de obicei are o formă formată, care oferă trecerea liberă de către vagonul de transport. Elementele corpului sunt combinate cu o sudare, clapă, precum și cu șurub și lipici. 17:16. În tramvaiele structurilor timpurii, lemnul a fost utilizat pe scară largă, atât în \u200b\u200belementele cadrului, cât și în elementele de decorare. Recent, plasticul este utilizat pe scară largă în decor.
Cele mai multe vagoane de tramvai au în prezent cărucioare pivotante cu două axe, a căror utilizare se datorează nevoii de montare ușoară a mașinii pentru a curba și asigura o mișcare liniștită în zonele directe la viteze considerabile de mișcare. Turnul căruțelor se realizează folosind o vineri instalată pe grinzile pivotului corpului și căruciorului. Conform construcției părții transportatorului din căruțe sunt împărțite în cadru și pod; Aplicate în prezent în principal al doilea. Distanța dintre axele roților din cărucior (baza căruciorului) este de obicei 1900-1940 mm. 17:39.
Roțile percep și transmit încărcătura din greutatea mașinii și a pasagerilor, când se mișcă, contactați cu șinele, ghidați mișcarea mașinii. Fiecare pereche de roată constă dintr-o axă și două roți apăsate pe ea. Conform designului centrului roților, se disting perechi de roți cu roți rigide și decupate; Automobilele de pasageri pentru a reduce zgomotul atunci când se deplasează sunt echipate cu perechi de roți cu roți criptate. 17:44.
Echipament electric
Motoarele de tramvai - cele mai multe motoare de tracțiune DC. Recent, a apărut electronice, ceea ce vă permite să convertiți un curent constant la care se hrănește tramvaiul, la o variabilă, care permite utilizarea motoarelor AC 18. De la motoarele DC, ele sunt avantajoase din faptul că practic nu necesită îngrijire și reparații tehnice (motoarele asincrone alternante nu au perii înalte, precum și alte părți de conducere).
Pentru a transfera cuplul de la motorul electric de tracțiune la axa perechii de roți de pe vagoanele de tramvai, se utilizează o transmisie a vitezei cartanice (cutia de viteze mecanică și arborele de antrenare). 17:51
Sistemul de management al motorului
Dispozitivul de control curent prin TED se numește sistemul de control. Sistemele de management (SU) sunt împărțite în următoarele tipuri:
· În cel mai simplu caz, reglajul curent prin motor se efectuează utilizând rezistențe puternice care sunt conectate în serie cu un motor discret. Un astfel de sistem de control este de trei tipuri:
o Sistemul de control direct (NSR) este istoric primul tip de Su în tramvaie. Driverul prin intermediul pârghiei conectate cu contactele direct comută rezistența în circuitele electrice ale rotorului și înfășurările TD.
o. Indirectnautomatic Pictura Sistem de management al contactorului - În acest sistem, șoferul utilizând pedala sau maneta controlerului efectuat comutarea semnalelor electrice de joasă tensiune, care au fost controlate de contactori de înaltă tensiune.
o. Indirectautomat Rksu - În ea închiderea și deschiderea contactorilor sunt controlate de un servomotor special. Dinamica accelerației și frânării este determinată de o secvență temporară predeterminată în proiectarea Rksu. Unitatea de comutare a circuitului de alimentare asamblată cu dispozitivul intermediar este numită altfel controlerul.
· Sistemul de control al acului tiristorno (TISA) - Su bazat pe tiristori cu curent ridicat, în care curentul curent nu este creat de comutarea rezistenței în circuitul motorului și prin formarea secvenței de timp a impulsurilor curente de frecvență și datorie dată. Prin schimbarea acestor parametri, puteți schimba curentul mediu care curge prin TED și, în consecință, și controlați cuplul său. Avantajul față de RCSU este o eficiență mai mare, deoarece este redusă la un minim de pierderi termice în rezistențele de pornire ale lanțului electric, dar frânarea acestui Su asigură, de regulă, numai electrodinamică.
· Sistem electronic de control (tranzistor su) asincron TED. Unul dintre cele mai economice consumuri de energie electrică și soluții moderne, dar destul de scump și, în unele cazuri, este destul de capricios (de exemplu, instabil de influențe externe). Aplicarea activă în astfel de sisteme de microcontrolere programabile de control creează un risc de expunere la erorile programului la funcționarea întregului sistem în ansamblu.
· Pe vagoanele de tramvai, compresoarele de tip piston sunt de obicei instalate. 17: 105 din aerul comprimat poate fi activat prin uși, frâne și alte mecanisme auxiliare. Deoarece tramvaiul este întotdeauna prevăzut cu energie electrică într-o cantitate suficient de mare, este de asemenea posibilă refuzarea unităților pneumatice cu un înlocuitor pentru electrice. Acest lucru vă permite să simplificați întreținerea tramvaiului, dar costul transportului în sine crește. Potrivit unei astfel de scheme, toate mașinile de producție a bucătarului sunt asamblate, începând cu KTM-5, Tatra T3 și mai moderne Tatras, toate vagoanele PTMZ începând cu LM-99ke, toate mașinile produse de Uraltransmash.
Evoluția layout Tramvai.
Tramvaiele primei generații (până în anii 1930) aveau de obicei doar două axe. La primele tramvaie (lumini ale secolelor XIX-XX) au fost locale deschise în față și spate (uneori numite "balcoane") un astfel de aspect a fost moștenit de la vagonul kink și a fost un exemplu de inerție de gândire - dacă Partea frontală a zgomotului trebuia să fie deschisă (la Kucher ar putea gestiona caii), zonele deschise de pe tramvai au fost un anacronism. Cele mai multe dintre cele două prăjituri din această perioadă au avut o carcasă din lemn (deși rama tramvaiului, în mod natural, a fost metalică) și totuși metalul a fost folosit din ce în ce mai mult la al XX-lea an. Era de două prăjituri a fost în principal după cel de-al doilea război mondial, deși în unele orașe ale lumii astfel de tramvaie pot fi văzute și înțelese (de exemplu, la Lisabona).
Tramvaie cu cărucioare biaxiale și tramvaie articulate
În anii 1920 și 1930, un nou tip de tramvai a venit să înlocuiască tramvaiul cu două osii cu cărucioare cu două axe. Tramvaiul sa bazat pe două cărucioare, fiecare având două axe. De la sfârșitul celor douăzecea ani, tramvaiele au început să construiască în principal all-metal, iar după cel de-al doilea război mondial, producția de tramvaie din lemn a fost întreruptă deloc. În plus față de tramvaiele unice, au apărut tramvaie articulate (tramvaie cu "armonică"). Tramvaiele pe cărucioare, atât singure, cât și articulate, rămân cele mai comune tipuri de tramvaie. Vedeți și PCC.
Tramvaie complete
Prin a treia generație de tramvaie includ așa-numitele tramvaie de joasă tensiune. După cum rezultă din nume, caracteristica lor distinctă este înălțimea mică a podelei. Pentru a atinge acest obiectiv, toate echipamentele electrice sunt realizate pe acoperișul tramvaiului (pe tramvaiele clasice, echipamentele electrice pot fi amplasate sub podea). Avantajele unui tramvai de profil redus sunt convenience pentru persoanele cu handicap, vârstnici, pasageri cu cărucioare pentru copii, o aterizare mai rapidă și debarcare.
Diferite tramvaie de desene. Cercurile negre indică roțile de antrenare (cu un motor), alb - neferoase.
Tramvaiele complete mici sunt, de obicei, articulate, deoarece arcadele cu roți limitează puternic spațiul pentru rotirea axelor, ceea ce duce la necesitatea de a "recruta" mașina de la suport scurt și atașamente puțin mai lungi. Tramvaiele Hermejn utilizate în Belgia, de exemplu, constau din cinci secțiuni legate de "acordeon". Cu toate acestea, podeaua este scăzută deloc de-a lungul unei astfel de tramvai: peste cărucioare trebuie să facă o creștere a genului. În cele mai progresive structuri de tramvaie (de exemplu, variotra tramvaie care lucrează în Helsinki) rezolvă această problemă prin refuzul căruțelor și aburul cu roți.
Documente similare
Caracteristicile activităților întreprinderii unitară municipale "Gorelektrotrans". Diagrama traseului tramvaiului. Proiectarea rețelei de transport, caracteristica materialului rulant. Programul de servicii de tramvai. Distribuirea managementului transportului.
teza, a fost adăugată la 25 noiembrie 2013
Dezvoltarea transportului de tramvai în Rusia. Plasarea geografică a producției de tramvaie. Probleme ale transportului de tramvai și modalități de a le rezolva. Dezvoltarea transportului de tramvai în orașul Salavat. Contradicția dintre importanța transportului și nivelul dezvoltării sale.
cursuri, adăugate 04.08.2010
Transportul urban. Transport de cai: Cabane, echipaje. Transportul pe tracțiune mecanică - Steam. Transport pe electrice: tramvai, troleibuz. Transport de automobile: autobuz, taxi. Transport subteran - metropolitan. Valoarea transportului.
abstract, adăugat 24.02.2008
TRAMUL DE ISTORIE ca un tip de transport public. Aspect tramvai în termeni de design. Design și soluția logistică a tramvaiului latur. Conceptul de artă Tramvai ca element dinamic al mediului urban.
cursuri, a adăugat 06/27/2012
City Railway, ale căror vagoane au fost conduse de cai. Deschiderea primei tramvai electrice din Samara. Sutkevich Pavel Antonovich - Creatorul tramvaiului Samara. Avantajele tramvaiului asupra altor tipuri de transport public.
rezumat, a adăugat 11/23/2014
Familiarizarea cu conceptul de transport urban; Dezvoltarea sa în străinătate. Metropolitan, tramvai, troleibuz, autobuz, taxi ca tipuri de bază de transport de călători. Căutați soluții mai avansate în ceea ce privește organizarea mișcării. Exemple de rezolvare a problemelor.
examinare, adăugată 05/09/2014
Executarea calculelor pentru a evalua parametrii rețelei de transport postate pe teritoriul regiunii sau al statului. Criterii de integrare a tipului de transport în rețeaua de transport a regiunii. Transport de marfă și pasageri. Evaluarea gradului de transport de transport.
cursuri, a fost adăugată 05.11.2012
Transport de marfă: tipuri mixte și intermodale. Principiile de bază ale funcționării sistemului intermodal. Distribuția între modurile de transport. Fluxurile de marfă și caracteristicile acestora. Calitatea serviciului de transport flota de proprietari de marfă.
rezumat, adaugă 11/30/2010
Caracteristicile încărcăturii transportate. Metode de încărcare și descărcare. Alegerea materialului rulant pentru transportul de mărfuri. Elaborarea contractelor pentru transportul mărfurilor pe toate rutele. Contabilitatea driverelor de timp ale șoferului. Întocmirea programului de trafic auto.
lucrări de curs, a adăugat 12/19/2015
Apariția mașinii de aburi și a principiului lucrării sale. Construcția unei căi ferate în 1775 pentru transportul stâncii pe muzeul Altai. Crearea unei prime locomotive Rail Richard Trevetik. Avantajele căii ferate peste restul vehiculelor.
Distribuiți cu prietenii sau cu excepția dvs.:
Se încarcă...
