Supapa de reținere a combustibilului Mazda w 50. Comentariu nou. Nu realimentează peste tot

Mașina companiei japoneze Mazda Motor Corporation - Mazda BT 50 este produsă din 2006 în Africa de Sud și Taiwan. În Japonia, această mașină nu a fost niciodată produsă sau chiar vândută. Pickup-ul a fost creat pe baza Ford Ranger și a fost echipat cu motoare pe benzină sau diesel de diferite capacități. În 2010, mașina a fost complet reînnoită. Baza sa era Ford Ranger T6. În 2011 și 2015, s-au făcut unele modificări cosmetice, dar motoarele și șasiul au rămas practic neschimbate.

Motoare Mazda BT 50

ATENŢIE! Am găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu mă crede? Un mecanic auto cu 15 ani de experiență, de asemenea, nu a crezut până nu a încercat-o. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!

Marca	Tipul combustibilului	Putere (CP)	volumul motorului (l.)
P4 Duratorq TDCi	DT	143	2.5	Prima generatie
P4 Duratorq TDCi	DT	156	3.0	Prima generatie
P4 Duratec	Benzină	166	2.5	A doua generație
P4 Duratorq TDCi	DT	150	2.2	A doua generație
P5 Duratorq TDCi	DT	200	3.2	A doua generație

Până în 2011, BT-50 era echipat cu motoare diesel de 143 și 156 CP. Ulterior, unitățile cu putere crescută au fost adăugate la linia de motoare și a fost adăugată o copie pe benzină.

Motoare de primă generație

Toate vehiculele Mazda BT 50 din prima generație au fost propulsate de motoare turbo diesel cu 16 valve din familia Duratorq TDCi. Motoarele au vibrații și niveluri de zgomot reduse datorită blocului de cilindri din fontă cu pereți dubli și jachetei suplimentare.

În ciuda varietății nivelurilor de asamblare, cel mai adesea există mașini cu motoare de 143 CP. Aceștia sunt cai vechi dovediți, demult din producție, cu toate acestea, sunt încă destul de fiabili. Când cumpărați o mașină uzată, puteți avea încredere în acest motor. În ciuda puterii relativ reduse a mașinii, aceasta se deplasează cu încredere pe autostradă și off-road.

Motor P4 Duratorq TDCi - 156 CP s-a remarcat prin economia sa. Cu acest motor instalat pe un analog complet al pick-up-ului BT-50 - Ford Ranger, șoferii norvegieni au stabilit recordul mondial pentru distanța maximă parcursă pe un rezervor de combustibil - 1616 km. Consumul de combustibil a fost mai mic de 5 litri la 100 de kilometri la o viteză medie de 60 km / h. Aceasta este cu 23% mai mică decât cifrele pașaportului. În viața reală, consumul de combustibil cu acest motor fluctuează în regiunea de 12-13 litri la suta de kilometri.

Caracteristici de operare

Potrivit proprietarilor BT-50, durata de viață a motoarelor Duratorq TDCi este de aproximativ 300 de mii de kilometri, supusă unei întrețineri complete. În timpul funcționării, trebuie avut în vedere faptul că motorul este destul de capricios în raport cu calitatea combustibilului, care necesită utilizarea unor filtre originale de combustibil de înaltă calitate. Același lucru este valabil și pentru filtrele de ulei.

De asemenea, motoarele din această serie necesită încălzire obligatorie după pornire. După o călătorie lungă, unitatea ar trebui să se răcească lin prin ralanti. Acest lucru poate fi realizat cu ușurință prin instalarea unui cronometru turbo care împiedică oprirea prematură a motorului. Trebuie luat în considerare doar faptul că, prin instalarea unui cronometru turbo, puteți pierde dreptul la service în garanție pentru mașină.

Destul de des, motoarele de acest tip se confruntă cu un salt de lanț de distribuție, ceea ce implică o revizie costisitoare a unității de putere. Acest lucru poate fi evitat respectând punctual termenii de întreținere de rutină, care includ înlocuirea:

• ulei de motor;
• filtre;
• lanț tren de supapă
• si etc.

Adesea, un salt de lanț apare atunci când vehiculul este tractat în timp ce încearcă să pornească motorul în mișcare. Este absolut imposibil să faci asta.

A doua generație de motoare auto

Printre motoarele diesel care sunt echipate cu Mazda BT-50, se remarcă motorul pe benzină Duratec de 166 CP, care este produs la uzina Ford din Valencia. Motoarele sunt destul de fiabile, producătorul susține o resursă de 350 de mii de kilometri, deși poate fi mai mult dacă se respectă întreținerea în timp util și de înaltă calitate.

Principalul dezavantaj al motorului Duratec 2.5 este considerat a fi un consum ridicat de ulei. Producătorii au încercat parțial să rezolve această problemă prin turboalimentarea motorului, dar resursa a fost redusă cu mai mult de jumătate. Seria de motoare Duratec a fost produsă nu mai mult de 15 ani și este întreruptă acum, ceea ce indică recunoașterea sa ca nefiind complet reușită, prin urmare a fost utilizată în principal în Asia, Africa și America de Sud.

Motoarele turbo diesel Duratorq 3.2 și 2.5, instalate pe Mazda BT 50, sunt oarecum îmbunătățite și mai puternice în comparație cu predecesorii lor, dar au și aceleași dezavantaje. Datorită volumului crescut al camerelor de ardere - 3,2 litri, a fost posibilă creșterea puterii până la 200 de cai putere, ceea ce a dus în mod natural la o creștere a consumului de combustibil și ulei de motor.

De asemenea, motorul Duratorq 3.2 a mărit numărul de cilindri la 5 și supape la 20. Acest lucru a redus semnificativ vibrațiile și zgomotul motorului. Sistemul de alimentare cu combustibil are injecție directă. Puterea maximă a motorului la 3000 rpm. În versiunea cu motor de 2,5 litri, nu există un turbo boost.

Selecția mașinii

Atunci când alegeți o mașină, acordați atenție nu numai puterii motorului, ci și stării, kilometrajului (dacă mașina nu este nouă). Când cumpărați o mașină, verificați:

• consum de combustibil;
• consumul de ulei de motor;
• compresie în cilindri;
• fum de gaze de eșapament;
• vibrații și zgomot în diferite moduri;
• dacă există scurgeri de ulei pe carcasa motorului;
• etanșeitatea blocului de cilindri.

Verificarea completă a unui motor într-un timp scurt nu este ușoară. Este bine dacă vânzătorul este de acord să testeze mașina în condiții diferite pentru o perioadă de timp. După aceea, puteți vorbi despre preț. De asemenea, trebuie să căutați în carnetul de service și să verificați frecvența întreținerii vehiculului.

În ciuda faptului că Mazda BT 50 realizată pentru vânzare în CSI este modernizată și poate fi utilizată la temperaturi scăzute, în regiunile nordice, unde temperatura scade sub -30 ° C iarna, nu este practic să folosiți o unitate diesel.

De asemenea, dacă folosiți de obicei o mașină în condiții urbane, nu are sens să achiziționați un camionet complet cu un motor puternic, care să plătească în exces pentru o putere inutilă.

Alegerea unei mașini nu este o decizie ușoară. Acest lucru poate fi necesar să se facă în prezența unui tehnician calificat.

Manual Mazda BT 50. Funcționare, întreținere, reparații în fotografii.

Repararea fără probleme a Mazda BT 50 DIY

Manual Mazda BT 50. Funcționare, întreținere, reparații.

1. CARACTERISTICI TEHNICE ȘI FUNCȚIONAREA VEHICULULUI.

Funcționarea mașinii Mazda BT 50.
Întreținerea mașinii.
Schimbarea uleiului din cutia de viteze Mazda BT 50.
Înlocuirea lichidului de frână și sângerarea frânelor Mazda BT 50.
Înlocuirea plăcuțelor de frână.
Înlocuirea lichidului de răcire.
Caracteristici ale pornirii motorului Mazda BT 50.
Verificarea stării și înlocuirea bujiilor.
Reglarea supapelor.
Înlocuirea oglinzii Mazda BT 50

2. SISTEM COMPLET DE MANAGEMENT AL MOTORULUI (SISTEM DE INJECȚIE A COMBUSTIBILULUI) Mazda BT 50.

Sistem de aprindere Mazda BT 50
Diagnosticul sistemului de management al motorului.
Posibile defecțiuni ale sistemului de injecție a combustibilului, cauzele acestora și
metode de eliminare.
Coduri de eroare în sistemele de gestionare a motorului
Benzină și motorină Mazda BT 50

3. MOTOARELE MAȘINII Mazda BT 50.

Descrierea proiectării motoarelor Mazda BT 50
Principalele defecțiuni ale motorului, cauzele și remediile acestora.
Demontarea, demontarea, asamblarea și instalarea motorului Mazda BT 50.

4. TRANSMISIE Mazda BT 50.

Ambreiaj. Transmisie.
Principalele defecțiuni ale cutiei de viteze, cauzele și metodele acestora
eliminare.
Demontarea cutiei de viteze și înlocuirea ambreiajului.
Arbori de îmbinare (semi-osii) Mazda BT 50.

5. SUBTERAN Mazda BT 50.
Suspensie față.
Suspensie spate.
Jante și anvelope Mazda BT 50.

6. Sistem de frânare Mazda BT 50.

Demontarea etrierului și a discului de frână.
Șanțul discului de frână.
Reglarea frânei de mână („frână de mână”).

7. Direcție Mazda BT 50.

6. ECHIPAMENTE ELECTRICE Mazda BT 50

Sistem de pornire, încărcare și alte sisteme Mazda BT 50.
Alternator Mazda BT 50.
Defecțiuni și remedii ale generatorului.
Starter Mazda BT 50.
Starter-ul funcționează defectuos și cum să le remedieze.
Siguranțe și relee. Pinout și autodiagnostic Mazda BT 50

7. SISTEMUL DE CORP, ÎNCĂLZIRE ȘI VENTILARE.

Repararea caroseriei Mazda BT 50
Scoaterea barei de protecție.
Înlocuirea aripilor.
Scoaterea paharului.
Demontarea și instalarea încuietorii ușii Mazda BT 50.

Album de circuite electrice.

Mazda BT 50 hamuri și diagrame de cablare.
Masă de conectare a cablajului tabloului de bord.
Conectori electrici Mazda BT 50.
Dispunerea rulmenților montați pe
Mașini Mazda BT 50
Rulmenți rulanți instalați pe mașinile Mazda BT 50
Manșete de etanșare (garnituri de etanșare) instalate pe
Mașini Mazda BT 50

Mazda BT 50

Toate avantajele și dezavantajele unui Mazda BT-50 / Ford Ranger folosit

Camioanele sunt considerate a fi mașini pentru fermierii americani. Dar, după cum sa dovedit, în Rusia, acest tip de corp a devenit recent foarte popular. Este adevărat, majoritatea covârșitoare a proprietarilor lor dintre compatrioții noștri folosesc rar capacitățile de încărcare ale acestor vehicule. Mai des, un pick-up este achiziționat ca o alternativă mai accesibilă la un SUV convențional. Și unul dintre cele mai populare dintre ele astăzi este Mazda BT-50 sau fratele său geamăn Ford Ranger.

Mașina, despre care se va discuta astăzi, de fapt, nu mai este nouă. Mazda BT50 în 2006 l-a înlocuit pe cunoscutul și popularul său cerc "Bătrânul" B2500 (sau pur și simplu seria B). „Pensionar” a intrat pe linia de asamblare în 1985 și de atunci a fost vândut cu succes timp de aproape două decenii, fără modificări globale. Apropo, B2500, la fel ca succesorul său BT-50, are un frate geamăn - Ford Ranger. Ambele mașini nu sunt atât de asemănătoare din punct de vedere structural - au plecat (și merg, dacă vorbim despre generația modernă a acestor pickup-uri) de pe aceeași linie de asamblare și au același „umplutură”.

În 2008, BT-50 a suferit o ușoară restilizare - doar partea frontală a fost schimbată. Cu toate acestea, pentru proprietari, apariția unei noi opțiuni - oglinzile încălzite - a devenit mult mai importantă.

Nicio alternativă

BT-50 este montat pe un cadru robust, suspensia din față este independentă, cu osii dubli furcați și o bară antiruliu, suspensia din spate este arc arc. Este extrem de rar pe drum să găsești „Betashki” cu o cabină cu două locuri și o platformă extinsă de marfă - astfel de versiuni ale unui camionet nu au fost furnizate oficial Rusiei. Dealerii autohtoni nu au oferit alternative - doar așa-numita cabină dublă (cabină cu cinci locuri cu patru uși). Fără alegerea motorului sau a transmisiei. Toate BT-50 sunt alimentate de un turbo diesel MZR-CD de 2,5 litri cu common rail și transmisie manuală cu cinci trepte. Trebuie remarcat faptul că, în comparație cu modelul B2500, motorul a devenit mai puternic cu o treime (143 CP față de 109), iar cuplul a crescut, de asemenea, semnificativ. Datorită acestui fapt, VT-50 se comportă mai sigur pe pistă, iar sarcina nu afectează semnificativ dinamica. Din punct de vedere al confortului, este mai plăcut să conduci doar într-un pick-up încărcat: arcurile, după cum ai putea ghici, gestionează neregularitățile rutiere foarte mediocre. În plus, cei care se plimbă pe canapeaua din spate vor „aprecia” cu siguranță atât accesul incomod la al doilea rând, cât și etanșeitatea picioarelor - pasagerii înalți vor trebui cel mai probabil să susțină scaunele din față cu genunchii.

Loc pentru bagaje

Este mai ușor pentru șofer: nu s-au observat probleme speciale cu ergonomia. Scaunele sunt suficient de confortabile, comenzile sunt la locul lor ... Cu excepția faptului că nu există locuri suficiente pentru lucruri mici, iar coloana de direcție este reglabilă doar în unghi de înclinare.

Pentru a utiliza compartimentul de marfă, va trebui să instalați un capac sau un kung cu drepturi depline, altfel în parcări, chiar și gunoi aparent inutil care se află pe platformă va dispărea într-o clipită. Este mai bine să cumpărați un „stand” în magazine specializate „off-road”. Dealerii oficiali, ca de obicei, cresc serios prețurile: aproape același produs este de o dată și jumătate mai scump. În medie, un kung pictat în culoarea caroseriei va costa 55.000-65.000 de ruble. Instalarea acestuia este destul de simplă: majoritatea modificărilor nu necesită găurirea unor găuri suplimentare și este fixată cu cleme din interior, astfel încât să puteți gestiona cu ușurință instalația.

Cu toate acestea, adevărații fani ai pickup-urilor sunt sceptici cu privire la instalarea unui kunga: mașina după o astfel de modernizare își pierde pofta și arată ca un SUV nu prea proporțional. Cei care doresc să păstreze stilul, dar, în același timp, utilizează în mod activ zona utilă a platformei de marfă, cumpără capacele de ridicare - acestea costă de la 40.000 de ruble. Cea mai bugetară opțiune este o copertină (aproximativ 8.000 de ruble). Cu toate acestea, platforma „acoperită” nu este totul. Pentru transportul obiectelor mici, nu strică să te gândești la organizarea spațiului, altfel lucrurile mici vor zbura prin portbagaj. O inserție în corp vă poate ajuta - este de obicei realizată din plastic, are o podea canelată și cârlige pe laturi pentru atașarea plasei.

Off-road, BT-50 este excelent din mai multe motive. În primul rând, în comparație cu un SUV cu drepturi depline de aceleași dimensiuni, pick-up-ul cântărește mai puțin, așa că alunecă cu ușurință acolo unde vagoanele de autovehicule riscă să cadă în noroi. Dacă vine vorba de contactul cu umflături sau creasta unei rutine adânci, nu prea trebuie să te temi. Partea inferioară a pick-up-ului este destul de plană, nu există unități care să iasă în mod clar, în plus, toate elementele importante (carterul motorului, transmisia, sistemul de alimentare cu combustibil) sunt acoperite cu protecție.

Desigur, BT-50 are, de asemenea, un bun arsenal pentru a traversa cu succes obstacolele off-road. Pe asfalt, vehiculul trebuie să funcționeze cu tracțiune spate. Axa față este conectată forțat prin deplasarea manetei carcasei de transfer în poziția „4H”. În acest caz, cuplul va fi împărțit în mod egal între axe. În principiu, noii tonometri produși de turbodiesel sunt destul de suficienți, dar, dacă este necesar, puteți utiliza gama de trepte de viteză descendentă (este recomandabil să vă gândiți la acest lucru în prealabil, deoarece va trebui să vă opriți pentru a activa „descendentul”) .

Opinia expertului

Evgeny SEREDA,
Director de vânzări, Clarus Trading

Mazda BT-50 este o mașină excelentă în ceea ce privește combinația de calități. Este simplu, fiabil și nepretențios, dar ce altceva mai este necesar de la o camionetă? Structural, modelul nu s-a schimbat de mult timp și, în acest caz, nu-l pot numi minus. Soluțiile testate în timp au avantajele lor incontestabile.

Desigur, BT-50 este mai potrivit pentru transportul de marfă decât pasagerii. Dar cei care se bazează pe călătoriile frecvente în familie tind să aleagă mașini confortabile sau SUV-uri.

Nu numai că întâlnesc în mod constant Mazda BT-50 la locul de muncă, dar am devenit recent proprietarul unui astfel de pick-up, așa că pot judeca atât din punctul de vedere al specialistului, cât și al proprietarului. Bazele funcționării fără probleme sunt îngrijirea competentă a mașinii și utilizarea combustibilului diesel de înaltă calitate (în măsura în care acest cuvânt este aplicabil motorinei noastre). Dacă se respectă aceste principii simple, este puțin probabil ca în prima sută de mii să fie nevoit să se confrunte cu dificultățile unei lansări de iarnă sau cu alte probleme. Ce se va întâmpla în continuare depinde, printre altele, de condițiile de funcționare ale mașinii și de stilul de conducere. În orice caz, nu cred că o persoană care decide să cumpere un pick-up VT-50 va fi dezamăgită.

Nici o problemă

În funcțiune, VT-50 nu cauzează probleme grave. Desigur, cei care au trecut la o camionetă de la mașini de clasă inferioară vor trebui să se obișnuiască cu dimensiunile (mai ales atunci când staționează). Unii sunt enervați de raza mare de virare - printre altele, BT50 are un volan destul de „lung”, așa că trebuie să-l întoarceți cu sârguință. Proprietarii acestor pick-up notează, de asemenea, această caracteristică: atunci când ștergătoarele din față funcționează, geamul lateral al șoferului este puternic stropit. De fapt, există o singură modalitate de a rezolva acest lucru - prin instalarea deflectoarelor. Turbodieselul nu este deosebit de capricios, dar necesită totuși o atenție atentă la alegerea locului de realimentare. Potrivit observației soldaților, aproape toți cei care au venit în această iarnă cu o plângere cu privire la imposibilitatea de a porni motorul nu au preferat benzinăriile și au turnat motorină la prima stație cu care s-au întâlnit.

Cu o întreținere adecvată, îngrijirea stării VT-50 se reduce doar la înlocuirea consumabilelor. Producătorul recomandă schimbarea uleiului de motor la fiecare 15 mii km, dar în practică, majoritatea proprietarilor de pick-up efectuează lucrări de întreținere la fiecare 10 mii km.

Exploatarea urbană cu călătorii rare în natură este cel mai blând mod pentru o astfel de mașină. În acest caz, până la 100 de mii de km, nici șasiul, nici direcția nu necesită atenție. Dar iubitorii de plimbări cu noroi remarcă și fiabilitatea remarcabilă a VT-50. Dacă anterele rămân intacte după off-road, balamalele nu vor trebui înlocuite mult timp. Când vă întrețineți, nu uitați să injectați traversele articulare universale la fiecare 20-30 mii km.

Problemele cu un motor diesel pot apărea numai pentru proprietarii care sunt obișnuiți să conducă, „până când se defectează”. Nu numai că motoarele de acest tip necesită schimbări mai frecvente de ulei și control al calității combustibilului, dar și sistemul Common Rail (din nou nu tolerează combustibilul rău) și un turbocompresor au anumite nuanțe. Puteți evita costuri suplimentare (și în cazul reparării unui turbodiesel, acestea pot fi destul de mari) citind cu atenție manualul de utilizare sau ascultând sfaturile soldaților.

În ritmul popularității

Cererea de noi BT-50 depășește în mod clar oferta. Am sunat la mai mulți dealeri - nu puteți cumpăra doar o mașină, ci o puteți vedea. Totul este epuizat, inclusiv copii pentru un test drive. Rețineți că mașina este, de asemenea, foarte populară pe piața secundară - de unde și pierderea necritică a prețului în comparație cu cea nouă. Cu toate acestea, după cum ați putea ghici din materialul nostru, există ceva de iubit la el ...

Specificații
	Cabină regulată	Freestyle Cab	Cabină dublă
Parametrii geometrici
Lungime / lățime / înălțime, mm	5075/1805/1745
Ampatament, mm	3000
Calea fata / spate, mm	1445/1440
Gardă la sol, mm	207
Cerc de cotitură, m	13,6
Dimensiunea platformei de marfă (lungime / lățime / înălțime), mm	2280/1456/465	1753/1456/465	1530/1456/465
Unghiul de intrare, grade	34	34	34
Unghiul de plecare, grade	33	33	33
Unghiul rampei, grade	22	22	22
Anvelope standard	235 / 75R15 (29,9 ") *, 245 / 70R16 (29,5") *
Specificatii tehnice
Modificare	2.5D
Cilindrul motorului, cm 3	2497
Dispunerea și numărul cilindrilor	R4
Putere, kW (CP) la rpm	105 (143) la 3500
Cuplu, Nm la rpm	330 la 1800
Transmisie	5MKP
Viteza maximă, km / h	158
Timp de accelerare, s	11,9	12,5	12,5
Consumul de combustibil oraș / autostradă, l la 100 km	10,9 (7,8)	10,9 (7,8)	10,9 (7,8)
Greutate în greutate, kg	1805	1855	1855
Greutate totală, kg	3010	3049	2992
Capacitate combustibil / rezervor, l	Dt / 70	Dt / 70	Dt / 70

* Diametrul exterior al anvelopelor este indicat între paranteze

Opiniile proprietarilor

Kirill MIKHALEV
Vârstă - 25 de ani, Mazda BT-50 Cabină dublă 2.5D 5MKP (începând cu 2007)

Mașina a fost cumpărată în 2007 în salonul unui dealer autorizat și este întreținută acolo până în prezent. Timp de trei ani de funcționare, kilometrajul a depășit deja 150 de mii de km. Una dintre cele mai pronunțate probleme cu mașina a apărut după un kilometraj de 70 de mii de km - ventilatorul de răcire a motorului a încetat să funcționeze. Am venit la serviciu: au condamnat cuplajul vâscos al ventilatorului. Nu a fost nevoie să plătească pentru reparații, deoarece cazul s-a dovedit a fi în garanție. După înlocuire, nu au existat probleme cu acest nod.

Rostislav SEREGIN
Vârstă - 27 de ani, Mazda BT-50 Regular Cab 2.5D 5МКП (2006 și mai departe)

Am cumpărat un Mazda BT-50 în 2006. Mașina pornește bine iarna, chiar și la temperaturi sub -30 ° C. Timp de patru ani, nu s-a stricat niciodată, am schimbat doar consumabile. Nu a existat rugină pe corp în timpul utilizării utilajului. Viteza maximă de funcționare pentru această mașină este de 140 km / h, atunci când este depășită devine înfricoșătoare la condus. Consum de combustibil - de la 10 la 12 litri la 100 km. În general BT-50 este perfect potrivit pentru vânătoare și pescuit.

Artem BELYAKOV
Vârstă - 24 de ani, Mazda BT-50 Cabină dublă 2.5D 5MKP (începând cu 2008)

Mașina impune respect pe drum. Pe pistă merge calm, încrezătoare, dar nu ar strica să adăugăm puțin în dinamica accelerației. Motor turbo, 143 CP - acest lucru este foarte bun, deoarece după a treia treaptă de viteză există suficientă putere pentru o călătorie relativ mare. Sunt foarte mulțumit de mașină. O recomand tuturor celor care construiesc ceva sau adoră să iasă din oraș cu toată familia. Acolo, această mașină este de neînlocuit. De exemplu, am un kung, o piesă foarte convenabilă. Bagajul este protejat de ploaie și zăpadă și nu este năpustit în ochii trecătorilor.

Prețuri aproximative pentru piesele de schimb *, frecați.
Piese de schimb	Original	Neoriginal
Aripa frontală	7100	5200
Bara de protectie frontala	10 000	5200
Lumina frontala	7900	4900
Geam de parbriz	9600	5200
Filtru de combustibil	1850	300
Filtru de aer	2000	400
Disc ambreiaj	13 500	3000
Pompă de combustibil	70 000	25 000
Capatul tijei de legatura	1400	700
Amortizor frontal	3300	1800
Amortizor spate	3200	1700
Plăcuțe de frână față	3700	850
Plăcuțe de frână spate	6700	1400
Discuri de frână față	8000	6000
Tamburi de frână spate	8000	5500

* Pentru modificarea Mazda BT-50 2.5D 5МКП

Program de întreținere pentru Mazda BT-50
Operațiuni	12 luni 15.000 km	24 luni 30.000 km	36 luni 45.000 km	48 de luni 60.000 km	60 de luni 75.000 km	72 de luni 90.000 km	84 luni 105.000 km	96 luni 120.000 km	108 luni 135.000 km	120 de luni 150.000 km
Ulei motor și filtru *	.	.	.	.	.	.	.	.	.	.
Lichid de răcire				.		.		.		.
Filtru de aer			.			.			.
Filtru de combustibil		.		.		.		.		.
Curea de distribuție								.
Tensor curea de distributie								.
Pulverizarea traverselor arborelui elicei		.		.		.		.		.
Lichid de frână		.		.		.		.		.
Transferați uleiul din carcasă			.			.			.
Ulei pentru angrenaje față și spate	.		.		.		.		.
Ulei pentru transmisie manuală					.					.

05.06.2012

Sistem de admisie a aerului Sistemul de admisie a aerului este utilizat pentru alimentarea cu aer a cilindrilor motorului. Sistemul constă dintr-o admisie de aer, o carcasă de filtru de aer, un compresor turbo, un actuator și amortizoare ale sistemului de debit de aer de admisie VSC (Variable Swirl Control), o supapă de accelerație, un colector de admisie, țevi și furtunuri. Bujii incandescente sunt instalate în orificiile de admisie pentru a facilita pornirea unui motor rece.

Controlul debitului de aer admis (VSC)

Sistemul constă dintr-o supapă electro-pneumatică, un actuator și patru amortizoare instalate în galeria de admisie și care închide unul dintre cele două orificii de admisie ale fiecărui cilindru al motorului. Sistemul servește la reducerea toxicității gazelor de eșapament la turații reduse ale motorului. La turație mică, la un semnal de la unitatea de comandă a motorului, supapa electro-pneumatică deschide canalul de vid, ca urmare a căruia este furnizat un vid la acționarea sistemului VSC.

Sub acțiunea unui vid, unitatea închide unul dintre orificiile de admisie ale fiecărui cilindru cu ajutorul amortizoarelor, ca urmare a căreia este furnizat aer la orificiul de admisie deschis cu o intensitate mai mare și apare un vortex în cilindru, ceea ce contribuie pentru o mai bună evaporare a combustibilului, distribuția amestecului combustibil-aer peste volumul camerei de ardere, precum și pentru a reduce fumul.

Turbocompresor cu geometrie cu palete variabile
Noua generație de motor WL este echipată cu un turbocompresor cu un sistem VGT (Variable Geometry Turbocharger) pentru schimbarea geometriei (schimbarea poziției lamelor situate în aparatul de duză). Principalele avantaje ale unui turbocompresor cu geometrie fixă ​​sunt următoarele.

Atunci când funcționează la turații reduse ale motorului, pentru un turbocompresor convențional cu supapă de bypass a gazelor de eșapament (instalat anterior pe motoarele WL-T), există un fenomen numit „turbo lag” cauzat de o scădere a debitului (cantității) și a presiunii (și deci viteza) gazelor evacuate. Cu alte cuvinte, debitul gazelor de eșapament este insuficient pentru a aduce turbina, conectată direct la compresor, la viteza de funcționare la care este eficient turbocompresorul.
În consecință, presiunea de creștere scade, iar odată cu aceasta umplerea cilindrului și cuplul motorului scad. Utilizarea unui turbocompresor cu geometrie variabilă minimizează fenomenul „turbo lag” prin schimbarea zonei de curgere în duza turbinei. Odată cu scăderea zonei de curgere în aparatul cu duze de turbină, crește presiunea gazelor de eșapament din fața acestuia, care este apoi convertită, după ce trece prin aparatul de duză, în viteza de curgere incidentă pe roata turbinei.

Viteza roții turbinei crește, viteza roții compresorului crește și, prin urmare, presiunea de creștere.

Turbocompresorul folosește energia din gazele de eșapament pentru a comprima și mai mult aerul de admisie și pentru a-l alimenta la cilindrii de presiune și densitate mai mari, rezultând o creștere a puterii, un consum mai mic de combustibil și o performanță îmbunătățită a motorului. Schimbarea presiunii de creștere se efectuează prin schimbarea poziției paletelor de ghidare instalate pe carcasa turbinei. Poziția palelor de ghidare este controlată de unitatea de comandă a motorului utilizând o electrovalvă de control al presiunii de încărcare. La un semnal de la unitatea de comandă a motorului, electrovalva se deschide, conectând canalul de vid între pompa de vid și acționarea pneumatică a paletelor de ghidare ale turbocompresorului, ca urmare a căruia tija de acționare asociată cu pârghia mecanismului de comandă deoarece poziția lamelor începe să se retragă în servomotor, reglând astfel unghiul de deschidere al aripilor de ghidare și presurizarea presiunii. În starea liberă, lamele turbocompresorului sunt deschise cât mai mult posibil și direcționează mai multe gaze de eșapament către roata turbinei, drept urmare roata turbinei se rotește mai repede sub influența energiei fluxului mic de gaze de eșapament. Prin arbore, rotația este transmisă roții compresorului, care injectează mai mult aer
tract de admisie, acest lucru contribuie la o creștere a presiunii de alimentare și a umplerii cilindrilor la turații mici ale motorului.

Cu o creștere a vitezei arborelui cotit și o creștere a fluxului de gaze de eșapament, unitatea de comandă a motorului începe să regleze unghiul de deschidere al aripilor de ghidare prin furnizarea unui vid la acționarea lor printr-o electrovalvă. Sub acțiunea tijei de acționare, lamele încep să se închidă până când sunt complet închise. Debitul de gaze de eșapament către roata turbinei este redus și presiunea de creștere este redusă. În acest mod, roata turbinei se rotește la o viteză mai mică cu un debit mai mare de gaze de eșapament. Acest lucru este pentru a preveni deteriorarea turbocompresorului din cauza suprasolicitării (vitezei excesive) și a deteriorării motorului. După trecerea roții compresorului și comprimare, aerul se încălzește și densitatea acestuia scade. Pentru răcirea aerului de încărcare și creșterea densității acestuia, după turbocompresor, este instalat un răcitor, dinaliaj de aluminiu. Acest lucru este necesar pentru a îmbunătăți umplerea cilindrilor.

Sistem de control al evacuării și al emisiilor Sistemul de evacuare servește la curățarea cilindrilor de produsele de ardere ale amestecului aer-combustibil. Un număr de elemente și sisteme sunt instalate în sistemul de evacuare pentru a reduce conținutul componentelor toxice din gazele de eșapament. Sistemul de reducere a toxicității acestui motor include:
- Recirculare gaze de eșapament și supapă de accelerație - conținut redus
NOx, precum și reducerea funinginei din gazele de eșapament (fum negru).

Neutralizant oxidant - reducerea NOx, CH, CO.

Motorul este echipat cu un sistem de ventilație forțată a carterului. Sistemul servește la eliminarea gazelor de eșapament care au scăpat din camera de ardere în carter. Pentru aceasta, un furtun este conectat la capacul chiulasei, care este conectat la galeria de admisie. Printr-un furtun, gazele de suflare intră în galeria de admisie și apoi în camera de ardere.

Sistem de recirculare a gazelor de eșapament (EGR)
Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament (EGR) servește la reducerea toxicității gazelor de eșapament prin arderea oxizilor de azot
NOx în camera de ardere.
Sistemul constă dintr-o supapă de recirculare a gazelor de eșapament cu senzor de poziție, două electrovalve, un răcitor și un sistem de țevi.

Cu ajutorul unui răcitor, temperatura gazelor de eșapament este redusă, ceea ce este necesar pentru a preveni încălzirea aerului atunci când se amestecă cu gazele de eșapament care intră în admisie și, în consecință, pentru a îmbunătăți umplerea buteliilor și a reduce fumul gaze de esapament.

Gazele de eșapament din răcitorul EGR sunt răcite de agentul de răcire furnizat răcitorului de la sistemul de răcire a motorului.

Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament este controlat de unitatea de comandă a motorului prin electrovalve.

Sistemul conține electrovalva nr.1 (supapă de vid) și electrovalvă de control nr.2 (supapă de ventilație), cu ajutorul ambelor electrovalve, unitatea de comandă a motorului controlează deschiderea supapei de recirculare a gazelor de eșapament. La un semnal de la unitatea de comandă, electrovalvele se deschid și se închid, furnizând diafragmei supapei fie un vid de la o pompă de vid (printr-o supapă de vid electromagnetică), fie presiune atmosferică (printr-o supapă de aerisire conectată la atmosferă).

Prin deschiderea supapei de recirculare a gazelor de eșapament, se controlează cantitatea de gaze de eșapament care sunt recirculate în galeria de admisie și apoi în camera de ardere. Arderea după NOx are loc în camera de ardere.

Deschiderea necesară a supapei EGR este calculată de unitatea de comandă a motorului pe baza turației arborelui cotit, a ciclului de combustibil și a senzorului de debit de aer.

Pentru a îmbunătăți performanțele sistemului de recirculare a gazelor de eșapament, în tractul de admisie este instalată o supapă de accelerație acționată pneumatic, care este controlată de unitatea de comandă a motorului folosind două electrovalve.

Când sistemul de recirculare a gazelor de eșapament este activat, supapa de accelerație este închisă, drept urmare se creează un vid suplimentar în galeria de admisie, care ajută la îmbunătățirea fluxului de gaze de eșapament din sistemul EGR în camera de ardere. Când motorul este la ralanti, supapa de accelerație este de asemenea acoperită, ceea ce ajută la reducerea zgomotului aerului de admisie. Utilizarea supapei de accelerație a atins linia opririi motorului
când se oprește, închizând clapeta și oprind alimentarea cu aer a motorului.

Sistem de alimentare "Common Rail"

Noua generație de motor WL-C este echipată cu un sistem de injecție de combustibil common rail Bosch. Funcțiile principale ale sistemului sunt controlul optim și corect al procesului de injecție a motorinei la momentul potrivit și în cantitatea necesară, precum și la presiunea de injecție necesară, care este asigurată prin utilizarea unui sistem de control electronic. O astfel de organizare a controlului procesului de injecție asigură o funcționare lină și economică a motorului diesel. În acest sistem de combustibil Common Rail, presiunea combustibilului poate ajunge la 160 MPa. Acest sistem permite realizarea unei reduceri a conținutului de particule de funingine din gazele de eșapament și oxizii de azot NOx.

Sistemul de alimentare cu acumulator common rail include: o treaptă de presiune scăzută, o treaptă de presiune înaltă și un sistem electronic de gestionare a motorului.

Elementele principale ale acestui sistem sunt injectoare electro-hidraulice, o pompă de combustibil Bosch de înaltă presiune (CP3) (cu un senzor de temperatură a combustibilului și o supapă de control al presiunii combustibilului), un acumulator de combustibil (cu un senzor de presiune a combustibilului și o supapă de reducere a presiunii) , senzori și supape ale sistemului de control al motorului și o unitate electronică de control al motorului.

Etapa de joasă presiune constă din rezervorul de combustibil, filtrul de combustibil și conductele de joasă presiune. Etapa de presiune înaltă a acumulatoruluiSistemul de combustibil common rail include o pompă de înaltă presiune, un acumulator de combustibil, injectoare, conducte de înaltă presiune și o conductă de retur de combustibil.

Un filtru de combustibil suplimentar este instalat în racordul pompei de combustibil (2) pentru conectarea furtunului de alimentare cu combustibil din rezervorul de combustibil pentru o mai bună filtrare a combustibilului înainte de a fi alimentat în conducta de înaltă presiune.

Pompa de combustibil de înaltă presiune este acționată printr-un sistem de transmisie de la arborele cotit și furnizează combustibil la presiunea necesară acumulatorului combustibil.

Pompa de combustibil de înaltă presiune include o pompă de amorsare a combustibilului (pomparea combustibilului din rezervorul de combustibil în camera pistonului), un senzor de temperatură a combustibilului, o supapă de control al presiunii combustibilului, un arbore cu came și trei pistoni (situate la un unghi de 120 ° față de fiecare altul) care pompează combustibil la presiune ridicată în acumulatorul de combustibil ...

Cantitatea de combustibil furnizată camerei pistonului de înaltă presiune este controlată de supapa de control a pompei de alimentare cu combustibil. Prin această supapă
la o viteză crescută a arborelui cotit, o parte din combustibil este returnată la conducta de alimentare cu combustibil. Supapa de reglare a presiunii combustibilului reglează cantitatea de combustibil furnizată acumulatorului, menținând astfel o presiune constantă în acumulator. Supapa este controlată de unitatea de comandă a motorului.
Prin comutator, la semnalul căruia se deschide supapa și combustibilul în exces este furnizat liniei de retur.

Combustibilul furnizat de pompa de amorsare a combustibilului curge în orificiul de admisie din interiorul pompei. O supapă de presiune este amplasată în spatele orificiului de admisie. Dacă presiunea generată de pompa de amorsare a combustibilului depășește presiunea de deschidere a supapei de siguranță, atunci combustibilul curge prin supapa de accelerație în circuitul de lubrifiere și răcire al pompei de injecție. Arborele de antrenare excentric deplasează pistonul în conformitate cu ridicarea excentricului. Combustibilul trece prin supapa de admisie (1) a pompei de combustibil de înaltă presiune în camera de înaltă presiune (5) a elementului pompei și, atunci când pistonul (8) se deplasează în jos, face cursa de admisie (a se vedea figura „Cruce secțiunea pompei de combustibil de înaltă presiune "). Arborele (6) din carcasa pompei de injecție este instalat în lagărul central. Excentricul (7) de pe arborele pompei de injecție asigură mișcarea alternativă a pistonilor. După ce a ajuns la punctul mort inferior BDC al pistonului, supapa de admisie se închide și combustibilul nu mai poate ieși din camera superioară a elementului de pompare (piston). Apoi, când vă deplasațiPe măsură ce pistonul se deplasează în sus, combustibilul este comprimat, presiunea crește și ieșirea (supapa de refulare) (2) se deschide imediat ce presiunea își depășește nivelul din acumulatorul de combustibil. Combustibilul comprimat curge apoi în circuitul de înaltă presiune. Pistonul pompei de injecție continuă să livreze combustibil până ajunge la poziția TDC (cursa de descărcare). Presiunea scade, supapa de ieșire se închide și pistonul se deplasează în jos. Când presiunea din camera elementului de pompare depășește presiunea de pompare, supapa de admisie se deschide din nou și procesul se repetă. Senzorul de temperatură a combustibilului include un rezistor de măsurare și este alimentat cu o tensiune de 5 V. Rezistența rezistorului se schimbă în funcție de temperatura combustibilului, care la rândul său afectează tensiunea de ieșire (semnal) trimisă de senzor către unitatemanagement. Unitatea de control primește un semnal de la senzor și determină temperatura combustibilului în conformitate cu algoritmul stocat în memoria sa. Datele obținute de la senzorul de temperatură a combustibilului sunt utilizate pentru a calcula ciclul combustibilului. Combustibilul de la pompa de combustibil de înaltă presiune intră în acumulatorul de combustibil, de unde este furnizat injectorilor. Presiunea optimă (25 - 160 MPa) este menținută în acumulatorul de combustibil. Când presiunea depășește 195 MPa, o parte din combustibil este drenată prin supapa de reducere a presiunii (instalată pe acumulatorul de combustibil) în conducta de retur a combustibilului.

Un senzor de presiune este instalat pe acumulatorul de combustibil.

Sistemul este echipat cu injectoare cu supapă de control electromagnetică. Injectoarele sunt controlate de unitatea de comandă a motorului. Fiecare duză constă dintr-un piston cu arc (2), un ac (1), o electrovalvă (6) și o cameră hidraulică (3) (a se vedea figura "Funcționarea injectorului"). Din acumulatorul de combustibil, combustibilul este furnizat injectorului, care este furnizat camerei hidraulice prin orificiul (8) și acului injectorului. În camera hidraulică, combustibilul este sub presiune egală cu presiunea din acumulatorul de combustibil. Când injectorul este închis, combustibilul se apasă de pistonul cu arc, care la rândul său acționează asupra acului injectorului, împiedicându-l să se deschidă. Când ECM emite un semnal de pornire de comandă la electrovalva corespunzătoare a injectorului, armătura (5) cu supapa cu bilă (4) este ridicată. Supapa cu bilă deschide canalul (7) care leagă camera hidraulică de conducta de retur a combustibilului, în urma căreia o parte din combustibil este drenată și presiunea din camera hidraulică a injectorului este slăbită.

În același timp, presiunea combustibilului furnizat acului injectorului depășește forța arcului pistonului și acul se deschide, determinând injectorul să injecteze combustibil în cilindru.

O supapă de reținere este instalată în conducta de retur a combustibilului de la injectoare. Această supapă împiedică returnarea combustibilului de la injectoare înapoi la injectoare. Unitatea de comandă a motorului monitorizează cantitatea de combustibil injectat și calendarul injecției. Acest sistem de alimentare poate furniza până la trei injecții secvențiale (injecție în mai multe etape).

Fiecare injector este conectat la o conductă de retur de combustibil.

Injecția de combustibil este controlată de unitatea de control a motorului, pe baza semnalelor de la un număr de senzori din sistemul de gestionare a motorului, precum și în funcție de modul de funcționare al motorului.

Unitatea de control controlează cantitatea de combustibil injectat, timpul de injectare și numărul de injecții pe cursă în fiecare cilindru separat.

Cantitatea de combustibil injectată de injector este determinată de timpul de deschidere al acului injectorului, care, la rândul său, depinde de timpul în care bloculcomanda motorului trimite un semnal de comandă electrovalvei injectorului. Timpul de deschidere al acului duzei este controlat de unitatea de comandă a motoruluicorpul în funcție de depresiunea pedalei de accelerație și de viteza arborelui cotit. Cantitatea calculată de combustibil injectat este ajustatăîn funcție de temperatura aerului de admisie, MAF, temperatura lichidului de răcire și presiunea atmosferică. De asemenea, unitatea de controlface ajustări la cantitatea de combustibil injectat pentru fiecare injector în funcție de codul de identificare a injectorului care este urmat de programepentru a fi salvat separat în memoria unității de comandă a motorului pentru fiecare injector. Acest cod codifică caracteristicile mecanice individuale pentru fiecare injector individual.

Unitatea de comandă a motorului reglează constant cantitatea de combustibil injectată în fiecare cilindru, în funcție de modificarea turației arborelui cotit (în special la turația de ralanti), pentru a reduce fluctuațiile de turație și
reducerea vibrațiilor.

Momentul de injecție este calculat de unitatea de control pe baza semnalelor de la diferiți senzori, a modului de funcționare a motorului, a turației arborelui cotit și a cantității de combustibil injectat conform algoritmului scris în memoria unității de control. Timpul estimat de injecție a combustibilului este ajustat în funcție de temperatura aerului de admisie, temperatura lichidului de răcire și presiunea atmosferică. Presiunea de injecție este direct dependentă de presiunea din acumulatorul de combustibil și este monitorizată de unitatea de comandă a motorului pe baza semnalului de la senzorul de presiune al acumulatorului de combustibil. Presiunea combustibilului este reglată de unitatea de comandă în funcție de viteza de rotație a arborelui cotit și de alimentarea ciclică cu combustibil utilizând supapa de control a presiunii combustibilului instalată în pompa de injecție. Crearea presiunii optime de injecție a combustibilului pentru fiecare mod de funcționare al motorului ajută la reducerea toxicității gazelor de eșapament. Numărul injecțiilor făcute de injector în cilindru este controlat de unitatea de comandă a motorului, în funcție de condițiile de conducere ale vehiculului și servește la reducerea vibrațiilor și a toxicității evacuării. Acest sistem de alimentare cu baterie permite până la trei injecții pe cilindru pe ciclu. Câțiva algoritmi optimi de injecție a combustibilului sunt programați în memoria unității de control în diferite condiții. Deci, la o viteză mică a arborelui cotit și la o sarcină redusă, se efectuează trei injecții pe ciclu pentru a reduce probabilitatea de detonare. La turații mari ale motorului și sarcini mari, se efectuează o singură injecție pe ciclu pentru a îmbunătăți performanța și a reduce consumul de combustibil.

Camioneta Mazda BT-50 a fost vândută în Rusia în perioada 2007-2011. Fratele său constructiv, Ford Ranger, a durat cu un an mai mult. Ambele sunt pe piața mașinilor uzate și au fost destul de populare în ultimii ani.

Toată lumea știe că pickup-urile Ford și Mazda sunt exact la fel. Au fost chiar produse la aceeași fabrică din Thailanda. Singura diferență constă în emblemele mărcii și în unele detalii de design. Și pentru a nu vă confunda în nume, vă vom spune despre viața acestor pick-up-uri pe piața secundară folosind exemplul unuia dintre ele - Mazda BT-50.

Premiera camionetei de dimensiuni medii a aspectului clasic Mazda BT-50 a avut loc în 2006. Cu siguranță, compania nu avea să surprindă potențialii cumpărători cu nimic. Mașina s-a dovedit a fi la fel de simplă ca și predecesorul său, Mazda B2500. Este adevărat, a devenit mai mare, mai puternic, mai greu și puțin mai confortabil. Conceptul rămâne același: un cadru, o suspensie spate dependentă de arc, o bară de torsiune independentă față, un corp separat și un interior înghesuit cu podea înaltă. Exista un singur motor - un motorină de 2,5 litri. Cutia este doar mecanică, cu 5 trepte, cu acțiune parțială, cu un reductor. Materialele utilizate sunt simple, dar solide. Apropo, nu au apărut niciun fel de fior pentru toți anii de producție. Pe de altă parte, foarte puțini oameni au oferit patru airbag-uri ca standard într-un pick-up în acele zile. Cu toate acestea, în Europa atunci nu existau prea multe pick-up-uri. Puteți conta pe degetele unei mâini. Nissan Navara și NP300, Mitsubishi L200 și cuplul nostru - Ford Ranger cu Mazda BT-50. Cel mai confortabil și mai mare a fost, desigur, Navara, Ranger și BT-50 au avut loc după el, apoi - L200 și utilitarul și foarte simplu NP300 au închis linia. În general, Ford și Mazda erau un fel de autocamioane reale, deși, evident, nu au respectat omologii lor americani în majoritatea parametrilor. Dar acestea erau mașini cu capacitățile unui SUV și a unui camion în același timp. Mai mult, este mai ieftin decât SUV-urile similare.

Motorul diesel BT-50 a fost instalat pe mai multe modele Mazda,
iar piesele de schimb pentru aceasta nu sunt greu de găsit

Calitatea potrivirii elementelor din interiorul pick-up-ului
orice sedan de afaceri va invidia

Două Remigtons 700 se potrivesc perfect în spatele celui de-al doilea rând
sau o lopată mică și o pereche de mănuși murdare

CAMION

Puteți trata un pick-up ca un SUV obișnuit numai dacă nu aveți de gând să transportați pasageri sau dacă sunt foarte mici. Chiar și rândul din față al scaunelor nu poate fi numit spațios, iar cel din spate arată ca unul auxiliar. În patria unui camionet, în Asia de Sud-Est, acest lucru este mai ușor, dar aici, în „Țara Giganților”, va fi înghesuit pentru toată lumea și întotdeauna. În plus, nu este întotdeauna convenabil să puneți bagaje, obișnuite pentru călătoriile cu o familie, în spate și nu există loc pentru acestea în cabină. Ei bine, poate doar pe podea, sub picioare și între călăreții de pe canapea. Nu, nu am uitat pentru ce este pickup-ul, dar scriu acest lucru pentru cei care vor să economisească puțin și să-l cumpere în locul unui crossover sau SUV ca vehicul principal pentru familie. De asemenea, nu merită să ne bazăm pe faptul că capacitatea pick-up-ului de tip cross-country va fi ca cea a unui SUV dintr-o clasă similară. Axa spate este descărcată, articulația axei cu arcuri scurte groase este scăzută, iar consola spate este mai lungă. În plus, la fel ca toate pickup-urile asiatice, unitățile de transmisie sunt plasate foarte jos și, împreună cu barele transversale, ies din sub cadru. Sunt acoperite cu scuturi, dar configurația de jos este monstruoasă. Nu voi menționa baza de date lungă și lipsa asistenților electronici. Este bine dacă lista de opțiuni include un blocaj diferențial spate. Într-un cuvânt, de la bun început, chiar înainte de cumpărare, un pickup ar trebui tratat ca un camion, iar în viitor vor exista mai puține dezamăgiri.

Așteptați-vă că preluarea va avea aceeași flotație
ca un SUV dintr-o clasă similară, nu merită

NU COMBUSTATI NICIUNE

Structural, Mazda BT-50 este conceput cu o marjă mare de siguranță. Un cadru puternic, un corp care rezistă bine la coroziune, o suspensie puternică, arcuri rezistente, arbori de osie durabili. Defecțiunile mecanice nu sunt tipice pentru acest pickup. Adică, în principiu, sunt posibile, dar sarcinile trebuie să fie anormal de mari. Deci, pe el puteți merge cu ușurință într-o expediție în interiorul țării, fără teama unui izvor izbucnit sau a unei mingi bătute. Un alt lucru este motorul și transmisia. Legăturile slabe aici sunt sistemul de combustibil diesel, ambreiajul și cutia de viteze. Nu există plângeri cu privire la cazul de transfer cu o reducere de 2,6: 1 și perechile principale. Dar câteva realimentări nereușite vor duce la faptul că mașina începe să aprindă „verificarea motorului”, încetează să tragă și să pornească. În primul rând, combustibilul de calitate scăzută va atinge injectoarele, care, din fericire, pot fi spălate sau reparate. Apoi va începe să ia pompa de injecție, iar aceasta este deja o „lovitură” pentru o sumă decentă. Pompa este reparată, dar serviciile oficiale preferă să o schimbe. Au fost cazuri când o realimentare nereușită a dus la înlocuirea a aproape toate elementele sistemului de alimentare cu o factură de 150 de mii de ruble. În general, repararea pompei costă douăzeci de mii, iar înlocuirea - patruzeci de mii de ruble. Duzele sunt spălate pentru câteva mii, reparate cu zece și schimbate cu douăzeci și cinci de mii de ruble. Este aproximativ. Apropo, pentru cincizeci până la șaizeci de mii de ruble, puteți găsi un motor contract de la Mazda Bongo, fără unul atașat, dar cu garanție. Pentru șoferii prea activi, turbina poate fi deteriorată. Dacă acest lucru s-a întâmplat în perioada de garanție, acesta va fi înlocuit gratuit. Altfel, trebuie să gătești treizeci de mii. În ciuda capului din aliaj ușor și a blocului din fontă, problemele de supraîncălzire și înlocuire ale Mazda nu sunt frecvente. Blocul este scurt, iar sistemul de răcire este eficient. Cureaua de distribuție acționează cureaua, care se schimbă la fiecare 80 de mii de km și stă cu două role într-un set de patru mii fără muncă. Pornirea la rece poate fi afectată de un mic șurub de reglare în conducta de combustibil. Se schimbă cu o garnitură și costă o mie și jumătate de mii de ruble cu munca chiar și la un dealer.

Osie grea, arcuri dure,
amortizoare puternice - o tona de marfa va lua!

SALVAȚI CUTIA

În 2008, BT-50 a fost modernizat. Cel mai important lucru care a fost făcut a fost o cutie de viteze armată. Primele versiuni aveau prima și a doua treaptă de viteză slabe, iar rulmenții lor au început să se joace, ducând la defectarea ambreiajului și defectarea transmisiei. Ambreiajul poate fi înlocuit cu unul mai simplu, neoriginal, deoarece doar un disc de la Mazda va costa douăzeci de mii de ruble. Neoficialii vor vinde analogul de trei ori mai ieftin. Mecanismul de schimbare poate necesita reglare și înlocuire, care tinde să scoată treapta de viteză off-road din cauza acumulării și vibrațiilor. Această proprietate neplăcută a unui camionet nu este legată de kilometraj și depinde doar de condițiile de funcționare. Pendulul de direcție a fost o parte consumabilă pe întreaga perioadă de producție. Mecanismul aici este un angrenaj melcat, așa cum se potrivește unui camion, dar puterea elementelor este ca cea a unui autoturism. Oficialii au un pendul care merită bani nebuni. Cu lucrări de înlocuire, aproximativ două sute de dolari. Dacă îl cumpărați pe Internet și îl schimbați în garaj, puteți păstra în limita a trei mii de ruble. Benzile de cauciuc cu suspensie sunt, de asemenea, ieftine. Ca de obicei, tijele stabilizatoare și bucșele amortizorului frontal sunt primele închiriate. Suspensia din spate se deplasează foarte mult timp, mai ales pentru cei care nu poartă nimic mai greu decât o cârpă murdară în corp. În cazul utilizării unui pick-up în scopul propus, pot exista opțiuni. Dar, din nou, trebuie să încercați foarte mult să rupeți izvorul. Dacă se întâmplă acest lucru, atunci nu va fi posibil să ne ridicăm analogii, iar originalul este schimbat într-o pereche, care costă aproximativ șaptezeci de mii de ruble. Cu toate acestea, nu puteți găsi originalul, jumătate din preț, dar acest lucru va necesita ajutorul celor care înțeleg problema.

Pickup-urile Mazda BT-50 și Ford Ranger sunt adesea cumpărate pentru că arată ca mașini macho, nu ca un monstru mormoloc care scapă dintr-un laborator. Sunt puternici, fiabili și rezistenți. Există câteva puncte slabe. În același timp, trebuie să înțelegem că, cu dimensiuni similare, nu trebuie să ne așteptăm la confortul SUV-urilor din clasa business de la camioane. Parcarea într-un camionet, în special cu un kung în spate, nu este foarte confortabilă. Camera foto, care a apărut după restilizare, ajută. La Moscova, aceasta este o problemă deloc - camioanele nu au nici măcar permisiunea de a intra în centrul orașului. Cu toate acestea, un bun prieten de-al meu a schimbat recent o camionetă cu alta cu cuvintele: „Am cumpărat-o nu pentru a merge în oraș, ci pentru a ieși din oraș”. Și, crede-mă, totul va cădea imediat la locul său!

Opinia proprietarului:
Valery, Mazda BT-50, 2008
Am cumpărat unul de trei ani imediat după sfârșitul perioadei de garanție, direct de pe liftul de service, unde mașina a suferit ultima garanție MOT. Kilometraj 150 mii km, toate piesele sunt originale. Conform campaniei de servicii, cutia de viteze a fost înlocuită și subiectul a fost închis. Am găsit urme de vopsea umflată pe ușile din spate și așchiate pe capotă. Da, vopseaua este destul de slabă. Nu știu care este problema cu sistemul de alimentare cu combustibil. Odată ce m-am „uscat” pe pistă, am umplut un recipient cu combustibil de la șoferul tractorului. Motorului diesel nu i-a plăcut, tracțiunea dispăruse. Am condus la service, am schimbat filtrul, am golit combustibilul rău, am spălat sistemul și problemele au dispărut. Cred că am această preluare de mult timp ...