Temperatura crește la motor din cauza arderii interne.

Golovna Cilindrul motorului suferă cicluri termodinamice la intervale regulate, care sunt însoțite de o schimbare continuă a parametrilor termodinamici ai fluidului de lucru - presiune, volum, temperatură. Energia focului care arde la schimbarea echipamentului este transformată în lucru mecanic.

Transferul mental de căldură la lucru mecanic este succesiunea de pași.

Până la multe lovituri în motor

tulburări interne

admisia (exterior) a cilindrilor este afectată de combustibil sau vânt, compresie, ardere, expansiune și evacuare.

Procesele termice reale din motor diferă mult de cele teoretice bazate pe legile termodinamicii. Ciclul termodinamic teoretic este unul închis, al cărui mecanism de legare este transferul de căldură către un corp rece. Este în concordanță cu o altă lege a termodinamicii că într-un motor termic teoretic este imposibil să se transforme complet energia termică în energie mecanică.

La motoarele diesel, ai căror cilindri sunt umpluți cu o încărcătură proaspătă și au niveluri ridicate de compresie, temperatura amestecului de combustibil la sfârșitul cursei de admisie devine 310...350 K, ceea ce se explică prin volumul scăzut de gaze în exces în,

motoare pe benzină temperatura de intrare la sfârșitul cursei devine 340...400 K. Bilanțul termic al amestecului de combustibil în timpul cursei de admisie poate fi prezentat sub formă unde?) p t – cantitatea de căldură a fluidului de lucru la cursa de admisie; Os.ts - cantitatea de căldură generată de corpul de lucru la contactul cu suprafețele încălzite ale căii de admisie și ale cilindrului; Qo g – cantitatea de căldură din gazele în exces. Pentru a măsura balanța termică, puteți calcula temperatura la cursa de admisie. Valoarea de masă acceptabilă a încărcăturii proaspete t z z, gaze in exces - t o g

Când capacitatea termică a unei încărcături proaspete este îndepărtată z R, gaze în exces s" pși forfota de muncă z r gelozia (2.34) apare la vedere Valoarea de masă acceptabilă a încărcăturii proaspete = gaze in exces -і de T s s" p h – temperatura încărcăturii proaspete înainte de intrare;

O T sz- Preîncălzirea unei încărcături proaspete atunci când aceasta este admisă în butelie;

T g

- Temperatura excesului de gaze la capătul ieșirii. Se poate observa cu suficientă acuratețe că s" r - s, z r,

de s;

În timpul cursei de admisie, supapa unui motor diesel se deschide cu 20...30° înainte ca pistonul să atingă PMS și se închide după ce trece BDC cu 40...60°. z r Setați presiunea de deschidere a supapei de admisie la 240...290°. Temperatura în cilindru la cursa de evacuare față este aceeași= 600...900 K. Sarcina de aer, care scade semnificativ temperatura, se amestecă cu excesul de gaze prezente în cilindru, ceea ce reduce temperatura din butelie la capătul de admisie la T a = 310...350 K. Diferența de temperatură dintre cursele de evacuare și de admisie ale cilindrului este aceeași T sz LA a.

g = T a - T r.

Oskolki LA a. t = 290 ... 550 °.

Viteza de schimbare a temperaturii în cilindru pe oră pe cursă este aceeași cu:

Pentru un motor diesel, viteza de schimbare a temperaturii în timpul cursei de admisie este

n e

= 2400 xv -1 i fa = 260 ° pliuri w d = (2,9 ... 3,9) 10 4 grade / s.

Astfel, temperatura la sfârșitul cursei de admisie în cilindru este determinată de masa și temperatura gazelor în exces după cursa de evacuare și încălzirea încărcăturii proaspete din piesele motorului. Grafice ale funcției co rt =/(D e) cursa de admisie pentru motoarele diesel și pe benzină, prezentate în Fig. Este necesar să se finalizeze procesul complex de schimb de căldură în mijlocul cilindrului.

La începutul cursei, temperatura încărcăturii amestecului de ardere este mai mică decât temperatura suprafeței pereților cilindrului și încărcarea se încălzește, continuând să elimine căldura de pe pereții cilindrului.

Lucrul mecanic este constrâns de îndepărtarea căldurii din mediul extern. În cazul unei perioade de timp foarte reduse (infinit mic), temperatura suprafeței cilindrului și încărcătura vor fi egalizate, drept urmare schimbul de căldură dintre ele crește. Cu o comprimare suplimentară, temperatura încărcăturii amestecului de combustibil depășește temperatura suprafeței pereților cilindrului și fluxul de căldură se modifică direct.

căldura ajunge la pereţii cilindrului. Transferul total de căldură din sarcina amestecului inflamabil este nesemnificativ, acesta va fi în jur de 1,0...1,5% din cantitatea de căldură care vine odată cu focul. Temperatura fluidului de lucru la capătul admisiei și temperatura la sfârșitul comprimării sunt legate între ele prin compresia politropică:

Când capacitatea termică a unei încărcături proaspete este îndepărtată de 8 – stadiul de compresie;і і" - p l - showman politropic.і і" - Temperatura la sfârșitul ciclului de compresie este determinată de valoarea medie constantă a indicatorului politropic pentru întregul proces.

sch. T szÎn general, indicatorul politropiei este protejat de echilibrul de căldură în procesul de constrângere a aspectului Transferul total de căldură din sarcina amestecului inflamabil este nesemnificativ, acesta va fi în jur de 1,0...1,5% din cantitatea de căldură care vine odată cu focul. eu h energie internă 1 km încărcare proaspătă;şi energie internă 1 kmol de gaze în exces. Niveluri complet rezolvate (2,37) și (2,39) la o temperatură dată

vă permite să calculați indicatorul politropiei

Intensitatea răcirii cilindrului influențează indicatorul politropic.23

La temperaturi scăzute = În intervalul de răcire, temperatura suprafeței cilindrului este mai scăzută și, prin urmare p l

vor fi mai puține.

iar pentru motoarele diesel cu o frecvență de rotație de 1500...2500 hv -1, viteza de schimbare a temperaturii trebuie să fie (3,3...5,5) 10 4 grade/s, pentru motoarele pe benzină cu o frecvență de rotație de 2000... 6000 hv -1 - ( 3,2 ... 9,5) x x 10 4 grade / s. Fluxul de căldură în timpul comprimării direcțiilor de la fluidul de lucru din cilindru către pereți și în miezul de răcire. Grafice ale funcției зі =

f(n

e) pentru motoarele diesel și pe benzină sunt prezentate în Fig. 2.13 și 2.14.

Din ele rezultă că viteza de modificare a temperaturii fluidului de lucru la motoarele diesel este egală cu cea a motoarelor pe benzină datorită faptului că frecvența de funcționare este mai mare.

Procesele de schimb de căldură în timpul cursei de compresie sunt determinate de diferența de temperatură dintre suprafața cilindrului și încărcarea amestecului de combustibil, iar suprafața mică a cilindrului la sfârșitul cursei, masa amestecului de combustibil este înconjurată. printr-o perioadă scurtă de timp, când la cine are loc transferul de căldură din amestecul combustibil la suprafața cilindrului.

Se transferă astfel încât ciclul de compresie să nu afecteze în mod semnificativ regimul de temperatură al sistemului de refrigerare. = 0,70...0,85 și motoarele pe benzină?, = 0,85...0,90 de la egalizarea gazelor până la început și, de exemplu, expansiune:

unde este pasul expansiunii înainte.

Pentru motoarele diesel

apoi

Pentru motoarele pe benzina apoi

Valorile parametrilor pentru procesul de ardere și la sfârșitul cursei de expansiune pentru motoare)