Care combustibil este un tramvai. Ce este un tramvai și cum să-l utilizați. Indicatori de coordonare și viteză

Tramvai - Acest echipaj condus de motoarele electrice care primesc energie din rețeaua de contacte este destinat traficului de pasageri și mărfuri, de-a lungul căii ferate.

Trenul de tramvai este numit Formate din trei, două vagoane de tramvai cu semnalele și indicatorii necesari și deservite de brigada trenului.

În scopul tramvaielor împărțite Pe pasager, transportul de marfă, special. Automobilele de pasageri au un interior de pasageri.

Prin design autoturisme sunt împărțite pe motor, tractat și articulat.

Vagoane de automobile Echipat cu motoare de tracțiune care transformă energia electrică în energia mecanică a mișcării vagonului (trenurilor). Trenul de tramvai poate fi format din două sau trei vagoane de motor care funcționează pe sistemul multor unități, controlul este efectuat din cabina mașinii capului. Utilizarea acestor trenuri vă permite să măriți semnificativ volumul traficului de pasageri cu același lucru, numărul de trenuri și drivere, menținând în același timp aceleași viteze de mișcare ca atunci când utilizați mașini singulare. În unele cazuri, este avantajos să se producă mașini pe liniile de pe sistemul de multe unități numai în ceasul "Vârf".

Scaune de mașini Nu aveți motoare de tracțiune și nu se pot mișca independent. Lucrează într-o pereche cu motor.

Vagoanele de tramvai articulate au un cap articulat și părți trase cu un salon comun și un pod de tranziție. Aceste vagoane au o mare capacitate.

Pentru traficul de pasageri urbani utilizează mașini cu două axe de producție cehoslovacă - t-3 vagon.

Principalele date tehnice ale vagonului T-3.

Lungimea vagonului la cuplaj - 15 104 mm

Înălțimea vagonului 3060 mm

Lățimea vagonului - 2 500 mm

Greutatea vagonului - 17 t

Viteza de Vagon - 65 km / h

Capacitate - 115 de persoane

Echipamentul electric al mașinii de tramvai este împărțit în tensiune ridicată și joasă tensiune.

În mașinile de tramvai se aplică sisteme de management direct și indirect.

Cu sistemul de control direct Driverul cu un dispozitiv de înaltă tensiune (controler) activează manual curentul la motoarele de tracțiune. Un astfel de sistem este simplu, dar controlerele destinate curenților motoarelor de tracțiune, greoaie, incomod în management, nesigure pentru șofer, în timp ce lucrează sub tensiune ridicată și nu oferă un început și o frânare netedă a mașinii.

Cu sistemul de control direct în circuitul de alimentare, receptorul curent, o pantă, un întrerupător de circuit, controler, pornire, motoare de tracțiune sunt incluse.

Cu un sistem de management indirect Șoferul care utilizează controlerul controlează dispozitivele, inclusiv motoarele de tracțiune. Acest lucru vă permite să automatizați procesul de pornire sau de frânare al mașinii, să îl faceți neted, să eliminați șocurile asociate erorilor șoferului în recepția controlului. Cu toate acestea, acest sistem este mai complicat și necesită o operație mai calificată.

Cu un sistem de control indirect, circuitul de alimentare include un receptor curentă, o pantă, un întrerupător de circuit sau un comutator de curent maxim, contactori și un releu, un controler de grupă de rosostatic sau accelerator, aparate, șunturi inductive, motoare de tracțiune. Mașina are un sistem automat de management indirect.

Masina are lanțuri de putere, circuit de control și lanțuri auxiliare (tensiune de înaltă tensiune și joasă tensiune). Lanțurile de alimentare sunt lanțuri de motoare de tracțiune. Circuitele de comandă sunt utilizate pentru a acționa lanțurile de alimentare, echipamentul de frânare și un număr de lanțuri auxiliare.

Circuitul circuitului de comandă cuprinde: un controler de șofer, înfășurări de joasă tensiune de mașini de circuit, diferite relee, un motor electric de accelerație, un electromagnet de acționări de frână cu tambur, electromagneți de frână de șină. Sursele curente ale tuturor circuitelor de joasă tensiune sunt generatorul generatoarelor de generare a generatoarelor de joasă tensiune.

Cabina șoferului. Toate dispozitivele de control al mașinilor sunt focalizate în cabină. În fig. 1 prezintă locația echipamentului în cabinele mașinilor T-3.

Smochin. 1. Driver de cabină Vagon T-3:

1 - Comutatorul bateriei de pe partea din spate a cabinei, 2 - bufniță de sunet. microfon. 4 - Întrerupătoare și butoane, 5 - lămpi de semnalizare. 6 - Buton "Mașină de spălat de călătorie", 7 - Aeronave pentru sticlă frontală, 8 - Ammetru, 9 - Vitezometru, 10 Voltmetru, 11 lampă "Tensiune de rețea", 12 - Lampă maximă releu. 13 - "Gap de tren", 14 - Comutator de lanț de control, 15 - Comutator de iluminare salon, 16 - ventilator de camion Ventilator calcifer, 17 - Disconstrucția lanțurilor de încălzire 18 - Mâner cu cutie de nisip. 19 - comutator calcifer, 20 - Mâner de comutare inversă, 21 - Comutator de încălzire salon, 22 - Pârghie de supapă Calrifer, 23-pedale, pedala de frână, 25 - Pedala de pornire, 26 - Scutul cu siguranțe, relee termice, Releu de rotație, Buzzer, comutator automat calcifer, 27 - scaun șofer

Localizarea echipamentelor electrice pe autoturism T-3

În fig. 2 prezintă amplasarea echipamentelor electrice pe mașina T-3

Pe acoperișul mașinii, există un colector de curent (figura 18) și un co-ferrifier de pășunat. În interiorul mașinii există: consola șoferului, scuturile cu siguranțe de înaltă tensiune, relee și motoare de motor, controler cu pedale - pornire, frână și separat de controlerul pedalei de securitate, elemente de încălzire (sub scaunele din cabină ), arrow de comutare a căldurii și puneți indicații, un comutator reversibil, instrumentație - ammetru, voltmetru și vitezometru, comutatoare, comutatoare și becuri de semnal de pe consola șoferului.

1 - faruri; 2 - săgeata releului de circuit; 3 - releu de semnal de rotație; 4 - cutie cu siguranțe; 5 - clapete suplimentare cu siguranțe; 6, mecanism de conducere cu 12 ani; 7, 13 - releul mecanismului ușii; 8 - Receptor clar; 9 - panta; 10 - Ammetru Shunt; 11 - cuptoare sub scaune; 14 - lumini de semnal spate; 15 - cutie de rulare a bateriei; 16 - Baterie reîncărcabilă; 17 - săgețile rezistoare și risostații de amortizare; 18 - Unitate electromagnetică a copitelor; 19 - frâne feroviare; 20, 21 - cutii de prindere; 22 - Motoare de tracțiune; 23 - Accelerator; 24 - generator de motor; 25 - siguranțe de săgeți și lanțuri auxiliare de înaltă tensiune; 26 - cutie de contact numărul 1; 27 - cutie de plăcuță de contact nr. 2; 28 - cutie de plăcuță de contact nr. 3; 29 - Linia contactorului liniar; 30 - lumini de semnal lateral; 31 - Shunturi inductive; 32 - comutator reversibil; 33 - Calorifer; 34 - pedala de securitate; 35 - Controler; 36 - Conector intervagracial; 37 - Driver telecomandă

Din exteriorul corpului există: semne de direcție, semnale de lumină generală, semnale de oprire, faruri, contacte de conectare ale compușilor intervalului.

Sub corpul unei mașini, un accelerator, un generator de motoare, amortizoare de pornire Risostate și rezistențe din lanțul săgeată, șunturi inductive, panouri de contact: 1, 2 și 3, contactor liniar cu releu de curent maxim, cutie de baterie, baterii de deconectare reîncărcabilă și siguranțe cu lanț de joasă tensiune (motor general și accelerator), lanțuri comune și săgeată (circuite auxiliare de înaltă tensiune).

Cărucioarele sunt motoare de tracțiune, cutii de cleme pentru conectarea firelor motoarelor de tracțiune și conectarea firelor frânelor Shod și a frânelor de șină și a electromagneților și firele de avertizare a frânei. În plus, deconectarea bateriei este amplasată în cabina șoferului și siguranțele conectate în serie cu siguranțe situate la deconectarea bateriei sub corpul mașinii.

Pe tavanul cabinei, echipamentul luminelor luminescente al cabinei, alimentând de la tensiunea rețelei de contact și la ușa cabinei - un buton de frânare de urgență, închis cu sticlă de presare accidentală.

Vehiculele electrice urbane și intercity au devenit pentru un bărbat modern cu atributele obișnuite ale vieții sale de zi cu zi. Nu ne-am gândit mult la modul în care acest transport primește mâncare. Toată lumea știe că mașinile sunt umplute cu benzină, pedalele de biciclete sunt răsucite de bicicliști. Dar cum se mănâncă tipurile electrice de transport de călători: tramvaie, troleibuze, trenuri monorale, metrou, trenuri electrice, purtători electrici? Unde și cum vine energia de conducere? Să vorbim despre asta.

În vechile zile, fiecare nouă tramvai a fost forțată să aibă propria centrală electrică, deoarece rețelele de uz general nu au fost suficient dezvoltate. În secolul XXI, energia pentru rețeaua de contacte de tramvai este servită din rețelele cu scop general.

Puterea este efectuată de un curent constant de tensiune relativ scăzută (550 V), care ar fi pur și simplu transmis în mod favorabil pe distanțe considerabile. Din acest motiv, în apropierea liniilor de tramvai, stațiile de tracțiune sunt plasate pe care curentul alternativ din rețeaua de înaltă tensiune este transformat într-un curent constant (cu o tensiune de 600 V) pentru rețeaua de contacte de tramvai. În orașe în care merg autobuzele de tramvai și cărucior, aceste tipuri de transport au de obicei o centrală electrică comună.

Pe teritoriul fostei Uniuni Sovietice, sunt prezentate două scheme de alimentare cu energie electrică a rețelelor de contact pentru tramvaie și troleibuze: centralizate și descentralizate. Centralizat a apărut mai întâi. În ea, stațiile mari de tracțiune echipate cu mai multe unități de conversie au servit toate liniile adiacente lor sau linii care se află la o distanță de 2 kilometri de ele. Substanțele de acest tip sunt situate astăzi în zonele de densitate ridicată a tramvaiului (troleibuz).

Sistemul descentralizat a început să se formeze după anii '60, când liniile de zbor, autobuzele de cărucioare, metroul, ca de la centrul orașului de-a lungul autostrăzii, în districtul îndepărtat al orașului etc. au început să apară.

Aici, pentru fiecare 1-2 kilometru, stațiile de tracțiune de putere redusă cu una sau două unități de conversie, capabile să hrănească maximum două părți ale liniei și fiecare secțiune la capăt poate fi alimentată de o stație vecină.

Deci pierderea de energie se dovedește a fi mai mică, deoarece secțiunile de alimentare merg mai scurte. În plus, dacă apare un accident pe una dintre substații, linia liniei va rămâne în continuare energizată din stația vecină.

Tramorul de contact cu o linie DC este realizat printr-un receptor curent pe acoperișul mașinii sale. Poate fi un pantograf, jumătate de penginograf, tijă sau arc. Sârma de contact a liniei de tramvai este de obicei suspendată mai ușoară decât calea ferată. Dacă se utilizează tija, săgețile de aer sunt aranjate ca troleibuzul. Îndepărtarea curentă este de obicei efectuată prin șine - la sol.

Rețeaua de contact a troleibusului este separată de izolatoarele secționale pe segmentele unul de celălalt, fiecare dintre care este atașat la stația de tracțiune utilizând linii de alimentare (aer sau subteran). Acest lucru vă permite cu ușurință să dezactivați selectiv secțiunile individuale pentru reparații în caz de deteriorare. Dacă defecțiunea se întâmplă cu cablul de alimentare, este posibilă instalarea jumperilor pe izolatoarele pentru a alimenta secțiunea afectată de la vecinătate (dar este un mod anormal asociat cu riscul suprasolicitării alimentatorului).

Substanța de tracțiune scade curentul alternativ de înaltă tensiune de la 6 la 10 kV și îl transformă într-o constantă, cu o tensiune de 600 de volți. Dropul de tensiune în orice punct al rețelei, în conformitate cu reglementările, nu ar trebui să fie mai mare de 15%.

Rețeaua de contact troleibus este diferită de tramvai. Aici este dublu, terenul nu este folosit pentru a îndepărta curentul, astfel încât această rețea este mai complicată. Firurile variază unul de celălalt la o distanță scurtă, prin urmare, este nevoie de o protecție deosebit de amănunțită față de apropierea și închiderea, precum și izolarea pe intersecția rețelelor de troleibuz și cu rețelele de tramvai.

Prin urmare, fondurile speciale sunt instalate în locuri de intersecție, precum și săgeți la locurile de ramură. În plus, se menține o anumită tensiune reglabilă, protejând firele în timpul vânturilor în timpul vântului. Acesta este motivul pentru care tijele sunt folosite pentru a furniza autobuze de cărucioare - alte corpuri de corp pur și simplu nu vor permite respectarea tuturor acestor cerințe.

Autobuzele de troleibuze sunt sensibile la calitatea rețelei de contact, deoarece oricare dintre defectele sale poate servi ca un bar de negociere. Există norme conform căreia unghiul de fractură la punctul de atașare a tijei nu trebuie să fie mai mare de 4 ° și când se rotește la un unghi mai mare de 12 °, sunt instalate suporturile strâmbe. Pantofii curenți de colectare se mișcă de-a lungul firului și nu se poate întoarce împreună cu troleibuzul, astfel încât săgețile sunt necesare aici.

Multe orașe ale globului au recent trenuri monorale: în Las Vegas, la Moscova, Toronto etc. Acestea pot fi găsite în parcurile de distracții, în grădinile zoologice, monocailurile sunt folosite pentru a revizui atracțiile locale și, desigur, pentru raportul urban și suburban.

Roțile unor astfel de trenuri nu sunt făcute la toate fontele, ci din cauciucul turnat. Roți direcționează pur și simplu trenul monorail de-a lungul fasciculului de beton - șinele pe care se află pista și linia (calea de contact) a sursei de alimentare.

Unele trenuri monorale sunt aranjate astfel încât aceștia să fie plasați pe partea de sus, la fel ca un om stă că călărește un cal. Unele monorei sunt suspendate la fasciculul de mai jos, reamintind lanterna gigantic pe post. Desigur, drumurile monorale sunt mai compacte decât căile ferate obișnuite, dar construcția lor este mai scumpă.

Unele monorei nu au numai roțile, ci și un suport suplimentar bazat pe câmpul magnetic. Monorailurile Moscovei, de exemplu, se mișcă doar pe o pernă magnetică generată de electromagneți. Electromagnetele sunt situate în materialul rulant, iar în pânza a garniturii de ghidare - costă magneți constanți.

În funcție de direcția de curent în electromagneții părții mobile, trenul monorail se deplasează înainte sau înapoi pe principiul repulsiei aceluiași nume magnetice - funcționează motorul electric liniar.

În plus față de roțile din cauciuc, un tren monorail are o cale ferată, constând din elemente de trei generatoare: plus, minus și pământ. Tensiunea de alimentare a motorului liniar monorail este constantă, egală cu 600 de volți.

Trenurile electrice de metrou primesc electricitate din rețeaua DC - de regulă, de la cea de-a treia (contact) șină, tensiunea pe care este de 750-900 volți. Curentul permanent se obține pe stațiile actuale alternante cu redresoare.

Contactul trenului cu șina de contact este realizat prin colectorul de curent mobil. Există o cale de contact a drepturilor de la căi. Colectorul actual (așa-numita "laba curentă curentă") este situată pe un cărucior de cărucioare și apăsat pe șina de contact din partea de jos. Plus este situat pe șina de contact, minus - pe șinele trenului.

În plus față de curentul de alimentare, un curent slab "semnal" necesar pentru blocarea și comutarea automată a luminilor de circulație curge. De asemenea, șinele sunt transmise informații la cabina șoferului de pe luminile de semafor și viteza de metrou rezolvată în această zonă.

Electrozoza se numește o locomotivă condusă de un motor electric de tracțiune. Motorul locomotivei electrice este alimentat de stația de tracțiune prin rețeaua de contact.

Partea electrică a locomotivelorului electric General conține nu numai motoarele de tracțiune, ci și convertoarele de tensiune, precum și dispozitivele care se conectează la motoarele de rețea și așa mai departe. Echipamentul de locomotivă electrică se află pe acoperiș sau hotes și este destinat să conecteze echipamentele electrice cu rețeaua de contact.

Colectorul curent cu rețeaua de contact oferă drivere curente pe acoperiș, apoi curentul este furnizat prin anvelope și izolatoare de acces la aparate electrice. Pe acoperișul locomotivei electrice există dispozitive de apelare: comutatoare de aer, comutatoare generice generale și deconectoare pentru a se deconecta de la rețea în cazul unui receptor curent. Prin anvelopele, curentul este alimentat la intrarea principală, la conversia și reglarea dispozitivelor, pe motoarele de tracțiune și alte mașini, apoi pe perechi cu roți și prin ele - pe șine, la pământ.

Reglarea forței de tracțiune și viteza locomotivelor electrice se realizează prin schimbarea tensiunii de ancorare a motorului și modificând coeficientul de excitație pe motoarele colectorului sau ajustarea frecvenței și tensiunii de alimentare a curentului de alimentare pe motoarele asincrone.

Controlul tensiunii se efectuează în mai multe moduri. Inițial, pe locomotiva electrică DC, toate motoarele sale sunt conectate în serie, iar tensiunea pe același motor a locomotivei electrice cu opt axe este de 375 V, la o tensiune în rețeaua de contact de 3 metri pătrați.

Un grup de motoare de tracțiune poate fi comutat dintr-o conexiune serială - la secvențial-paralel (2 grupe de motoare, conectate în serie, apoi tensiunea la fiecare motor este de 750 V) sau prin paralel (4 grupe de 2 motoare conectate consecutiv , atunci tensiunea este un motor - 1500 V). Și pentru a obține valori intermediare de tensiune pe motoare, în lanț sunt adăugate grupări de reluări, care vă permite să reglați tensiunea cu pași de 40-60 V, deși duce la pierderea unei părți a energiei electrice pe risostate sub formă de căldură.

Convertoarele de electricitate din interiorul locomotivei electrice sunt necesare pentru a schimba tipul de curent și pentru a reduce tensiunea rețelei de contact la valorile necesare corespunzătoare cerințelor motoarelor electrice de tracțiune, a mașinilor auxiliare și a altor lanțuri ale locomotivelor electrice. Transformarea se efectuează direct la bord.

Pe locomotivele electrice AC, este prevăzut un transformator de tracțiune pentru scăderea tensiunii de înaltă tensiune, precum și reactoarelor redresoare și netezite pentru a obține un DC de la variabilă. Convertoarele de tensiune statice și curent pot fi instalate pentru alimentarea mașinilor auxiliare. Invertoarele cu unitate asincronă a ambelor generice, se utilizează invertoare de tracțiune, care transformă un curent direct într-un curent alternativ al tensiunii și frecvenței reglabile furnizate la motoarele de tracțiune.

Trenul electric sau electricianul clasic ia electricitate cu colectoarele curente printr-un fir PIN sau cu șină fixă. Spre deosebire de locomotiva electrică, tractoarele electrice sunt situate atât pe autoturisme, cât și pe tractate.

Dacă curentul este alimentat la vagoanele trase, purtătorul de motor este alimentat prin cabluri speciale. Consumul curent este de obicei partea de sus, de la firul de contact, acesta este efectuat de colectorii curenți sub formă de pantografe (similar cu tramvaiul).

De obicei, un colector de curent monofazat, dar există și trifazat atunci când trenul electric utilizează un toxic special de design pentru un contact separat cu mai multe fire sau șine de contact (când vine vorba de metrou).

Echipamentul electric electric depinde de generarea curentului (există un tren electric de DC, AC sau două-sistem), tipul de motoare de tracțiune (colector sau asincron), prezența sau absența frânării electrice.

Practic, echipamentul electric al trenurilor electrice este similar cu echipamentul electric al locomotivelor electrice. Cu toate acestea, pe majoritatea modelelor de trenuri electrice, acesta este plasat sub corp și pe acoperișurile vagoanelor pentru a crește spațiul de pasageri din interior. Principiile controlului motoarelor cu trenuri electrice sunt la fel ca la locomotivele electrice.

43 44 45 46 47 48 49 ..

Conceptul Schema electrică a lanțurilor de alimentare ale mașinii de tramvai LM-68

Agregatele și elementele lanțurilor de alimentare. În lanțurile de alimentare (fig.86, a se vedea figura 67) includ: receptorul curent T, radioactor RR, comutator automat AB-1, Rvr-RW RV, contactori individuali liniari LK1-LK4, seturi de kituri de punere în funcțiune, rezistori de șunt, patru Motorul electric de tracțiune 1-4. Bobine de excitație secvențială C21, C12-C22, C13 ^ C23 și C14-C24 și excitație independentă SH11-SH21, 11112-SH22, SH13-SH23, SH14-SH24 (începerea înfășurărilor bobinei excitației motorului 1 indicate de C , capăt - C21, motorul 2 - respectiv C12 și C22, etc.; începutul înfășurării bobinei de excitație independentă a motorului 1 este indicat de SH11, capătul este SH21, etc.); Grupa RK1-RK22 CAM elemente de RK1-RK22, din care opt (RK1-RK8) servesc pentru a respinge pașii de lansatoare, opt (RK9-RK16) pentru a îndepărta etapele de retail de frână și șase (RK17-RK22)

Smochin. 86. Debitul curent în lanțul de alimentare din modul de tracțiune la poziția 1 a controlerului rosight

Funcționarea lanțurilor de alimentare în modul de tracțiune. Schema include un început cu o singură etapă a patru motoare electrice de tracțiune. În modul de funcționare, motoarele sunt conectate constant în 2 grupe secvențial. Grupurile de motoare sunt conectate în paralel. În modul de frânare, fiecare grup de motoare își închide propriile motive. Acesta din urmă elimină apariția curenților de ecuații cu abateri ale caracteristicilor motoarelor și cu boxul aburului cu roți. O lichidare independentă de excitație este alimentată de rețeaua de contact prin rezistențele S23-C11 și S24-C12. În modul de frânare

Înfășurarea independentă din rețeaua de contact duce la caracteristica motorului anti-compus,

Fiecare grup de motoare sunt incluse pentru a proteja împotriva supraîncărcărilor releelor \u200b\u200bcurente RP1-3 și RP2-4. Motoarele DK-259G au, după cum sa menționat deja, o caracteristică scăzută, care permite 16 km / h la o viteză de 16 km / h pentru a îndepărta complet lansatoarele. Acesta din urmă este foarte important, deoarece se dovedește a economisi energie electrică prin reducerea pierderilor în instalațiile de pornire și o diagramă mai simplă (începutul unei singure etape în loc de două etape). Pornirea vagonului LM-68 este realizată prin eliminarea treptată (reducerea valorii rezistenței) a lansatoarelor. Motoarele merg la operație cu excitație completă la ambele înfășurări de excitare. Apoi, viteza este apoi mărită prin slăbirea excitației prin oprirea înfășurărilor de excitare independente și atenuarea ulterioară a excitației cu 27, 45 și 57% prin conectarea rezistenței paralele cu înfășurarea secvențială a stratului de acoperire.

Controlerul Rosight ECG-ZB are 17 poziții, dintre care: 12 lansatoare, al 13-lea fără nici un fel de excitație completă, cu o atenuare a excitației cu o excitație independentă și o excitație de 100% din înfășurările consecutive de excitație, 15 cu slăbirea excitației datorate La includerea rezisorului paralel cu excitația secvențială a bobinelor de până la 73% din valoarea principală, 16, respectiv, la 55% și al 17-lea șasiu cu cea mai mare slăbire a excitației la 43%. Pentru frânarea electrică, controlerul are 8 poziții de frânare.

Modul de manevră. Driverul mânerului controlerului șoferului este inclus (vezi figura 86) Receptor clar, radioactor, întrerupător de circuit, contactori liniară LK1, LK2, LK4 și L KZ, pornind de rezistență P2-P11 3.136 ohmi, motoare electrice de tracțiune, contactor SH, rezistor În lanțurile independente de excitație a motorului P32-P33 (84 ohmi), releu de tensiune, relee de mers înapoi, contacte de șunt și putere ale ambelor grupe de televiziune OM, element CAM Element RK6 tije de grup ECG-ZB, bobine de putere ale releului de accelerare și Rădăcină de frânare, Măsurarea shunts A1 și A2 Amperrers, RP1-3 și RP2-4 releu de încărcare, releu de curent minim RMT, rezistențe de stabilizare și dispozitive de împământare.

Când contactorul liniar LK1 este pornit, frânele pneumatice sunt perturbate automat, vagonul se îndreaptă și se mișcă cu o viteză de 10-15 km / h. Modul de plimbare lungă pe manevre nu este recomandat.

Realizarea în OB, mașini seriale încântați. Curentul de alimentare trece prin următoarele lanțuri: Receptor limpezitor T, radioactiv RR Comutator de autoturisme A B-1, contactori de contactori LKK la LK1, contactul contactului CAM a Controlerului RK6 Park, lansatoare R2-P11, apoi ramificate două lanțuri paralele.

Primul lanț: Power Contacte Motoare OM - Contactor LK2 - Releu RP1-3 - element CAM L6-YA11 - Ancore și bobine ale unui polonezi suplimentari de motoare 1 și 3 - Element Cam Reverse I23-L7 - Ruth Coil - Măsurarea ampretajului Shunt A1 - Înfășurările de excitare a motorului consecutiv 1 și 3 și dispozitivul de împământare.

Al doilea lanț: Power Contacte Power Comutator motor - RL2-4 Suprasarcină RL2-4 - Element CAM L11-Y12 - Ancore și bobine ale unui polonezi suplimentari de motoare 2 și 4 - Element de tăiere Reverse I14- L12 - Ruth Coil - Reel Râul RMT - Măsurarea Shunt Ampermetru A2 - Excitație secvențială a motoarelor 2 și 4 - contactor individual L KZ și dispozitiv de împământare.

Vorbiți în înfășurări independente. Curentul în înfășurări independente (vezi Fig.86) trece pe următoarele lanțuri: TON - T - Radiformator PP

Comutator automat A B-1 - FUSE 1L - Contact Contact W - rezistor P32-P33, dupa ce ramuri IT. Pe două lanțuri paralele.

Primul lanț: contactele de șunt ale obturatorului motorului OM - bobina excitației independente a motoarelor 1 și 3 -. Stabilizarea rezistoarelor ш23 --- C11 - Înfășurarea excitării secvențiale a motoarelor 1 și 3 și memoria.

Cel de-al doilea lanț: contactele de șunt ale cifrei de afaceri a motoarelor - bobina excitației independente a motoarelor 2 și 4 - rezistențe de stabilizare W24-C12 - Înfășurarea excitației secvențiale a motoarelor 2 și 4 - Contact Contact L KZ și dispozitivul de împământare. În poziția M, trenul de accelerare nu primește și se mișcă la o viteză constantă.

Poziția xi. În poziția mânerului XI al controlerului șoferului, lanțurile de alimentare sunt locuite similare cu manevra. În același timp, releul Ruth are. În prezentul punct de referință (curentul de descărcare) este de aproximativ 100 A, ceea ce corespunde accelerării la un început de 0,5-0,6 m / s2 și motoare de tracțiune. Implicați, la modul de funcționare al automată caracteristică. Pornirea și călătoria în poziția X1 sunt efectuate cu un coeficient rău de ambreiaj de perechi de roți de mașină cu șine. Lansatoare. începeți să ieșiți (curl) din poziția a doua

controlerul pereostat. De la masă. 8 prezintă secvența de închidere a contactoarelor de camă, a unui controler de rând și a contactoarelor individuale W și R. Rezistența la pornire scade de la 3,136 ohmi la poziția 1 a controlorului la 0,06 ohmi în poziția a 12-a. La poziția a 13-a a pereostatului (motoarele sunt complet excluse și motoarele se deplasează la funcționarea caracterului automat al LG al excitației s.naibol, create prin înfășurări de excitație secvențiale și independente. În poziția 13 a inclus contactorii RK4 -RK8 și RK21, iar contactorii LK1-LK4, P și S. au inclus contactorii R Shunts Start-up retrageri, contactele sale bloc se opresc bobina contactorului și, prin urmare, deconectați de la rețeaua de contact. Eviatând înfășurarea excitării Motoarele de tracțiune. Poziția a 14-a este prima poziție fixă \u200b\u200bde funcționare cu excitația completă a bobinelor consecutive.

Poziția x2. Lanțurile de alimentare sunt colectate în mod similar cu poziția XI. Rosostaturile de pornire sunt afișate prin închiderea contactelor de contact ale camă a controlerului reostat sub controlul rădăcinii. Descărcarea curentă a releului crește la 160 A, ceea ce corespunde accelerației la un început de 1 m / s2. După îndepărtarea rândului de pornire, motoarele de tracțiune funcționează, de asemenea, pe o caracteristică automată, cu excitație completă a înfășurărilor seriale și a înfășurărilor independente deconectate.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplă. Utilizați formularul de mai jos

Elevii, studenți absolvenți, tineri oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Postat de http://www.allbest.ru/

Tramvai (de la tramvaiul englez (mașina, căruciorul) și modul (calea), numele sa întâmplat, unul dintre versiuni, din vagoane de transport pentru transportul cărbunelui în minele din Regatul Unit) este tipul de transport public al feroviar strat Pentru transportul pasagerilor pe rutele specificate (fixe), de obicei pe tracțiunea electrică folosită în principal în orașe.

Tramvaiele au apărut în prima jumătate a secolului al XIX-lea (inițial pe călare), electric - la sfârșitul secolului al XIX-lea. După ziua de gei, a cărei epocă a scăzut pentru perioada dintre războaiele mondiale, declinul tramvaielor a început, dar undeva din anii 70 ai secolului al XX-lea, există o creștere semnificativă a popularității tramvaiului, inclusiv din motive de mediu.

Majoritatea tramvaielor utilizează energie electrică cu alimentarea cu energie electrică printr-o rețea de contact cu aer utilizând receptoare curente (pantografe sau tije), dar există și tramvaie cu putere de la al treilea rând de contact sau bateria.

În plus față de electricitate, există tramvaie ecvestre, cabluri sau cabluri și diesel. În trecut au existat tramvaie pneumatice, abur și benzomotor.

Există, de asemenea, tramvaie suburbane, pe distanțe lungi, sanitare, de serviciu și de marfă.

Terminologie

În contextul care nu necesită claritate terminologică, cuvântul "tramvai" poate fi numit:

· Tramvaiul echipajului (trenului),

· Tramvai separat,

· Sisteme de gospodărie sau tramvai (de exemplu, "Tramvaiul" Petersburg "),

· O combinație de ferme de tramvai din regiune sau țară (de exemplu, "tramvai ruse").

Soiuri de tramvaie

Viteza obișnuită a tramvaiului este situată între 45 și 70 km / h. Viteza medie a mesajului variază de la 10-12 la 30-35 km / h. În Rusia, sistemele de tramvai cu o viteză medie de operare de mai mult de 24 km / h sunt denumite "de mare viteză".

Caracteristicile mașinii de tramvai "medii" care operează în Rusia 1 (motor cu patru axe cu patru axe de 15 metri):

· Masa: 15-20 de tone.

· Putere: 4? 40-60 kW.

· Capacitatea pasagerilor: 100-200 de persoane.

· Viteză maximă: 50-75 km / h.

Tramvaie de marfă

Tramvaiele de marfă au fost larg răspândite în epoca înfloritoare a tramvaielor intercity, dar au fost utilizate și continuând să fie utilizate în orașe. Depozitul de tramvai a fost în St. Petersburg, Moscova, Kharkov și alte orașe.

Speratravia.

Autovehicule de marfă, purtători de cale ferată și vagon muzeu în Tula

Pentru a asigura o muncă durabilă în fermele de tramvai, pe lângă autoturismele, există, de obicei, niște vagoane cu scop special.

· Autoturisme de marfă

· Wagons Snappers.

· Vagoane de călătorie (laboratoare de cale)

· Căruciori de cale ferată

· Autoturisme Polywomen.

· Contactați laboratoarele de rețea

· Șine de vagoane

· Electroza pentru nevoile tramvaiului 2

· Masini-tractoare

· Cleaner cu aspirator 3

Tramvaiele, în primul rând, sunt asociate cu transportul urban, dar tramvaiele pe distanțe lungi și suburbane au fost, de asemenea, foarte comune în trecut.

În Europa, a existat o rețea de tramvaie pe distanțe lungi din Belgia, cunoscută sub numele de Netherl. BUURTSPOORWEGEN (literal - "Căile ferate locale") sau Fr. Le Tram Vincial. "Societatea Căilor Ferate Locale" a fost înființată la 29 mai 1884 pentru a construi drumuri pentru tramvaiele de abur, unde construcția căilor ferate obișnuite a fost dezavantajoasă. Prima secțiune a căilor ferate locale (între Ostend și Nuvport, acum face parte din linia de tramvai de coastă) a fost deschisă în iulie 1885.

În 1925, lungimea totală a căilor ferate locale a fost de 5.200 kilometri. Pentru comparație: Acum, lungimea totală a rețelei feroviare belgiene este de 3518 km, în timp ce Belgia are cea mai mare densitate a căilor ferate din lume. După 1925, lungimea căilor ferate locale a scăzut constant, deoarece tramvaiele pe distanțe lungi au fost înlocuite cu autobuze. Ultimele linii ale căilor ferate locale au fost închise în anii șaptezeci. Până în zilele noastre, numai coasta a fost păstrată.

Electrificat a fost de 1500 km de căi ferate locale. Tramvaiele de aburi au fost utilizate pentru zonele electrice, acestea au fost utilizate în principal pentru traficul de mărfuri, iar tramvaiele diesel au fost utilizate pentru transportul pasagerilor. Căile ferate locale au avut o miză de 1000 mm.

Tramvaiele pe distanțe lungi au fost, de asemenea, comune în Olanda. Ca și în Belgia, ei au fost inițial abur, dar apoi tramvaiele de abur au fost înlocuite cu electrice și diesel. În Olanda, epoca tramvaielor pe distanțe lungi sa încheiat la 14 februarie 1966.

Până în 1936, de la Viena din Bratislava, a fost posibil să luați un tramvai de oraș.

Destul de vechi gT6 mașină pe linii de la Oberrheinische Eisenbahn

Până în prezent, tramvaiele pe distanțe lungi ale primei generații au fost păstrate în Belgia (deja menționate de tramvaiul de coastă), Austria (Wiener Lokalbahnen, o linie de țară cu o lungime de 30,4 km), Polonia (așa-numitele inerbani din Silezia, Un sistem care leagă treisprezece orașe cu un centru în Katowice), Germania (de exemplu, Oberrheinische Eisenbahn, tramvaie de operare între orașele Mannheim, Heidelberg și Weinheim).

Pe multe linii de cale ferată locală din Elveția, mașinile sunt operate, mai asemănătoare cu tramvaiele decât trenurile obișnuite.

La sfârșitul secolului XX, tramvaiele de țară au început să apară din nou. Adesea, liniile închise ale căilor ferate suburbane au fost transformate în traficul de tramvaie. Aceasta este o linie de țară de tramvai Manchester.

În ultimii ani, a fost creată rețeaua extinsă de tramvaie pe distanțe lungi în vecinătatea orașului german Karlsruhe. Cele mai multe dintre liniile acestui tramvai sunt linii de cale ferată convertite.

Noul concept este un "tren de tramvai". În centrul orașului, astfel de tramvaie nu sunt diferite de ordinare, dar în afara orașului, aceștia folosesc liniile suburbane de căi ferate, în timp ce nu sunt interpretate linii de cale ferată sub tramvaie, ci dimpotrivă. Prin urmare, astfel de tramvaie sunt echipate cu un sistem de alimentare dublu (750 V dc pentru linii urbane și 1500 sau 3000 în curent continuu sau 15.000 de curent alternativ pentru căile ferate) și sistemul feroviar al transmisiei automate. Pe liniile de cale ferată, mișcarea trenurilor obișnuite este astfel menținută de către trenuri și infrastructuri de tramvaie.

Acum, conform schemei "tren-tramvai", există rute de țară de tramvai Saarbruckensky și unele părți ale sistemului din Karlsruhe, precum și tramvaie în Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zvikau și alte orașe.

În afara Germaniei, sistemul "Traming-tren" este comun. Un exemplu interesant este orașul elvețian Neuchall 4. Acest oraș are și dezvoltă tramvaie urbane și suburbane care demonstrează beneficiile lor, în ciuda dimensiunii extrem de mici a orașului - populația sa este de numai 32 mii de locuitori. Crearea unui sistem de tramvaie pe distanțe lungi similare cu germana se desfășoară acum în Olanda.

În țara noastră, linia de tramvai de 40 de kilometri a fost construită în ajunul din 1917, o parte din care a fost conservată și utilizată pentru Route nr. 36. Există proiecte de recreere a unei linii suburbane la Peterhof. Din 1949 până în 1976, linia Chelyabinsk a operat - Kopeisk.

Tramvaie internațională

Unele linii de tramvai traversează nu numai granițele administrative, ci și guvernamentale. Începând cu anul 2007, un tramvai poate obține din Germania (Saarbrucken) în Franța de-a lungul liniei de tramvai Saarbahn. Teritoriul Franței vecine vine Route nr. 10 din Basel Tram 5 6 (Elveția).

Este posibil ca în viitoarele tramvaie internaționale din Europa să devină mai mult. În 2006, planurile de extindere a liniilor 3 și 11 ale tramvaiului de tramvai Basel către stația Sf. Au fost făcute publice. Louis în Franța până în 2012-2014. Există, de asemenea, planuri de extensie 8 la stația Weil Am Rhein din Germania. Dacă aceste planuri sunt implementate, atunci o rețea de tramvai va uni trei state 7.

În 2013, se planifică revigorarea liniei de tramvai regulate dintre Viena și Bratislava, care a existat în 1914-1945 și a fost închisă din cauza daunelor rezultate din lupta 8.

Tramvaie specializate

Hotel Tram Riffelip.

În trecut, au fost distribuite liniile de tramvai, care au fost construite special pentru întreținerea instalațiilor individuale de infrastructură. De obicei, astfel de linii au asociat acest obiect (de exemplu, un hotel, spital) cu o gară. Cateva exemple:

· La începutul secolului al XX-lea, propria linie de tramvai a avut un hotel de la Cenden Bay (Cruden Bay, Aberdeenshire, Scoția) 9

· Linia ta de tramvai a avut un spital DUIN EN BOSCH din Bakkum (Olanda). Linia a mers de la gară din satul învecinat de către coastă la spital. La început a existat o forță de echitație pe linie, dar în 1920 tramvaiul a fost electrificat (singura mașină a fost transformată din mașina veche din Amsterdam). În 1938, linia a fost închisă și înlocuită cu autobuzul. 10.

· În 1911, a fost construită societatea de tramvai din Olanda Olanda Olanda. Această linie a conectat stația Denander și aerodromul Satsberg. unsprezece

· Unul dintre puținele linii de tramvai existente acum - Riffelalp în Elveția. Această linie a funcționat între 1899 și 1960. În 2001, a fost restabilită într-o stare aproape de original.

· În 1989, propria linie de tramvai a deschis pensia Bustoan, situată în satul de lapte (Crimeea, lângă Evpatoria).

· Peșterile de tramvai de linie Un ANA a fost construit în mod specific pentru livrarea turiștilor la intrarea în peșteră.

Tramvaiul de apă

Sub apă (râu), tramvaiul din Rusia înțelege, de obicei, transportul fluviului în oraș (vezi River Tramvai). Cu toate acestea, în Anglia în secolul al XIX-lea, a fost construit un tramvai, care a mers de-a lungul șinelor așezate de-a lungul coastei pe fundul mării (vezi picioarele lungi ale tatălui).

Avantaje și dezavantaje

Eficacitatea comparativă a tramvaiului, precum și alte tipuri de transport, este determinată nu numai de avantajele și dezavantajele sale determinate din punct de vedere tehnologic, ci și nivelul general al transportului public într-o anumită țară, atitudine față de el de autorități și rezidenți municipale, caracteristici a structurii de planificare a orașelor. Caracteristicile menționate mai jos sunt determinate din punct de vedere tehnologic și nu pot fi criteriile versatile pentru "pentru" sau "împotriva" tramvaiului în diferite orașe și țări.

Beneficii

· Costurile inițiale (la crearea unui sistem de tramvai) sunt mai mici decât costurile necesare pentru construirea metroului sau a sistemului monorail, deoarece nu este nevoie să finalizați liniile (deși linia poate fi ținută în tunelurile din tuneluri Și liniile, nu este nevoie să le aranjați pe tot parcursul rutei). Cu toate acestea, construcția unui tramvai terestre este de obicei asociată cu reorganizarea străzilor și intersecțiilor, ceea ce crește prețul și duce la o deteriorare a situației rutiere în timpul construcției.

· Cu un trafic destul de mare de pasageri, tramvaiul este semnificativ mai ieftin decât serviciul autobuzului și sursa autobuzelor troleibuzei nu este specificată 163 de zile.

· Vagoanele de catering sunt, de obicei, mai mari decât autobuzele și autobuzele de cărucioare.

· Tramvaie, ca și alte transporturi electrice, nu contaminează produsele cu combustie aerului (deși centralele electrice care produc curenții pot polua mediul).

· Singura apariție a transportului urban la sol, care poate fi lungime variabilă datorită ambreiajului de mașini în tren pe oră de vârf și a renunțat la restul timpului (în stația de metrou, principalul factor este lungimea platformei) .

· Interval minim de scăzut (într-un sistem izolat), de exemplu, în curba ROG, este chiar 40 de secunde la trei mașini, comparativ cu limita la 1:20 pe metrou.

· Căile sunt vizibile, prin urmare, potențialii pasageri sunt ghiciți de urmărire.

· Poate utiliza infrastructura feroviară, iar în practica mondială, atât în \u200b\u200bacelași timp (în orașele mici), cât și în fosta (ca o linie care se potrivește).

· Puteți informa pasagerii despre traseul tramvaiului de sosire înainte de un alt tip de transport de stradă (lumini de traseu).

· Spre deosebire de troleibuzele, tramvaiul este salvat în mod electric pentru pasageri atunci când aterizează și debarchează, deoarece corpul său este întotdeauna măcinat prin roți și șine.

· Tramvaiul asigură o auto-abilitate benefică decât un autobuz sau un troleibuz. Încărcarea optimă a liniei de autobuz sau troleibuz nu este de peste 3-4 mii de pasageri pe oră 12, tramvaiul "clasic" - până la 7 mii de pasageri pe oră, dar în anumite condiții - și mai mult de 13.

· Deși mașina de tramvai este mult mai scumpă decât autobuzele de autobuz și cărucior, tramvaiele sunt caracterizate de o durată de viață benefică. Dacă autobuzul servește rar mai mult de zece ani, atunci tramvaiul poate fi operat timp de 30-40 de ani. Astfel, în Belgia, împreună cu tramvaiele PCC cu tensiune modernă, acționate cu succes, emise în 1971-1974. Mai mult de 200 de tramvaie de lansare din Konstal 13n din 1959-1969 drive-uri în jurul Varșoviei. Milano lucrează în prezent 163 de tramvaie din seria 1500, emisă în 1928-1935.

· Practica mondială a arătat că șoferii sunt transplantați activ numai pe transportul feroviar. Introducerea sistemelor de mare viteză / troleibuz de mare viteză a dat 5% din fluxul de la transportul personal la transportul public.

dezavantaje

"Atenție, șine de tramvai!" - semn rutier pentru bicicliști.

· Linia de tramvai din construcție este mult mai scumpă decât troleibuzul și chiar mai mult autobuz.

· Capacitatea de transport a tramvaielor este mai mică decât cea a metroului: de obicei nu mai mult de 15.000 de pasageri pe oră la tramvai și până la 80.000 de pasageri pe oră în fiecare direcție la stația de metrou de tip sovietic (numai la Moscova și Sankt Petersburg ) 14.

· Șinele de tramvai sunt periculoase pentru bicicliștii și motocicliștii care încearcă să le traverseze sub un unghi acut.

· Mașină parcat incorect sau accident de circulație în dimensiuni se pot opri să se deplaseze pe o porțiune mare a liniei de tramvai. În cazul unei defalcări, tramvaiul său, de regulă, împinge într-un depozit sau pe calea de rezervă care urmează, că, ca rezultat, duce la unul din materialul rulant două unități simultan. În unele orașe nu există nici o practică cât mai repede posibilă tramvaiul în timpul accidentelor și defecțiunilor, ceea ce duce adesea la opriri lungi de mișcare.

· Rețeaua de tramvai se distinge prin flexibilitate relativ scăzută (care poate fi compensată de ramificarea rețelei). Dimpotrivă, rețeaua de autobuze este foarte ușor de schimbat, dacă este necesar (de exemplu, în cazul reparației străzii), iar rețeaua de troleibuz devine foarte flexibilă atunci când se utilizează Deobeus.

· Gospodăria de tramvai necesită cel puțin o întreținere obișnuită, dar regulată. Întreținerea nesatisfăcătoare duce la o deteriorare a stării materialului rulant, disconfort pentru pasageri, viteze reduse. Restaurarea costului de fermă lansată foarte scumpă (adesea mai ușoară și mai ieftină pentru a construi o nouă industrie de tramvai).

· Stabilirea liniilor de tramvai în caracteristica orașului necesită o plasare pricepută a căilor și complică organizarea mișcării. Cu un design rău, îndepărtarea terenurilor urbane valoroase sub mișcarea tramvaiului poate fi ineficientă.

· În cazul conținutului nesatisfăcător al căii, probabilitatea unui tramvai cu feroviară are loc că această situație face ca tramvalul să fie participant potențial mai periculos pe drum.

· Vibrațiile de prelucrare cauzate de tramvai pot crea disconfort acustic pentru locuitorii celor mai apropiate clădiri și pot duce la deteriorarea fundațiilor lor. Pentru a reduce vibrația, este necesar să se mențină în mod regulat calea (măcinarea pentru a elimina uzura ca un val) și materialul rulant (perechi goale). La aplicarea tehnologiilor avansate pentru ouare, căile de vibrație pot fi minimizate (adesea deloc).

· Cu un conținut rău al căii, curentul de tracțiune inversă poate merge la solul care apar "curenții rătăciți" întăresc coroziunea structurilor metalice subterane din apropiere (cochilii de cablu, conducte de canalizare și conducte de apă, asamblarea clădirilor).

Istorie

În secolul al XIX-lea, ca urmare a creșterii orașelor și a întreprinderilor industriale, îndepărtarea locuințelor din locurile de aplicare a forței de muncă, creșterea mobilității locuitorilor din mediul urban sa confruntat cu problema transportului orașului. Omnibusurile emergente au început să fie ușurate de căile ferate stradale pe Taiga de călărie. Primul cal din lume a fost deschis în Baltimore (SUA, Maryland) în 1828. Au fost încercări de a aduce căi ferate pe străzi de pe străzi pe tija de aburi, dar experiența a fost în general nereușită și nu a fost distribuită. Deoarece utilizarea corilor a fost asociată cu o mulțime de inconveniente, încercările de a introduce orice tip de tracțiune mecanică pe tramvai nu sunt oprite. În SUA, a existat o tijă de cablu foarte populară, păstrată în prezent în San Francisco ca atracții.

Realizări de fizică în domeniul energiei electrice, dezvoltarea activităților de inginerie electrică și inventivă în Sankt Petersburg și V. von Siemens din Berlin au condus la crearea primei linii de tramvai electrice de pasageri între Berlin și Lighterfeld în 1881, construit de Enterprise Enterprise Siemens. În 1885, ca urmare a lucrării inventatorului american L. Dafete, indiferent de lucrările Siemens și Pyrozza, tramvaiul electric a apărut în Statele Unite.

Tramvaiul electric sa dovedit a fi o afacere profitabilă, a început răspândirea rapidă a lumii. El a contribuit la crearea curenților practici ai curentului (curentul tijei de pulverizare și curentul Bougiel al Siemens).

În 1892, Kievul a achiziționat primul în imperiul rusesc al tramvaiului electric, iar alte orașe ruse au urmat în curând exemplul Kievului: Tramvaiul a apărut în Nizhny Novgorod în 1896, în Ekaterinoslava (acum Dnepropetrovsk, Ucraina) în 1897, în Vitebsk, Kursk și Orel în 1898, în Kremenchug, Moscova, Kazan, Zhytomyr în 1899, Yaroslavl în 1900 și în Odessa și în St. Petersburg - în 1907 (cu excepția tramvaiului lucrat în timpul iernii din NEVA din 1894).

Până la primul război mondial, tramvaiul electric crește rapid, atârnat din orașele concurenților și câteva omnibuse rămase. Împreună cu tramvaiul electric în unele cazuri, au fost utilizate pneumatice, benzină și motorină. Tramvaiele au fost utilizate pe linii suburbane locale sau pe distanțe lungi. Adesea, căile ferate urbane au fost utilizate pentru livrarea de bunuri (inclusiv în vagoanele servite direct de la calea ferată).

După o pauză cauzată de război și de schimbările politice în Europa, dezvoltarea tramvaiului a continuat, dar mai puțin de o rată ridicată. Acum are concurenți puternici - o mașină și, în special, autobuzul. Masinile au devenit din ce în ce mai voluntare și accesibile, iar autobuzele sunt tot mai multă viteză și confortabile, precum și economice datorită utilizării motorului diesel. În aceeași perioadă de timp au apărut troleibuz. În mișcarea sporită a străzii, un tramvai clasic pe o parte a început să interfereze cu vehiculele, iar pe de altă parte - și el însuși a creat un inconvenient semnificativ. Venitul companiilor de tramvai a început să cadă. Ca răspuns în 1929, președinții societăților de tramvai au organizat o conferință pe care a fost luată decizia de a produce o serie de autoturisme unificate, îmbunătățite semnificativ care au primit numele PCC. Aceste mașini au văzut mai întâi lumina în 1934, au stabilit un nou bar în echipamente tehnice, comoditate și aspect tramvai, având un impact asupra întregii istorici a tramvaiului timp de mulți ani înainte.

În ciuda unor astfel de progrese ale tramvaiului american, în multe țări dezvoltate a existat o închidere pe tramvai ca un tip de transport înapoi, incomod, care nu afectează orașul modern. A început plierea sistemelor de tramvai. La Paris, ultima linie a tramvaiului orașului a fost închisă în 1937. În Londra, tramvaiul a existat până în 1952, motivul întârzierii în lichidarea sa a fost războiul. Lichidarea și contracțiile au fost rețele de tramvai și în multe orașe importante din lume. Adesea, tramvaiul a fost înlocuit de troleibuz, totuși, liniile de troleibuz în multe locuri au fost închise, de asemenea, în curând, nu rezistă la concurență cu alte drumuri.

În URSS prewing, închiderea pe tramvai este, de asemenea, stabilită ca transport înapoi, dar inaccesibilitatea autoturismelor pentru cetățenii obișnuiți a făcut o tramvai mai competitivă cu un flux de stradă relativ slab. În plus, chiar și la Moscova, primele linii de metrou au fost deschise abia în 1935, iar rețeaua sa era încă mică și inegală în zona orașului, producția de autobuze și autobuze de cărucioare a fost, de asemenea, relativ mică, prin urmare, înainte de anii 1950, a existat practic Nici o alternativă la traficul de pasageri. În cazul în care tramvalul a fost îndepărtat de pe străzile și prospectele centrale, liniile sale au fost transferate neapărat la străzile și aleea și aleea vecină. Înainte de anii 1960, transportul mărfurilor pe liniile de tramvai a rămas semnificativ, dar au jucat un rol deosebit de mare în timpul marelui război patriotic într-o Moscova depusă și Blocade Leningrad.

După cel de-al doilea război mondial, procesul de eliminare a tramvaiului în multe țări a continuat. Multe linii deteriorate de război nu au fost restaurate. Pe liniile care au fost modificate prin resursa lor, calea și vagoanele au fost slab conținute, nu au fost modernizate, care, pe fondul nivelului tehnic în creștere al transportului rutier, au contribuit la formarea unei imagini negative a tramvaiului.

Cu toate acestea, tramvalul relativ bine a continuat să se simtă în Germania, Belgia, Țările de Jos, Elveția și țările blocului sovietic. În primele trei țări, a fost obținută o distribuție mare a unui sistem de tip mixt, combinând tramvaiul și metroul (Metro Metro Metro, stația de metrou premetro etc.). Cu toate acestea, aceste țări nu au costat fără linii de închidere și chiar rețele întregi.

Deja în anii '70 ai secolului al XX-lea, o înțelegere a faptului că motorizarea în masă aduce probleme - a fost capabil, congestia, zgomotul, lipsa de spațiu. Calea extinsă de rezolvare a acestor probleme a cerut capitale mari și a avut o returnare mică. Treptat, politica de transport a început să fie revizuită în favoarea transportului public.

În acest moment, au existat deja soluții noi în domeniul organizării traficului de tramvai și a soluțiilor tehnice pe care tramvaiul a făcut un tip de transport complet competitiv. A început tramvaiul de renaștere. Au fost deschise noi sisteme de tramvai în Canada - în Toronto, Edmonton (1978) și Calgary (1981). Până în anii 1990, procesul de renaștere a tramvaiului în lume a marcat forța deplină. Sistemele de tramvai ale Parisului și Londrei, precum și alte orașe cele mai dezvoltate din lume au redeschis.

În acest context, în Rusia, tramvaiul tradițional (strada) este încă de facto considerat ca un tip de transport depășit și într-o serie de orașe, o parte semnificativă a sistemelor stagnează sau în general. Unele gospodării tramvai (în orașele Arkhangelsk, Astrakhan, Voronezh, Ivanovo, Karpinsk, Grozny) au încetat să mai existe. Cu toate acestea, de exemplu, în Volgograd, așa-numitul tramvai de mare viteză joacă un rol important (liniile de tramvai așezate subteran), în plus, se află în zonele industriale ale vechiului Oskol și în Ust-Ilimsk, iar o tramvai tradițională se dezvoltă în mod consecvent în magnitogorsk.

În Ufa, Yaroslavl și în Harkov, în ultimii ani există o distrugere a tramvaielor, unul dintre depozit în capitala Bashkortostanului este complet demolat, iar două depozite de tramvai sunt închise în Harkov. Mai mult de 50% din căi au fost dezmembrate în Yaroslavl, mai mult de 70% din materialul rulant au fost scrise, un depozit de tramvai a fost închis. Sursa nu este specificată 22 de zile

În ultimii ani, sistemul tramvai tradițional și la Moscova a continuat să scadă, dar în aprilie 2007, autoritățile metropolitane au anunțat oficial planurile de creare în următorii 20 de ani ai sistemului de tramvai de mare viteză de la 12 izolate de la fluxul de stradă Lungimea totală de producție de 220 km, care ar trebui extinsă în aproape toate județele orașului. cincisprezece

Tramvaia de mare viteză este valabilă la Kiev, conectând centrul de sud-vest și centrul orașului. În Krivoy Rog (Ucraina, regiunea Dnepropetrovsk), tramvaiul de mare viteză completează sistemul de tramvai obișnuit și unește la 18 km în ferma, dintre care 6,9 \u200b\u200bkm în tuneluri și 11 stații cu infrastructură modernă. Pe două rute, 17 compoziții de 36 de vagoane funcționează zilnic.

Infrastructură. Depozit

Depozitarea, repararea și întreținerea materialului rulant sunt realizate în depozitul de tramvai (parcuri de tramvai). Lămpile se pot lua de asemenea în depozit. Depozitele mici de tramvai nu au inele pentru cifra de afaceri și compun dintr-un (sau mai multe) blocuri care au acces la linie. Depozitul mare constau dintr-un inel mare, o varietate de căi de capăt la capăt (pe care sunt apărate mașinile în coloanele de mai multe piese în linie), au acoperit magazinele de reparații și călătoriile pe linie. Depozitul încearcă să posteze aproape de cele mai multe căi finală (pentru a reduce "Zboruri zero"). Dacă este imposibil (de exemplu, depozitul este pe linie), apoi tramvaiele sunt urmate de zboruri scurte, care, în multe cazuri, măresc intervalele dintre rutele "complete" (de exemplu, în Novokuznetsk, depozitul nr. 3 este pornit Linia și rutele 2,6,8, 9 urmează în depozitul de zboruri scurte și din oraș și din Baydaevka). Dacă nu există căi de rezervă pe finit, atunci vagoanele merg la depozit și la prânz.

Puncte de întreținere

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%d0%B0%D0%B9%D0%BB :%d0%9F%d0%A2%d0%9E_%d0%bd%d0%B0_% D0% BC% D0% Be% D1% D0% D0% D0% D0% D0% D0% D0% D0% B2_% D0% A2% D1% 83% d0% bb% d0% b5.jpg

În ceea ce privește sistemele de tramvai, acesta este utilizat în stațiile finale pentru a asigura repararea și inspecția vagoanelor, sunt utilizate instalații de întreținere. De regulă, PTO este situată între căile șanțului pentru a inspecta și a repara echipamentul de ventilație, adânciturile mici pe părțile șinelor pentru inspectarea căruțelor de roți, precum și scările pentru a examina un pantograf. Astfel de sisteme din Rusia există, în special, în Tula (Invalid) și în St. Petersburg din Rostov-on-Don, Novocherkassk.

Infrastructura de pasageri

Aterizarea și debarcarea pasagerilor se face pe opriri de tramvai. Dispozitivul de oprire depinde de metoda de plasare a Web-ului. Se oprește pe cont propriu sau separat, de regulă, sunt furnizate cu platforme puternice de pasageri sub imaginile de tramvai, echipate cu tranziții pietonale prin căi de tramvai.

Opririle de pe panza combinate pot fi, de asemenea, echipate cu înălțimea pe carosabil și, eventual, zonele împrejmuite - reefuza. În Rusia, refuzurile sunt rareori aplicate, cel mai adesea opririle nu se evidențiază fizic, pasagerii așteaptă tramvaiul de pe trotuar și la intrarea / ieșirea tramvaiului (șoferii vehiculelor de lemn de foc sunt obligați să le lipsească în acest caz).

STOP-urile sunt indicate de un semn cu numere de tramvai, uneori cu programul de mișcare sau o indicație a intervalelor, adesea sunt echipate și cu un pavilion pentru așteptare și bănci.

Un caz separat este secțiunile liniilor de tramvai desfășurate sub pământ. În astfel de zone, stațiile subterane aranjate similare cu stațiile de metrou.

În trecut, unele se oprește (în primul rând - pe linii pe distanțe lungi și suburbane) au avut clădiri mici stații similare cu calea ferată. Prin analogie, astfel de opriri au fost numite și stații de tramvai.

Locul special este ocupat de străzile tramv-pietonale, comune în centrele orașelor europene. Pe acest tip de străzi, mișcarea este permisă numai pentru tramvaie, cicliști și pietoni. Acest tip de dispozitiv al căii contribuie la creșterea accesibilității de transport a centrelor de orașe, fără a aplica daune ecologice și fără a extinde spațiile de transport.

Organizarea de mișcare

Tramvelarea tramvaiului în Evpatoria (sistem cu o singură secțiune). Practic, mișcarea de tramvai este așezată două căi care se apropie, dar există și zone neîntrerupte (de exemplu, în Yekaterinburg, linia de pe insula verde are o porțiune de o singură secțiune cu o pistă) și chiar și sisteme unice cu un singur drum cu conectori (de exemplu, în Noginsk, Evpatoria, Konotop, Antalya) sau fără conectori (în Volchansk, ciuperci).

Punctele finale de inversare ale liniilor de tramvai sunt ambele sub forma unui inel (cea mai comună opțiune) și sub forma unui triunghi (când mașina se mișcă înapoi). În unele orașe, de exemplu, tramvaiele bilaterale sunt utilizate la Budapesta, capabile să schimbe direcția următorului punct, inclusiv în impasurile liniilor în care se face cifra de afaceri pentru traversarea congresului între căi. Avantajul acestei metode este că nu este nevoie să se construiască un inel de inversare, care ocupă o suprafață mare și, de asemenea, că oprirea finală poate fi organizată oriunde - acest lucru poate fi utilizat la închiderea părții căii, dacă este necesar (de exemplu , în caz de construcție, care necesită închiderea drumului).

Frecvent elementele finale ale tramvaiului liniilor, realizate sub forma unui inel, au mai multe moduri, ceea ce face posibilă depășirea trenurilor de căi diferite (pentru plecarea pe un program), suge o parte a vagoanelor în perioada de captare a zilei , depozitarea trenurilor de backup (pentru cazurile de defecțiuni în mișcare și substituție), trenuri durabile înainte de evacuare în depozit, suge în timpul brigăzilor de cină. Astfel de căi pot fi prin intermediul sau blocarea. Finala, având o dezvoltare a modului, punctul de expediere și o sală de mese pentru consilieri și conductori, în Rusia se numesc stații de tramvai.

Economie de călătorie

Podul de tramvai din Voronezh. Este un design cu trei etaje cu trei niveluri. Pe vârful superior a mers pentru a clarifica tramvaiele, și cele două niveluri inferioare - dreapta și stânga - servesc pentru a conduce mașinile. Lungimea podului este de 1,8 km, proiectată special pentru începerea în tramvaiul Voronezh de mare viteză

Dispozitivul și plasarea calea de pe tramvai sunt efectuate pe baza cerințelor de compatibilitate cu strada, cu mișcări de drumeții și automobile, capacitatea adversă ridicată și viteza mesajului, eficiența construcției și funcționării. Aceste cerințe, în general, conflicte între ele, prin urmare, în fiecare caz, o soluție de compromis este selectată corespunzătoare condițiilor locale.

Plasarea unei căi

Există mai multe opțiuni de cazare de bază pentru Canvas de tramvai:

· Propriiblights.: Linia de tramvai trece separat de drum, de exemplu, în pădure, câmp, pod separat sau pasaj, tunel separat.

· Privitblights.: Panza de tramvai trece de-a lungul drumului, dar în afară de carosabilă.

· Combinateblights.: Panza nu este separată de carosabil și pot fi utilizate de vehicule drepte. Uneori, o panza care este combinată fizic, considerată separat dacă intrarea transportului este interzisă din ordinea administrativă. Cel mai adesea, panza combinată este situată în centrul străzii, dar uneori plasate pe margini, la trotuare.

Calea dispozitivului

În diferite orașe, tramvaiele utilizează o lățime diferită a rutelor, cel mai adesea - la fel ca și căile ferate obișnuite (în Rusia - 1520 mm, în Europa de Vest - 1435 mm). Neobișnuit pentru țările lor de tramvai în Rostov-on-Don - 1435 mm, în Dresda - 1450 mm, în leipzig - 1458 mm. Liniile de tramvai cu catenă îngustă sunt de 1000 mm (de exemplu, Kaliningrad, Pyatigorsk) și 1067 mm (în Tallinn).

Pentru un tramvai în diferite condiții, ambele șine obișnuite ale tipului de cale ferată electrică și de tramvai speciale (canelate), cu un francez și un burete, permițând șine în picioare în trotuar. În Rusia, șinele de tramvai sunt fabricate din oțel mai moale, astfel încât curbele razei miminabile pot fi făcute decât pe calea ferată.

De la apariția tramvaiului și a acestei zile, tramvaiul folosește calea clasică de a pune calea, similar cu calea de așezare de pe calea ferată electrică. Cerințele tehnice minime pentru dispozitiv și conținutul căii sunt mai puțin stricte decât pe calea ferată. Acest lucru este cauzat de o masă mai mică de trenuri și de sarcina pe axă. De obicei, traversele din lemn sunt folosite pentru a pune un tramvai. Pentru a reduce zgomotul, șinele de pe articulații sunt adesea sudate electric. Există, de asemenea, modalități moderne de calea căii, permițând reducerea zgomotului și a vibrațiilor, eliminați efectul distructiv asupra părții adiacente a podului, dar costul lor este semnificativ mai mare.

Există o problemă a uzurii longitudinale asemănătoare valurilor de șine de tramvai, cauzele cărora sunt instalate în mod unic. Cu o uzură puternică de valuri, deplasându-se de-a lungul drumului, mașina se agită foarte mult, produce un zgomot, este incomod în ea. Dezvoltarea uzurii asemănătoare valurilor este supusă de șinele regulate de măcinare. Din păcate, în multe ferme de tramvai ale Rusiei, această procedură nu este efectuată. Deci, în St. Petersburg, mașinile ridicate de șine nu merg pe linie de mai mulți ani.

Trecerea și săgețile

Săgețile de pe tramvai sunt de obicei mai simple decât feroviar și în standarde tehnice mai puțin stricte. Ele nu sunt întotdeauna echipate cu un dispozitiv de blocare și au adesea o singură pene ("somn").

Săgețile care trec prin tramvai "pe lână" nu sunt de obicei gestionate: tramvaiul transferă stiloul, rulându-se pe el cu roata. Săgețile instalate pe conectori și în triunghiuri de inversare, de obicei arc: peneul este presat de arpt, astfel încât tramvalul provenit dintr-o porțiune cu o singură secțiune care părăsește calea calea de cale dreapta (cu trafic din dreapta); Tramvaiul care călătorește de pe șosea, presează stiloul cu roata.

Săgețile care trec prin tramvaiul "împotriva lânii" necesită controlul. Inițial, săgețile au fost gestionate manual: pe linii cu consilier cu încărcătură redusă, pe tensionați - arrochete speciale. La unele intersecții au fost create posturi centrale de fotografiere, în care tranziția tuturor săgeților o intersecție s-ar putea face față unui operator utilizând sarcină mecanică sau circuite electrice. Pe tramvaiul rusesc modern, săgețile automate de șoc electric sunt dominate. Poziția normală a unei astfel de săgeții corespunde, de obicei, la dreapta la dreapta. Pe suspensia de contact pe abordarea săgeții, așa-numitul contact serial este instalat (Lira, Salazki Zaga). Când lanțul este închis, "contactul solenoid - motorul - robinetul" a pornit motorul (sau șuntul special), solenoidul se traduce săgeata pentru a se întoarce la stânga; Când trecerea de contact nu este închisă și săgeata rămâne într-o poziție normală. După trecerea săgeților de-a lungul ramurii stângi, tramvaiul închide în prezent șutul instalat pe suspensia de contact, iar solenoidul traduce săgeata la normal.

Trecerea săgeților sau încrucișate prin tramvai necesită o reducere vizibilă a vitezei, până la 1 km / h (reglementată de regulile fermelor de tramvai). În prezent, săgețile controlate radio și alte modele de săgeți, care nu suprapunerea restricțiilor asupra modului de mișcare la intrarea în săgeată, devin din ce în ce mai distribuții. şaisprezece

În cazul în care mișcarea alternativă a tramvaielor este aranjată pentru a depăși îngustări la o distanță scurtă (de exemplu, atunci când conduceți în jurul podului îngust și scurt, sub un arc sau overpass, pe locul îngustării strada centrului istoric al orașului), În loc de săgeți, putem aplica căile plexului. În plus, uneori plexul căilor aranja la intrarea în intersecții, unde sunt deturnate mai multe direcții: săgeata anti-coerentă este instalată "în avans", pe drumul de la cea mai apropiată oprire, unde viteza de mișcare este scăzută În sine, și astfel puteți evita o reducere specială a vitezei la trecerea săgeților la intersecția în sine.

Gaytes.

Gates (de la Poarta English: Poarta) - locul de conectare a rețelelor de tramvai și feroviare (termenul "poartă" nu este oficial, dar este utilizat foarte larg). Porțile sunt utilizate în principal pentru a descărca piesele de tramvai pe platformele de tramvai (în același timp, șinele feroviare se deplasează direct în tramvai). Pentru permutarea autoturismelor de pe platforme pe șine, sunt folosite macarale de ridicare și diverse opțiuni pentru postările Jack. Observăm că vagoanele de tratraj de la platformele de cale ferată și de autovehicule pot utiliza, de asemenea, încărcarea de descărcare - impasuri pe care calea tramvaiului este ridicată în raport cu calea ferată (sau suprafața drumului) pe înălțimea de încărcare a platformei (în timp ce șinele de pe platformă sunt combinate cu șine de tramvai pe pasaj, iar mașina cu propriul mod sau într-o remorcă trece de pe platformă).

În sistemele "Tram tren" (vezi mai jos) porțile sunt folosite pentru a ieși din tramvaiele de pe rețeaua feroviară. În unele ferme de tramvai, este posibil să ieșiți din mașinile feroviare în rețeaua de tramvai, de exemplu, în timpul URSS din Harkov, întregii compuși au fost transportați în fabrică de cofetărie situată în apropierea gaya a liniei de tramvai.

La Kiev, înainte de construirea poarta proprie, metropolitanul a fost folosit de poarta de tramvai și tramvai pentru a conduce contorizarea în depozitul Dnipro.

Alimentare electrică

În perioada anticipată a dezvoltării tramvaiului electric, rețelele electrice de uz general nu au avut încă o dezvoltare suficientă, deci aproape fiecare nouă tramvai a inclus propria centrală centrală. Acum, fermele de tramvai primesc energie electrică din rețelele electrice de uz general. Deoarece tramvaiul este alimentat de un curent constant al unei tensiuni relativ scăzute, transmiterea acestuia pe distanțe lungi este prea scumpă. Prin urmare, stațiile de călătorie sunt situate de-a lungul liniilor, care sunt obținute din rețelele curent alternând curentul de înaltă tensiune și îl transformă într-un curent constant, potrivit pentru hrănirea în rețeaua de contact.

Tensiunea nominală la randamentul stației de tracțiune - 600 V, tensiunea nominală pe transmisia materialului rulant este de 550 V. În unele orașe ale lumii, tensiunea este de 825 V (pe teritoriul țărilor dintâi URSS, o astfel de tensiune a fost utilizată numai pentru vagoanele de metrou).

În orașele în care tramvaiul coexistă cu troleibuz, aceste tipuri de transport, de regulă, au o centrală electrică comună.

Rețeaua de contact cu aer

Tramvaiul se hrănește cu un curent electric constant prin acoperișul receptorului curent situat pe acoperiș - de obicei este un pantograf, dar sunt folosite unele ferme ("Arcs") și tije sau jumătate de pene. Din punct de vedere istoric, Bougiels s-au întâlnit în Europa mai des, iar în America de Nord și Australia - tijele (din motive, vezi secțiunea "Istorie"). Suspendarea firului de contact de pe tramvai este de obicei aranjată mai ușoară decât pe calea ferată.

Când utilizați tija, este necesar un dispozitiv de săgeți de aer ca troleibuzul. În unele orașe, care utilizează un curent de tijă (de exemplu, San Francisco), pe secțiunile liniilor de tramvai și troleibuz ale liniilor de tramvai și troleibuz, una dintre firele de contact este utilizată simultan și tramvai și troleibuz.

Există desene sau modele speciale pentru intersecția tramvaiului de rețea de contact cu aer și troleibuz. Traversarea liniilor de tramvai cu căi ferate electrificate nu este permisă datorită tensiunilor diferite și înălțimii suspensiei rețelelor de contact.

În mod tipic, lanțurile de cale ferată sunt utilizate pentru a îndepărta curentul de tracțiune inversă. În cazul stării slabe a căii, curentul de tracțiune inversă trece prin pământ. ("Curenții rătăciți" accelerează coroziunea modelelor subterane metalice de alimentare cu apă și canalizare, rețele de telefonie, fitinguri pentru clădiri, modele de metal și armate.)

Pentru a depăși acest deficit în unele orașe (de exemplu, în Havana), un sistem actual a fost utilizat cu două tije (ca pe troleibuz) (de fapt transformă tramvaiul din troleibuzul feroviar).

Contactați șinele

Pe primele tramvaie, a treia, a fost utilizat feroviar de contact, dar a fost abandonat în curând: în ploaie, au apărut adesea circuitele. Contactul dintre șina treia și curentul de cursor este rupt din cauza frunzelor căzute și a altor murdărie. În cele din urmă, un astfel de sistem nu a fost nesigur la tensiunea de peste 100-150 V (sa dovedit foarte curând ca o astfel de tensiune să fie insuficientă).

Uneori, în primul rând din considerente estetice, a fost utilizată o versiune îmbunătățită a sistemului cu șine de contact. Într-un astfel de sistem, două șine de contact (șinele obișnuite nu mai erau utilizate ca parte a rețelei electrice) au fost localizate într-o aromă specială între șinele de rulare, care au exclus pericolul șocului electric pentru pietoni (astfel încât tramvalul este deja obținut de "troleibuzul feroviar" cu curentul inferior). În SUA, șinele de contact au fost localizate la o adâncime de 45 cm de la nivelul străzii și 30 cm unul de celălalt. Sistemele cu șine de contact aprofundate au existat în Washington, Londra, New York (numai în Manhattan) și Paris. Cu toate acestea, datorită costului ridicat de stabilire a șinelor de contact în toate orașele, cu excepția Washington și Parisului, a fost aplicat un sistem de curent hibrid - o a treia șină a fost utilizată în centrul orașului și dincolo de rețeaua de contact.

Deși sistemele clasice cu sursă de alimentare de la șinele de contact (perechi de șine de contact) nu au fost păstrate nicăieri, la sisteme similare și sunt acum interesați. Deci, în construirea unui tramvai în Bordeaux (deschis în 2003), a fost creată o versiune modernă și sigură a sistemului. În centrul istoric al orașului, tramvaiul primește energie electrică de la a treia cale ferată situată la nivelul străzii. A treia cale ferată este împărțită în secțiuni de opt metri, izolate una de cealaltă. Datorită electronicii, numai selecția celei de-a treia feroviare este situată pe care trama conduce în prezent. Cu toate acestea, în timpul operațiunii, acest sistem are multe dezavantaje, asociate în principal cu acțiunea apei de ploaie. În legătură cu aceste probleme la una dintre secțiunile dintr-un kilometru lungime, a treia cale ferată a fost înlocuită cu o rețea de contact (lungimea totală a rețelei de tramvai Bordeaux este de 21,3 km, din care 12 km cu a treia cale ferată). În plus, sistemul sa dovedit a fi foarte scump. Construcția unui kilometru al liniei de tramvai cu oa treia cale ferată este de aproximativ trei ori mai scumpă decât un kilometru cu o linie convențională de contact cu aer.

Construcții de tramvai

Tramvaiul este o stație de cale ferată autopropulsată, adaptată pentru condiții urbane (de exemplu, rotiri abrupte, dimensiuni mici etc.). Tramvaiul poate urma atât banda de mișcare, cât și căile așezate pe străzi. Prin urmare, tramvaiele sunt echipate cu semnale de semnalizare, lămpi de frână și alte mijloace de alarmă, caracteristice transportului rutier.

Corpul vagoanelor moderne de tramvai este, de regulă, un design all-metal și constă dintr-un cadru, cadru, acoperiș, ornamente interioare și interne, podea, ușile. În ceea ce privește corpul, de obicei are o formă formată, care oferă trecerea liberă de către vagonul de transport. Elementele corpului sunt combinate cu o sudare, clapă, precum și cu șurub și lipici. 17:16. În tramvaiele structurilor timpurii, lemnul a fost utilizat pe scară largă, atât în \u200b\u200belementele cadrului, cât și în elementele de decorare. Recent, plasticul este utilizat pe scară largă în decor.

Cele mai multe vagoane de tramvai au în prezent cărucioare pivotante cu două axe, a căror utilizare se datorează nevoii de montare ușoară a mașinii pentru a curba și asigura o mișcare liniștită în zonele directe la viteze considerabile de mișcare. Turnul căruțelor se realizează folosind o vineri instalată pe grinzile pivotului corpului și căruciorului. Conform construcției părții transportatorului din căruțe sunt împărțite în cadru și pod; Aplicate în prezent în principal al doilea. Distanța dintre axele roților din cărucior (baza căruciorului) este de obicei 1900-1940 mm. 17:39.

Roțile percep și transmit încărcătura din greutatea mașinii și a pasagerilor, când se mișcă, contactați cu șinele, ghidați mișcarea mașinii. Fiecare pereche de roată constă dintr-o axă și două roți apăsate pe ea. Conform designului centrului roților, se disting perechi de roți cu roți rigide și decupate; Automobilele de pasageri pentru a reduce zgomotul atunci când se deplasează sunt echipate cu perechi de roți cu roți criptate. 17:44.

Echipament electric

Motoarele de tramvai - cele mai multe motoare de tracțiune DC. Recent, a apărut electronice, ceea ce vă permite să convertiți un curent constant la care se hrănește tramvaiul, la o variabilă, care permite utilizarea motoarelor AC 18. De la motoarele DC, ele sunt avantajoase din faptul că practic nu necesită îngrijire și reparații tehnice (motoarele asincrone alternante nu au perii înalte, precum și alte părți de conducere).

Pentru a transfera cuplul de la motorul electric de tracțiune la axa perechii de roți de pe vagoanele de tramvai, se utilizează o transmisie a vitezei cartanice (cutia de viteze mecanică și arborele de antrenare). 17:51

Sistemul de management al motorului

Dispozitivul de control curent prin TED se numește sistemul de control. Sistemele de management (SU) sunt împărțite în următoarele tipuri:

· În cel mai simplu caz, reglajul curent prin motor se efectuează utilizând rezistențe puternice care sunt conectate în serie cu un motor discret. Un astfel de sistem de control este de trei tipuri:

o Sistemul de control direct (NSR) este istoric primul tip de Su în tramvaie. Driverul prin intermediul pârghiei conectate cu contactele direct comută rezistența în circuitele electrice ale rotorului și înfășurările TD.

o. Indirectnautomatic Pictura Sistem de management al contactorului - În acest sistem, șoferul utilizând pedala sau maneta controlerului efectuat comutarea semnalelor electrice de joasă tensiune, care au fost controlate de contactori de înaltă tensiune.

o. Indirectautomat Rksu - În ea închiderea și deschiderea contactorilor sunt controlate de un servomotor special. Dinamica accelerației și frânării este determinată de o secvență temporară predeterminată în proiectarea Rksu. Unitatea de comutare a circuitului de alimentare asamblată cu dispozitivul intermediar este numită altfel controlerul.

· Sistemul de control al acului tiristorno (TISA) - Su bazat pe tiristori cu curent ridicat, în care curentul curent nu este creat de comutarea rezistenței în circuitul motorului și prin formarea secvenței de timp a impulsurilor curente de frecvență și datorie dată. Prin schimbarea acestor parametri, puteți schimba curentul mediu care curge prin TED și, în consecință, și controlați cuplul său. Avantajul față de RCSU este o eficiență mai mare, deoarece este redusă la un minim de pierderi termice în rezistențele de pornire ale lanțului electric, dar frânarea acestui Su asigură, de regulă, numai electrodinamică.

· Sistem electronic de control (tranzistor su) asincron TED. Unul dintre cele mai economice consumuri de energie electrică și soluții moderne, dar destul de scump și, în unele cazuri, este destul de capricios (de exemplu, instabil de influențe externe). Aplicarea activă în astfel de sisteme de microcontrolere programabile de control creează un risc de expunere la erorile programului la funcționarea întregului sistem în ansamblu.

· Pe vagoanele de tramvai, compresoarele de tip piston sunt de obicei instalate. 17: 105 din aerul comprimat poate fi activat prin uși, frâne și alte mecanisme auxiliare. Deoarece tramvaiul este întotdeauna prevăzut cu energie electrică într-o cantitate suficient de mare, este de asemenea posibilă refuzarea unităților pneumatice cu un înlocuitor pentru electrice. Acest lucru vă permite să simplificați întreținerea tramvaiului, dar costul transportului în sine crește. Potrivit unei astfel de scheme, toate mașinile de producție a bucătarului sunt asamblate, începând cu KTM-5, Tatra T3 și mai moderne Tatras, toate vagoanele PTMZ începând cu LM-99ke, toate mașinile produse de Uraltransmash.

Evoluția layout Tramvai.

Tramvaiele primei generații (până în anii 1930) aveau de obicei doar două axe. La primele tramvaie (lumini ale secolelor XIX-XX) au fost locale deschise în față și spate (uneori numite "balcoane") un astfel de aspect a fost moștenit de la vagonul kink și a fost un exemplu de inerție de gândire - dacă Partea frontală a zgomotului trebuia să fie deschisă (la Kucher ar putea gestiona caii), zonele deschise de pe tramvai au fost un anacronism. Cele mai multe dintre cele două prăjituri din această perioadă au avut o carcasă din lemn (deși rama tramvaiului, în mod natural, a fost metalică) și totuși metalul a fost folosit din ce în ce mai mult la al XX-lea an. Era de două prăjituri a fost în principal după cel de-al doilea război mondial, deși în unele orașe ale lumii astfel de tramvaie pot fi văzute și înțelese (de exemplu, la Lisabona).

Tramvaie cu cărucioare biaxiale și tramvaie articulate

În anii 1920 și 1930, un nou tip de tramvai a venit să înlocuiască tramvaiul cu două osii cu cărucioare cu două axe. Tramvaiul sa bazat pe două cărucioare, fiecare având două axe. De la sfârșitul celor douăzecea ani, tramvaiele au început să construiască în principal all-metal, iar după cel de-al doilea război mondial, producția de tramvaie din lemn a fost întreruptă deloc. În plus față de tramvaiele unice, au apărut tramvaie articulate (tramvaie cu "armonică"). Tramvaiele pe cărucioare, atât singure, cât și articulate, rămân cele mai comune tipuri de tramvaie. Vedeți și PCC.

Tramvaie complete

Prin a treia generație de tramvaie includ așa-numitele tramvaie de joasă tensiune. După cum rezultă din nume, caracteristica lor distinctă este înălțimea mică a podelei. Pentru a atinge acest obiectiv, toate echipamentele electrice sunt realizate pe acoperișul tramvaiului (pe tramvaiele clasice, echipamentele electrice pot fi amplasate sub podea). Avantajele unui tramvai de profil redus sunt convenience pentru persoanele cu handicap, vârstnici, pasageri cu cărucioare pentru copii, o aterizare mai rapidă și debarcare.

Diferite tramvaie de desene. Cercurile negre indică roțile de antrenare (cu un motor), alb - neferoase.

Tramvaiele complete mici sunt, de obicei, articulate, deoarece arcadele cu roți limitează puternic spațiul pentru rotirea axelor, ceea ce duce la necesitatea de a "recruta" mașina de la suport scurt și atașamente puțin mai lungi. Tramvaiele Hermejn utilizate în Belgia, de exemplu, constau din cinci secțiuni legate de "acordeon". Cu toate acestea, podeaua este scăzută deloc de-a lungul unei astfel de tramvai: peste cărucioare trebuie să facă o creștere a genului. În cele mai progresive structuri de tramvaie (de exemplu, variotra tramvaie care lucrează în Helsinki) rezolvă această problemă prin refuzul căruțelor și aburul cu roți.

Documente similare

Caracteristicile activităților întreprinderii unitară municipale "Gorelektrotrans". Diagrama traseului tramvaiului. Proiectarea rețelei de transport, caracteristica materialului rulant. Programul de servicii de tramvai. Distribuirea managementului transportului.

teza, a fost adăugată la 25 noiembrie 2013


Dezvoltarea transportului de tramvai în Rusia. Plasarea geografică a producției de tramvaie. Probleme ale transportului de tramvai și modalități de a le rezolva. Dezvoltarea transportului de tramvai în orașul Salavat. Contradicția dintre importanța transportului și nivelul dezvoltării sale.

cursuri, adăugate 04.08.2010


Transportul urban. Transport de cai: Cabane, echipaje. Transportul pe tracțiune mecanică - Steam. Transport pe electrice: tramvai, troleibuz. Transport de automobile: autobuz, taxi. Transport subteran - metropolitan. Valoarea transportului.

abstract, adăugat 24.02.2008


TRAMUL DE ISTORIE ca un tip de transport public. Aspect tramvai în termeni de design. Design și soluția logistică a tramvaiului latur. Conceptul de artă Tramvai ca element dinamic al mediului urban.

cursuri, a adăugat 06/27/2012


City Railway, ale căror vagoane au fost conduse de cai. Deschiderea primei tramvai electrice din Samara. Sutkevich Pavel Antonovich - Creatorul tramvaiului Samara. Avantajele tramvaiului asupra altor tipuri de transport public.

rezumat, a adăugat 11/23/2014


Familiarizarea cu conceptul de transport urban; Dezvoltarea sa în străinătate. Metropolitan, tramvai, troleibuz, autobuz, taxi ca tipuri de bază de transport de călători. Căutați soluții mai avansate în ceea ce privește organizarea mișcării. Exemple de rezolvare a problemelor.

examinare, adăugată 05/09/2014


Executarea calculelor pentru a evalua parametrii rețelei de transport postate pe teritoriul regiunii sau al statului. Criterii de integrare a tipului de transport în rețeaua de transport a regiunii. Transport de marfă și pasageri. Evaluarea gradului de transport de transport.

cursuri, a fost adăugată 05.11.2012


Transport de marfă: tipuri mixte și intermodale. Principiile de bază ale funcționării sistemului intermodal. Distribuția între modurile de transport. Fluxurile de marfă și caracteristicile acestora. Calitatea serviciului de transport flota de proprietari de marfă.

rezumat, adaugă 11/30/2010


Caracteristicile încărcăturii transportate. Metode de încărcare și descărcare. Alegerea materialului rulant pentru transportul de mărfuri. Elaborarea contractelor pentru transportul mărfurilor pe toate rutele. Contabilitatea driverelor de timp ale șoferului. Întocmirea programului de trafic auto.

lucrări de curs, a adăugat 12/19/2015


Apariția mașinii de aburi și a principiului lucrării sale. Construcția unei căi ferate în 1775 pentru transportul stâncii pe muzeul Altai. Crearea unei prime locomotive Rail Richard Trevetik. Avantajele căii ferate peste restul vehiculelor.

Raportul de producție de la unul dintre cele mai vechi depozit de tramvai din Moscova, în 2012 va fi de 100 de ani! În acest timp, toate tipurile de tramvaie au trecut prin Poarta Depot, operate vreodată la Moscova.

Tramvai - istoric, al doilea tip de transport de pasageri din Moscova, succesor. În 1940, ponderea tramvaielor în transportul pasagerilor din oraș a ajuns la 70%, iar în 2007, doar aproximativ 5%, deși în unele dintre marginea (de exemplu, în metrogodka), este principalul transport de călători care vă permite să ajungeți rapid la metrou. Cea mai mare densitate a liniilor de tramvai din oraș este situată în partea de est a centrului, în zona râului Jauza.

1.
Acum, în depozitul numelui lui Rusakov, 178 de tramvaie, dintre care sunt incluse un material de rulare liniară (tramvaie de pasageri), precum și snowplow-uri, grooferi, șine, trenuri, pasioni și vagoane de polwer. Depozitul servește nouă căi: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 și al patrulea inel drept.

2.
Traseul stâng patru al treilea servește depozitului Bauman.

3.
Există un astfel de concept ca "deschiderea unui traseu". La începutul dimineții, primul tramvai părăsește depozitul și fără oprire (ZERO Flight) merge la elementul său final, de unde la aproximativ 4:30 altul deschide traseul. În cazul defalcării, prima tramvai este întotdeauna pregătită pentru rezervă pentru a deschide traseul la ora setată. Încheiați tramvaiele pentru a lucra în timpul nopții. În timpul săptămânii, până la 120 de tramvaie, aproximativ 100 de zile, sunt peste weekend-uri în orașul depozitului lui Rusakov.

4.
Pentru o zi întreagă, doi șofer schimbă pe tramvai, iar carul se desfășoară în medie de 250 de kilometri. Maximul poate ajunge la 400 de kilometri.

Fiecare șofer are un set de documente:
- jurnalul de bord pe întreținere, care include aplicații de la conducătorul auto pentru repararea și mărcile specialiștilor în lucrările efectuate
- o foaie de călătorie, care marchează sosirea tramvaiului la elementele finale și timpul de plecare și sosire în depozit
- Licența de conducere (Drepturile)
- Polita de asigurare
- Programați la ora sosirii la fiecare oprire. Cel care merge adesea pe tramvaiul de la sfârșitul opririlor ar fi trebuit să observe că tramvaiele aveau într-adevăr un anumit program. Desigur, mișcarea Moscovei, blocajele de trafic, precum și timpul crescut pentru încărcarea pasagerilor datorită validatorilor nu permit întotdeauna să urmeze cu strictețe programul specificat.

5.
Kilometrajul complet al tramvaiului pentru tot timpul funcționării poate ajunge la 750.000 de kilometri. Unele tramvaie servesc 15 ani sau mai mult (în special în regiuni).

6.
Pentru un serviciu de tramvai durabil, se produce avertismentul planificat. Magazinul de reparații și întreținerea materialului rulant include 32 de vizionare "șanț". Pe ei
dispozitivul zilnic 20 de mașini pe 1 și peste noapte îndeplinesc toate lucrările necesare. La 10 tramvaie în fiecare zi, până la 10 tramvaie, unde se desfășoară o muncă mai complexă cu dezasamblarea tuturor echipamentelor, această reparație a fost ocupată timp de câteva zile.

7.
Că fiecare mașină are loc o dată pe săptămână, apoi-2 - o dată pe lună.

8.
Tramvaia obișnuită cântărește aproximativ 20 de tone.

9.
La fiecare 60.000 de kilometri este o reparație planificată "medie", unde tramvaiul este aproape complet de înțeles, toate nodurile și agregatele sunt verificate. După patru reparații atât de mari (aproximativ 240 mii km), vagonul merge la uzina de tramvai pentru revizuire.

10.
Import element de tramvai de tramvai. Conține motoare, cutii de viteze și dispozitive de frânare. Pe toate mașinile, sunt instalate patru motoare de 50 kilodate, una pentru fiecare axă.

11.
Atelierul de lucru în care diagnosticarea și repararea motoarelor electrice sunt diagnosticate. Transportul de mediu costă orașul în timpul verii, o medie de 1,7 MW * h pe lună, iarna - până la 2,4 MW * H (2008 privind numele lui Rusakov).

12.
Pentru a muta noduri și piese grele, sunt folosite grinzi de macarale.

13.
Un număr de cutii de viteze.

14.
Căruciorul este echipat cu trei tipuri de frâne:
. Electrodinamic (motoare electrice de tracțiune în modul Generator, returnând energia înapoi în rețea)
. Drumbell cu unitate electromagnetică de arc (similar cu frâna de mașină)
. Rail electromagnetic (frânare de urgență)

Pentru frânarea serviciilor, se servește o frână electrodinamică, ceea ce reduce viteza vehiculului aproape la zero. Mișcarea la o oprire completă este făcută de frâna cu tambur. Pentru frânarea de urgență, se utilizează o frână de cale ferată magnetică, unde pantoful este îmbunătățit la șină, iar presarea acesteia presată poate depăși greutatea tramvaiului de mai multe ori.

15.
Cabina de conducător auto 71-608. Astfel de tramvaie sunt acum majoritatea pe străzile din Moscova.

16.
Treptat, tramvaiele vechi sunt noi modele noi - 71-619 cu un panou de control îmbunătățit, sistem de diagnosticare a erorilor și uși de tip notă.

17.
În 2009, 29 de mașini noi au primit un depozit. Fiecare astfel de tramvai costă aproximativ 10 milioane de ruble, iar revizia la fabrică costă 300 de mii de ruble.

18.
De asemenea, o mulțime de bani frunze pentru repararea tramvaielor după cazurile de vandalism. De exemplu, fereastra din spate a unui astfel de tramvai va costa 60 de mii de ruble.

19.
Cel mai adesea, tramvaiele sunt folosite în modul solitar, mai puțin de multe ori - ca parte a unui tren de la două mașini. Și în zilele vechi de pe stradă puteți vedea trei tramvaie în cuplaj.

20.
Dacă a apărut un accident, o comisie va decide ce să facă cu tramvaiul este să se repare în depozit (dacă cadrul nu este deteriorat), trimiteți la fabrică sau scrieți.

21.
Puteți scrie de pe tramvaiul vechi care este deja prea scump.

22.
Mașina este dezasamblată pe părți, iar corpul rămas este văzut și trimis la resturi metalice.

23.
Snowpot.

24.

25.
Salut în baza tramvaiului ceh Tatra T3.

26.
Un cărucior gaunturic este declanșat.

27.
Feroviar pe baza tramvaiului KTM-5.

28.

29.
Depozitul lui Rusakov unul dintre primii care au pus în funcțiune o mașină de spălat mecanizată pentru materialul rulant. Mai ales pentru vizita noastră spălăm o tramvaie rară a plantei de transport RVZ-6 Riga.

30.
Pentru un număr mare de orașe, această mașină a devenit modelul principal al tramvaiului.

31.
Acest exemplu a primit un depozit într-o stare teribilă, ruginită și toate acoperite cu mușchi. El a fost renovat și acum el ia un loc demnă în colecția de capitale de tramvaie.

32.
La Moscova, astfel de tramvaie au fost operate de la 1960 până în 1966.

33.
În Kolomna Daily a mers pe străzile de zeci de RVZ până în 2002!

34.

35.

36.
Vizualizați în direcția depozitului și a traseului de combustibil.

Mulțumită tuturor angajaților depozitului numelui Rusakov, care au participat la organizarea de fotografiere și a ajutat la scrierea de texte! De asemenea, utilizate în descrierea materialelor de pe site-uri Wikipedia.org și tram.ruz.net

Luați W. chistoprudov. În depozitul de tramvai a numelui Rusakov.

Dacă aveți o producție sau un serviciu pe care doriți să-l spuneți cititorilor noștri, scrieți-mi - Aslan (Aslan ( [E-mail protejat] ) LERA Volkov ( [E-mail protejat] ) și Sasha Kuksa ( [E-mail protejat] ) Și vom face cel mai bun raport, care va vedea nu numai cititorii comunității, ci și site-ul http://bigpicure.ru/ și http://ikasetosdelano.ru

Aboneaza-te si la grupurile noastre din facebook, Vkontakte, Odnoklassniki. și B. google + Plus.În cazul în care va fi stabilit cel mai interesant din comunitate, plus materiale care nu sunt aici și video despre modul în care lucrurile sunt aranjate în lumea noastră.

Jim pe pictograma și abonați-vă!