Në cilën rrugë funksionon tramvaji. Çfarë është një tramvaj dhe si duket. Koordinimi dhe vitrinat suedeze

tramvaj - E gjithë ekuipazhi, i cili drejtohet nga motorë elektrikë, merr energji nga mjetet e kontaktit për transportin e pasagjerëve dhe mallrave, përgjatë një piste me grabujë.

Treni i tramvajit quhet formacionet prej tre, dy ose një tramvaji mund të kenë nevojë për sinjale dhe sinjalizues dhe shërbehen nga një brigadë shërbimi.

Për tramvajet e njohur për pasagjer, avantazh, special. Makinat e pasagjerëve kanë një sallon për akomodimin e pasagjerëve.

Për dizajnin e makinave janë të ndara në motor, prichіpnі dhe zchlevanі.

makina me motor Të poseduara nga motorët tërheqës e shndërrojnë energjinë elektrike në energji mekanike për lëvizjen e vagonit (trenit). Tërheqja e tramvajit mund të formohet nga dy ose tre makina motorike, pasi ato punojnë vetëm pas sistemit të bagazhit, i cili kontrollohet nga kabina e makinës së kokës. Zgjedhja e trenave të tillë ju lejon të rritni ndjeshëm numrin e pasagjerëve të transportuar, duke kursyer numrin e trenave dhe ujit, duke kursyer të njëjtin trafik, i cili edhe kur makinat e vetme janë të mbushura me njerëz. Në një numër vipadkіv është e mundur të lëshoni vagona në linjë vetëm sipas sistemit të karrocave vetëm në vitin "pik".

prichipn_ vagona ata nuk mund të dështojnë motorët tërheqës dhe nuk mund të lëvizin në mënyrë të pavarur. Erë e keqe funksionon në çift me motorë.

Makinat e tramvajit të ndarë mund të ndahen në pjesë të kokës dhe të bashkangjitura nga salloni kryesor dhe zona kalimtare. Vagonët Qi mund të jenë një ndërtesë e shkëlqyer transporti.

Për transportin e pasagjerëve të vegjël, përdoren karroca me dy motorë të prodhimit osekosllovak - vagon T-3.

Të dhënat themelore teknike të makinës T-3.

Gjatësia e karrocës për bashkuesit - 15 104 mm

Lartësia e makinës 3060 mm

Gjerësia e vagonit - 2 500 mm

Pesha e vagonit - 17 ton

Shpejtësia e vagonit - 65 km / vit

Lokaliteti - 115 persona

Pajisjet elektrike të makinës së tramvajit janë përmirësuar në tension të lartë dhe tension të ulët.

Ndaloni te makinat e tramvajit sistemet e kontrollit indirekt dhe indirekt.

Me një sistem kontrolli jo të ndërmjetëm drejtuesi për pajisjen ndihmëse të tensionit të lartë (kontrollues) ndez manualisht jet për të arritur te motorët tërheqës. Një sistem i tillë është i thjeshtë, por kontrollorët, të mbështetur në avionët e motorëve tërheqës, të rëndë, të ngathët në kontroll, jo të sigurt për ujin, kështu që ata punojnë nën presion të lartë dhe nuk sigurojnë një fillim të qetë dhe galvanizim të makinës.

Me një sistem kontrolli jo të ndërmjetëm, heshta e fuqisë përfshin një marrës strumbullar, një shkarkues rrufe, një vimikach automatik, një kontrollues, një reostat fillestar, një motor tërheqës.

Me një sistem kontrolli indirekt Shoferi pas asistencës së komanduesit kontrollon aparatin, i cili ndez motorët tërheqës. Kjo ju lejon të automatizoni procesin e ndezjes ose galvanizimit të makinës, duke e bërë atë të qetë, duke futur në postë, duke lidhur faljet e ujit në pritje dhe administrim. Megjithatë, sistemi është më i palosshëm dhe lejon funksionim më të kualifikuar.

Në rastin e një sistemi kontrolli indirekt, çelësi i rrymës përfshin një marrës strumbullar, një shkarkues rrufeje, një çelës automatik ose një stafetë për rrymën maksimale, një kontaktor dhe një stafetë, një kontrollues grupi reostat ose një kontrollues shpejtësie, një reostat, induktiv. shuntet, motorët tërheqës. Makina ka një sistem automatik kontrolli indirekt.

Makina ka shtiza elektrike, shirita kontrolli dhe shtiza shtesë (tension të lartë dhe tension të ulët). Shtesat e fuqisë - shtiza motorike tërheqëse. Shtizat e kontrollit shërbejnë për të sjellë në ajër aparate të shtizave të fuqisë, posedimit galvanik dhe një sërë heshtash shtesë.

Skema e kontrollit të hendeve: kontrollues uji, mbështjellje me tension të ulët të pajisjeve të mushkërive të fuqisë, stafetë të ndryshme, motor elektrik për shpejtësinë, makinë elektromagneti për galmin e kazanit, elektromagnet për galmin e raftit. Dzherelami struma e të gjitha shtizave të tensionit të ulët, një bateri dhe një gjenerator i tensionit të ulët të gjeneratorit të motorit.

Kabina e ujit. Të gjitha pajisjet për kontrollin e karrocës mbahen në kabinë. Në fig. 1 tregon shpërndarjen e pajisjeve në kabinat e makinave T-3.

Mal. 1. Kabina e ujit të makinës T-3:

1 - çelës baterie në murin e pasmë të kabinës, 2 - përforcues zëri.1b. mikrofon. 4 - çelsat dhe butonat, 5 - llambat e sinjalit. 6 - butoni "Kalimi i makinës sime", 7 - xhami i përparmë për dritaret e përparme, 8 - ampermetër, 9 - shpejtësimatës, 10 voltmetër, 11 - llambë "Tensioni i tensionit", 12 - llambë "Rele maksimale". 13 - "Hapja e trenit", 14 - çelësi i kontrollit të litarit, 15 - çelësi i ndriçimit të brendshëm, 16 - shufra e amortizatorit të ventilatorit të ngrohësit, 17 - butoni për ndezjen e shtizave të djegies 18 - doreza e sobës. 19 - çelësi i ngrohësit, 20 - doreza e kalimit të kthyeshëm, 21 - çelësi i ngrohjes për kabinën, 22 - valvula e amortizatorit të ngrohësit, pedale 23 sigurie, 24 - pedale galvanike, 25 - pedale nisjeje, 26 - mburojë me mbrojtëse, stafetë termike, kthesë rele, buzzer, çelës automatik ngrohës, 27 - karrige uji

Instalim elektrik në vagonët T-3

Në fig. 2 tregon instalimin elektrik në makinën T-3

Në anën e pasme të vagonit, ka një marrës strum (Fig. 18) dhe një rrufepritës. Në mes të makinës ka: një panel kontrolli uji, mburoja me mbrojtëse të tensionit të lartë dhe të ulët, stafetë dhe motorë për mekanizmin e derës, një kontrollues me pedale - një startues, një galvanik, si dhe një pedale sigurie, një ngrohje element (për sediljet në ndarjen e pasagjerëve), një tregues i kthesës së çelësit termik, çelësi i kthimit mbrapa, pajisje kontrolli-dridhje - ampermetër, voltmetër dhe shpejtësimatës, dridhje, çelës dhe drita sinjalizuese në panelin e kontrollit të ujit.

1 - dritat; 2 - stafetë me shigjetë; 3 - stafetë e sinjalit të kthesës; 4 - kuti me roje; 5 - mburojë dodatkovy me roje; 6, 12 - drejtoni mekanizmin e derës; 7, 13 - stafetë e mekanizmit të derës; 8 - marrës strum; 9 - rrufepritës; 10 - shunt ampermetër; 11 - soba nën sedilje; 14 - dritat e sinjalit të pasmë; 15 - kutia e çelësit të baterisë; 16 - bateri; 17 - rezistorët e shigjetave dhe reostatet e damperit; 18 - ngasja e frenave elektromagnetike të daulleve; 19 - galma raft; 20, 21 - kuti të ngushta; 22 - motorë tërheqës; 23 - priskoryovach; 24 - motor-gjenerator; 25 - majat e shigjetave dhe shtizat shtesë të tensionit të lartë; 26 - kutia e panelit kontaktor nr. 1; 27 - kutia e panelit kontaktor nr. 2; 28 - kutia e panelit kontaktor nr. 3; 29 - kutia e një kontaktor linje; 30 - dritat e sinjalit anësor; 31 - shunt induktiv; 32 - kërcyes i kthyeshëm; 33 - ngrohës; 34 - pedale sigurie; 35 - kontrollues; 36 - prizë intercar; 37 - telekomandë

Nga ana e jashtme e trupit, u vendosën: treguesit e sinjaleve të kthesës, sinjalet e përgjithshme të dritës, dritat e frenave, fenerët, kontaktet e prizës së ndër-karrocave.

Vendosja nën trupin e makinës: përforcues, motor-gjenerator, reostatet e amortizatorit të nisjes dhe rezistorët shigjeta lanceg, shuntet induktive, panelet e kontaktorëve: 1-a, 2-a dhe 3, kontaktor i linjës me rele maksimale të rrjedhës, kuti baterie, trëndafila єdnuvach i baterisë së ruajtjes dhe shtizës së tensionit të ulët zabіzhniki (koka dhe dviguna priskoryvach), gal dhe shtizat e shigjetës (shtesat shtesë të tensionit të lartë).

Në shina janë instaluar motorë tërheqës, kuti kapësash për lidhjen e telave me motorët tërheqës dhe për lidhjen e telave me ngasjet e galmave të këpucëve dhe elektromagneteve të galmave të rafteve, si dhe tela për sinjalizimin e robotëve galms. Përveç kësaj, në kabinë, trëndafilat e furnizimit me ujë të baterisë së ringarkueshme dhe rojet, të lidhura në seri me rojet, sikur të riblenin tek trëndafilat e baterisë së ringarkueshme nën trupin e makinës.

Në stelin e sallonit është vendosur një ndriçim lumineshent për sallonin, i cili jeton nën tensionin e telit të kontaktit, si dhe një buton galvanizimi emergjent në dyert e sallonit, i mbyllur me një palosje nga sulmi i goditjes.

Transporti elektrik Mіs'kyi dhe Mіzhmіs'ky janë bërë për njerëzit modern atributet kryesore të jetës së përditshme. Prej kohësh nuk kemi menduar për ata që hanë ushqim me çdo transport. Të gjithë e dinë se si të mbushin makinat me benzinë, si të pedalojnë biçikletat me këmbët e një çiklist. Por si e hani transportin elektrik të pasagjerëve: tramvaje, trolejbusë, trena me një hekurudhë, metro, trena elektrikë, lokomotiva elektrike? Zvіdki dhe si rrjedh energjia e nxituar tek ata? Le të flasim për të.

Në fund të orës, tramvaji i ri u çmend nga nëna e termocentralit, copat e telave elektrikë të koristutit të djegur nuk ishin ende në botën e mjaftueshme të ndarjes. Në shekullin e 21-të, energjia për linjën e kontaktit të tramvajeve furnizohet nga linja e njohjes.

Ushqimi kryhet nga një strum konstant në një tension të ulët (550 V), i cili thjesht nuk do të ishte i mundur të transmetohej në një frekuencë të konsiderueshme. Për disa arsye, pranë linjave të tramvajit, vendosja e nënstacioneve tërheqëse, në ndonjë ndryshim të linjës së tensionit të lartë, shndërrohet në një rrjedhë konstante (me tension 600 V) për linjën e kontaktit të tramvajit. Në vendet ku qarkullojnë tramvajet dhe trolejbusët, le të tingëllojë transporti si një gjendje energjie e nxehtë.

Në territorin e Unionit Kolishny Radyansky, u prezantuan dy skema të furnizimit me energji elektrike të linjave të kontaktit për tramvajet dhe trolejbusët: të centralizuar dhe të decentralizuar. Z'i centralizuar u shfaq i pari. Në nënstacionet e tyre të mëdha tërheqëse, të pajisura me një numër të madh njësish superiore, u shërbenin të gjitha linjat ose linjat që ndodhen në stacion deri në 2 kilometra përpara tyre. Nënstacione të këtij lloji po instalohen çdo vit në zonat me trafik të lartë në linjat e tramvajit (trolejbus).

Sistemi i decentralizuar filloi të merrte formë pas viteve 1960, kur numri i linjave të tramvajeve, trolejbusëve, metrosë etj.

Këtu, në lëkurën e 1-2 kilometrave të linjës, u instaluan stendat tërheqëse me tension të ulët me një ose dy njësi më të rëndësishme, ndërtesa mund të jetojë maksimumi dy parcela të linjës, për më tepër, parcela prej lëkure në kіntsі mund të mbështetet

Pra, shpenzoni energjinë tuaj duke u shfaqur më pak, më shumë fidernі delyanki shkojnë më shkurt. Deri atëherë, nëse ka një aksident në një nga nënstacionet, oborri i linjës do të mbetet ende nën presionin e nënstacionit kryesor.

Kontakti i tramvajit me vijën e strumit në këmbë vendoset përmes marrësit të tramvajit në vizën e makinës së parë. Tse mozhe buti pantograf, gjysmëpantografi, shufër ose hark. Teli i kontaktit të linjës së tramvajit tingëllon më i thjeshtë, më i ulët. Sapo shiriti të fitojë, atëherë shigjetat e pushtetit do të përsëriten si një trolejbus. Vіdvedennya strumu zvіysnyuєtsya përmes slats - afër tokës.

Në trolejbus, linja e kontaktit ndahet nga izolatorë seksionalë në një të izoluar në një segment, lëkurë nga disa lidhje me nënstacionin tërheqës për linjat ushqyese ndihmëse (të përforcuara ose nëntokësore). Tse lehtë ju lejon të rrotulloni zgjedhjen e përfshirjes së seksioneve okremih për riparime në kohë të ndryshme. Si një shqetësim për të vazhduar me një kabllo shpëtimi, është e mundur të instalohen kërcyesit në izolues, në mënyrë që pjesa e dëmtuar të jetë e gjallë (përndryshe, një gjendje emergjence, për shkak të rrezikut të rilidhjes së ushqyesit).

Nënstacioni tërheqës redukton mbitensionin e tensionit të lartë nga 6 në 10 kV dhe e shndërron atë në një konstante, me një tension prej 600 volt. Rënia e tensionit në çdo pikë të barrierës, sipas standardeve, nuk është fajtore por më shumë se 15%.

Linja e kontaktit të trolejbusit është pezulluar nga tramvaji. Këtu është me dy tela, toka nuk është vikoristovuetsya për hyrjen e rrymës, ndaj asaj linja i jepet palosjes së palosur. Është e nevojshme të kryhet një udhëtim vetëm në një rrugë të vogël, e cila kërkon veçanërisht një gardh stafetë për t'u afruar gjithnjë e më shumë, si dhe për të izoluar linjën e trolejbusit midis njëri-tjetrit dhe me shinat e tramvajit.

Kjo është arsyeja pse në pjesët e peretinës vendosen qepje speciale, si dhe shigjeta në pjesët e veshjes. Përveç kësaj, ekziston një rregullim i këndimit të ngushtësisë, i cili mbron nga përmbytjet gjatë erës. Boshti pse për të ngrënë trolejbus vikoristovuyutsya bare - іnshі pristosuvannya thjesht nuk lejojnë dorimatisya të gjitha tsі vomogi.

Shufrat e trolejbusit janë të ndjeshme ndaj forcës së linjës së kontaktit, edhe nëse ka një defekt, mund të shkaktojë kërcimin e shufrës. Є normat, zgіdno z yakim kut zlamu në mіstsі trіplenya bar nuk është fajtor, por më shumë se 4 °, dhe kur kthehet në kut më shumë se 12 ° vlasniki shtrembër janë restauruar. Strumoznіmalnyh cherevik rrëzon shigjetën e frerit dhe nuk mund të kthehet menjëherë me një trolejbus, prandaj këtu duhen shigjeta.

Në vendet e pasura të pyjeve të tokës, trenat me një hekurudhë kanë qarkulluar kohët e fundit: në Las Vegas, në Moskë, në Toronto, e kështu me radhë. Ju mund të shihni në parqet e trëndafilave, në kopshtet zoologjike, shinat e vetme janë fitimtare për të parë përreth memorialeve mistike dhe, natyrisht, për suksesin e qytetit dhe të primisky.

Rrotat e trenave të tillë janë bërë jo nga chavun, por nga çamçakëz të derdhur. Rrotat thjesht drejtojnë trenin monoshinë të traut - binarëve të betonit, në të cilin ka një kunj dhe linja (shinë kontakti) të energjisë elektrike.

Trenat Deyaki monoreykovy komandohen nga një gradë e tillë, sikur të shtyheshin në shtyllën e një kafshe, si një njeri që ulet në majë të një kali. Binarët me një shina Deyakі lëvizin lart në rreze më poshtë, duke marrë me mend një dritë gjigante në stovpі. Çmendurisht, rrugët me një hekurudhë janë më kompakte, më të ulëta dhe më të shtrenjta; megjithatë, jeta është më e shtrenjtë.

Deyakі monorail mayut jo vetëm rrota, por edhe një mbështetje shtesë bazuar në një fushë magnetike. Për shembull, hekurudha e Moskës po shembet mbi jastëkë magnetikë, të krijuar nga elektromagnetët. Elektromagnetët mbahen në një magazinë të thatë dhe magnetët e përhershëm mbahen në kanavacën e rrezes udhëzuese.

Udhëtimi drejt përpara rrymës në elektromagnetet e pjesës roaming, treni monorail përplaset përpara ose prapa duke ndjekur parimin e lëvizjes së poleve të vetme magnetike - kështu funksionon motori elektrik linear.

Crimi i rrotave të çamçakëzit në një tren me një hekurudhë ka një hekurudhë tjetër kontakti, e cila përbëhet nga tre elementë mbartës të përrenjve: plus, minus dhe tokë. Tensioni i jetës së motorit linear të një hekurudhe është konstant, i barabartë me 600 volt.

Trenat elektrikë të metrosë do të ndërpresin energjinë elektrike në formën e një rryme të qëndrueshme - si rregull, në formën e hekurudhës së tretë (kontaktuese), voltazhi në të cilin duhet të jetë 750-900 volt. Shtylla në këmbë hiqet në nënstacione nga shtylla zëvendësuese për ndihmën e ndreqësve.

Kontakti i trenit me hekurudhën e kontaktit vendoset përmes një strumoznіmach rakitoz. Roztashovuetsya kontakt hekurudhor drejtë vіd shlyakhіv. Strumoznіmach (e ashtuquajtura "putra e grumbullimit të rrymës") vendoset në hekurudhën e vagonit dhe shtypet poshtë në shinat e kontaktit nga poshtë. Plus për t'u njohur në hekurudhën e kontaktit, minus - në binarët e trenit.

Crim i një rryme energjie, pas shinave të rrugës ka një rrjedhje dhe një rrjedhë "sinjali" të dobët, të nevojshme për bllokimin robotik dhe ndërrimin automatik të dritave të dritës. Gjithashtu, shinat transmetojnë informacion në kabinën e shoferit për sinjalet e semaforëve dhe shpejtësinë e lejuar të trenit të metrosë në këtë stacion.

Një lokomotivë elektrike është një lokomotivë që mundësohet nga një motor elektrik tërheqës. Motori i një lokomotivë elektrike merr ushqim nga nënstacioni tërheqës përmes një linje kontakti.

Pjesa elektrike e një lokomotivë elektrike në tërësi mund të zëvendësohet jo vetëm nga motorët tërheqës, por edhe duke ndryshuar tensionin, por edhe nga pajisjet që lidhen me motorin dhe të tjera. Kontrolli i avionit të një lokomotivë elektrike është i vendosur në dahu yoga ose kapuç, dhe njihet për kontrollin e kontrollit elektrik me një hekurudhë kontakti.

Rryma nga linja e kontaktit do të sigurojë marrësit e strumit në sobë, më pas rryma futet përmes zbarave dhe izolatorëve - në pajisjet elektrike. Ka dhe pajisje ndërruese në dahun e lokomotivës: ndizni vimikachi, ndërroni shpatet e përroit dhe trëndafilat për të ndezur rrjetin në rast të keqfunksionimeve të marrësit të strumit. Nëpërmjet gomave, strumja futet në hyrjen kryesore, në pajisjet e konvertimit dhe kontrollit, në motorët tërheqës dhe makina të tjera, më tej - në rrotat e bastit dhe përmes tyre - në shina, në tokë.

Rregullimi i fuqisë tërheqëse dhe shpejtësisë së lokomotivës elektrike arrihet duke ndryshuar tensionin në armaturën e motorit dhe duke ndryshuar koeficientin e zgjimit në motorët e kolektorëve, ose duke rregulluar frekuencën dhe tensionin e forcës së jetës në motorët asinkron.

Rregullimi i tensionit rregullohet në disa mënyra. Në lokomotivë elektrike të një rryme në këmbë, të gjithë motorët e parë janë të lidhur në mënyrë sekuenciale, dhe voltazhi në një motor të një lokomotivë elektrike me tetë boshte është 375 V, me një tension në linjën e kontaktit prej 3 kV.

Grupet e motorëve tërheqës mund të ndërrohen nga qarku i fundit - në seri-paralele (2 grupe me 4 motorë secila, në mënyrë sekuenciale, atëherë voltazhi në motorin e lëkurës është 750 V), ose paralelisht (4 grupe nga 2 në seri dvigun, atëherë tensioni për një dvigun është 1500 V). Dhe për ndryshimin e vlerave të ndërmjetme të tensionit në motorë, shtohen grupe reostatesh në shtiza, të cilat ju lejojnë të rregulloni tensionin në hapa 40-60 V, duke dashur të prodhoni deri në një pjesë të energjisë elektrike në reostatet në shikim të nxehtësisë.

Konvertimi i fuqisë elektrike të lokomotivës elektrike të mesme është i nevojshëm për ndryshimin e llojit të strumës dhe uljen e tensionit të telit të kontaktit në vlerat e kërkuara, gjë që do të mbështesë fuqinë e motorëve elektrikë tërheqës, makinave ndihmëse dhe shtizave të tjera të lokomotivës elektrike. Transformimi është bërë pikërisht në bord.

Në lokomotivat elektrike të një rryme të ndryshueshme, përdoret një transformator tërheqës për të reduktuar tensionin e lartë të transmetimit në hyrje, si dhe një reaktor rregullues dhe zbutës për heqjen e një rryme të përhershme nga një ndryshim. Për të ngrënë makineri shtesë, mund të instalohen tensione dhe rryma që ndryshojnë në mënyrë statike. Në lokomotivat elektrike me një lëvizje asinkrone, janë instaluar të dy invertorët tërheqës me pengesa të buta, në mënyrë që ta transformojnë rrymën e rrymës në një shtyllë të ndryshueshme të tensionit dhe frekuencës së rregulluar, e cila furnizohet me motorët tërheqës.

Një tren elektrik ose një tren elektrik në një mënyrë klasike merr një elektricist për një makinë shtesë marrëse rryme përmes një teli kontakti ose një hekurudhe kontakti. Në vіdmіnu vіd elektrovozі, strumoprymіchі elektrichki roztashovuyutsya si në makinat motorike, ashtu edhe në prichіpnyh.

Nëse strumja ushqehet te makinat prichіpnі, atëherë makina me motor merr ushqim përmes kabllove speciale. Tokos'em tingëllon në krye, nga teli i kontaktit, zdіysnyuєtsya vіn strumoznіmachami në formën e pantografëve (të ngjashëm me tramvajet).

Thirrni për një njëfazor, ale іsnuє і trefazor, nëse elektropozd vikoristovuє strumopriymachi dizajn të veçantë për kontakt të veçantë me telat kіlkom ose binarët e kontaktit (si mov ide për metro).

Fuqia elektrike e trenit elektrik qëndron në llojin e rrymës (ka rryma elektrike të një rryme të përhershme, një rrymë zëvendësuese ose një dy sistem), lloji i motorëve tërheqës (kolektor ose asinkron), prania ose prania. të një galvanizimi elektrik.

Në thelb, fuqia elektrike e trenave elektrikë është e ngjashme me fuqinë elektrike të lokomotivave elektrike. Megjithatë, në shumicën e modeleve të automjeteve elektrike, ato vendosen nën karrocë dhe mbi karroca për të rritur hapësirën e pasagjerëve në mes. Parimet e kontrollit të motorëve elektrikë janë afërsisht të njëjta me ato të lokomotivave elektrike.

43 44 45 46 47 48 49 ..

Diagrami kryesor elektrik i linjave të energjisë të makinës së tramvajit LM-68

Njësitë dhe elementët e posedimit të shtizave të fuqisë. Linjat e rrymës (Fig. 86, div. Fig. 67) përfshijnë: marrësin strum T, reaktorin e radios RR, vimikach automatik AV-1, rrufepritësin RV, kontaktorët individualë linearë LK1-LK4, grupet e reostateve galvanike startuese, rezistorët shant. , motor elektrik terheqes chotiri 1-4. mbështjelljet pas nisjes СІ-С21, С12-С22, С13 ^ С23 і С14-С24 dhe ndezja e pavarur Ш11-Ш21, 11112-Ш22, Ш13-Ш23, Ш14-Ш24 , dvigun 2 - padyshim C12 dhe C2. kalli i mbështjelljes së mbështjelljeve të fillimit të pavarur të dvigun 1 është caktuar Sh11, fundi - Sh21, etj.); kontrollues i grupit të reostatit me elementë kamerë PK1-PK22, për çdo më të lartë (PK1-PK8) shërbejnë për vendosjen e fazave të fillimit të reostateve, i lartë (PK9-PK16) për vendosjen e fazave të reostateve galvanike dhe gjashtë (PK17-PK22)

Mal. 86. Skema e kalimit të strumit në korsinë e energjisë në modalitetin e tërheqjes në pozicionin e parë të kontrolluesit të reostatit

Puna e lancerëve të fuqisë në modalitetin e tërheqjes. Skema e transmetimit të fillimit në një fazë të disa motorëve elektrikë tërheqës. Në modalitetin e funksionimit, motorët grupohen në mënyrë sekuenciale në 2 grupe. Grupet e dvigunіv mіzh vetë zadnаnі paralelisht. Në modalitetin galvanik, grupi i motorëve të lëkurës bllokohet në reostatin e tij. Mbetja duke përfshirë defektet e avionëve të drejtimit në rast të ndryshimeve në karakteristikat e motorëve dhe të boksit të çifteve të rrotave. Dredha-dredha e pavarur e zgjimit në të njëjtën kohë merret nga linja e kontaktit përmes rezistencave stabilizuese Ш23-С11 dhe Ш24-С12. Nën modalitetin galm_vny_ të ngrënit

për të sjellë mbështjelljet e pavarura në telin e kontaktit në përbërjen e kundërt karakteristike të motorit,

Në grupin e motorëve të lëkurës, reletë RP1-3 dhe RP2-4 janë ndezur për mbrojtjen e strumit. Dviguni DK-259G, siç është thënë tashmë, mund të jetë një karakteristikë e ulët, e cila lejon që edhe me një shpejtësi prej 16 km / vit, unë do të filloj të prezantoj reostatin e fillimit. Është ende e rëndësishme të kurseni energji elektrike për koston e ndryshimit të kostove në fillimin e reostateve dhe një qark të thjeshtë (fillimi me një fazë në vend të një dyfazor). Fillimi i makinës LM-68 i nënshtrohet ndryshimeve hap pas hapi (ndryshimet në vlerën e mbështetjes) të reostateve të fillimit. Motori hyn në modalitetin robotik me defekte të reja kur të dy mbështjelljet janë të ndezura. Më pas rrisim shpejtësinë për dobësimin e zgjimit duke ndezur mbështjelljet e pavarura të zgjimit dhe dobësimin e mëtejshëm të zgjimit me 27, 45 dhe 57% duke e lidhur rezistencën paralelisht me mbështjelljen vijuese. të zgjimit.

Kontrolluesi reostatik EKG-ZZB mund të ketë 17 pozicione, duke përfshirë: 12 reostate fillestare, 13 pa reostat nëse prishen plotësisht, goditjen e 14-të me zgjim të dobësuar kur mbështjellja e pavarur është e ndezur dhe zgjimi 100% në mbështjelljet e fundit, 5 -Eksitim i dobët për ndezjen e rezistencës paralelisht me ngacmimin e fundit të spirales deri në 73% të vlerës kryesore, lëvizja e 16-të është deri në 55% dhe lëvizja e 17-të me ngacmimin më të madh të dobësuar deri në 43%. Për galvanizimin elektrik, kontrolluesi ka 8 pozicione galvanike.

mënyra e manovrimit. Në pozicionin M të dorezës së kontrolluesit të ujit, kontrolluesi i ujit ndizet (div. Fig. 86) me një marrës jet, një reaktor radio, një ndërprerës automatik, kontaktorët linearë LK1, LK2, LK4 dhe L KZ, duke filluar reostatët P2-P11 me një mbështetje prej 3,136 Ohm, motorë elektrikë tërheqës, kontaktor Ш, rezistencë në mbështjellje të pavarura në shtizë për motorët e ndezjes P32-P33 (84 Ohm), stafetë e tensionit PH, kontaktet e anasjellësit, shuntet dhe kontaktet e fuqisë së të dy çelësave të grupet e motorëve OM, elementi i kamerës PK6 të grupit të kontrolluesit të reostatit EKG-ZZB, mbështjelljet e fuqisë së stafetës për shpejtësinë dhe galvanizimin RUT, shuntet vimiryuvaln të amperemetrave A1 dhe A2, stafetë komutuese RP1-3 dhe RP2-4, stafetë minimale RMT aktuale, rezistorët stabilizues dhe lidhjet e tokëzimit të karikuesit.

Kur ndizet kontaktori i linjës LK1, galma pneumatike lëshohet automatikisht, makina shembet nga një muaj dhe shembet nga një shpejtësi 10-15 km / vit. Nuk rekomandohet drejtimi trival në modalitetin e manovrimit.

Përçimi në rreth, skeins e zgjimit të mëvonshëm. Shtylla e rrymës kalon përgjatë hapave të shtizave: marrësi i shtyllës T, reaktori i radios RR i vimikach automatik A B-1, kontaktet e kontaktorëve L KA në LK1, kontakti i kontaktorit të kamerës së kontrolluesit reostatik RK6, reostati i startuesit P2-P11 , pas së cilës është hedhur në dy shtiza paralele.

Heshtja e parë: kontaktet e fuqisë së shkëputësit të motorit OM - kontaktori LK2 - stafetë RP1-3 - elementi i kamerës së kthesës L6-Ya11 - armaturat dhe mbështjelljet e poleve shtesë të motorëve 1 dhe 3 - elementi i kamerës së kthesës Y23-L7 - spiralja RUT - shunti lëkundës i ampermetrit A1 - mbështjelljet e fundit për ndezjen e motorëve të 1 dhe 3 dhe lidhjet e tokëzimit.

Shtiza të tjera: kontaktet e fuqisë së shkëputësit të motorit OM - stafetë e mbivendosjes RL2-4 - elementi i kamerës së kthesës L11-Ya12 - armaturat dhe mbështjelljet e poleve shtesë në motorët 2 dhe 4 - elementi i kamerës së kthesës Ya14-L12 - spiralja RUT - spiralja e stafetës RMT - shantazhi i ampermetrit A2 - mbështjelljet e ndezjes sekuenciale të motorëve 2 dhe 4 - kontaktor individual L qark i shkurtër dhe lidhjet e tokëzimit.

Rrjedhja e rrymës në mbështjellje të pavarura. Strumi në mbështjellje të pavarura (div. Fig. 86) ndjek hende të tilla: marrës i strumit T - radio reaktor PP

Vimikach automatik A V-1 - zapobіzhnik 1L - kontakti i kontaktit Sh - rezistenca P32-P33, pas së cilës degëzohet.Në dy shtiza paralele.

Persha lansyug: kontaktet e shantazhit të shkëputësit të motorit OM - mbështjelljet e pavarur të startuesit të motorit 1 dhe 3 -. rezistorët stabilizues Sh23 --- C11 - mbështjelljet e ftohjes së mëvonshme të motorëve 1 dhe 3 dhe memorie.

Një shtizë tjetër: kontaktet e shantazhit të shkëputësit të motorit OM - mbështjelljet e pavarura të fillimit të motorit 2 dhe 4 - rezistorët stabilizues Ш24-С12 - mbështjelljet e nisjes së njëpasnjëshme të motorit 2 dhe 4 - kontakti i lidhjes së shkurtër të kontaktorit L dhe lidhjet e tokëzimit. Në pozicionin M, treni nuk hiqet dhe shembet me shpejtësi konstante.

Dispozita XI. Në pozicionin XI të dorezës së komanduesit, shtizat e fuqisë së ujit © duhet të ngrihen në mënyrë të ngjashme me atë të manovrimit. Me këtë stafetë, RUT ka cilësimin më të vogël (avion lëshues) prej rreth 100 A, i cili përshpejton në fillimin 0,5-0,6 m / s2 dhe motorët tërheqës. Nisja dhe vrapimi në pozicionin X1 ndikohen nga koeficienti i dobët i bashkimit të çifteve të rrotave të makinës me shina. Reostat fillestar. fillojnë të shfaqen (me qark të shkurtër) nga pozicioni i dytë

kontrollues i reostatit. Tabela 3 8 mund të shihni sekuencën e ndërrimit të kontaktorëve të kamerës, kontrolluesit të reostatit dhe kontaktorëve individualë W dhe R. Opiri i fillimit të reostatit ndryshon nga 3,136 Ohm në pozicionin e parë të kontrolluesit në 0,06 Ohm në pozicionin e 12-të. Reostati është në pozicionin e 13-të (motori automatikisht do të kalojë në modalitetin e karakteristikave automatike robotike me ngacmimin më të madh, duke krijuar mbështjelljet e fundit dhe të pavarura të ngacmimit. Në pozicionin e 13-të, kontaktorët e kontrolluesit reostatik PK4-PK8 dhe PK21, si dhe kontaktoret LK1 LK4, R і Sh. Kontaktori R ndizet, shunton reostatet e nisjes, me kontaktet e tij bllok ndizet bobina e kontaktorit Ш і, pastaj, ndizet në rrjetin e kontaktit. . (Janë futur reostatet e nisjes dhe mbështjelljet e pavarura për aktivizimin e motorëve elektrikë tërheqës.)

Pozicioni X2. Lancerët e fuqisë zgjidhen në mënyrë të ngjashme me pozicionin XI. Reostatet e fillimit nxiten nga ndërrimi i kontakteve në kontaktorët e kamerës së kontrolluesit të reostatit nën kontrollin RTH. Strum vіdpadannya stafetë zbіlshuєtsya deri në 160 A, scho vіdpovіdaє prikorennya në fillim 1 m / s2. Pas futjes së reostateve të nisjes, motorët tërheqës testohen gjithashtu për karakteristika automatike me dëmtimet më të fundit në mbështjelljet e fundit dhe përfshirjen e mbështjelljeve të pavarura.

Paraqitja e punës suaj të mirë në bazën e njohurive është e thjeshtë. Forma Vikoristovy, raztastovanu më poshtë

Studentët, studentët e diplomuar, të rinjtë, si bazë fitimtare e dijes në edukimin dhe punën e tyre, do të jenë miku juaj më i mirë.

E vendosur në http://www.allbest.ru/

tramvaj(Vid anglisht Tram (vagon, karrocë) dhe rrugë (rrugë), të emërtuar sipas një prej versioneve, lloji i karrocave për transportimin e vugillit në minierat e Britanisë së Madhe) - një lloj transporti me masë rrugore rrugore për transportin e pasagjerëve në detyra (fikse ) rrugët, thirrni në tyaz elektrike, e cila vikoristovuєtsya është e rëndësishme në vende.

Tramvajet u ndërtuan në gjysmën e parë të shekullit të 19-të (tramvaj të kundërt), ato elektrike - në fillim të shekullit të 19-të. Pas hapjes, epoka e së cilës ra në periudhën midis luftërave të lehta, filloi të bjerë rënia e tramvajve, tashmë këtu nga vitet 70 të shekullit të 20-të, një rritje e konsiderueshme e popullaritetit të tramvajit, përfshirë arsyet mjedisore, është sërish pritet.

Tramvajet më të mëdhenj do të përdorin tërheqje elektrike me furnizimin me energji elektrike përmes një linje kontakti shtesë pas makinerive ndihmëse të transmetimit (pantografë ose shufra), gjithashtu përdorin tramvaje me fuqi të drejtpërdrejtë nga hekurudha e tretë e kontaktit ose bateria.

Krym elektrike, përdorni kinn (kuaj), kabllo ose kabllo dhe tramvaje me naftë. Në të kaluarën përdoreshin tramvaje pneumatike, me avull dhe me benzinë.

Ekzistojnë gjithashtu tramvaje primіskі, mіzhmіskі, sanitare, shërbimi dhe të favorshme.

Terminologjia

Në kontekst, që nuk do të thotë qartësi terminologjike, fjala "tramvaj" mund të quhet:

Ekuipazhi (treni) i një tramvaji,

Makina e tramvajit Okremy,

Shteti i tramvajit ose sistemi i tramvajit (për shembull, "Peterburzsky Tramway"),

· Mbledhja e shteteve të tramvajit në rajon ose në vend (për shembull, "tramvaji rus").

lloje të ndryshme të tramvajeve

Shpejtësia mesatare e tramvajit është ndërmjet 45 dhe 70 km/h.Shpejtësia mesatare është rritur nga 10-12 në 30-35 km/h.

Karakteristikat e makinës "statistikore mesatare" të tramvajit, e cila përdoret në Rusi 1 (makinë tramvaji me dysheme të lartë 15 metra):

Masa: 15-20 ton.

· Lodhje: 4? 40-60 kW.

· Kapaciteti i pasagjerëve: 100-200 persona.

Shpejtësia maksimale: 50-75 km/h.

tramvaje të cilësisë së mirë

Tramvajet vintage u zgjeruan gjerësisht në epokën e zgjerimit të tramvajeve ndërqytetëse, era e keqe e vikoristit ishte dhe vazhdon të jetë vikoriste vende-vende. Depoja e tramvajit të cilësisë së mirë u ndërtua në Shën Petersburg, Moskë, Kharkov dhe vende të tjera.

Tramvaje speciale

Makina të cilësisë së mirë, transportues hekurudhor dhe makinë muze në Tula

Për të siguruar punë të qëndrueshme në shtetet e tramvajit të Krimesë, makinat e pasagjerëve kërkojnë një karrocë për qëllime të veçanta.

· Vagona të cilësisë së mirë

· Makina-snіgoochisniki

· Vagon-kolієvimiryuvacha (mënyrë pune)

Vagona hekurudhor

Vagona ujitëse

· Masat e kontaktit vagon-laborator

Vagona hekurudhore-grinders hekurudhore

Lokomotiva elektrike për nevojat e qeverisë së tramvajit 2

Makina me traktorë

· Pillosos 3

Tramvajet, të parët për gjithçka, janë të lidhur me transportin vendas dhe në të kaluarën janë zgjeruar shumë edhe tramvajet ndërqytetarë.

Në Evropë, pashë një numër të tramvajeve ndërqytetëse në Belgjikë, duke u larguar si askush tjetër. Buurtspoorwegen (në përkthim fjalë për fjalë - "gjiret e rrugës Misssevy") ose fr. Le tramvaj vincial. "Suspіlstvo m_stsevykh zaliznits" u themelua më 29 maj 1884 me metodën e krijimit të rrugëve për tramvajet me avull atje, ku jeta e gjireve të shkëlqyer ishte e padukshme. Oborri i parë i gjireve të qytetit (midis Ostendit dhe Newport, pjesa e nëntë e linjës së tramvajit bregdetar) u hap në 1885.

Në vitin 1925, gjatësia rrotulluese e gjirit të minierës u bë 5200 kilometra. Për shtrirjen: në të njëjtën kohë, gjatësia totale e linjës hekurudhore belge do të bëhet 3518 km, me të cilën Belgjika mund të gjejë një gji afër botës. Pas vitit 1925, fati i hekurudhave të qytetit ndryshoi gradualisht, kështu që tramvajet ndërqytetës u zëvendësuan me autobusë. Pjesa tjetër e linjave të spitaleve u mbyllën në vitet shtatëdhjetë. Deri më sot, vetëm Bregdeti është ruajtur.

U elektrizuan 1500 km linja hekurudhore. Tramvajet me avull fituan në parcela JO të elektrizuara, së pari për gjithçka, ata fituan për transportin VIP, dhe tramvajet me naftë ishin të ndenjur për transportin e udhëtarëve. Vijat e gjireve muskuloskeletore ishin të vogla në madhësi 1000 mm.

Gjithashtu, tramvajet ndërqytetarë në Holandë janë më të gjera. Ashtu si në Belgjikë, erë e keqe ishte para së gjithash me avull, dhe më pas tramvajet me avull u zëvendësuan me ato elektrike dhe me naftë. Në Holandë, epoka e tramvajeve ndërkombëtare përfundoi më 14 shkurt 1966.

Deri në vitin 1936, ishte e mundur të arrije në Bratislavë nga e diela me tramvajin e Moskës.

Përfundoni një makinë të vjetër GT6 në linjat Oberrheinische Eisenbahn

Deri më tani, gjenerata e parë e tramvajeve të gjeneratës së parë janë ruajtur në Belgjikë (që tashmë drejton Tramvajin Bregdetar), Austri (Wiener Lokalbahnen, një linjë me një gjatësi prej 30.4 km), Poloni (e ashtuquajtura tramvaj Silesian, një sistem që Katovitsakh), Nimechchini (për shembull, Oberrheinische Eisenbahn, i cili operon me tramvaje midis qyteteve Mannheim, Heidelberg dhe Weinheim).

Në linjat hekurudhore të Zvicrës, me një matës 1000 mm, operohen makina, më të ngjashme me tramvajet, më të ulëta në të njëjtët trena.

Në fillim të shekullit të 20-të, tramvajet filluan të rishfaqen. Shpesh, nën tramvaje, linjat e mbyllura të rrugëve ajrore primisky ndërroheshin. Këto janë linjat e tramvajit të Mançesterit.

Në pjesën tjetër të botës, një linjë e madhe tramvajesh ndërqytete u ndërtua në periferi të qytetit gjerman të Karlsruhe. Numri më i madh i linjave të këtij tramvaji janë linjat hekurudhore të ridominuara.

Koncepti i ri - "tram-tren". Në qendër të qytetit, tramvaje të tillë nuk gjarpërojnë në asnjë mënyrë, por pas vendit të erërave, ka linja të tjera ajri, me të cilat nuk ndërrohen linjat e tramvajit, por në vend të tramvajeve. Prandaj, tramvajet janë të pajisura me një sistem elektrik të pezulluar (750 V të një rryme të përhershme për linjat e vogla dhe 1,500 ose 3,000 V të një rryme të përhershme ose 15,000 të një ndryshimi të rrjedhës për një hekurudhë) dhe një sistem hekurudhor automatik bllokues. Në vetë linjat hekurudhore merren trenat më të rëndësishëm, në këtë mënyrë trenat dhe tramvajet ndajnë infrastrukturën.

Menjëherë pas skemës "tramvaji me hekurudhë", ka rrugë të reja të tramvajit Saarbrücken dhe pjesë të sistemit në Karlsruhe, si dhe tramvaje në Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zwickau dhe vende të tjera.

Jashtë kufijve të Nіmechchini, sistemi "tram-poїzd" është pak i zgjeruar. Tsіkavy butt - qyteti zviceran i Neuchâtel 4. Tse mіsto maє і zhvillon mіskі dhe primіskі tramvaї, yakі duke demonstruar avantazhin e tyre, pavarësisht nga madhësia shumë e vogël e qytetit - popullsia jogo përbëhet nga një total prej 32,000 banorësh. Aktualisht në Holandë po kryhet krijimi i një sistemi tramvajesh ndërqytetës, të ngjashëm me atë gjerman.

Në vendin tonë, përpara vitit 1917, u krijua linja e tramvajit ORANEL 40 kilometra, një pjesë e së cilës shpëtoi dhe fitoi për itinerarin nr.36. Nga viti 1949 deri në 1976 linja Chelyabinsk - Kopeysk funksiononte.

tramvaje ndërkombëtare

Linjat e tramvajit Deyakі nuk janë vetëm kordone administrative, por shtetërore. Që nga viti 2007, ju mund të udhëtoni me tramvaj nga Nimechchini (Saarbrücken) në Francë në linjën e tramvajit Saarbahn. Në territorin e Francës bregdetare, hyni në rrugën nr. 10 të tramvajit të Bazelit 5 6 (Zvicër).

Është e mundur që në të ardhmen të ketë më shumë tramvaje ndërkombëtare në Evropë. Në vitin 2006, u bënë plane publike për zgjerimin e linjave 3 dhe 11 të tramvajit të Bazelit në St. Louis në Francë deri në rotacionin 2012--2014. Ka gjithashtu plane për të zgjatur linjën 8 në stacionin Weil am Rhein në Nimechchin. Nëse këto plane do të futen në jetë, atëherë një linjë tramvaji do të bashkojë tre fuqi 7.

Në vitin 2013, është planifikuar të ringjallet një linjë e rregullt tramvaji midis Vidniy dhe Bratislavës, e cila u themelua në 1914--1945 dhe u mbyll nga një stuhi, e marrë si rezultat i operacioneve ushtarake 8.

tramvaj i specializuar

Gothel tramvaj Riffelalp

Në të kaluarën, kishte linja më të gjera tramvaji, të cilat ishin projektuar posaçërisht për t'i shërbyer objekteve të tjera të infrastrukturës. Tingëlloj si kjo linjë këndoi të dhënat e objektit (për shembull, një hotel, një pije alkoolike) nga stacioni i sallonit. Aktet e praktikës:

· Në fillim të shekullit XX, linja e tij e tramvajit mav hotel Cruden Bay Hotel (Crode Bay, Aberdeenshire, Skoci) 9

· Linja e tramvajit drejton pijet e vogla Duin en Bosch në Bakkum (Holandë). Linja shkonte nga stacioni hekurudhor në vendbanimin sudan të Kastrikyum deri te pijet alkoolike. Në linjë, tërheqja ishte fitimtare dhe në vitin 1920 tramvaji u elektrizua (një makinë e vetme u rindërtua nga makina e vjetër e tërhequr me kuaj nga Amsterdami). Në vitin 1938, linja e rrotullimit u mbyll dhe u zëvendësua nga një autobus. dhjetë

· Në vitin 1911, rotacioni i linjës së tramvajeve me benzinë ​​u nxit nga industria holandeze e aviacionit. Linja lidhte stacionin Den Dolder dhe aeroportin Sutsberg. njëmbëdhjetë

· Një nga linjat më të varfra të tramvajit të hoteleve që përdoret aktualisht është tramvaji Riffelalp në Zvicër. Tsya line diyala nga 1899 deri në 1960 r_k. Në vitin 2001, rotacioni u rinovua në një vend afër origjinalit.

· Në vitin 1989, një linjë e re e tramvajit hapi konviktin "Beregoviy", duke u rimbushur në fshatin Molochna (Krime, porositur nga Evpatoria).

· Linja Tramway Pecher An Bula ishte projektuar posaçërisht për dërgimin e turistëve në hyrje të furrës.

Tramvaj ujor

Nën tramvajet e ujit (lumi) në Rusi, tingëlloni transportin lumor të pasagjerëve në kufijtë e qytetit (div. Tramvaj lumi). Megjithatë, në Anglinë e shekullit të 19-të, ekzistonte një tramvaj që ecte përgjatë binarëve, duke vendosur frerë përgjatë shtratit të detit (div. Daddy Long Legs).

Avantazhet dhe mangësitë

Efikasiteti relativ i tramvajit, ashtu si llojet e tjera të transportit, i detyrohet jo vetëm përparimeve dhe mangësive teknologjike, por edhe nivelit global të zhvillimit të transportit publik në një rajon të caktuar, i vendosur nga autoritetet e reja komunale dhe veçanërisht nga banorët. sidomos plastike. Karakteristikat e dhëna më poshtë i nënshtrohen konsideratave të caktuara teknologjike dhe nuk mund të jenë kritere universale "për" ose "kundër" tramvajit në vende dhe vende të qeta.

avancimet

· Pochatkovі vitrati (kur shembet sistemi i tramvajit) vitrati më i ulët, më i ulët, i domosdoshëm për funksionimin e metrosë ose sistemit me një hekurudhë, kështu që nuk ka nevojë për një linjë të plotë të përforcimit të ujit (nëse dëshironi të vlashtovuvati їх në të gjithë shtrirjen të rrugës). Sidoqoftë, jeta e përditshme e tramvajit tokësor këndon rrugën dhe udhëkryqin po'yazane z perebudovaya, gjë që rrit çmimin dhe çon në një përmirësim të situatës rrugore në orën e jetës së përditshme.

· Me një fluks të madh pasagjerësh, funksionimi i një tramvaji është shumë më i lirë se funksionimi i një autobusi dhe një trolejbusi, për 163 ditë.

· Numri i makinave, si rregull, është më i lartë se më i ulët për autobusët dhe trolejbusët.

· Tramvajet, ashtu si transporti tjetër elektrik, nuk ngatërrohen nga produktet e djegies (nëse termocentralet që dridhen për ta rrymën, mund të ngatërrohen në mes).

· I vetmi lloj i transportit lokal me bazë tokësore, i cili mund të ndryshojë koston e lidhjes së vagonëve në kohën e pikut dhe ndarjen në orë (në metro, faktori kryesor është gjatësia e platformës).

· Intervali minimal potencialisht i ulët (në një sistem të izoluar), për shembull, në Trëndafilin e shtrembër të verërave, i vendosur në 40 sekonda me tre makina, në përputhje me kufirin prej rreth 1:20 në metro.

· Mënyrat janë të dukshme, atëherë pasagjerët e mundshëm do të marrin me mend për trasuvannya.

· Mund ta mposhtni infrastrukturën hekurudhore, dhe në praktikën e ndriçimit, është si një orë (në vende të vogla), aq shumë (si një linjë për në Strelna).

· Është e mundur të informohen pasagjerët për itinerarin kur tramvaji arrin më herët se mënyra tjetër e transportit në rrugë (shuttlebus).

· Në vіdmіnu vіd karrocë, tramvaj іlkom elektrobepepechny për pasazhirіv në podadtsі і vіsadtsі, kështu që yоgo trupi zavzhd tokëzimin përmes rrotave dhe slats.

· Tramvaji do të sigurojë kapacitet më të madh transporti, autobus ose trolejbus më të ulët. Mbulimi optimal i linjave të autobusëve dhe trolejbusëve - jo më shumë se 3-4 mijë. Pasagjerë në vit 12, tramvaj "klasik" - deri në 7 mijë. Pasagjerë për një vit, por në mendjet e këndimit - më shumë se 13.

· Edhe pse një makinë tramvaji është më e shtrenjtë se një autobus dhe një trolejbus, tramvajet kanë një afat më të madh shërbimi. Ndërsa një autobus shërben rrallë më shumë se dhjetë vjet, një tramvaj mund të funksionojë për 30-40 vjet. Pra, në Belgjikë, në mënyrë moderne, me kosto të ulët, tramvajet PCC, të prodhuara në 1971-1974, funksionojnë me sukses. Më shumë se 200 tramvaje Konstal 13N të prodhuara në 1959-1969 do të lëvizin jashtë Varshavës. Në Milano, aktualisht janë në funksion 163 tramvaje të serisë 1500, të prodhuara në vitet 1928-1935.

· Praktika e Svіtova ka treguar se avtomobіlіst zhvendoset në mënyrë aktive vetëm në transport me grabujë. Futja e sistemeve suedeze të autobusëve/trolejbusëve dha një fuqi prej 5% të transferimit nga transporti special në atë publik.

mungesat

"Me kujdes, binarët e tramvajit!" - tabela rrugore për çiklistët.

· Një linjë tramvaji është më e shtrenjtë se një linjë trolejbusi dhe më e shtrenjtë se një linjë autobusi.

· Kapaciteti mbajtës i tramvajeve në pjesën e poshtme, më të ulët në stacionin e metrosë: thirrni jo më shumë se 15,000 pasagjerë në vit në tramvaj, dhe deri në 80,000 pasagjerë në vit në lëkurë direkt në stacionin e metrosë "tip radian" (vetëm në Moskë dhe Shën Petersburg) 14.

· Rrapat e tramvajit bëhen një rrjetë sigurie për çiklistët dhe motoçiklistët, teksa përpiqen t'i kthejnë nën kasollen mikpritëse.

· Makinat e parkuara gabimisht ose pajisjet e transportit rrugor në botë nuk mund të lëvizin në linjën e madhe të tramvajit. Në momentin e prishjes së një tramvaji, si rregull, vishtovhuє në depo, ose në shtegun rezervë të magazinës së avancuar pas tij, në një thes, sillni menjëherë në linjë dy njësi të një magazine të thërrmuar. Në disa vende nuk ka praktikë të tramvajit yakomoga zvіlnennya në rast aksidentesh dhe avarish, të cilat shpesh çojnë në zubinki ruhu të parëndësishme.

· Linja e tramvajit të rutines është e veshur me përkulje të ulët (që mund të kompensohet nga lirimi i rutines). Navpaki, korsia e autobusit mund të zëvendësohet lehtësisht në periudha të ndryshme (për shembull, në kohën e riparimit të rrugëve), dhe nëse zgjidhni, duobusi do të jetë një bandë e madhe dhe korsia e autobusëve trolej.

· Tramvaji i shtetit mund të jetë të paktën i lirë, por edhe i servisuar rregullisht. Shërbimi i pakënaqshëm për të shkaktuar një përkeqësim në magazinë, shqetësim për pasagjerët, ulje e shpejtësisë. Rivendosja e një gjendjeje të lënë pas dore është shumë më e shtrenjtë (shpesh është më e lehtë dhe më e lirë të ndërtohet një shtet i ri tramvaji).

· Vendosja e linjave të tramvajit në kufijtë e vendit për të siguruar vendosjen e shinave nga ana e mjeshtrit dhe për të komplikuar organizimin e trafikut. Me një dizajn të keq, futja e tokës së vlefshme ruse nën një tramvaj mund të rezultojë e paefektshme.

· Në rast të humbjes së pakënaqshme të numrit të defekteve, zbritja e tramvajit nga shinat, gjë që në këtë situatë e bën tramvajin potencialisht më të pasigurt pjesëmarrës në trafikun rrugor.

· Tramvajet vibruese që vibrojnë tokën mund të krijojnë shqetësim akustik për tramvajet më të afërt dhe të shkaktojnë dëmtime në themelet e tyre. Për të reduktuar dridhjen, është e nevojshme të mirëmbahet rregullisht traseja (bluarja për veshjen e pllakës usunennya) dhe një magazinë e thatë (çiftet e rrotave rrotulluese). Me zastosuvanni e teknologjive plotësisht të rregulluara, shtrimi i shtigjeve në dridhje mund të reduktohet në minimum (shpesh është e nevojshme të aplikohet).

· Në rast të një mëngjesi të ndyrë, strumbulli tërheqës mund të futet në tokë, gjë që fajësohet për këtë "strum blukayuchi" për gërryerjen e sporeve metalike nëntokësore ngjitur (mbështjellësit e kabllove, gypat e kanalizimeve dhe gypat e ujit, pajisjet e themelit).

Historia

Në shek. U shfaqën omnibusët dhe filluan të rrinë me parmakët e rrugës në karrocat e kuajve. Kali i parë në dritën e kalit u shfaq në Baltimore (SHBA, Maryland) në 1828. Buli dhe përpiquni të sillni në rrugët e bashkisë së qytetit në një tyaz me avull, por mos arrini të gjithë distancën dhe mos zgjeroni. Pra, si një turmë kuajsh, ata ishin të lidhur me jo-duar jopersonale, ata nuk u përpoqën të hipnin në tramvaj me një lloj tërheqjeje mekanike. Në Shtetet e Bashkuara, tërheqja e kabllove ishte tashmë e popullarizuar, e cila është ruajtur deri më sot në San Francisko si një kujtim.

Досягнення фізики в області електрики, розвиток електротехніки і винахідницька діяльність Ф. А. Піроцького в Санкт-Петербурзі і В. фон Сіменса в Берліні привели до створення першої пасажирської електричної трамвайної лінії між Берліном і Ліхтерфельдом в 1881 році, побудованої електротехнічної компанією Сіменса. Në 1885, si rezultat i punës së vreshtarit amerikan L. Daft, një tramvaj elektrik u shfaq në Shtetet e Bashkuara si rezultat i punës së Siemens dhe Pirotsky.

Tramvaji elektrik, i shfaqur në anën e djathtë të prapanicës, filloi të bredh në të gjithë botën. Spryalo tsomu dhe krijimi i sistemeve praktike të tokos'yoma (kolektor i rrymës Spraig rod dhe kolektor tocos Siemens).

Më 1892, Rotsi në tramvajin Rosіyskiye izherekhny eektrichny Kyiv, dhe prapanicë e palidhur e Kiwashi іnshіyskіkі Mista: në tramvaj Nizhnyom Novgorodi, në 1896, Katerinoslavi (Nini Dnipropetrovts, Moskë, Zhagmen në 189yr), në 1899 rrotullime, Yaroslavl në 1900 rrotullime dhe në Odessa në St. Rock).

Deri në Luftën e Parë Botërore, tramvaji elektrik po rritej egërsisht, duke dalë nga tramvaji dhe jo nga omnibusët më të pasur. Tramvajet pneumatikë, me gaz dhe me naftë qëndronin në një rresht pas tramvajeve elektrikë në disa pjerrësi. Tramvajet u ndaluan si në linjat lokale ashtu edhe ato ndërqytetare. Shpesh, rrugët ajrore ruse ishin fitimtare dhe për shpërndarjen e vantazhivëve (përfshirë në vagonë, të cilët shërbeheshin direkt nga rrugët ajrore).

Pas një pauze, të shkaktuar nga ndryshimet ushtarake dhe politike në Evropë, tramvaji vazhdoi zhvillimin e tij, por me një ritëm më të ulët. Tani e reja ka konkurrentë të fortë - një makinë, një makinë, një autobus. Makinat u bënë gjithnjë e më të njohura dhe të përballueshme me një çmim, dhe autobusët u bënë gjithnjë e më të rehatshëm dhe të rehatshëm, si dhe ekonomikë për koston e një motori me naftë. Në të njëjtën periudhë, u shfaq edhe një trolejbus. Në rrugën më të madhe të Rusisë, tramvaji klasik nga njëra anë u bë rojtari i vendkalimeve në transportin motorik dhe nga ana tjetër krijonte vetë parregullsinë. Të ardhurat e kompanive të tramvajit filluan të bien. Në fillim të vitit 1929 në Shtetet e Bashkuara, presidentët e kompanive të tramvajit mbajtën një konferencë, në të cilën ata miratuan vendime për zhvillimin e një serie makinash të unifikuara, të përmirësuara ndjeshëm, të cilat morën emrin PCC. Vagonët, të cilët pompuan për herë të parë dritë në vitin 1934, vendosën një bar të ri në pajisjet teknike, qëndrueshmërinë dhe pamjen moderne të tramvajit, duke bërë presion mbi të gjithë historinë e zhvillimit të tramvajit për një kohë të gjatë përpara.

Pavarësisht nga një ecuri e tillë e tramvajit amerikan, në tokat e pasura të vendit, një vështrim në tramvaj ishte si një formë transporti prej çeliku, e padobishme, që nuk ia prish vendin aktual. Sistemet e tramvajit filluan të shpërthejnë. Pranë Parisit, ndalesa e linjës së tramvajit të Moskës u mbyll në 1937. Në tramvajin e Londrës, pasi u zgjua deri në vitin 1952, lufta u bë shkaku i një qetësie në likuidimin e tij. Likuidimi i kësaj u hoq shpejt nga linjat e tramvajit dhe në vendet e pasura të mëdha të botës. Shpesh tramvaji zëvendësohej nga një trolejbus, megjithatë, linjat e trolejbusit në vende të pasura gjithashtu filluan të përkuleshin në mënyrë të pakontrolluar, duke mos treguar konkurrencë nga transporti tjetër automobilistik.

Në pjesën e përparme të Republikës Socialiste Sovjetike, u vendos edhe një vështrim në tramvaj si dhe në transportin e çelikut, megjithatë, paarritshmëria e makinave për qytetarët e zakonshëm e bëri tramvajin më konkurrues me një potoci të dobët të rrugës. Për më tepër, në Moskë, linjat e para të metrosë u ndërtuan më pak në 1935, dhe linja e parë ishte ende e vogël dhe e pabarabartë në zonë, zgjedhja e autobusëve dhe trolejbusëve ishte gjithashtu e mbingarkuar nga transporti relativisht i vogël, praktik i tramvajeve nuk u transportua deri sa vitet 1950. Aty u pastruan tramvajet nga rrugët dhe rrugët qendrore dhe linjat u transferuan në rrugët dhe korsitë më të vogla paralele. Deri në vitet 1960, transporti i avantazheve përgjatë linjave të tramvajit ishte gjithashtu i rëndësishëm, por era e keqe luajti një rol veçanërisht të madh gjatë Luftës së Madhe të Luftës së Shtrigave të Mëdha në Moskë dhe Leningradit të rrethuar.

Pas një lufte tjetër të lehtë, procesi i likuidimit të tramvajit në vendet e pasura vazhdoi. Linjat e pasura, poshkodzhenі wіynoy, karrierës nuk frymëzuan. Në linja, sikur të plotësonin burimin e tyre, rruga e ndyrë dhe makinat nuk u modernizuan, të cilat, mbi afidet e nivelit teknik në rritje të transportit automobilistik, morën formimin e një imazhi negativ të tramvajit.

Megjithatë, është po aq mirë që tramvaji vazhdoi shërbimin e tij në Gjermani, Belgjikë, Holandë, Zvicër dhe tokat e bllokut Radian. Në tre vendet e para, kishte sisteme në shkallë të gjerë të një lloji të ndryshëm, të cilat mund të përdoren për të mbledhur tramvaj dhe metro (metrotram, premetro, etj.). Mirëpo, në këto troje nuk ishte e mundur të mbylleshin linja dhe të ndërtoheshin linja të mëdha.

Tashmë në vitet 70 të shekullit të 20-të, në botë u bë e qartë se automobilizimi masiv mund të sillte probleme - rrufe, bllokim, zhurmë, mungesë hapësire. Mënyra e gjerë e zgjidhjes së këtyre problemeve përveç investimeve të mëdha kapitale dhe kthimeve të vogla. Hap pas hapi, politika e transportit filloi të shikonte lakminë e transportit publik.

Në atë kohë, tashmë kishte zgjidhje të reja në fushën e organizimit të funksionimit të tramvajit dhe zgjidhjet teknike, sikur tramvaji të bëhej nga një mënyrë transporti tërësisht konkurruese. Tramvaji u ringjall. Sistemet e reja të tramvajit u prezantuan në Kanada - në Toronto, Edmonton (1978) dhe Calgary (1981). Deri në vitet 1990, procesi i ringjalljes së tramvajit në botë fitoi fuqi të plotë. U rihapën sistemet e tramvajit të Parisit dhe Londrës, si dhe vendeve të tjera më të famshme në botë.

Në këtë afil në Rusi, tramvaji tradicional (vulichny) dhe më herët de facto dukeshin si një formë e vjetër transporti, dhe në një numër vendesh një pjesë e konsiderueshme e sistemeve ngecin ose fillojnë të shemben. Shteti i tramvajit Deyaki (në qytetet Arkhangelsk, Astrakhan, Voronezh, Ivanovo, Karpinsk, Grozny) vendosi themelet e tyre. Sidoqoftë, për shembull, në Volgograd, një rol të madh luan i ashtuquajturi tramvaj zviceran ose "metrotram" (linjat e tramvajit të vendosura nën tokë), për më tepër, verërat janë në rrethet industriale të Stary Oskol dhe në Ust-Ilimsk, dhe traditat po zhvillohen në mënyrë të qëndrueshme në Magnitogorsk.

Në Ufa, Yaroslavl dhe në Kharkiv, në vitet e mbetura, depot e tramvajit do të shkatërrohen, një depo në kryeqytetin e Bashkortostanit do të shkatërrohet plotësisht dhe në Kharkiv do të mbyllen dy depo tramvaji. Në Yaroslavl, mbi 50% e autostradave u çmontuan, mbi 70% e magazinës së thatë u çaktivizua, një depo e tramvajit u mbyll. Dzherelo nuk specifikohet 22 ditë

В останні роки продовжувала скорочуватися система традиційного трамвая і в Москві, але в квітні 2007 року столична влада офіційно оголосили плани створення в найближчі 20 років системи швидкісного трамвая з 12 ізольованих від вуличного потоку ліній загальною експлуатаційною довжиною 220 км, яка повинна бути розгорнута майже у всіх rrethet e qytetit. pesëmbëdhjetë

Tramvaji Shvydkіsny qarkullon në Kiev, çdo ditë duke hyrë në qendër të qytetit. Në Krivoy Rozi (Ukrainë, rajoni Dnipropetrovsk) një tramvaj suedez plotësoi sistemin e një tramvaji të shkëlqyer sipërfaqësor dhe lidhi 18 km autostrada në shtetin e tij, nga të cilat 6.9 km ishin pranë tuneleve dhe 11 stacioneve me infrastrukturë moderne. Në dy linja operojnë 17 magazina nga 36 vagona.

infrastrukturës. depo

Kujdesi, riparimi dhe mirëmbajtja teknike e një magazine të thatë ndodhen në depot e tramvajit (parqet e tramvajit).Tramvai gjithashtu funksionon në një depo. Depot e tramvajit Drіbnі nuk bëjnë një rreth për qarkullimin, por përbëhen nga një (ose më shumë) rrugë qorre, si një rrugëdalje në linjë. Depo të mëdha janë ndërtuar nga një rreth i madh, udhëkryq pa fytyrë (në disa makina ato janë ndërtuar në kolona, ​​disa copë për rresht), dyqane riparimi kritike dhe pamje në linjë. Depot po e rregullojnë transferimin afër fundit të rrugëve të pasura (për të shpejtuar “zero fluturimet”). Nëse është e pamundur (për shembull, depoja ndodhet në linjë), atëherë tramvajet do të shkojnë në udhëtime më të shkurtra, por në shpatet e pasura, më shumë intervale midis rrugëve "të fundit" (për shembull, në depon Novokuznetsk nr. 3 të jetë në linja dhe rrugët 2,6,8, 9 shkojnë në depo me fluturime të shkurtuara dhe nga ana e qytetit dhe nga ana e Baydaevka). Meqenëse në rrugët fundore nuk ka rrugë rezervë, atëherë makinat shkojnë në depo dhe shkojnë në depo.

pikat e mirëmbajtjes

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0% BC% D0% BE% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% B2% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% BC_% D0% B2_% D0% A2% D1% 83% D0% BB% D0% B5.jpg

Disa nga sistemet e tramvajit, si rregull, kanë pika mirëmbajtjeje në dhëmbët e terminalit për të siguruar riparimin dhe inspektimin e makinave. Si rregull, hendek PTO є roztashovanu midis shinave për inspektimin dhe riparimin e kamionit, dëmtime të vogla nga anët e shinave për inspektimin e vizkiv timonit, dhe gjithashtu zbresin për të inspektuar pantografin. Sisteme të tilla po zhvillohen në territorin e Rusisë, zokrema, në Tula (needyucha) dhe në Shën Petersburg në Rostov-on-Don, Novocherkaska.

infrastruktura e pasagjerëve

Imbarkimi dhe zbarkimi i pasagjerëve kryhet në zupinki të tramvajit. Ngjitni kokrrat që të shtrihen në rrugën e vendosjes së kanavacës. Zupinki në kanavacat e lagura ose të përforcuara me ujë, si rregull, sigurohen nga platforma pasagjerësh të shtrënguar nën lartësinë e pjesës së poshtme të tramvajit, të veshura me vendkalime për këmbësorët përmes linjave të tramvajit.

Zupinki në një kanavacë të ngatërruar gjithashtu mund të pajiset me strehë të ngritur mbi pjesën e kalimit dhe, ndoshta, të rrethuar me maidanchiks. Refugjatët rrallë ndalojnë në Rusi, në shumicën e rasteve dhëmbët nuk duken fizikisht, pasagjerët kontrollojnë tramvajin në trotuare dhe në hyrje/dalje nga tramvaji kalojnë pjesën e rrugës (uji i mjeteve të transportit pa hekurudhë të strumës në këtë vjeshtë ).

Zupinki tregohen nga një shenjë me numrat e rrugëve të tramvajit, ndonjëherë me një plan urbanistik ose intervale të caktuara, shpesh erëra e keqe është e pajisur edhe me një pavijon për ochіkuvannya dhe dyqane.

Le të zbukurojmë linjat e tramvajit vipadkom є dilyanka, pasi ato janë vendosur nën tokë. Në parcela të tilla ndërtohen stacione nëntokësore, janë ndërtuar si stacione metroje.

Në të kaluarën, ka zupinki (persh për gjithçka - në linjat ndërqytetëse dhe primisky) ka sytha të vegjël të vegjël të stacioneve, të ngjashme me ato në stacionet hekurudhore. Për analogji, dhëmbë të tillë quheshin edhe stacione tramvaji.

Sidomos vendin e zënë rrugët e tramvajit-pishohidnі, të zgjeruara në qendrat e qyteteve evropiane. Në këtë lloj rruge lejohen vetëm tramvajet, çiklistët dhe këmbësorët. Kjo lloj rruge do të ndërtohet për të përmirësuar aksesueshmërinë e transportit në qendër të qytetit, pa dëmtuar mjedisin dhe pa zgjeruar hapësirën e transportit.

organizimi i lëvizjes

Tramvaj Roz'izd në Evpatoria (sistemi me një binar). Në tramvajin kryesor të tramvajit shtrihen dy kasolle të rënda, al-susten dhe një kolonë dilani (ngritëse, në єkaterinbursi linіya për gjelbërim, një kolonë e vetme e një kolone të vetme me një trëndafil) Unë kam një koloni sistemet e trëndafilit Konotopі, Antalії) ose pa trëndafila (në Vovchansk, Cheryomushki).

Pikat e fundit të kthesës së linjës së tramvajit ndërtohen si në pamjen e unazës (opsioni më i zgjeruar), pra në pamjen e trikosë (nëse makina është në pjesën e pasme). Në disa vende, për shembull, në Budapest, ka tramvaje me dy drejtime, duke ndërtuar një ndryshim të drejtpërdrejtë në kalim në çdo pikë, duke përfshirë në skajet qorre të linjave, ku treni rrotullohet përgjatë udhëkryqit midis binarëve. Dobia e kësaj metode qëndron në faktin se nuk ka nevojë të rrotullohet rreth unazës, e cila zë një sipërfaqe të madhe, dhe gjithashtu në faktin se fundi i kokrrës mund të organizohet de zavgodno - mund të bllokohet kur një pjesë e rrugës mbyllet nëse është e nevojshme mbyllja e rrugës).

Shpesh kinsevi duruses Linіy tramvaj, Vikonani në Vighidi Kilzi, maj, Kilka Shlyakhiv, Shcho Robivimovimovykhin, Riznikh Tsyznikh (për sundimin Vid pas Rosklad), Vidniye Mizhpіniki periode, Zberigannya rezervat (për ngjarjen,toparypay, të Vinjes së Vinjes trenat para evakuimit në depo, në rast nisjeje në orën e mbërritjes së brigadave. Shtigje të tilla mund të jenë të ngushta ose qorre. Kіntsev, scho mayut kolіyny rozvitok, zyra e dispeçerit dhe mensa për drejtues dhe konduktorë, në Rusi quhen stacionet e tramvajit.

sundimi shlyakhovoe

Stacioni i tramvajit Pivnіchny në Voronezh. Vin është një ndërtim me tre nivele me dy majë. Shkalla e sipërme drejtohej nga tramvaje, dhe dy nivelet e poshtme - djathtas dhe majtas - shërbenin për kalimin e makinave. Ura e Dovzhinës 1.8 km, e krijuar posaçërisht për nisjen e një tramvaji të shpejtë në Voronezh

Ngjitja dhe vendosja e trasesë në tramvaj përcillen nga këmbësorët me ndihmën e tërësisë së rrugës, me trafik ushqimor dhe makinash, kapacitet të lartë trafiku dhe mirëmbajtje të transportueshmërisë, ekonomi në funksionim. Në të njëjtën kohë, duke u nisur, ata hyjnë në super saktësi një nga një, për t'u zgjedhur, me një humor të qetë, një zgjidhje kompromisi, një spiritualitet i qëndrueshëm i mendjeve.

Vendosja e rrugës

Іsnuє kіlka nga opsionet kryesore për vendosjen e tramvajit:

· vlasnekanavacë: Linja e tramvajit do të kalojë përgjatë rrugës, p.sh., përgjatë pyllit, fushës, do të kufizojmë urën ose estakadin, do të kufizojmë tunelin.

· ujë-silickanavacë: Shtrati i tramvajit duhet të kalojë përgjatë rrugës dhe më pas do të ndërtohet përballë pjesës që kalon.

· me vonekanavacë: Kanavacja nuk është e përforcuar në pjesën e kalimit dhe mund të rrihet me mjete transporti pa shina. Disa kanavacë, fizikisht mund t'i hamë, vvazhayut vіdokremlenim, sikur në një urdhër të ri administrativ të gardheve në transportin e Hromadske të Krimesë. Më shpesh, telajo vendoset në qendër të rrugës, por ndonjëherë vendoset përgjatë skajeve, në trotuare.

bëj një rrugë

Vende të ndryshme të tramvajit kanë gjerësi të ndryshme, më shpesh të njëjta me gjiret kryesore të rrugës (në Rusi - 1520 mm, në Evropën Perëndimore - 1435 mm). Pa ndryshim për vendet e tyre, tramvajet në Rostov-on-Don - 1435 mm, në Dresden - 1450 mm, në Leipzig - +1458 mm. Ekzistojnë gjithashtu linja tramvaji me shpejtësi të lartë - 1000 mm (për shembull, Kaliningrad, P'yatigorsk) dhe 1067 mm (në Talin).

Për një tramvaj në mendje të ndryshme, ai mund të instalohet si një hekurudhë me shirita të një lloji tërthor elektrik, si dhe tramvaje speciale (zholobi), me një kanal dhe një sfungjer, të cilat ju lejojnë të mbytni shiritat në brukivtsi. Në Rusi, binarët e tramvajit vibrohen nga çeliku më i butë, kështu që është e mundur të bëhen kthesa me një rreze më të vogël prej tyre, më të ulëta në hekurudhë.

Që nga ora e shfaqjes së tramvajit dhe deri në atë ditë, në tramvaj do të vendoset teknologjia klasike e shtrimit të trasesë, e ngjashme me shtrimin e tramvajit në hekurudhën elektrike. Asistencë teknike minimale për të përmirësuar dhe përmirësuar nëse është më pak suvor, më e ulët në ajër. Tse thirri nga një masë më e vogël trenash dhe aventurash për të gjithë. Tingull për shtrimin e tramvajit kur traversat prej druri janë ngecur. Për të reduktuar zhurmën, shinat në shkopinj shpesh furnizohen me energji elektrike. Ekzistojnë gjithashtu metoda moderne të fuqizimit të rrugës, të cilat ju lejojnë të zvogëloni zhurmën dhe dridhjet, të aktivizoni hyrjen e rrënojave në pjesën ngjitur të brukivka, por shkathtësia e tyre është dukshëm më e lartë.

Ky është problemi i veshjes së vonë të dobët të ngjashme të shinave të tramvajit, arsyet për të cilat nuk janë përcaktuar pa mëdyshje. Me një fishkëllimë të fortë, makina shembet përgjatë pistës, duke tundur fort, gurkit vibrues, është e pakëndshme të ndryshosh në një të re. Zhvillimi i veshjes së brishtë është i lidhur me bluarjen e rregullt të lathave. Fatkeqësisht, në shtetet e pasura të tramvajit të Rusisë, kjo procedurë nuk funksionon. Pra, në Shën Petersburg, një vagon me rrasa nuk shkon në vijën përtej shkëmbit.

Peretina dhe shigjetat

Shigjetat në tramvajet e termocentralit tingëllojnë më të thjeshta, më të ulëta dhe në një nivel më të ulët përputhen me standardet teknike. Mos e filloni erën e keqe të pajisur me një shtojcë vezulluese dhe shpesh vetëm një stilolaps ("dotepnik").

Shigjetat, duke kaluar nga tramvajet "në lesh", tingulli nuk mund të përballojë: tramvaji për të përkthyer stilolapsin, duke vrapuar në rrotën e re. Shigjetat që janë instaluar në trëndafila dhe në kthesat e trikove, tingëllojnë si burime: pendët ngrihen në mënyrë që tramvaji, i cili vjen nga parcela me një pistë, të shkojë në rrugën e djathtë (me Rusinë e djathtë). nga trëndafilat; një tramvaj që sheh trëndafila, drejton një pendë me një rrotë.

Shigjetat, duke kaluar nga tramvajet "kundër leshit", privojnë menaxhimin. Shigjetat u kthyen mbrapsht me dorë: në linjat me interesa të vogla - drejtues, në tension - nga shigjeta specialë robotikë. Në disa udhëkryq u krijuan shtylla qendrore me shigjeta dhe një operator mund të kujdesej menjëherë për transferimin e të gjitha shigjetave të udhëkryqit me ndihmën e tërheqjes mekanike ose të shtizave elektrike. Në tramvajin modern rus transportohen shigjeta automatike, të gdhendura me një avion elektrik. Pozicioni normal i një shigjete të tillë do të tingëllojë për t'u kthyer djathtas. Në çelësin e kontaktit në afrimin drejt shigjetës së futjes së të ashtuquajturit kontakt serik (emri i zhargonit - "lira", "sanchata") kur kontakti është në shtrat, heshtja nuk bllokohet dhe shigjeta qëndron në pozicionin normal. .

Kalimi i shigjetave ose udhëkryqit të tramvajit i nënshtrohet një reduktimi të ndjeshëm të shpejtësisë, deri në 1 km/vit (rregulluar nga rregullat e shteteve të tramvajit). Në këtë kohë, gjithnjë e më shumë po zgjerohen me shigjeta të veshura me radio dhe modele të tjera shigjetash, në mënyrë që ato të mos vendosin një kufi në modalitetin e nxitimit në rrugën drejt shigjetës. 16

Atje, de pochergovu ruh tramvaїv vlashtovuєtsya për vëllimin e podlannya në një shtrirje të vogël (për shembull, kur kaloni përgjatë një ure të ngushtë dhe të shkurtër, nën një hark ose një kanal autostrade, në një dilyantsі zvuzhennya ulitsa të qendrës historike të qytetit), zëvendësimi i shigjetave mund të ndërthuret. Për më tepër, ndonjëherë thashethemet e korsive lëkunden në piedestal deri në udhëkryq, ku skajet ndryshojnë drejtpërdrejt: shigjeta kundër qimeve vendoset "në mëngjes", në pamjen nga dhëmbët më të afërt, shpejtësia e ruhit është i ulët në vetvete, dhe, me një gradë kaq të veçantë, gruaja mund të shihet kur kalon shigjetat në kryqëzimin.

portë

Porta (nga anglishtja Gate: gate) - vendi i tramvajit dhe i linjës hekurudhore (termi "porta" në vetvete nuk është zyrtar, megjithatë, përdoret gjerësisht). Portat janë vikoristovuyutsya kryesisht për të sjellë në platformat tërthore të tramvajit vivantage në linjën e tramvajit (në rastin e hekurudhës tërthore, slats mund të transferohen drejtpërdrejt në tramvaje). Për të riorganizuar vagonët nga platformat në slats, ka vinça piedestal dhe opsione të ndryshme për shtyllat e foleve. Зауважимо, що для розвантаження трамвайних вагонів з залізничних і автомобільних платформ також можуть застосовуватися розвантажувальні естакади - тупики, на яких трамвайну колію піднято щодо залізничної колії (або дорожнього покриття) на вантажну висоту платформи (при цьому рейки на платформі поєднуються з трамвайними рейками на естакаді , dhe makina nën fuqinë e vet ose në tërheqje nga platforma).

Në sistemet "tram-tren" (div. Nizhce), janë instaluar porta për daljen e tramvajve në hekurudhë. Në disa shtete të tramvajit, është e mundur që makinat të largohen nga sallat në linjën e tramvajit, për shembull, në orët e SRSR në Kharkiv, magazinat transportoheshin në fabrikën e ëmbëlsirave të portës përmes linjës së tramvajit.

Pranë Kievit, para portës së pranverës, metroja ishte e pajisur me një portë tramvaji dhe hekurudhor dhe shina tramvaji për transferimin e makinave të metrosë në depon e Dnipro.

furnizimi me energji elektrike

Në periudhën e hershme, zhvillimi i tramvajit elektrik nuk ishte ende mjaft i vogël për zhvillimin e tramvajit elektrik, kështu që shteti i ri i tramvajit përfshinte një termocentral qendror. Në të njëjtën kohë, tramvajet e shtetit marrin energji elektrike nga zinxhirët elektrikë të njohjes publike. Pra, si një tramvaj, ai jeton në një rrymë të qëndrueshme të tensionit po aq të ulët, duke e transmetuar atë në erërat e mëdha shumë vonë. Për këtë qëllim, vendoset një linjë nënstacionesh për uljen e tërheqjes, si për të hequr nga masa një rrymë e ndryshueshme me tension të lartë dhe për ta kthyer atë drejt në një rrjedhë konstante, e cila i ngjitet masës së kontaktit.

Tensioni i vlerësuar në daljen e nënstacionit tërheqës është 600 V, voltazhi i vlerësuar në transmetimin e magazinës së thatë është 550 V.

Në vendet ku tramvajet janë të shoqëruar me trolejbusë dhe llojet e transportit, si rregull, ka një gjendje më energjike të punëve.

Kontrollimi i linjës së kontaktit

Tramvaji ushqehet me një strum të përhershëm elektrik përmes mbushjes së shtyllës në pjesën e pasme të makinës - unaza e pantografit, prote në disa shtete vikoristovuyutsya strum strum ("harqe") dhe shufra ose gjysmë pantografi. Historikisht, në Evropë, zgjedhat u përdorën shpesh, dhe në Amerikën Pivnichniy dhe Australi - shufra (për shkaqet e divave. Razdіl "Istoriya"). Pezullimi i telit të kontaktit në tramvaj dukej më i thjeshtë, më i ulët në hekurudhë.

Kur shufrat fitimtare, është e nevojshme të bashkëngjitni shigjeta të përsëritura, të ngjashme me trolejbusët. Në disa vende, duke hequr rrymën e shtyllës (për shembull, San Francisko), në rrugët e një shtrirjeje të përgjumur të linjave të tramvajit dhe trolejbusit, një nga telat e kontaktit vikorohet në të njëjtën kohë nga tramvajet dhe trolejbusët.

Іsnuyut spets_alnі harton ії për peretina vіtryanyh kontakt merezha tramvaj dhe trolejbus. Mbivendosja e linjave të tramvajit me parmakë të elektrizuar nuk lejohet përmes tensioneve dhe lartësive të ndryshme të pezullimit të linjave të kontaktit.

Tingulli për hyrjen e shtyllës tërheqëse, shtyllat e raketës janë të rrethuara. Në kohën e të ndyrë do të bëhem një strumë tërheqëse kthese që kalon nëpër tokë. ("Blukayuchі strumi" do të përshpejtojë gërryerjen e strukturave metalike nëntokësore për furnizimin me ujë dhe kanalizimet, linjat telefonike, përforcimin e themeleve për nyjet, metalet dhe strukturat e përforcuara të urave.)

Për të mposhtur këtë mungesë në vende të caktuara (për shembull, në Havana), u krijua një sistem tokos'yoma për ndihmën e dy shufrave (si në një trolejbus) (nuk është e mundur të shndërrohet një tramvaj në një trolejbus me raketa).

binarët e kontaktit

Në tramvajet e parë, hekurudha e tretë, e kontaktit, prote vid nego lëvizte pa pengesa: në mes të orës, bordi shpesh fajësohej nga tingujt e shkurtër. Kontakti midis hekurudhës së tretë dhe tërheqësit të rrymës u prish përmes gjetheve të rënë dhe drurit të tjerë. Nareshti, një sistem i tillë nuk ishte i sigurt në tensionin 100-150 V (shpejt u bë e qartë se një tension i tillë nuk do të aplikohej).

Innodi, persh per te gjithe s mirkuvan estetik, vikoristovvsya variant i sistemit me shina kontakti. Në një sistem të tillë, dy shina kontakti (shinat kryesore nuk ishin më fitimtare si pjesë e hekurudhës elektrike) u vendosën në një brazdë të veçantë midis shinave lëvizëse, e cila përfshinte shqetësimin e një goditjeje elektrike për këmbësorët (në këtë mënyrë, tramvaji tashmë do të rezultojë të jetë një "trolejbus hekurudhor" në rrymën më të ulët). Në Shtetet e Bashkuara, shinat e kontaktit u vendosën në një thellësi prej 45 cm nga niveli i rrugës dhe 30 cm nga njëra në tjetrën. Sistemet me shina kontakti të dëmtuara u përdorën në Uashington, Londër, Nju Jork (vetëm në Manhattan) dhe Paris. Sidoqoftë, përmes shtrimit të rrugës së shinave të kontaktit në të gjitha vendet, pas velit të Uashingtonit dhe Parisit, u instalua një sistem hibrid aktual - në qendër të vendit kishte një hekurudhë të tretë, dhe pas saj - një tel kontakti.

Edhe pse sistemet klasike të jetesës me shina kontakti (një palë shina kontakti) nuk janë ruajtur askund, sisteme të tilla ende po shfaqin interes. Kështu, gjatë jetës së tramvajit në Bordo (i prezantuar në 2003) u krijuan një version modern, i sigurt i sistemit. Në qendrën historike të qytetit, tramvaji merr energji elektrike nga rruga e hekurudhës së tretë. Hekurudha e tretë e ndarjeve në seksione tetë metrash, të izoluara një në një. Zavdyaki elektronіtsі pіd naprugoy znahoditsya vetëm atë seksion të hekurudhës së tretë, mbi të cilin në momentin që kalon tramvaji. Megjithatë, gjatë funksionimit, në sistem u shfaqën shumë mangësi, së pari për të gjitha arsyet e veprimit të ujit të drurit. Në lidhje me këto probleme, hekurudha e tretë u zëvendësua me një hekurudhë kontakti në njërën prej rrugëve për një kilometër (gjatësia totale e hekurudhës së tramvajit Bordeaux është 21.3 km, nga të cilat 12 km janë me hekurudhën e tretë). Para kësaj, sistemi dukej se ishte i shtrenjtë. Jetëgjatësia e një kilometri të një linje tramvaji me hekurudhën e tretë është afërsisht tre herë më e shtrenjtë se një kilometër i një linje kontakti sinjalistik.

Ndërtimi i një makine tramvaji

Tramvaji është një karrocë vetëlëvizëse e llojit të një tërthore, pritosovaniya për mendje të këqija (për shembull, kthesa të mprehta, madhësi minimale, etj.). Tramvaji mund të ndjekë sikur nga shikimi i trafikut me baltë, kështu që përgjatë shtigjeve, vendoseni në rrugë. Kjo është arsyeja pse tramvajet janë të pajisur me sinjalizues kthesash, drita galvanike dhe metoda të tjera sinjalizimi, tipike për transportin motorik.

Trupi i makinave moderne të tramvajit është, si rregull, një konstruksion tërësisht metalik dhe përbëhet nga korniza, një kornizë, një dash, lëkura të jashtme dhe të brendshme, nënshtresa, dyer. Në plan, trupi mund të tingëllojë deri në fund të formës, gjë që do të sigurojë që makina të mos kalojë kthesat. Elementet e trupit bashkohen me anë të saldimit, ribatinimit, si dhe me anë të vidhos dhe ngjitësit. 17:16. Tramvajet e dizenjove të hershme ishin prej druri të zbukuruar gjerësisht, si në elementët e kornizës, ashtu edhe në elementët e zbukurimit. Në pjesën tjetër të orës, plastika është gjerësisht fitimtare.

Shumica e makinave të tramvajit në Danimarkë mund të kenë karroca rrotullimi të dyfishta, të cilat janë të nevojshme për përshtatjen e qetë të makinës në kthesa dhe sigurinë e një udhëtimi të qetë në binarët e drejtë me luhatje të konsiderueshme të shpejtësisë. Kthesa e vіzkіv zdіysnyuєtsya për ndihmën e P'yatniki, e instaluar në trarët strumbullar të trupit dhe vіzki. Pas konstruksionit të pjesës mbajtëse, kangjellat vendosen në korniza dhe ura; në orën e caktuar, zastosovuyutsya gradën e kreut të tjetrit. Akset Vіdstan mіzh të çifteve të rrotave në vіzku (baza vіzki) tingëllojnë për t'u bërë 1900--1940 mm. 17:39.

Numri i basteve pranohet dhe transferohet në karrocat e vagonit dhe pasagjerëve, në rastin e Rusisë, bëhet kontakti me binarët, duke drejtuar lëvizjen e vagonit. Çifti i rrotave prej lëkure përbëhet nga boshte dhe dy rrota janë të shtypura mbi të. Sipas modelit të qendrës së rrotave, rrotat ndahen në paris me rrota të forta dhe gome; makinat e pasagjerëve me një metodë të ndryshimit të zhurmës në Rusi janë të pajisura me palë rrota me rrota gome. 17:44

Elektricitet

Motorët e tramvajit janë motorët tërheqës më të zakonshëm të një rryme në këmbë. Ostannim Z'Aykhnika Zamya, lufta e përpunuar pas, tramvaji, në gjarpër, vicoristovati dviguni zmoye zhiguniv, post -a -rhinas, është praktike të mos jetë praktike për kohën. mos e lini shvidkoznoshuvanih të shtyjë strum mburojë, si dhe pjesë të tjera që fërkojnë).

Për të transferuar çift rrotullues nga motori elektrik tërheqës në boshtin e bastit të rrotave në makinat e tramvajit, përdoret një transmetim kardan-reduktues (reduktues dhe bosht kardan). 17:51

Sistemi i menaxhimit të motorit

Lidhja e rregullimit të strumës përmes TED quhet sistemi i kontrollit. Sistemet e kontrollit (CS) ndahen në llojet e mëposhtme:

· Në mënyrën më të thjeshtë, struma rregullohet përmes motorit pas ndihmës së mbështetësve të ngushtë, të cilët lidhen në mënyrë të njëpasnjëshme me motorin në mënyrë diskrete. Ekzistojnë tre lloje të një sistemi të tillë kontrolli:

o Sistemi i kontrollit Bezperednya (NSU) - historikisht lloji i parë i SU në tramvaje. Uji për ndihmë është i rëndësishëm, i lidhur me kontakte, pa ndërrim ndërmjetësues të opirit në shtizat elektrike të rotorit dhe mbështjelljet e TD.

o indirektejo automatike Sistemi i kontrollit të reostat-kontaktorëve - në këtë sistem, uji është pas një pedale shtesë, ose kontrolluesi është përgjegjës për ndërrimin e sinjaleve elektrike të tensionit të ulët, të cilat përdoreshin nga kontaktorët e tensionit të lartë.

o indirekteautomatike RKSU - në nіy zamikannyam i rozmikannyam contactorіv qeverisin spetsіalny servomotor. Dinamika e shpërndarjes dhe galvanizimit përcaktohet nga rendi i sekuencës së caktuar të kohës në hartimin e RCSU. Shtesa e fuqisë komutuese Vuzol në montimin me ndërmjetësin e bashkëngjitjes quhet gjithashtu kontrollues.

· Sistemi tiristor-impuls i keruvannya (Tisu) - SU i bazuar në tiristorët me shtytje, në rastin e madhësisë së avionit, ai krijohet jo duke ndërruar mbështetësit në heshtin e motorit, por për formimin shtesë të sekuenca e kohës së impulseve jet. Duke ndryshuar këto parametra, mund të ndryshoni rrjedhën mesatare përmes strumit TED, si dhe lakimin e mbështjellësit. Avantazhi përballë RCSU është koeficienti më i madh i bërthamës, kështu që si në ndërtesë, në minimum, nxehtësia shpenzohet në mbështetëset e nisjes së heshtit të energjisë, por galvanizimi i sistemit të kontrollit është i sigurt, pasi një rregull, vetëm elektrodinamikisht.

· Sistemi elektronik i kontrollit (sistemi i kontrollit të transistorit) për TED asinkron. Një nga më ekonomiket për sa i përket konsumit të energjisë elektrike dhe zgjidhjeve moderne, por për të arritur në rrugë dhe në një rresht vipadkіv për të arritur në primkhliv (për shembull, Nestiyky në zovnіshnіh vplivіv). Zastosuvannya aktive në sisteme të tilla programimi keruyuchih mikrokontrollerіv krijon një fluks problematik të faljeve të programit në funksionimin e të gjithë sistemit në tërësi.

· Në makinat e tramvajit vendosen kompresorë të tipit pistoni. 17: 105 Për shkak të erës së shtypur, ato mund të sillen në derë për të drejtuar dyert, galma dhe mekanizma të tjerë ndihmës. Pra, si një tramvaj zavzhda për sigurimin e energjisë elektrike për të arritur një sasi të madhe, është gjithashtu e mundur të drejtoni disqet pneumatike nga zëvendësimi i tyre me ato elektrike. Tse ju lejon të thjeshtoni mirëmbajtjen teknike të tramvajit, por në të njëjtën kohë rritet shumëllojshmëria e vetë makinës. Sipas kësaj skeme, të gjitha makinat e prodhuara nga UKVZ, duke filluar me KTM-5, Tatri T3 dhe më moderne Tatri, të gjitha makinat PTMZ, duke filluar nga LM-99KE, të gjitha makinat e prodhuara nga Uraltransmash.

Evolucioni i paraqitjes së tramvajit

Tramvajet e gjeneratës së parë (deri në vitet 1930) tingëllojnë vetëm dy akse. Në tramvajet më të hershme (kundja e shekujve 19 - 20), kishte vіdkritі maidanchiki përpara dhe prapa (nganjëherë quheshin "ballkone"), një rregullim i tillë u ul pranë karrocës me kuaj dhe ishte një shembull i inercisë së mendimit. - pasi platforma e përparme e karrocës me kuaj ishte fajtore për bula buti vіdkritoy kіnmi), atëherë shfaqja e maidanit në tramvaj ishte një anakronizëm. Shumica e periudhës dvukhosnіkov tsgogo rast të vogël prej druri (nëse korniza e tramvajit, natyrisht, Bula metal), dhe të gjithë të njëjtën gjë deri në njëzet vjet e më shumë çeliku vikoristovuvat metal. Epoka e dvuhosnіkov në thelb përfundoi pas Luftës së Dritës tjetër, megjithëse në disa vende drita e tramvajeve të tillë mund të drejtohet dhe pony (për shembull, në Lisbonë).

Tramvaje me vagona me dy boshte dhe tramvaje të artikuluar

Në vitet 1920 dhe 1930, një lloj i ri tramvaji erdhi për të zëvendësuar tramvajet me dy boshte - një tramvaj me vagona me dy boshte. Tramvaji rrotullohej në dy linja, lëkura e të cilave ishte e vogël në dy akse. Që nga fillimi i shekullit të njëzetë, tramvajet janë bërë më e rëndësishmja me bazë metali, dhe pas Luftës tjetër Botërore, prodhimi i tramvajeve prej druri i është atribuar të njëjtës. U shfaq Krimea e tramvajeve me një makinë, tramvajet zmembered (tramvaje me "fizarmonikë"). Tramvajet në vіzkah, si të vetme dhe zchlevany, janë ende të kapërcyer nga llojet më të gjera të tramvajeve. Div. Gjithashtu PCC

Tramvaje me dysheme të ulët

Deri në gjeneratën e tretë të tramvajeve, ato quhen tramvaje të ulëta. Siç dallohet nga emri, tipari i tij i spikatur është i vogël në lartësi. Për ta arritur këtë, duhet të keni të gjithë energjinë elektrike në tramvaje (në tramvajet "klasikë", energjia elektrike mund të jetë roztashovane nën dritë). Përparësitë e një tramvaji me dysheme të ulët - siguri për personat me aftësi të kufizuara, njerëzit e dobët, pasagjerët me karroca për fëmijë, hipje dhe ulje e lehtë.

Modele të ndryshme të tramvajeve. Rrathët e zinj tregojnë rrotat lëvizëse (me një motor), rrathët e bardhë - pa tel.

Tramvajet me dysheme të ulët, si rregull, janë të artikuluar, pasi harqet e rrotave rrethojnë fort hapësirën për kthimin e boshteve, dhe është e nevojshme të "marrni" makinën nga mbështetja e shkurtër dhe tre seksione të tjera të gjata të varura. Tramvajet HermeLijn janë ndërtuar në Belgjikë, për shembull, ato përbëhen nga pesë seksione, të lidhura me "fizarmonikë". Megjithatë, nuk ka asnjë arsye për të qenë të ulët në të gjithë shtrirjen e një tramvaji të tillë: mbi vagonët, duhet të punohet për të avancuar pozicionin. Në modelet më progresive të tramvajeve (për shembull, në tramvajet Variotram, të cilat përdoren gjerësisht në Helsinki), problemi zgjidhet nga mënyra e karrocave të tramvajeve dhe çifteve të rrotave.

dokumente të ngjashme

Karakteristikat e veprimtarisë së ndërmarrjes unitare bashkiake “Miskelektrotrans”. Harta e rrugës së tramvajit. Projektimi i një objekti transporti, karakteristikat e një magazine të thatë. Paraqitja e trafikut të tramvajeve. Shërbim dispeçer për transport.

punim teze, donacione 25.11.2013


Zhvillimi i transportit me tramvaj në Rusi. Gjeografia e shpërndarjes së tramvajeve. Problemet e transportit me tramvaj dhe mënyrat e shfaqjes së tyre. Zhvillimi i transportit me tramvaj në Salavat. Le të krahasojmë rëndësinë e transportit dhe të barazojmë zhvillimin e tij.

puna e kursit, shtesat 08/04/2010


Transporti i Moskës. Transport filmi: vizniki, ekipe. Transporti në një tyaz mekanik - motorë me avull. Transporti elektrik: tramvaj, trolejbus. Transporti automobilistik: autobus, taksi. Transporti nëntokësor - metro. Vlera e transportit.

abstrakt, shtesa 24.02.2008


Historia e tramvajit si një formë e transportit publik. Pamja e vjetër e tramvajit nga pikëpamja e dizajnit. Projektimi dhe zgjidhja materialo-teknike e tramvajit rrugë-këmbës. Koncepti artistik i tramvajit si element dinamik i mediumit të qytetit.

punë kursi, donacione 27.06.2012


Mіska zalіznytsia, vagonët yakіy u drejtuan në ruh nga kіnmi. Pamje e tramvajit të parë elektrik në Samara. Sutkevich Pavlo Antonovich - krijuesi i tramvajit Samara. Tramvaji fiton mbi llojet e tjera të transportit publik.

abstrakt, shtesa 23.11.2014


Kuptimi i të kuptuarit të transportit rus; zhvillimi i jogës pas kordonit. Metro, tramvaj, trolejbus, autobus, taksi si lloji kryesor i transportit të pasagjerëve. Poshuk zgjidhje më të plota në pjesë të organizimit të lëvizjes. Aplikoni detyrat rozvyazannya.

kontrolli i robotit, shtesa 05/09/2014


Vikonannya razrahunkiv sipas parametrave të linjës së transportit, që ndodhet në territorin e rajonit ose shtetit. Kriteret për integrimin e mënyrës së transportit në zonën e transportit të rajonit. Përparësi dhe transport pasagjerësh. Vlerësimi i nivelit të transportit.

puna e kursit, shtesat 11/05/2012


Transporti i favorshëm: zmishani dhe llojet intermodale. Parimet themelore të funksionimit të sistemit intermodal. Mënyrat e transportit Rozpodіl mizh. Flukset e fitimit dhe karakteristikat e tyre. Shërbimi i transportit Yakіst vantazhovlasnikі në flotë.

abstrakt, shtesa 30.11.2010


Karakteristikë e favorshme, e transportuar në shkollë. Metodat e promovimit dhe promovimit. Zgjidhni një magazinë të thatë për transportin e investimeve. Kontratat e magazinës për transportin e mallrave në të gjitha rrugët. Shfaqja e orarit të punës së ujit. Grafika të palosshme për lëvizjen e makinave.

punë kursi, donacion 19.12.2015


Pamja e motorit me avull dhe parimi i robotikës. Ndërtimi i një rruge grash në 1775 për transportin e racave në minierat e Altai. Krijimi i lokomotivës së parë me grabujë nga Richard Trevithick. Perevagi zaliznitsі mbi mënyrat e tjera të transportit.

Një raport i rastësishëm nga një nga depot më të vjetra të tramvajit në Moskë, në 2012 do të rezultojë 100 vjet! Brenda një ore, të gjitha llojet e tramvajeve kaluan nëpër portat e depos, nëse do të funksiononin ndonjëherë në Moskë.

Tramvaji është një lloj historikisht i ndryshëm i transportit të pasagjerëve të Moskës në Moskë, pasardhësi i tramvajit me kuaj. Në vitin 1940, pjesa e tramvajit në numrin e pasagjerëve të transportuar nëpër qytet arriti në 70%, dhe në 2007 ishte afër 5%, megjithëse në disa zona periferike (për shembull, në Metrogorodok) transporti kryesor i pasagjerëve, i cili mundëson qasje të lehtë në metro. Numri më i madh i linjave të tramvajit në zonë ndodhet në dalje në qendër, në zonën e lumit Yauza.

1.
Ka 178 tramvaje në depon e quajtur pas Rusakov, të cilat përfshijnë një magazinë lineare ruhomy (tramvaje pasagjerësh), si dhe pastruesit e borës, pastruesit e kanaleve, bluarjet hekurudhore, kolієvimiryuvacha dhe makinat polivominі. Depoja shërben nëntë linja: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 dhe unaza e 4-të djathtas.

2.
Rruga Leviy e katër depos së shërbimit të quajtur pas Bauman.

3.
Іsnuє tak kuptoj, si "tregimi i rrugës". Herët herët, tramvaji i parë largohet nga depoja dhe pa thumba (në një fluturim zero) në pikën tuaj përfundimtare, tingulli është rreth orës 4:30 në itinerar. Në rast të prishjes së tramvajit të parë, përgatituni për një rezervë, në mënyrë që itinerari të pastrohet në momentin e instalimit. Tramvajet do të mbarojnë afërsisht vitin e parë të natës. Gjatë ditëve të javës, deri në 120 tramvaje shkojnë në vendin nga depoja me emrin Rusakov, në fundjavë ka rreth 100.

4.
Ditën e fundit në tramvaj ndërrohen dy ujëra dhe vetë makina kalon mesatarisht 250 kilometra. Maksimumi mund të arrijë 400 kilometra.

Uji i lëkurës ka një sërë dokumentesh:
- një libër ditar në bord nga mirëmbajtja teknike, në të cilin futen aplikacionet për riparime dhe shënjat e fahivtsiv për robotët vykonanyh
- Fleta Shlyahovy, në të cilën caktohet mbërritja e tramvajit në pikat e fundit dhe ora e nisjes dhe mbërritjes në depo
- vodіyske prividchennya (të drejtat)
- Polica e sigurimit
- një përhapje për orë e hyrjes në dhëmbin e lëkurës. Ai që hip shpesh në tramvaj nga dhëmbët e fundit është fajtor për të kujtuar, se tramvajet në fakt kanë një plan urbanistik të mirë. Natyrisht, trafiku në Moskë, bllokimet e trafikut, si dhe rritja e orës së trafikut të pasagjerëve përmes verifikuesve, nuk ju lejojnë të ndiqni rreptësisht orarin e caktuar.

5.
Vrapimi i fundit i tramvajit për të gjithë orën e funksionimit mund të arrijë deri në 750,000 kilometra. Tramvajet Deyaki shërbejnë për 15 e më shumë vjet (veçanërisht në rajone).

6.
Për shërbimin afatgjatë të tramvajit kryhen riparime të rregullta të planifikuara. Dyqani për riparimin dhe mirëmbajtjen e një magazine të thatë përfshin 32 inspektime të "gropave". Mbi ta
Ngarkohen 20 vagonë ​​çdo ditë në TO-1 dhe të gjitha punët e nevojshme kryhen brenda natës. Në TO-2 ka deri në 10 tramvaje sot, kryhen më shumë punime të palosshme me përzgjedhjen e të gjitha pajisjeve, riparime të tilla zgjasin disa ditë.

7.
Karta e makinave prej lëkure TO-1 një herë në ditë, TO-2 - një herë në muaj.

8.
Tramvaji më i mirë është rreth 20 tonë.

9.
Pas 60 mijë kilometrash, kryhet një riparim i planifikuar "i mesëm", inspektohet praktikisht tramvaji, rindërtohen të gjitha universitetet dhe njësitë. Pas disa riparimeve kaq të mëdha (afërsisht 240 mijë kilometra), makina dërgohet në fabrikën e tramvajit për një riparim të madh.

10.
Një element i rëndësishëm i tramvajit është karroca me rrota. Ka motorë, kuti ingranazhesh dhe pajisje galvanizimi. Në të gjitha vagonët është instaluar një motor 50 kilovat, një për lëkurë.

11.
Dyqan motorësh, ku të kryhet diagnostikimi dhe riparimi i motorëve elektrikë. Transporti ekologjik i kushton hyrjes së qytetit mesatarisht 1.7 MW * vit në muaj, duke tarifuar - deri në 2.4 MW * vit (të dhënat e 2008 sipas depos me emrin Rusakov).

12.
Për lëvizjen e nyjeve dhe pjesëve të rëndësishme, përdoren trarët e vinçit.

13.
Një numër reduktuesish.

14.
Vіzoku i zotërimeve të tromit me lloje të galmave:
. elektrodinamik (motorë elektrikë tërheqës në modalitetin e gjeneratorit, të cilët kthejnë një pjesë të energjisë përsëri në rrjetë)
. tambur-këpucë me ngasje sustë-elektromagnetike (e ngjashme me galmën e automobilave)
. grabujë elektromagnetike (galvanizim ekstrem)

Për shërbimin galvannya, përdoret një galmo elektrodinamike, e cila zvogëlon shpejtësinë e vagonit në zero. Rifrenimi i dhëmbëve të rinj vibrohet nga një galm daulle. Për një galvanizim urgjent të vikoristit, përdoret një galmo magnetike, blloku magnetizohet në shina dhe forca e presionit mund të mposhtet nga lëvizja e tramvajit.

15.
Tramvaji i ujit të kabinës 71-608. Ka më shumë tramvaje të këtij lloji në rrugët e Moskës.

16.
Hap pas hapi, tramvajet e vjetra po zëvendësohen me modele të reja - 71-619 me një panel kontrolli plotësisht të kontrolluar, një sistem për diagnostikimin e keqfunksionimeve dhe dyerve të një lloji të përkulur.

17.
Në vitin 2009 në depo janë dorëzuar 29 makina të reja. Një tramvaj i tillë prej lëkure kushton rreth 10 milion rubla, dhe një riparim i madh në fabrikë kushton 300 mijë rubla.

18.
Gjithashtu, shumë para shkuan për riparimin e tramvajeve pas vandalizmit të vipadkiv. Për shembull, pjerrësia e pasme e një tramvaji të tillë do të kushtojë një depo prej 60 mijë rubla.

19.
Shumica e tramvajeve drejtohen në mënyrë të vetme, më shpesh - në depon e një treni me dy makina. Dhe në orët e vjetra në rrugë mund të vrapoje dhe tre tramvaje në një zinxhir.

20.
Sikur të ketë ndodhur një aksident, po mblidhet një komision, sikur të shkelnin, që të punonin me tramvaj - ta riparoni në mënyrë të pavarur në depo (sikur korniza të mos ishte dëmtuar), dërgojeni në uzinë ose shkruani. atë fikur.

21.
Ju gjithashtu mund të shlyeni një tramvaj të vjetër, i cili tashmë është shumë i shtrenjtë për t'u riparuar.

22.
Makina është shkëputur për pjesë këmbimi dhe kur lihet byk, ajo sharrohet dhe drejtohet në një shufër metalike.

23.
Pastrues bore.

24.

25.
Pastrues llogore i bazuar në tramvaj Tatra T3.

26.
Një vіzok për pastrimin e ulluqeve është ngjitur me të renë.

27.
Mulli hekurudhor në bazë të tramvajit KTM-5.

28.

29.
Depoja me emrin Rusakov është një nga shekujt e parë në funksionimin e një makinerie të mekanizuar minierash për një magazinë të thatë. Posaçërisht për vizitën tonë, ne kemi një tramvaj të rrallë RVZ-6 të Rizky Carriage Works.

30.
Për numrin madhështor të vendeve, vagoni u bë modeli kryesor i tramvajit.

31.
Kjo kopje ka mbërritur në depo në një kamp të rrëgjuar, të ndryshkur dhe të mbuluar me myshk. Yogo u restaurua dhe tani ai po huazon hapësirën e një viti në koleksionin e tramvajit metropolitane.

32.
Në Moskë, tramvaje të tillë funksionuan nga 1960 deri në 1966.

33.
Dhjetra RVZ dolën në rrugë në Kolomiyi deri në 2002!

34.

35.

36.
Pamje në drejtim të depos dhe rrugëve të fryra.

Më shumë faleminderit për të gjithë mbështetësit e depos me emrin Rusakov, të cilët morën pjesë në organizimin e huasë dhe ndihmuan në shkrimin e teksteve! E njëjta gjë u vu re në përshkrimin e materialeve nga faqet wikipedia.org dhe tram.ruz.net

marre nga chistoprudov në depon e Tramvajit me emrin Rusakov.

Nëse keni një zgjedhje ose një shërbim, për të cilin dëshironi t'u tregoni lexuesve tanë, shkruani më shkruani - Aslan ( [Email i mbrojtur] ) Lera Volkova ( [Email i mbrojtur] ) Unë Sasha Kuksa ( [Email i mbrojtur] ) Kam një reportazh shumë më të mirë, i cili nuk është vetëm për të gëzuar lexuesit e mallit, por edhe për faqen http://bigpicture.ru/ dhe http://ikaketosdelano.ru

Abonohuni edhe në grupet tona në facebook, vkontakte,shokët e klasës unë në google + plus, Do të ketë rrëfime të naytsіkavіshe zі spіlnoti, plus materiale, të tilla si nuk ka këtu dhe video për ato, si fjalime të fuqishme në botën tonë.

Klikoni në ikonën dhe abonohuni!