Modeli Toyotinih dizelskih motora. Snage i slabosti Toyotinih motora

Evo kratkog pregleda najnovijih Toyotinih motora 1990-ih-2010-ih. Podaci se temelje na dokazima, statistikama, podacima državnih službenika i servisera. Bez obzira na kritičnost ocjena, imajte na umu da je očito recentni Toyotin motor najpouzdaniji za bogatu kreativnost domaće autoindustrije i stoji ravnopravno s većinom svjetlosnih refleksija.

A · E · G · S · FZ · JZ · MZ · RZ · TZ · VZ · UZ · AZ · NZ · SZ · ZZ · AR · GR · NR · TR · UR · ZR
C · L · N · HZ · KZ · PZ · WZ · WW · AD · CD · GD · KD · ND · VD · Veliko poštovanje
Od trenutka kada se klip počeo masovno uvoziti u Rusiju Japanski automobili Već se promijenio niz pametnih generacija Toyotinih motora:
- 1. izdanje (1970-e - rane 1980-e) - danas potpuno zaboravljeni motori stare serije (R, V, M, T, Y, K, rani A i S).
- 2. serija (druga polovica 1980-ih - kraj 1990-ih) - Toyotin klasik (kasnije A i S, G, JZ), osnova reputacije tvrtke.
- 3. serija (s kraja 1990-ih) – “revolucionarna” serija (ZZ, AZ, NZ). Karakteristične značajke su blokovi cilindara od lakih legura ("za jednokratnu upotrebu"), promjenjive plinske faze, razvodni pogon koplja, ETCS.
- 4. generacija (iz druge polovice 2000-ih) – evolucijski razvoj prethodne generacije (serije ZR, GR, AR). Tipične opcije su DVVT, verzije s Valvematicom, hidraulički kompenzatori. Od sredine 2010-ih - ponovno uvođenje bescentralnog pojačivača (D-4) i turbo punjenja.

Benzinski motori

"A" (R4, remen)
Motori serije A dijele iste značajke kao i serija S zbog svoje fleksibilnosti i pouzdanosti. Što se tiče mehaničkih dijelova, važno je znati više o dizajnu motora. U ovom slučaju imaju dobru popravljivost i ne uzrokuju probleme s rezervnim dijelovima. Instalira se na automobile klase "C" i "D" (domovina Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).

4A-FE je najnapredniji motor u seriji, koji se proizvodi od 1988. bez većih promjena i nema nedostataka u dizajnu.
5A-FE - verzija s promijenjenim radnim volumenom, još uvijek se proizvodi u kineskim tvornicama za Toyotino azijsko tržište i starije modele
7A-FE – kasnija modifikacija s većim radnim volumenom

U optimalnoj serijskoj verziji, 4A-FE i 7A-FE otišli su u obitelj Corolla. Jedan, ustajanje na Corona/Carina/Caldina, moždani udar, smrad LEANBURN sustava za Zgoryanni Zbídneni, najviše dopomaga, Zabonjuvati Japannii na spocíinii, bio je. značajke dizajna- div. "Toyota 4A-FE Lean Burn", kao i sam model ugrađen je LB - div. "Lean Burn na Toyotinim motorima serije "A"). Takozvani "LB problem", koji se pojavljuje u obliku karakterističnih kvarova pri srednjoj brzini, čiji se uzrok ne može jasno utvrditi ili objasniti - ili niska viskoznost lokalni benzin je kriv, ili je problem život i požar sustava (sve dok svjećice i visokonaponske žice i motori nisu posebno osjetljivi), onda sve odjednom - inače se zbroj jednostavno ne zapali.

Mali dodatni nedostaci - trošenje ležajnih osovina, neplutajući klipni klip, formalno sklapanje s podesivim zazorima na usisnim ventilima, iako je teško raditi s ovim motorima vrlo zgodno.

"Motor 7A-FE LeanBurn ima malu brzinu i isporučuje viskozni 3S-FE za maksimalni okretni moment pri 2800 o/min."
Ozbiljnost mala brzina Sam motor 7A-FE u verziji LeanBurn jedna je od najopsežnijih prednosti. Svi civilni motori serije A imaju "dvostruku" krivulju okretnog momenta - s prvim vrhom na 2500-3000, a drugim na 4500-4800 o/min. Visina ovih vrhova je i dalje ista (razlika je manja od 5 Nm), ali je kod STD motora malo veća od drugog vrha, a kod LB motora to je prvi. Štoviše, čini se da je apsolutni maksimalni okretni moment za STD i dalje veći (157 naspram 155). Sada ažurirano s 3S-FE. Maksimalni okretni momenti 7A-FE LB i 3S-FE tip "96 zbrojeni su do 155/2800 i 186/4400 Nm su konzistentni. Ako uzmemo karakteristiku u cjelini, tada 3S-FE pri samo 2800 o/min postiže okretni moment od 168-170 Nm, a 155 Nm je već blizu 1700-1900 o/min.

4A-GE 20V – pojačani motor za male “sportske” modele, zamjena motora s prednjom bazom cijele serije A 1991. (4A-GE 16V). Kako bi osigurali okretni moment od 160 KS, Japanci su ugradili glavu cilindra s 5 ventila po cilindru, VVT sustav (prethodno promjenjive faze plinskog motora na Toyoti) i crvenu liniju tahometra na 8 tisuća. Loša strana je što će takav motor neminovno biti jači od prosječnog serijskog 4A-FE, iako je u početku kupljen u Japanu ne zbog štedljive i učinkovite vožnje. Ozbiljniji problemi s benzinom (visoka kompresija) i mazivima (VVT pogon), koji su posebno važni za poznavatelje i razumijevanje njihove posebnosti.

Za model 4A-GE, motori mogu uspješno raditi na benzinu s oktanskim brojem 91 (uključujući LB, za koji možete brzo pumpati motore). Sustav paljenja je s razdjelnikom ("distributer") za serijske varijante i DIS-2 (Direct Ignition System, jedan kotao za parenje skin para cilindara) za kasnije LB.

Dvigun V
N M CR D×S RON IG VD
4A-FE 1587 110/6000 145/4800 9.5 81.0×77.0 91 tram. ni
4A-FE LB 1587 105/5600 139/4400 9,5 81,0×77,0 91 DIS-2 je onemogućen
4A-GE 16V 1587 140/7200 147/6000 10.3 81.0×77.0 95 tram. ni
4A-GE 20V 1587 165/7800 162/5600 11.0 81.0×77.0 95 tram. Tako
4A-GZE 1587 165/6400 206/4400 8,9 81,0×77,0 95 tram. ni
5A-FE 1498 102/5600 143/4400 9,8 78,7×77,0 91 tram. ni
7A-FE 1762 118/5400 157/4400 9,5 81,0×85,5 91 tram. ni
7A-FE LB 1762 110/5800 150/2800 9,5 81,0×85,5 91 DIS-2 nije dostupan
8A-FE 1342 87/6000 110/3200 9.3 78.7.0×69.0 91 tram. -

*Skraćivanje i mentalno značenje:
V – radni volumen [cm3]
N – maksimalna napetost [k.s. na okretajima]
M - maksimalni okretni moment za okretanje [Nm pri o/min]
CR - korak kompresije
D×S - promjer cilindra × hod klipa [mm]
RON - oktanski broj koji preporučuje proizvođač za benzin
IG - vrsta sustava paljenja
VD - zatvoreni ventili i klip kada je slomljen zupčasti remen/koplje

"E" (R4, pojas)
Glavna serija motora "male zapremine". Vikorizirano na modelima klasa "B", "C", "D" (domovine Starleta, Tercela, Corolle, Caldine).

4E-FE – osnovni motor serije
5E-FE - opcija s većim radnim volumenom
5E-FHE - rana verzija, s visokom crvenom linijom i sustavom promjene geometrije usisni razvodnik(Za povećanje maksimalne napetosti)
4E-FTE - vjerojatno možete vidjeti turbo verziju, koja je pretvorila Starlet GT u "zločestu stolicu"

S jedne strane, ova serija ima vrlo malo kritičnih točaka, s druge strane, čak je osjetno ugrožena u izdržljivosti serije A, budući da formalno ne podržava velike remonte. Htio bih imati na umu da napetost motora ovisi o klasi automobila - ovo je potpuno slično Tercelu, 4E-FE je slab za Corollu, a 5E-FE za Caldinu. Radeći na maksimalnom kapacitetu, imaju manji resurs i veće habanje u usporedbi s motorima većih servisa na istim modelima.

Minimalna količina benzina potrebna za osnovne izmjene je 91. Sustav paljenja - razdjelnik, na preostalim varijantama (od 1997.) - DIS-2.

Dvigun V
N M CR D×S RON IG VD
4E-FE 1331 86/5400 120/4400 9,6 74,0×77,4 ​​91 DIS-2 nije dostupno*
4E-FTE 1331 135/6400 160/4800 8,2 74,0×77,4 ​​95 tram. ni
5E-FE 1496 89/5400 127/4400 9,8 74,0×87,0 91 DIS-2 je onemogućen
5E-FHE 1496 115/6600 135/4000 9.8 74.0×87.0 91 tram. ni
* U normalnim uvjetima, ventili i klipovi nisu zatvoreni; moguć je kontakt zbog neugodnih uvjeta (vidi dolje).

"G" (R6, pojas)
1G-FE je jedan od najvećih Toyotinih motora i veliki lider u neformalnoj ocjeni pouzdanosti. Instalira se na modele s pogonom na stražnje kotače klase "E" (domovina Mark II, Crown).

Moramo znati da pod jednim imenom postoje zapravo dva različite motore. U optimalnom izgledu - dobro pripremljen, pouzdan i bez tehničkih preinaka - motor je proizveden 1990-98 (1G-FE tip "90"). razvodni remen To očito ne dovodi do hrđe (tijekom hladnog pokretanja s jako zgusnutim uljem, postoji mogućnost skakanja remena ili rezanja zuba i brtvila koja cure kroz sredinu razvodnog kućišta), i tradicionalno slab senzor tlaka ulja. Ovo je zasebna jedinica, što onemogućuje izlazak iz automobila s istim motorom kao i dinamika trkaćeg automobila.

Godine 1998. motori su doživjeli radikalne promjene - po prvi put je povećana razina tlaka i maksimalni pritisak brzine za 20 KS, ali to je postignuto uz visoku cijenu. Motor je skinut s VVT sustava, sustava promjene geometrije usisne grane (ACIS) i bez razdjelnika. prigušni ventil sa sustavima elektroničke valute (ETCS). Najozbiljnije izmjene napravljene su na mehaničkim dijelovima - ovdje je sačuvan samo podzemni raspored i dio gabarita. Dizajn i punjenje glave bloka potpuno su se promijenili, pojavio se hidraulički zatezač remena, ažuriran je blok cilindra i cijela grupa cilindra i klipa, a radilica se promijenila. Potrebno je napomenuti da su ostali rezervni dijelovi 1G-FE tip "90 i tip" 98 nezamjenjivi. Osim toga, ventili su se počeli savijati kada je zupčasti remen prerezan. Pouzdanost i radni vijek novog motora strahovito su smanjeni, a što je još gore - zbog legendarne nekompatibilnosti, lakoće održavanja i nefleksibilnosti, izgubio je jedno ime.

Dvigun V
N M CR D×S RON IG VD
1G-FE tip "90 1988 140/5700 185/4400 9.6 75.0×75.0 91 tram.
1G-FE tip "98 1988 160/6200 200/4400 10.0 75.0×75.0 91 DIS-6 so

"S" (R4, remen)
Serija motora je najopsežnije provjerena, a s njihovim masovnim sadržajem, lansirani su najveći Toyotini motori. Instalira se na automobile klase "D" (izvorno Corona, Vista), "E" (Camry, Mark II), minivanove i vozila (Ipsum, TownAce), SUV (RAV4, Harrier).

3S-FE je osnovni motor serije - snažan, pouzdan i nevibrira. Bez karakterističnih nedostataka, osim očigledne buke, "povećane dostupnosti ulja za odstojne osovine tijekom pokretanja" i gubitka ulja u ljetnim (s kilometražom od 200 t.km) motorima. Nedostaci dizajna za održavanje - ponovna ugradnja razvodnog remena, koji također podešava pumpu i pumpa za ulje, motor je jako oštećen ispod haube (nagomilano do štitnika motora). Najnaprednije modifikacije motora proizvedene su 1990.-96., ali ažurirana verzija, koja se pojavila 1996., više se nije mogla pohvaliti sjajnim performansama bez problema. Prije nego što se uoče ozbiljni nedostaci, posebno na tipu "96", obrijte vijke klipnjače s daljnjim izgledom "šake prijateljstva" - div. "Pokret 3S i šaka prijateljstva."

4S-FE - opcija s promijenjenim radnim volumenom, dizajnom i radom potpuno je sličan 3S-FE. Ovi su parametri dostupni za većinu modela, ali uopće nisu prikladni za obitelj Mark II.

3S-GE - motor s kompresorom s "glavom bloka motora Yamaha", koji se proizvodio u više varijanti s različitim stupnjevima forsiranja i različitim sklopivim dizajnom za sportske modele temeljene na D-klasi. Ova verzija uključivala je prve Toyotine motore s VVT, te prve s DVVT (Dual VVT - sustav za promjenu faza plinskog dijela na usisnoj i ispušnoj razvodnoj osovini).

3S-GTE – turbo verzija. Ne možete pogoditi nedostatke motora s kompresorom: razina rada ( najbolja olija minimalna učestalost zamjena), poteškoće u održavanju i popravku, očito nizak resurs prisilnog motora i ograničeni resurs turbina. Za ostale revne umove, zapamtite: japanski kupac nije kupio turbo motor da bi išao "u pekaru", tako da će problem prekomjernog resursa motora i automobila u cjelini biti prepoznat u budućnosti, što je kritično. za auto vožen po Rusiji.

3S-FSE - verzija s bescentralnim potiskom (D4), najviše prljavi benzin Gamijev novi motor. Suština toga je koliko je lako transformirati izvanredan motor u akciju pomoću zhage koja nije igrač. Uzimanje automobila s ovim motorom se definitivno ne preporučuje. Ili, kao što se čini neizbježnim, potrebno je stvarno identificirati s čime se vladar susreće, koliko možete povremeno obnoviti, a prije svega svoje hitne potrebe i probleme.
Glavni problem je istrošenost pumpe za ubrizgavanje goriva, zbog čega se značajna količina benzina gubi u karteru motora, što dovodi do katastrofalnog trošenja radilice i svih ostalih elemenata koji „trljaju“. Velika količina naslaga ugljika nakuplja se u usisnoj grani kroz EGR sustav, što utječe na mogućnost pokretanja. “Šaka prijateljstva” kroz rezanje vijaka klipnjače standardni je završetak karijere za 3S-FSE (greška u službenom priznanju proizvođača... 2012.). Međutim, problemi nastaju u rješenju sustava motora, koji nemaju mnogo zajedničkog s normalnim motorima serije S.

5S-FE – verzija s većim radnim volumenom. Nedugo - kao i na većini benzinskih motora s volumenom većim od dvije litre, Japanci su ugradili mehanizam za balansiranje s pogonom zupčanika (ne može se uključiti i ne može se lako prilagoditi), što se nije moglo ne pojaviti u vijestima o globalnoj konkurenciji

Sustav razvodnika paljenja na prvim motorima, od sredine 1996. do DIS-2 ili DIS-4. Benzinski – 91. za civilne modifikacije, a 95. za pojačane.

Dvigun V
N M CR D×S RON IG VD
3S-FE 1998 140/6000 186/4400 9.5 86.0×86.0 91 DIS-2 je onemogućen
3S-FSE 1998 145/6000 196/4400 11.0 86.0×86.0 91 DIS-4 da
3S-GE vvt 1998 190/7000 206/6000 11.0 86.0×86.0 95 DIS-4 so
3S-GTE 1998 260/6000 324/4400 9,0 86,0×86,0 95 DIS-4 so*
4S-FE 1838 125/6000 162/4600 9.5 82.5×86.0 91 DIS-2 je onemogućen
5S-FE 2164 140/5600 191/4400 9,5 87,0×91,0 91 DIS-2 je onemogućen

"FZ" (R6, koplje + zupčanici)
Zamjena za staru F seriju, kvalitetan klasičan motor velike zapremine. Stojeći na važnom pozashlyakhoviki ( Land Cruiser 80.100).

Dvigun V
N M CR D×S RON IG VD
1FZ-FE 4477 224/4600 387/3600 9,0 100,0×95,0 92 DIS-3 -

"GZ" (V12, Lanzug)
Za majku svog V12 zaslužna je ozbiljna tvrtka - Toyota ga ugrađuje 1997. godine. na reprezentativnom Stoljeću. Značajke - blok cilindra obložen lakim legurama, VVT sustav, ojačan za potisni blok sustava potiska i paljenja.

Dvigun V
N M CR D×S RON IG VD
1GZ-FE 4996 280/5200 480/4000 10,5 81,0×80,8 95 DIS-6/12 -

"JZ" (R6, remen)
Masovljeva vrhunska serija 1990-ih, u raznim verzijama ugrađena je na sva osobna vozila sa stražnjim pogonom Toyotini modeli(Obitelj Marka II, Kruna).

1JZ-GE je osnovni motor za domaće tržište.
2JZ-GE - "svjetska" verzija s većim radnim volumenom.
1JZ-GTE, 2JZ-GTE - verzije velike snage s turbopunjačem (bez izmjene 300-320 KS).
1JZ-FSE, 2JZ-FSE - opcije s ne-srednjim potiskom.

Ima dosta nedostataka, ali oni su pouzdani uz pravilnu upotrebu i pažljivu pozornost. Loša strana je što sve viseće jedinice pokreće jedan dugi remen s hidrauličkim zatezačem, što ne utječe na trajnost. Imajte na umu da su motori JZ osjetljivi na buku, posebno u verziji DIS-3, pa se to ne preporučuje.

Nakon modernizacije 1995.-96. Motori su uklonjeni iz VVT sustava i paljenja bez razvodnika, te su postali malo ekonomičniji i s velikim okretnim momentom. Čini se kao jedan od ovih Rijetke emisije Ako ne morate potrošiti puno novca na ažuriranje vašeg Toyotinog motora. Međutim, više se puta izvještavalo ne samo o problemima novih JZ-ova s ​​grupom klipnjača-klip, već io naslijeđu nakupljanja klipova s ​​daljnjim oštećenjima i savijanjem klipnjača.

Dvigun V
N M CR D×S RON IG VD
1JZ-FSE 2491 200/6000 250/3800 11,0 86,0×71,5 95 DIS-3 da
1JZ-GE 2491 196/6000 255/4000 10,5 86,0×71,5 95* DIS-3 nije dostupno**
1JZ-GTE 2491 280/6200 380/2400 9,0 86,0×71,5 95 DIS-3 ne
2JZ-FSE 2997 220/5600 300/3600 11,3 86,0×86,0 95 DIS-3 da
2JZ-GE 2997 225/6000 300/4400 10,5 86,0×86,0 95* DIS-3 nije dostupno**
2JZ-GTE 2997 280/5600 470/3600 9,0 86,0×86,0 95 DIS-3 je onemogućen
* - veliki dokaz eksploatacije za razgovor o izvedivosti tihog vikoristana 92.
** - za modifikacije tipa "90 i tip" 96, napajanje za tip "99" više nije moguće otvoriti

"MZ" (V6, remen)
Jedan od prvih razvoja "treće linije" bili su pogoni na šest kotača u obliku slova V za automobile s pogonom na prednje kotače klase "E" (Camry), kao i SUV vozila i SUV vozila temeljena na njima (Harrier/RX300, Kluger /Highlander, Estima/Alph ard).

1MZ-FE, 2MZ-FE – zamjena serije VZ je obojena. Blok cilindara od lake legure nije osjetljiv na velike remonte s udubljenjima na veličinu popravka, što znači da je otporan na koksiranje ulja i pojačanu karbonizaciju kroz temperaturne uvjete stresa i posebno hlađenje. To, a također i bez potrebe za kompetentnim radom, povezano je s mehaničkim kvarom takvih motora. Na kasnijim verzijama 1MZ-FE, mehanizam za promjenu plinske faze je zaglavio.

3MZ-FE - opcija s većim radnim volumenom, namijenjena uglavnom stranom (američkom) tržištu

Dvigun V
N M CR D×S RON IG VD
1MZ-FE tip "95 2995 210/5400 290/4400 10.0 87.5×83.0 91 DIS-3 je onemogućen
1MZ-FE vvt 2995 215/5800 300/4400 10,5 87,5×83,0 95 DIS-6 so
2MZ-FE vvt 2496 200/6000 245/4600 10,8 87,5×69,2 95 DIS-3 so
3MZ-FE vvt 3311 234/5600 328/3600 10,8 92,0×83,0 95 DIS-6 so

"RZ" (R4, lanceta)
Osnovni benzinski motori kasne obnove za džipove i kombije srednje veličine (domovina HiLux, LC Prado, HiAce).

3RZ-FE najveći je redni četverougaonik u Toyotinoj ponudi, koji je općenito pozitivno okarakteriziran, ali se može cijeniti samo preuređivanjem razvodnog pogona i mehanizma za balansiranje. Sustav paljenja u ranim verzijama je razdjelnik, u kasnijim verzijama DIS-4 (zavojnica paljenja za kožni cilindar). Motor je često instaliran na modelu tvornica automobila Gorky i Ulyanovsk u Rusiji. Ako su vlasti voljne to učiniti, tada je nemoguće osigurati veliki teret pristupa važnim modelima opremljenim cilindričnim motorom.

Dvigun V
N M CR D×S RON IG VD
2RZ-E 2438 120/4800 198/2600 8.8 95.0×86.0 91 tram. -*
3RZ-FE 2693 150/4800 235/4000 9,5 95,0×95,0 91 DIS-4 -*
* - ovdje i dalje, za motore s pogonom zupčastog remena, razmak razvoda nije vidljiv (zaštita u slučaju posjekotine, klizanja ili nepravilne ugradnje zupčastog remena u najvažnijem području ventila pristaje na savijanje )

"TZ" (R4, lanceta)
Motor je vodoravno postavljen posebno za postavljanje ispod donjeg dijela karoserije (Estima/Previa 10.20). Ovakav raspored omogućio je znatno kompliciranje pogona montiranih jedinica (u daljnjem tekstu: kardanski prijenos) i sustav ulja (na sustavu suhog kartera). Kotači su zbog bilo kakvih radova na motoru postali vrlo nestabilni, skloni su pregrijavanju i osjetljivi su na pražnjenje ulja. Kao i sve ostalo, vezano uz Prirodu prve generacije – ali stvaranje problema na praznom terenu.

2TZ-FE je osnovni motor serije.
2TZ-FZE – manja, snažnija verzija s mehaničkim kompresorom.

Dvigun V
N M CR D×S RON IG VD
2TZ-FE 2438 135/5000 204/4000 9.3 95.0×86.0 91 tram. -
2TZ-FZE 2438 160/5000 258/3600 8.9 95.0×86.0 91 tram. -

"UZ" (V8, remen)
Proteže se najmanje dva tuceta godina - vrhunska serija Toyotinih motora, dizajnirana za odličnu poslovnu klasu sa stražnjim pogonom (Crown, Celsior) i važna vozila sa stražnjim pogonom (LC 100.200, Tundra/Sequoia). Čak i daleko postoje motori s dobrom snagom. 2000-ih su uklonjene plinske faze, što će se promijeniti.

Dvigun V
N M CR D×S RON IG VD
1UZ-FE 3968 280/6200 402/4000 10,5 87,5×82,5 95 DIS-8 -
2UZ-FE 4663 235/4800 422/3600 9,6 94,0×84,0 95 DIS-8 -
2UZ-FE vvt 4663 288/5400 448/3400 10,0 94,0×84,0 95 DIS-8 -
3UZ-FE 4292 280/5600 430/3400 10,5 91,0×82,5 95 DIS-8 -

"VZ" (V6, remen)
Niz pokreta bio je odmah iza ugla, čim su otišli s mjesta događaja. Instalira se na automobile poslovne klase s prednjim pogonom (Camry) i SUV-ove srednje veličine (HiLux, LC Prado).

Pokazali su se kao nepouzdani i škrti: nepokolebljiva ljubav prema benzinu, nešto manja prema potrošnji ulja, sklonost pregrijavanju (što može dovesti do utora i pukotina na glavi cilindra), predujmovi rukavci radilice, stanjeni hidraulički pogon ventilatora. I iznad svega – izvanredna rijetkost i visoka dostupnost rezervnih dijelova.

5VZ-FE - koristi se od 1995. na modelima HiLux Surf/LC Prado 185/90.210/120 i velikim žilama obitelji HiAce. Čini se da je ovaj motor najsjajniji u seriji i ostao je neporemećen.

Dvigun V
N M CR D×S RON IG VD
1VZ-FE 1992 135/6000 180/4600 9.6 78.0×69.5 91 tram. Tako
2VZ-FE 2507 155/5800 220/4600 9.6 87.5×69.5 91 tram. Tako
3VZ-E 2958 150/4800 245/3400 9.0 87.5×82.0 91 tram. ni
3VZ-FE 2958 200/5800 285/4600 9.6 87.5×82.0 95 tram. Tako
4VZ-FE 2496 175/6000 224/4800 9.6 87.5×69.2 95 tram. Tako
5VZ-FE 3378 185/4800 294/3600 9,6 93,5×82,0 91 DIS-3 da

"AZ" (R4, Lanzug)
Predstavnik 3. generacije - motori za jednokratnu upotrebu s blokom od lake legure, koji je zamijenio seriju S instaliran na modelima klasa "C", "D", "E" (domovina Corolla, Premio, Camry), motori na. njihova baza (Ipsum, Noah, Estima), terenci (RAV4, Harrier, Highlander).

Pojedinosti o dizajnu i problemima - fantastično. na novom sjajnom izgledu "Serije AZ".

Najozbiljniji i najmasovniji kvar je trenutno oštećen navoj ispod vijaka glave cilindra, što dovodi do gubitka plinonepropusnosti, oštećenja brtve i svih komponenti.

Dvigun V
N M CR D×S RON IG VD
1AZ-FE 1998 150/6000 192/4000 9.6 86.0×86.0 91 DIS-4 -
1AZ-FSE 1998 152/6000 200/4000 9,8 86,0×86,0 91 DIS-4 -
2AZ-FE 2362 156/5600 220/4000 9,6 88,5×96,0 91 DIS-4 -
2AZ-FSE 2362 163/5800 230/3800 11,0 88,5×96,0 91 DIS-4 -

"NZ" (R4, Lanzug)
Zamjenske serije E i A, instalirane na modelima klasa "B", "C", "D" (domovine Vitz, Corolla, Premio).

Izvještaj o dizajnu - div. u novom izgledu "NZ serije".

Bez obzira što su motori serije NZ strukturno slični ZZ, pojačani su i rade na modelima klase “D”, sva 3 motora se mogu koristiti bez problema.

Dvigun V
N M CR D×S RON IG VD
1NZ-FE 1496 109/6000 141/4200 10,5 75,0×84,7 91 DIS-4 -
2NZ-FE 1298 87/6000 120/4400 10,5 75,0×73,5 91 DIS-4 -

"SZ" (R4, lanceta)
Serija SZ slična je Daihatsu i neovisna je i kompletirana s "hibridom" motora 2. i 3. motora. Instaliran na modele klase "B" (domovina Vitz, domovinski modeli Daihatsu).
Ponekad se razvodni remen može prekoračiti, što će neizbježno dovesti do oštećenja ventila.

Dvigun V
N M CR D×S RON IG VD
1SZ-FE 997 70/6000 93/4000 10,0 69,0×66,7 91 DIS-4 -
2SZ-FE 1296 87/6000 116/3800 11,0 72,0×79,6 91 DIS-4 -
3SZ-VE 1495 109/6000 141/4400 10,0 72,0×91,8 91 DIS-4 -

"ZZ" (R4, Lanzug)
Posljednja generacija motora došla je zamijeniti dobru staru seriju A nakon 1998. godine. Instalira se na modele klasa "C" i "D" (domovina Corolle, Premio), SUV (RAV4) i monovolumena.

Klasični "jednokratni" (s aluminijskim blokom košuljice) novi motor s VVT sustavom. Glavni masovni problem je Vitrat je pomaknut prema gore olii na chad, vyklikanie konstruktivne značajke.

Pojedinosti o dizajnu i problemima - fantastično. u recenziji "Serija ZZ. Bez prava na milost."

1ZZ-FE je osnovni i najnapredniji motor serije.
2ZZ-GE - prisilni motor s VVTL (VVT plus sustav za promjenu visine podizanja ventila prve generacije), koji ima malu snagu s osnovnim motorom. Nažalost, to je najmanji i najmanje izdržljiv od napunjenih Toyotinih motora. Izvještaj o dizajnu - div. "2ZZ-GE. Apoteoza."
3ZZ-FE, 4ZZ-FE – verzije za modele na europskom tržištu. Poseban nedostatak je što odsutnost japanskog analoga ne dopušta dodavanje proračunskog ugovora motora.

Dvigun V
N M CR D×S RON IG VD
1ZZ-FE 1794 127/6000 170/4200 10,0 79,0×91,5 91 DIS-4* -
2ZZ-GE 1795 190/7600 180/6800 11,5 82,0×85,0 95 DIS-4 -
3ZZ-FE 1598 110/6000 150/4800 10,5 79,0×81,5 95 DIS-4 -
4ZZ-FE 1398 97/6000 130/4400 10,5 79,0×71,3 95 DIS-4 -
* - zbog ranijih varijanti s DIS-2

"AR" (R4, lanceta)
Serija motora s križnim zavojnicama srednje veličine s DVVT, koja nadopunjuje i zamjenjuje seriju AZ. Instalira se od kraja 2000-ih na modele klase "E" (domovina Camry), SUV vozila i vozila (RAV4, Highlander, RX, Sienna).
Izvještaj o dizajnu - div. Ažurirani pregled "AR serije".
1AR-FE, 2AR-FE – početne osnovne verzije.
2AR-FXE – opcija za hibridna vozila elektrane.
2AR-FSE je kasna opcija nadogradnje za hibridne elektrane modela sa stražnjim pogonom sa sustavom D-4S.
6AR-FSE - varijanta s D-4S i VVT-iW, glavni rang za globalno tržište.
8AR-FTS - turbo verzija s D-4S i VVT-iW, poprečno (RX, NX) i kasnije (IS, GS) preuređenje.

Dvigun V
N M CR D×S RON IG VD
1AR-FE 2672 182/5800 246/4700 10,0 89,9×104,9 91 DIS-4 -
2AR-FE 2494 179/6000 233/4000 10,4 90,0×98,0 91 DIS-4 -
2AR-FXE 24

1 rik

Ova statistika je značajno najkraća motor Toyota automobili, također vršimo analizu parametara motora. Uzdižući se do vrha, najuspješnija serija motora bila je “Toyota” 1G, koja je nastala krajem 20. stoljeća. Reći da su 1G i njegove inačice bile idealne – ne, ali sve što se ugrađivalo na veće Toyotine modele, umjesto toga, da bi se utišali vlasnici manjih automobila, kao npr. Toyota Corolla" ta in. Tako se kategorija “Najbolji motor” može podijeliti u klase, a tu su i vrijednosti: “C” – 4A-FE STD tip “90”, “D i D+” – 3S-FE tip “90”, “E ” - 1G- FE tip "90. Vratite poštovanje: odabir ulaganja ne vršimo mi posebno, već na temelju Vidgukov Vlasnikov "Toyota".

Karakteristike motora na Toyotinim automobilima

Resurs motora Konkretno se može govoriti o resursu masovnih serija motora prije obnove, sve do trenutka kada je potrebno prvo ozbiljno poraditi na mehaničkom dijelu motora automobila. Znati statistiku vidgukov, pokretači za " Toyota“Pregrade se oštećuju nakon nekoliko stotina tisuća kilometara (izračunajte 200-250 tisuća kilometara). Prote varto zaznatiti, scho perorannya - tse not velika obnova, a uključuje i zamjenu klipni prstenovi, posude za ulje itd.

Lantsyug ili pojas. Lantsyugovov pogon je prioritet, uvijek dobro promišljena reklamna kampanja. Od vlasnika automobila očekuje se visoka razina vrijednosti i potrebe česte zamjene. Sve to znači da je lanciug pogon zahtjevniji, bez obzira na očite nedostatke: mehaničke deformacije (riješene s vremenom), više ručnog rada, mukotrpan proces zamjene lancjug pogona itd. vrijedan penija Za održavanje ili zamjenu pogona koplja potrebno je više (usklađeno s pogonom remena).

Aktualan, star, pouzdan? Ovdje nije sve tako jasno. Umorni stereotip da i tvrtka Toyota i druge japanske tvrtke ne krive sebe je točan. Međutim, ukrasti negativan priljev ekolozima, gazdama i vlasnicima je stalo objekti motornog prometa Pronađite manje pouzdan i izdržljiv automobil, po povoljnoj cijeni i s povećanom podrškom prije upotrebe. S godinama ekolozi predviđaju sve veći priljev, zbog čega najveći motori nazvan modelom 80-90 godina prošlog stoljeća.

Zašto pretvarati stare motore u nove? Odgovor je jednostavan, podcijenjen mehanički troškovi Ukupno, ova smanjenja troškova rada (koja se nazivaju “dobre namjere”) značajno smanjuju razinu pouzdanosti, a sve u cilju postizanja minimalnih pokazatelja za poboljšanje okoliša.

Motori na Toyoti: koje riječi o njima

Koliko ljudi odjednom, melodično, misleći: "Izaći, što je danas, je li pokvareno?", Ali vjerojatnije je da ćemo se podsjetiti na hranu, koji je motor za Toyotine automobile sjajan. Kao iu prethodnoj točki, ni ovo nije tako jasno. Nevjerojatno, ali s klasičnim motorima za parametre kao što su svjetlina, pouzdanost i radni uvjeti, ZZ i AZ se ne mogu usporediti. Sve je prošlo mehanički dio koji se ne može popraviti, a za velike autoservisne centre čije kvalifikacije nisu visoke, sklopiva priroda strukture ne dopušta popravak.

U svakom slučaju, više ga nije moguće zamijeniti, budući da se vodovi motora koji se sinkrono ažuriraju ne ugrađuju na nove modele. Postoje i rasprave o temi uparivanja motora treće linije s određenim motorom druge linije - Bezluzdya. Današnji motori "Toyota potrebno ih je prihvatiti, a za daljnji rad idealno naučiti.

Nema posebnih značajki u dizajnu i tvorničkoj pouzdanosti - ovi motori imaju čak slične performanse. Jedina stvar koja se traži je jedinstvena motora nova generacija ranih brojeva, kada su puštene nove serije, te je provedena “provjera s kupcima”.

Kod nas postoji takav stereotip da je Toyota najnepokolebljiviji, najpouzdaniji i najnepokolebljiviji automobil. Tko ima istinu, isti je kao i tko ima istinu. Toyota je uzalud postala jedna od najpopularnijih marki automobila na svijetu, unatoč prednostima i nedostacima apsolutno svih marki automobila.

Motor Toyota serije<1S>.

Prednosti motora 1s.

Najveća raznolikost svih stvari benzinski motor. Može biti opremljen ili rasplinjačem ili elektroničkim sustavom za povećanje tlaka. Hidraulički kompenzatori zazora ventila uvijek su tu, jedni od najtiših, a nema potrebe za podešavanjem toplinskih zazora na pogonu ventila.
Rezervni dijelovi za ovaj motor su lako dostupni, tako da je ovaj motor lako dostupan kod svih proizvođača. Još jedna prednost koja se može primijetiti je da kada se zupčasti remen prereže, mehanizam plinskog ventila se ne savija.

Nekoliko dijelova motora 1s.

Neće proći dugo prije nego što se motor uključi. Prvo, vodenu pumpu za hlađenje motora (pumpu) pokreće zupčasti remen (139 zuba), koji pomiče zatezni remen. Rob yogo mensch nadiynim. Osim toga, ležajevi pumpe mogu se zaglaviti, a to se može dogoditi i sa samim rotorom, na primjer, ako je na hladnoći prošao kroz slab antifriz, a to treba učiniti ili dok remen ne pukne ili dok ne pukne nekoliko zuba poskliznuo se, dakle. dok se motor ne pokvari tipičan neuspjeh isti motor. Prisutnost hidrauličkih kompenzatora čini ovaj motor još kritičnijim za čistoću ulja i njegovu glatkoću. Lagano trošenje razdjelne osovine može uzrokovati da klipovi para hidrauličkih kompenzatora napuste radni dio, kompenzator prestaje raditi, ventil se smrzava i cilindar, koji opslužuje ovaj kompenzator, mora biti prisiljen raditi.
Također, svi reparirani motori 1S imali su ugrađeno humusno ojačanje na vakum servomotorskom pogonu mehanizma za promjenu geometrije usisne grane. Ovaj servomotor se nalazi na stražnjoj strani glave cilindra, odnosno na odstojniku između poklopca ventila i glave bloka, a do njega vodi samo jedna humusna cijev. Dakle, stražnji dio motora 1S Mayzhe se polije maslinovim uljem.
Ovaj motor je vrlo moćan do točke paljenja. Jedno punjenje benzinom A-76 na<умелой>Od sada pazite da kratkospojnik na klipovima bude potpuno oštećen.
Također je moguće detektirati u jednoj jedinici (na razdjelniku) tri elementa sustava paljenja, uključujući svitak paljenja i prekidač. To olakšava zamjenu, na primjer, prekidača ili zavojnice.

Servis motora 1s.

Motor je jednostavan za servisiranje, sve je lako dostupno, iza vijka za pričvršćivanje gornjeg dijela plastičnog kućišta nalazi se zupčasti remen u plinskom dijelu.
Postoji jedan vijak, za čije otvaranje je potreban poseban ključ, iako je glavni vijak M6 s 10 glavom. Štoviše, samo su dijelovi u ovim motorima obnovljeni<поперёк>. Prilikom ponovnog pokretanja motora<вдоль>Problemi mogu nastati prilikom rastavljanja ispušne cijevi, osobito ako se cijev deformira kada automobil udari u kamen.

Motor Toyote serije 3A.

Auto na benzin karburatorski motor zapremine 1452 kubika. div. Instaliran na vozilima obitelji Toyota Corolla.

Prednosti motora 3a.

Ovaj motor je puno jednostavniji, niži 1S. Svi zahvati zamjene zupčastog remena s 88 zuba rade s punim zadovoljstvom, a remen na ovom motoru rijetko puca.
Prilikom brijanja zupčastog remena, ventili u motoru 3A se ne savijaju; Ako ih želite, morate ih povremeno regulirati, inače uopće nije teško raditi.

Nekoliko dijelova motora 3a.

Samo tako, samo tako 1S Ako ovaj motor ima sustav za promjenu geometrije usisne grane, tada se javlja isti problem: dolazi do curenja ulja u kućištu vakuumskog servomotora.
Postavite distributer kod sebe (kao i 1S) i prekidač, i mačka, koja, kako je mišljeno, nije baš dobra. Popravci motora provode se uglavnom kroz kvar pumpe i oštećenje karburatora. Ostaje posebna briga za motore opremljene rasplinjačima s vakuumskom prigušnicom.
Ovaj motor također ne voli A-76 benzin, ali u manjem svijetu, niži motor 1Gі 1S. Kvarovi povezani s kvarom ležajeva, rukavaca radilice u ovim motorima popravljaju se rjeđe, rjeđe u motorima 1G, 1S, 1C, L, međutim, iako rad ovih motora uključuje ništa manje, manje, na primjer, dizel motori 1C.

Servis motora 3a.

Motori 3A mogu se ugraditi uz vozilo ili vodoravno. Štoviše, blok motora 3A, koji je postavljen okomito, ne može se postaviti poprijeko: otvori za pričvršćivanje i "bljeskovi" ne izlaze. U svakom slučaju, moguće je.

Motor Toyote serije 2A.

Ovo je isti motor 3A, ali s manjim kapacitetom - 1300 kubičnih metara. div. O motoru je sve rečeno 3A Molimo poštujte poštenje 2A motora.

Također je instaliran na različitim verzijama Toyote Corolle. Motor ima iste brtve kao i motor 3A.

Toyota motori serije 4A, 5A.

Motori su skupi, forsirani, a ventili na njima, kada se reže zupčasti remen, nažalost, krive. Tijekom popravaka još uvijek se uklanja smrad iz sljedećih razloga: kvar na rasplinjaču (uzrokovan jednostavnim miješanjem mlaznica) i električni kvar vrhova svjećica. Motori ove serije mogu biti opremljeni elektroničkim pogonima. Brtve radilice su iste kao u seriji 3A.

Toyotin motor serije 1G-ÊU.

Redni šestocilindrični motor zapremine dvije litre, s redoslijedom rada cilindara 1-5-3-6-2-4.

Prednosti motora 1g-eu.

Ovaj motor instaliran je u različitim verzijama Toyota Mark II ta Toyota Crown. Opremljeni ste hidrauličkim kompenzatorima zazora ventila baš kao i motor 1S. Mirisi su zamjenjivi. Sve iste prednosti (niska razina buke) i nedostaci (kritičnost za razvodnu osovinu i sjaj motorno ulje). ja želim ići 1G snažniji: ako je ulje prljavo, uljni vod (cijev koja se nalazi iznad razdjelne osovine) i razdjelna osovina se začepe, ulje se uklanja, vrlo brzo se troši, nakon čega hidraulički kompenzatori napuštaju radnu točku, a cilindar, koji servisira ovaj hidraulički kompenzator, ne radi.
<Не любит>prljavi benzin. Ako želite, možete pričekati 2-3 točenja goriva s A-76 benzinom, ali ne ovisno o stilu vožnje.

Nekoliko dijelova 1g-eu motora.

Vrlo je uobičajeno da se ovi motori podvrgnu popravcima zbog činjenice da se karter motora "opterećuje" neravninama na cesti. Ove "stotke" je važno razumjeti, jer automobili s ovim motorom u pravilu traju dugo vremena, a brtvljenje ceste paletom na Toyoti Crown mnogo je jednostavnije, ali, na primjer, Toyota Corolla, iako cestovna svjetla smrad je skoro isti. Na “Torkanni” piddon, Kamena Píddon je lako voziti, uljani primymach u noma je deformiran, dvradza zasaditi Dvigun na Paikok uljanoj maslini u omary of oil štovanja dviguna, i crijeva do staza Vosnoye Dvigun.
Sustav paljenja se poremeti istom frekvencijom kao i kod drugih motora, ali ga je mnogo lakše popraviti nego kod motora serije "S" i "A". Svi elementi - prekidač, zavojnica, visokonaponske strelice itd. jako istrošen, lako ga je dijagnosticirati i zamijeniti nečim drugim. Štoviše, drugi mogu doći iz Honde ili Mazde, ili iz novog Zhigulija.
Pumpe na ovim motorima su slabije, niže na 1S, pa se zbog toga češće kvare. U ovim se motorima ventilacijski vod kućišta radilice često vidi u praznom hodu, a sustav podrške brzini zagrijavanja ne radi ispravno.

Motor Toyota serije 1G-GEU.

Motor ima viseću glavu s 4 ventila po cilindru: 2 usisna i 2 ispušna. Ventili, odnosno zazori ventila reguliraju se okruglim podmetačima, ali ih je vrlo rijetko potrebno podešavati.
Ovi motori s turbinama (također se nazivaju i 1G-GTEU) imaju uređaj koji su Japanci zvali<Интеркуллер|INTERCOOLER>služi za hlađenje zraka komprimiranog turbinom. To je potrebno kako bi se potrošila velika količina vjetra (volumen vjetra koji će se taložiti u novi cilindar).
Toyota ima izmjenjivač topline kroz koji komprimirani zrak struji kroz turbinu. Ovaj izmjenjivač topline također je ispunjen rashladnim medijem tipa<Тосол>I cijeli sustav ima vlastiti radijator za hlađenje, vlastiti sustav cijevi i okolnu pumpu, koja se naziva električna.

Nekoliko dijelova 1g-geu motora.

Pa turbina je najslabiji dio svakog motora. Za motore s kilometražom većom od 70.000 km turbine više nisu prikladne: ležajevi im se troše i ojačavaju, a ulje koje podmazuje valjak turbine tijekom rada motora iz uljnog sustava prodire u usisnu granu ili u Puhat ću u lulu. Auto je dakle, dakle, dim.
Na prilično novim motorima, a ne samo motorima iz serije, hlađenje turbine iz rashladnog sustava motora stagnira, što može uzrokovati probleme s motorima s kilometražom od oko 100.000 km i još uvijek živim turbo drugačije.
1G-GEU motori prolaze kroz popravke zbog curenja pumpi, spaljenih ispušnih ventila i kvara brtvi koje reguliraju zazore ventila. Iako se ostalo moglo dogoditi preko onih koji su prethodno namjestili ventile i postavili brtve od trulog čelika ili nisu bili podvrgnuti toplinskoj obradi.
Ponekad u motorima 1G-EU i 1G-GEU postoji sustav za povećanje brzine zagrijavanja i sustav za pokretanje hladnog motora.

Značajke motora 1g-geu.

Posebnost motora je očita<твинкамовских>goruća svijeća. To su iste svjećice, ali veličina ključa nije 21, već 17, a nalaze se u posebnim udubljenjima (ispod poklopca) na glavi bloka cilindra. Teško je ukloniti vodu (nakon ispiranja motora) ili ulje (budući da poklopci ventila cure). Svijeće nemojte odmah obrađivati ​​pod kuglom vode, niti ulje pod kuglom vode, osim odmah, već nakon 1-2 mjeseca, kada ulje prodre u sredinu svijeće i svijeća se razbije. Ova značajka također poboljšava E1G-F motor<твинкамовский>, ali u novom pogonu odvojenih vratila iz jednog zupčanika: vratila su međusobno povezana zupčaničkim zahvatima.
Kada se gumasti zupčasti remen olabavi na 1G-GEU motorima, dolazi do udarca na priloženoj razmakničkoj osovini - osovini prevrtača. Na prvi pogled se čini da ima previše zračnosti u vezivanju, ali samo treba zategnuti remen kako treba - sve prolazi.
Verzija s turbopunjačem (1G-GTEU) i verzija motora s pozitivnim obujmom (1G-GZEU), koji se pokreće remenom sklopiva osovina. Kod motora 1G-GZEU Okretni moment manje ovisi o brzini motora, o obujmu motora 1G-GTEU, onda. osvoji više<тяговитый>, posebno pri niskim brzinama (1500-2500 o/min).

Motor Toyota serije 13t.

Prednosti 13t motora.

Normalan motor koji se rijetko oštećuje tijekom popravaka.
Korišteni su automobili s ovim motorom koji imaju kilometražu veću od 150.000 km, a motori im izgledaju duže<бодрыми>.
Instaliran na starijoj Toyoti Mark-II i minibusevima kao što je Toyota Lite Ace. Bučan je, ali u njemu nema gumenog remena, važno je znati.
Ventile pokreće stroj. Međutim, kod ovog motora nema preklapanja, ali to može biti zbog činjenice da je motor star i da se ugrađuje u moderne automobile koji voze u mirnim vodama.
Rezervne dijelove za ovaj motor je teško pronaći, ali postoji veza s činjenicom da je motor ugrađen na ceste automobili(minibusevi), trošak može biti skuplji, niži slični motori, na primjer, Toyota 3FA.

Nekoliko dijelova 13t motora.

U istrošeni motori U hladnom stanju, nakon paljenja, pripazite na zvuk lupanja pogonske osovine koji se čuje nakon nekoliko sekundi. Na ovaj način nije moguće rastaviti motor koji kuca. Alternativno, zamijenite ulje gušćim viskoznim (npr. SAF 15W-40) nećemo najavljivati.

Motor serije Toyota M-TEU.

Pouzdan Lance motor sa šest cilindara. Nema problema, jer u kućištu radilice ima normalne količine normalnog ulja.
Budući da ovaj motor ima turbinu (također se naziva<М-ТЕU>, onda ova turbina nema hlađenje, a "žena" već ima ulje. Naravno, mogu se isključiti (kako ne bi patili od tuposti i nepretencioznosti motora) ili se mogu obnoviti.
Ovaj motor ima originalni sustav paljenja: razdjelnik ima dva senzora, od kojih svaki stvara iskru za 3 cilindra.

Motor Toyota 2Y, 3Y.

Ovi se motori ugrađuju na svaki automobil Toyota Mark-II, a uglavnom na Toyota Lite Ac, Toyota Town Ac i druge.

Motori ove marke, koji su popravljeni, imaju isti nedostatak: curenje kroz donju brtvu karburatora. Takvih epizoda ima 10-15 po rijeci. Došlo je i do niza kvarova na generatorima (što se moglo dogoditi kod svakog motora) i niza kvarova na sustavu paljenja (svjećice, vrhovi, strijele visokog napona itd., što se također može dogoditi kod svakog motora).

Motor ne nosi zupčasti remen i potpuno je pouzdan, iza "pogonskog" mehanizma: remenica se sama odvrće. U redu je, pogonski remeni ne dopusti ti<улететь>, ali motor čuje lupanje. Ključ i utor se, prirodno, raspadaju. Ovaj motor i blok remenica također su ugrađeni u Toyotu Subaru Legacy.

Motor je instaliran na Toyota Corolla Toyota minibusevi Lite Asi.

Ovi motori, zapravo, imaju jedan problem: usisna grana se sama otvara. Ovo je tipično za sve motore u seriji<К>. Ispostavilo se da je Vlasnik stigao promijeniti ulje, a s motorom i dalje nema svakodnevnih problema, kontrola pokazuje da se u leru ulije malo benzina na mjesto gdje je usisna grana montirana na glavu motora, zatim puno veći oblozi. “Podrhtavanje” je beznačajno, kao da je bula, odmah se aktivira. Sve je jasno: “mokro kao vjetar”. Vlasnik nam je tijekom nekoliko mjeseci dolazio s dijagnozom: “rasplinjač loše radi i ne radi kako treba”. besposlen" ili "auto je gluh u leru."
Ulje se mora mijenjati češće, jer pogon ventila ima hidrauličke kompenzatore.

Motor Toyota 5M-EU.

Ovaj motor ima "twinkami" glavu i hidraulične kompenzatore zazora ventila.
Ovo je snažan i, naravno, snažan motor.
posebno slabi ljudi Nitko ga nema jer stalno mijenjaš ulje.
Ako motor ima turbinu, a nema hlađenje, onda su problemi isti kao kod M-TEU motora. Ako se turbina hladi preko sustava za hlađenje motora, možda je još uvijek "živa", tj. ulje neće biti previše "nisko".

Kupnja automobila s kompaktnim motorom, posebno poštovanje pričvrstite unutarnju površinu poklopca ventila. Ako se na njemu nalazi smolasto ulje debljine veće od 0,5 mm (to se može procijeniti prema unutarnjoj površini poklopca za punjenje ulja), to je signal o onima koji su prethodno imali problema s uljnim sustavom tijekom rada. motora, čiji je motor već jako istrošen razvodnici i glave hidrauličkih kompenzatora.

Za motor bilo kojeg motora možete napraviti slične nosače, temeljeći na prisutnosti ulja, tako da pri kupnji bilo kojeg motora postoji trag istrošenosti, posebno za motore s kompenzatorom hidrauličkog ventila.
Kao što je prethodno viđeno, motori s hidrauličkim kompenzatorima postat će još kritičniji za uljni sustav. Sustav paljenja za M-EU i 5M motore je odvojen, što olakšava dijagnosticiranje i popravak.