Motoarele diesel de producție rusească pentru autoturisme. Revizuirea motoarelor diesel de la producătorii mondiali. Evaluarea celor mai bune motoare moderne

Motoare electrice ruse: 20 de producatori interni. Marci mari și branduri noi de produse din fabrică electromecanică. Catalog 2020: Site-uri, adrese, contacte și prețuri ale producătorilor de furnizori. Comandați o listă de prețuri pentru livrările de la un warehouse en-gros sau la comanda la comandă, deveniți un dealer!

Ideea creării unui motor electric pentru nevoile de producție de secole a entuziasmat mintea inventatorilor. Primul în practică, în practică, motorul electric creat în 1834, inventatorul de știință rus B. S. Yakobi. În 1839, omul de știință a făcut o barcă cu o propulsie electromagnetică la 1 CP, deplasându-se pe cursul Neva cu 14 pasageri la bord. Aceasta este prima utilizare la scară largă a principiului de electromagnetism la mișcare.

Catalogul este companiile de producție mici, medii și mari. Întreprinderi populare și începători - furnizori de produse proprii.

Plantele sunt fabricate în Rusia și oferta de a cumpăra:

mecanisme Electric Electric Electric MEP;
convertizoare de frecvență;
macara și motoare electrice de rulare metalurgice;
motoare industriale generale etc.

Prețurile fără comerț suprataxe mediatorilor pe producător - import mai ieftin. Producătorii ruși de electromăsuri și elemente incluse în substituirea importurilor. Căutați dealeri, oferind cooperare.

Livrarea în regiuni ale Federației Ruse, TS și Export. Vânzare fără intermediari.

Să începem cu faptul că programul de producție "Kamminz Kama" constă în mod tradițional din două familii de motoare. Cota leului este de aproximativ 80% - constituie rândul "șase" cummins ISBE6.7 cu o capacitate de 205 până la 300 de litri. din. Aceste agregate sunt utilizate cu succes pe camioanele medii și grele din Kamaz (95% din toate expedierea), precum și pe autobuzele non-FAZ și cavz, camioane MAZ, echipament special "Exmash", "Promteractor" și alții. Restul problemei cade pe motorina "Patru" Cummins ISBE4.5, prezentată în varsta de la 140 la 207 de litri. din. În același timp, ambele familii de motoare sunt oferite în variantele celei de-a patra și a cincea clasă de mediu. Ventusul mixt dezvoltă, de asemenea, producția de modificări industriale promițătoare ale produselor sale pentru a asigura nevoile de conducere a producătorilor ruși de mașini industriale și agricole. De exemplu, motoarele QSB6.7 Seria 3 sunt construite pe o singură platformă cu tehnici de automobile ISBE6.7 utilizate pe scară largă.

Începând cu luna martie 2017, Kamminz Kama Joint Ventures a început să-și extindă linia de produse, rulând motoarele seriei L de 8,9 l cu o capacitate de 280 până la 400 de litri. din. Acest pas se datorează prezenței nevoii de motoare cu o capacitate de peste 300 CP. În programul de fabricație al Kamaz. Motoarele de 9 litri sunt programate să fie instalate pe camioanele Kamaz, R1A, MAZ.

Manifestarea interesului pentru motoarele similare de la producătorii de echipamente agricole și de construcție a drumurilor a împins inginerii pentru a extinde aplicabilitatea acestor unități de putere, deoarece au existat clienți cheie din sectorul agroindustrial - "Rosselmash", Claas, Gomsermash, MTZ.

Literalmente câteva cuvinte despre seria Isle. Acesta combină avantajele unui motor ușor și compact cu rezistență structurală a motoarelor grele, oferă specificații tehnice ridicate la îndeplinirea unor cerințe ridicate de mediu. Când masă un pic mai mult de 700 kg, motorul este adecvat cu succes pentru utilizarea pe camioane și tractoarele mijlocii operate în condiții rusești și asigură nivelul maxim de cuplu pentru astfel de motoare de dimensiune. Modificările industriale ale seriei L vor fi versiuni cu sistem mecanic și electronic de control al injecției de combustibil pentru diferite niveluri de certificare.

Producție

Toate producția de motoare, apropiată de teritoriul plantei Kamaz, sunt concentrate în două locuri. Astfel, linia mecanică de procesare a blocurilor cilindrilor este situată într-una din clădirile plantei Kamaz, în timp ce ansamblul final al motoarelor este în altul. În primul rând, acest lucru se datorează diferitelor cerințe tehnologice pentru spațiile de producție în care se desfășoară lucrările.

Diesel Engine Cummins Series Isle

Luați, de exemplu, tehnologia de procesare a turnării blocului cilindrului. Turnarea însăși este importată din străinătate (exact aceleași pietre sunt furnizate altor plante Cummins din SUA, Brazilia și Anglia) sau vine cu planta de turnătorie a PJSC Kamaz. Prelucrarea mecanică a turnării se efectuează utilizând centrele de prelucrare a Heller și Nagel din Germania.

De la tehnologii avansate de procesare a cilindrilor de la cummins, trebuie remarcat plictisitor și honing cu placa de instalare, cu două orificii, precum și strângerea lagărelor arborelui cotit și a plăcilor de montare a feedback-ului.

Secțiunea de prelucrare mecanică a blocurilor cilindrului pe centrul de producție a hellerului german. O placă de instalare bine vizibilă, care îndeplinește rolul capului blocului. Prelucrarea blocului este efectuată ca în cazul în care sub "tensiunea" redată de către cap

Posturile de control al calității sunt amplasate pe fiecare stație de lucru, în timp ce operatorul, pe baza importanței dimensiunii, este măsurată independent - cu instrumentele de măsurare a ecartamentului sau trimite partea la mașina de coordonate Carl Zeiss. Controlul statistic al stabilității proceselor tehnologice este produs automat și acoperă mai mult de 500 de dimensiuni. Cordonul final al controlului calității este de a verifica etanșeitatea cavităților sistemului de lubrifiere și a sistemului de răcire. Și numai după trecerea cu succes a tuturor acestor teste pe blocul de cilindru finit se strecoară automat numărul de serie.

Blocurile finite ale cilindrilor sunt ambalate și pe palete sunt trimise la atelierul de asamblare finală a motoarelor.

Complot de instalare a capacelor indigene ale arborelui cotit înainte de procesare

Din momentele cheie ale ansamblului motorului, este demn de remarcat transportorului în aer liber cu un sistem CNC automatizat de la Thyssen Krupp Krause (Germania); linia de pretindere a capului blocului cilindrului și a pistonului cu tija de legătură; Testul încorporat reprezintă verificarea momentului arborelui de frământare, plecarea pistoanelor și verificările pe etanșeitate (motor, capete cilindrice); Ambalaje de feedback electric și instalații cu ultrasunete pentru măsurarea încărcăturii în compuși cu șuruburi; Instalații automate pentru aplicarea de etanșare, reprezintă programarea și testarea unității de comandă electronică din Sytech (SUA).

De asemenea, nu este de remarcat sistemul de producție automatizat cu un controler logic programabil, un sistem de management al produselor și un sistem organizațional de gestionare a resurselor, care asigură transferul specificațiilor materialelor la posturile de asamblare, transmite informații pentru a selecta componente cu rafturi pentru instalare on-line, vizualizarea documentelor tehnologice și a instrucțiunilor pentru operator, controlul parametrilor de strângere a conexiunilor șuruburilor, excluderea erorilor de asamblare datorită punctelor de control încorporate, economisind informații tehnice despre ansamblul motorului, precum și capacitatea de a urmări cheia Datele de pe motor.

Toate operațiunile sunt efectuate imediat controlul calității totale de mai mulți parametri cu vizualizarea lor.

Motoarele colectate sunt trimise la secțiunea de testare. Testele de motor sunt efectuate pe standuri AVL (Austria). Toate cele 100% din motoarele produse sunt testate. Pentru a asigura funcționarea neîntreruptă a tuturor lanțurilor de producție pe stația de testare, este implicată o conexiune rapidă a motorului cu o bancă de testare, conectarea suportului la unitatea de comandă electronică utilizând software-ul, conectarea Ethernet la serverul site-ului de testare și conectarea la Cummins Servere pentru a analiza rezultatele testelor și evaluarea stabilității parametrilor.

Dacă nu există comentarii, motorul trece culoarea finală. Pentru care există un transportor de suspendare a acțiunii continue din partea Tech Linkline (SUA). Tehnologia de colorare include o stație de mascare, 4 etape de spălare, colorare a motorului, uscare a motorului într-o cuptor de convecție, zonă de reproducere, răcire, stații ducând și verificați circuitele electrice, după care motorul finit este trimis la depozit.

Site de instalare a aparatelor de combustibil

Câteva cuvinte despre componente. În primul rând, acestea sunt componente de înaltă calitate ale producătorilor mondiali de vârf, cum ar fi Bosch, Knorr-Bremse, Wabco, Leoni, etc. Este această abordare care oferă o fiabilitate sporită și durabilitate a unității electrice în ansamblu.

În prezent, nivelul de localizare a motoarelor din seria ISB este de 60%, inclusiv blocul cilindrului, capul cilindrului, arborele cotit și volanul. Dintre cele 300 de poziții ale pieselor incluse în motor, pozițiile 98 sunt localizate (inclusiv piese de bază). În viitorul apropiat, se presupune doar adunarea locală în seria L, aprofundarea în continuare a localizării va depinde de volumele de producție și va fi sporită cu fezabilitatea economică a localizării.

Toate motoarele sunt obligatorii care urmează "Hot" care rulează pe postul de testare

Astăzi, asociația în comun a atins un nivel ridicat și stabil de calitatea produselor furnizorilor săi ruși în conformitate cu standardele internaționale și lucrează în mod constant la extinderea bazei componentelor. Toți furnizorii au fost supuși procesului de confirmare Cummins (Leoni, PJSC "Kamaz", "Kombat", "Start", "Techotron Methiz", Mogul Federal - Naberezhnye Chelny; "Grupul normativ" - Tilyatti; MaksProm - UFA). Și totuși, principalul furnizor de piese de bază este Kamaz PJSC. Importul vine central prin Centrul de Consolidare Cummins.

Ori de câte ori se află fabrica de motoare Cummins Brand, principiul fundamental al activității sale este întotdeauna furnizarea de produse de înaltă calitate. Bineînțeles, Ventusul Rusian Rush CMMA Kama CJSC nu este o excepție. Toți angajații sunt în mod regulat de formare pentru îmbunătățirea calificărilor, iar întreprinderea în sine confirmă anual conformitatea sistemului de management al calității al standardului auto ISO / TS 16949.

Unul dintre motoare, prin eșantionare aleatorie, este trimis la laborator pentru rularea sub sarcină. Ulterior, este complet înțeleasă de a controla

În procesul de asamblare, fiecare motor trece printr-un sistem de control al calității multidaj. În obligatoriu, se efectuează verificări ale etanșeității sistemelor de lubrifiere, de răcire și alimentare cu combustibil, verificări ale circuitelor electrice. Înainte de a renunța la vânzări, motorul complet finisat este supus unui "fierbinte" de rulare pe banca de testare. În același timp, rezultatele tuturor verificărilor executate pentru fiecare instanță a motorului eliberați sunt salvate în baza de date din fabrică. În lupta pentru stabilitatea calității, o lună este un motor aleatoriu de la transportor în loc de departamentul de vânzări este trimis la laborator pentru teste periodice. Acolo este "Chase" sub sarcina de pe suport, și apoi dezasamblați complet pentru control. Potrivit statisticilor, Cminz Kama CJSC, motoarele trec de la prima verificare de control de la prima dată.

Garanția mondială a seriei ISB este de 2 ani fără a limita acoperirea globală în rețeaua de servicii Cummins în mai mult de 190 de țări ale lumii. Din 2017, garanția pentru motoarele auto fabricate de Kamminz Kama CJSC este de 3 ani sau 200 de mii km de fugă.

Cummins ISBE linia de asamblare a motorului

Motoarele din seria ISL vor aplica aceeași abordare. Astăzi, garanția globală a acestui motor este de 2 ani sau 400 de mii km - în funcție de ceea ce va veni mai devreme.

Pentru motoarele industriale QSB, LTAA și QSL Garanție 2 ani sau 2000 Moto-H, care va veni mai devreme. Resursele motoarelor Cummins pentru revizia - 650.000 km. Intervalul de interviu - până la 60.000 km.

IERI ASTĂZI MÂINE

Dacă un pic amintiți istoria formării "Kammins Kama" în Rusia, se pare că primele motoare ale seriei ISBE au început să fie instalate pe camioanele Kamaz în 2006. Care au fost motoarele ISBE5.9. În 2009, linia de asamblare a lui Cummins ISBE Agregatele de putere a fost lansată oficial cu 4,5 și 6,7 litri. De atunci, întreprinderea a colectat deja mai mult de 50 de mii de motoare.

În ceea ce privește importul în țara noastră, au fost furnizate motoare mai puternice ale seriei ISLE și ISGE. Motoarele primei serii au început să fie instalate pe camioanele Kamaz din 2012. De atunci, modelele de camioane colectate în structura subsidiară a Kamaz "Riat" au fost înființate de peste 3,5 mii de astfel de motoare. Cu toate acestea, principalul consumator al acestor motoare este încă un complex agroindustrial în fața lui Rostselmash și Gomselmash, precum și alți producători de combine.

În ceea ce privește motoarele ISGE, instalarea lor pe camioanele Kamaz a început doar în 2015, a fost pusă prima partid pilot de 40 buc.

Apropo, au existat altă aprovizionare cu mai multe motoare de putere, dar acestea sunt cazuri izolate pentru o comandă specială.

În prezent, populația seriei ISB din Federația Rusă este mai mare de 53.000 de unități, motoarele seriei ISL / LTAA / QSL sunt de aproximativ 15.000.

În cei mai buni ani, întreprinderea a colectat până la 12 mii de unități de putere, au fost 2014. Acum, din motive cunoscute, planurile instalației pentru anul 2017 asigură o adunare de 6.500 de motoare. Puterea asociației mixte este că vă permit să colectați până la 35 de mii de motoare ale seriei B și L pe an.

Va fi oportună amintim că pe teritoriul Rusiei și CSI, acoperirea serviciului de motoare de producție "Kamminz Kama" se desfășoară atât prin CAMAZ PJSC "KAMAZ", cât și prin intermediul dealerilor independenți Cummins. Totul altceva motorul Cummins este un motor al producției rusești. Acest statut permite producătorilor ruși să participe la diferite programe de subvenții de stat, care la rândul său se reflectă în reducerea costului vehiculelor pentru cumpărătorul final.

Ei bine, bineînțeles, este imposibil să nu mai vorbim de cele mai apropiate obiective ale Kamminz Kama. În primul rând, obiectivul principal și foarte ambițios este de 100% localizare, inclusiv echipamentul de combustibil și sistemele electronice de control. Deși decizia de a localiza părțile este întotdeauna luată din punct de vedere al fezabilității economice.

Din programele pe termen scurt este numit numit de localizarea pistoanelor din Mogul Federal și un card al volantului de la Kamaz.

Mişcare

Cooperarea companiilor Kamaz și Cummins are trei decenii. Prima vizită de lucru la managerii de top Naberezhnye Chelny din American Corporation a cauzat în 1987 rezultatul negocierilor a fost dezvoltarea părții sovietice a producției pe scară mică a tractoarelor Kamaz cu motoare diesel de 10 litri de cummins.

O nouă rundă de cooperare a scăzut în 2004, când "planta de automobile Kama" a adus pe piață CAMAZ-4308 MEDIVE-Room. Fiind echipat cu un diesel modern, fiabil și economic, un nou camion a primit succesul consumatorilor. Această circumstanță a fost informată de Kamaz și Cummins pentru a aprofunda cooperarea și semnarea documentelor constitutive cu privire la crearea societății mixte pentru producerea de motoare. Astfel, Cminim Kama CJSC, care a fost sărbătorită în iunie 2016 timp de 10 ani de lucru.

Capacitatea de producție a joint-venturei, datorită utilizării celui mai modern echipament cu un grad ridicat de automatizare diferă în compactitate. Zonele de producție ale întreprinderii sunt de numai 14.100 m2. Pornind de la asamblarea locală a motoarelor, SP a trecut treptat la activități de producție cu drepturi depline, după ce a stăpânit toate procesele tehnologice de procesare a blocului cilindrului și a localizat 60% din componente, incluzând blocul cilindrului, capul blocului cilindrului, arbore cotit și flywheel.

Motorul este unitatea principală și cea mai scumpă, de la fiabilitatea sa depinde în mare măsură, indiferent dacă va fi întreținerea mașinii. Acest lucru este valabil mai ales pentru cumpărătorii de mașini uzate. Dacă numai pentru că motoarele încep de obicei să solicite atenție după expirarea perioadei de garanție - mai des în al doilea sau al treilea gazdă. Este primul care este adresat ratingului lor, pregătit împreună cu compania Moscova Inomotor, care este implicată în jur de douăzeci de ani în repararea profesională a motorului.

Am planificat mai multe materiale comparative în care luăm în considerare motoarele de volume diferite. Să începem cu benzină atmosferică dublu-litri. Deoarece o revizuire bună - plăcerea nu este ieftină, unitățile de cub mai mic aproape nu aduce șoferii: recuperarea lor va costa mai mult decât așa-numitul motor contract cu kilometrajul adus din străinătate. Prin urmare, statisticile privind aceste motoare sunt prea rare pentru analiza comparativă.

Clasamentul prezintă motoare bine studiate și populare, debutat în urmă cu 10-15 ani. La aproximativ acest timp a existat o scădere semnificativă a calității - resursa motoarelor și fiabilitatea acestora au fost reduse semnificativ. În cea mai mare parte, aceste agregate au pus mașinile din generația penultimă, dintre care multe au devenit cele mai bestsellers pe piața secundară. Ei au rulat runde solide, permițând suficient material pentru reflecție asupra fiabilității.

Principalul criteriu pentru distribuirea locurilor este resursa globală a motoarelor. În plus, estimăm fiabilitatea sistemelor și elementelor lor individuale, precum și calitatea fabricării pieselor. Am considerat tehnologia de reparații în detaliu în materialul "al doilea" (SMS, 2015, nr. 1). Aproape toate elementele de motoare pot fi restaurate - întrebarea este doar în fezabilitatea economică. Abordările la repararea motoarelor prezentate în revizuire sunt identice, diferența este numai în numărul de piese care necesită tratament. Prin urmare, ca un criteriu de comparare suplimentar, considerăm costul și disponibilitatea pieselor de schimb.

În general, motoarele cu benzină atmosferică cu un volum de 2,0 litri sunt o resursă destul de o resursă și nu cea mai problematică grup; Multe motoare ale acelorași familii, dar cu un volum major, de exemplu, 2,3-2,5 litri, semnificativ capricios. Acest lucru este valabil pentru "câștigătorii" ratingului nostru.

Locul 8: BMW

Motoarele BMW N43, N45 și N46 se servește către o singură familie, deși au diferențe constructive. Transportatorii lor principali sunt modele 318i, 320i (E90) și 520i (E60) - reprezentanți ai penultimelor generații ale BMW a seriei a treia și a cincea.

Resursa medie a motoarelor de purtare a grupului de cilindrofone este estimată sub 150.000 km - calitatea fabricării pieselor nu este remarcabilă. Motoarele sunt complexe din punct de vedere tehnic pentru timpul lor - poate chiar prea mult. Ei au multe sisteme și noduri, începând cu capricioase înainte de debutul uzurii naturale a cilindrilor și a inelelor de piston.

Motoarele sunt predispuse în mod constructiv la consumul de ulei, iar situația exacerbează câteva defecțiuni. Datorită eșecului diafragmei de cauciuc al supapei de ventilație a gazelor de carter, uleiul începe să intre în conducta de admisie - mașina fumează ca locomotiva. La 100.000 km de rulare din cauza uzurii manșoanelor de ghidare, apare o reacție crescută a supapelor supapei de sincronizare, ca rezultat, uleiul prin capacele costurilor de ulei este direct în camera de combustie. În plus, închiderea incompletă a supapelor conduce la trecerea de aprindere și întreruperile cu o pornire la rece a motorului în timpul iernii.

Până la 150.000 km, de obicei nu supraviețuiește lanțului de distribuție și cuplajelor de schimbare a fazelor de distribuție a gazelor. Datorită prelungirii neuniforme, lanțul începe să facă zgomot, este posibil chiar o pauză, iar apoi întâlnirea pistoanelor cu supape este inevitabilă. Dar, mai des, ea sare doar în mai mulți dinți fără consecințe catastrofale. În plus față de uzura mecanică a cuplajelor de fază se schimbă aproximativ 100.000 km de kilometraj de sedimente de ulei scor controlul solenoidului pe ele - motorul intră într-un mod de urgență.

Caprifanța și sistemul de înălțime a înălțimii de admisie (Valvetronic), care funcționează în loc de accelerația familiară. După 100.000 km, condusă de sedimentele de petrol, un electromotor scump este înfundat și, în cele din urmă, îl încurajează. Datorită conducerii frecvente a blocajelor de trafic pe supape, Nagar crește, ceea ce se transformă în închiderea lor incompletă. La viteza inactivă, un sistem sensibil percepe acest lucru ca o defecțiune gravă, motorul începe să lucreze cu întreruperi, verificați lumina de verificare a motorului.

Aceste motoare BMW, ca mulți dintre contemporanii lor, nu au dimensiuni de reparații din fabrică. În cazul uzurii critice a pereților cilindrilor, autovehiculele sunt montate și blocuri, menținând în același timp dimensiunea nominală a grupului de pistoane. Din păcate, piesele originale de schimb BMW Motors sunt cele mai scumpe, printre altele din selecția noastră, iar practic nu există analogi. Repararea acestor motoare este cea mai scumpă.

Locul 7: Volkswagen

Motors 2.0 FSI a pus pe multe modele de preocupare Volkswagen. Cel mai frecvent - Golf V, Passat B6, Octavia și Audi A3 a doua generație.

Resursa medie a motoarelor este de 150.000 km. Autoritățile estimează nivelul de calitate a elementelor lor ca mediu. La fel ca motoarele BMW, unitățile Volkswagen 2.0 FSI din cauza unui design complex tehnic nu strălucește fiabilitatea, dar scara este mai mică.

Aparat de combustibil Caprip injectabil direct. Scumpe, dar duzele de scurtă durată și TNLD mor după 100.000 km de alergare. În plus, datorită dezavantajului structural al sistemului, apare o uzură neuniformă a cilindrilor: duza sparge pe benzină aproape la peretele opus al cilindrului, spălând astfel uleiul din acesta. Deja până la 120.000 km de alergare, cilindrul din această zonă din cauza uzurii are o formă de butoaie distinctă.

O altă lipsă de injecție directă: combustibilul nu curăță supapele de admisie de la Nagara. Mai devreme sau mai târziu, acest lucru duce la închiderea incompletă a acestora și la lansări instabile la rece, în special în timpul iernii. Se agravează situația uzurii rapide a manșoanelor de supape (cum ar fi motoarele BMW), care, în plus, duce la creșterea consumului de petrol.

Au fost observate motoare FSI și inele de piston frecvente. O reducere semnificativă a grosimii lor a afectat semnificativ rigiditatea. Apropo, aceasta este una dintre tendințele din stația modernă de motoare: o pierdere de masă afectează fiabilitatea. Inelele mai puțin rigide își pierd mai repede geometria originală, sunt blocați și de fapt încetează să lucreze. Unul dintre harbingenții este o lansare a motorului rece în timpul iernii.

Dimensiunile reparației pentru motoarele FSI nu sunt furnizate. Piesele originale de schimb nu sunt ieftine. Din fericire, există o mulțime de înlocuitori pe piață. În general, costul reparațiilor capitalului motoarelor FSI este ridicat, mai scump în agregatele BMW.

Locul 6: Ford / Mazda

Brainchild-ul comun al companiilor Ford și Mazda - Motoare ale familiei Duratec He / MZR. Aceste motoare identice sunt larg răspândite, au fost instalate pe modele de masă, cum ar fi Mazda 3 și Mazda 6 din primele două generații, concentrarea și generațiile anterioare ale Mondeo.

Resursele motorului - 150.000-180.000 km. Se întind destul de simple, dar, din păcate, calitatea detaliilor lasă mult de dorit. În plus, aceste motoare sunt deosebit de sensibile la înfometarea și supraîncălzirea petrolului.

Cu plimbare activă, consumul de petrol crește semnificativ. Dacă proprietarul nu și-a urmărit nivelul, riscul de îmbătrânire a tijei de conectare și a căptușelilor rădăcinii arborelui cotit a fost grozav. Pe aceste motoare, garniturile sunt realizate fără încuietori, iar inserția este instalată - în locurile sunt ținute numai datorită elasticității metalului. Din păcate, astăzi este o altă soluție comună. Există o foame de ulei suficient de scurtă sau o supraîncălzire minoră a motorului, iar garniturile își pierd geometria.

Când au intrat căptușelile suferă de arbori cotiți și patul său în blocul cilindrului. La repararea acestora, calitatea mediocră a producției apare. Există adesea cazuri atunci când crăpăturile gâtului arborelui: arbore scump - la eliberare. Și când sunt deșurubate șuruburile capacelor rădăcinii din găuri, firele sunt turnate. Evident, atunci când asamblați, nu va rezista la momentul de strângere dorit. Este necesar să o restabilim cu o capotă.

Motoarele nu au dimensiuni de reparații. În același timp, pentru motoarele modelelor Ford, piesele de schimb nu sunt disponibile separat - numai ca un bloc scurt (ansamblul blocului cilindrilor). Din fericire, există detalii similare despre MAZDA la vânzare. Piesele de schimb non-originale sunt prezentate pe piață. Costul reparațiilor capitalului Media Motors.

Locul 5: Renault-Nissan

Motoarele M4R / MR20 Motoarele Renault-Nissan sunt mai familiare în crossover-urile japoneze. Agregatul MR20 a înarmat X-Traseul de generație anterioară, iar Qashqai nu a făcut parte la el și așa mai departe. Analogul francez stătea pe Meganul celei de-a treia generații și este încă disponibil pentru Flyuens.

Resursa fricii de motor este de 180.000-200.000 km km. Calitatea pieselor este mai bună decât cea mai apropiată concurenți - motoare pentru mașinile Ford și Mazda, dar fără locuri slabe, nu a costat, de asemenea. Uneori există fisuri pe gâtul arborilor cotiți și apare deformarea celui de-al patrulea cilindru - de regulă, atunci când militarii sunt strânși la instalarea cutiei de viteze, șuruburile de fixare sunt trase. Lanțul de distribuție este de scurtă durată: este deja întins de 80.000 km de alergare.

Ca de obicei, dimensiunile de reparații nu sunt furnizate. Piesele de schimb originale sunt disponibile separat. În funcție de costul de revizuire, aceste motoare sunt comparabile cu perechea Ford / Mazda.

Locul 4: Mitsubishi

Motorul MITSUBISHI 4B11 se deschide subgrupul motoarelor, private de boli grave. A fost pus pe Outlander a generației anterioare și a Lancer din primii ani de eliberare.

Resursele motorului - 180.000-200000 km. Calitatea fabricării elementelor sale este bună. Fiabilitatea generală a motorului se datorează în mare măsură simplității proiectării, lipsită de sisteme capricioase. De regulă, motoarele cad la reparatori datorită uzurii naturale a grupului de cilindrofone.

Motorul are o dimensiune de reparație. Piesele de schimb originale sunt disponibile separat.

În funcție de costul de recuperare, motorul Mitsubishi este comparabil cu Renault, Nissan, Ford Motors, Mazda.

Locul 3: Honda

Seria Honda R20 a fost în principal pe acordul de a șaptea și al optulea și pe CR-V din ultimele două generații.

Resursa este de aproximativ 200.000 km. Calitatea fabricării pieselor este puțin mai mare decât cea a motorului Mitsubishi. Motorul R20 este fiabil și constructiv simplu. O diagramă simplă a reglarea supapei "șurubul" nu necesită selectarea și înlocuirea împingătorilor de supape. În conformitate cu respectarea reglementărilor acestei operațiuni (la fiecare 45.000 km), R20 nu va fi recoltată până la apariția uzurii naturale a grupului de cilindrofone.

Dimensiunile de reparare a motorului nu sunt furnizate. Piesele de schimb pentru motoarele Honda sunt tăcerea, astfel încât reparația este una dintre cele mai scumpe din subgrupul japonez.

Locul 2: Toyota

Resursa este de aproximativ 200.000 km. Calitatea fabricării elementelor este foarte bună. În lista noastră, doi lideri explicitați pentru acest indicator sunt Toyota și Subaru. Motorul 1-AZ a fost înaintea Hondovsky R20 și altele decât un alt parametru: părțile originale pentru acestea sunt printre cele mai ieftine. Prețul de restaurare a motorului 1-AZ este cel mai mic în clasamentul nostru.

Colaps în termeni tehnici

În prezent, în Rusia, motoarele diesel de navă produc 10 întreprinderi, precum și câteva zeci de întreprinderi se specializează în producția de componente. Din punct de vedere al statutului juridic, aproape toate întreprinderile cu motorină sunt încorporate sub formă de companii de acțiuni deschise, care au fost separate de-a lungul anilor, încercând să supraviețuiască în condițiile stagnării generale a industriei.

Din păcate, unii dintre ei nu au rezistat la pierderea ordinelor și au încetat să mai existe: fosta plantă Nobel a Dieselului Rusiei OJSC (principalele motoare cu două lovituri medii ale propriului design cu o capacitate de 3440, 4,640 și 6305 kW la n \u003d 640-900 rpm, motoare de licență cu 450-1800 kW cu n \u003d 900-1000 rpm și motoare sub licența lui Semt-Pielstik cu o capacitate de 2868, 3330 kW la n \u003d 520, 550 rpm) și construit în Cele 80-90 de ani ale JSC "Factory Diesel Diesel" (motoarele medii sub licența Wärtsilä cu o capacitate de 580-7380 kW la n \u003d 720-1000 rpm). În plus, dieselul mijlociu au produs, de asemenea, OJSC pervomaiskdizelmash (Ucraina).

Prin urmare, în Rusia, în prezent, o nișă liberă pe piața motoarelor diesel puternice cu rotunjeli, a fost formată cu plecarea întreprinderilor de mai sus. OJSC "Rouvo" și OJSC "Plant Kolomensky" lucrează activ, dar cea de-a doua prioritate este motorul d49 d49.

Această situație și pe piața de putere redusă (până la 100 kW) a motoarelor de mare viteză. În legătură cu plecarea producătorilor țărilor CSI (OJSC "Yuzhdizelmash" Ucraina, SA "Rigas Dieselis", Letonia (a încetat să existe ca o fabrică diesel), numai Dagdizel a rămas în Rusia, care produce motoare cu o capacitate de până la 44 kW. Foarte lentă În acest sector de piață, BarnaulTransmash se află pe baza motorului Diesel Vaz-3415 cu o capacitate de 34 kW. Prin urmare, multe întreprinderi ruse, încercând să completeze o nișă liberă, pe baza autovehiculului și Motoarele diesel AutoTractor creează modificări ale navelor la aceste motoare și le oferă consumatorilor neconvenționali pentru ei.

Plantele de inginerie diesel rusesc produc motoare de nave în intervale foarte înguste și se concentrează pe un cerc specific al consumatorilor. Deci, șapte din zece fabrici produc motoare diesel în intervalul de la 500 la 1500 kW. Doar trei plante (BMZ, KTZ și STAR) au o gamă mai largă, dar nu sunt acoperite pe deplin de nevoia de construcție navală. În același timp, firmele străine de succes (om, wärtsilä etc.) produc motoare de diferite dimensiuni în capacitatea de la mai multe unități la zeci de mii de dimensiuni de formare KW în care modele de modificare unificate (de la mai multe zeci la câteva sute) diferă Numărul de cilindri, viteza de rotație, nivelul de forțare, complet etc. Acest lucru permite, spre deosebire de companiile rusești, extinde semnificativ gama de modificări ale motorului dezvoltate, ridică o eliberare cantitativă, accelerează procesul de dezvoltare a noilor motoare și utilizare ca o centrală electrică pe orice obiect industrial sau de transport.

În prezent, Rusia nu poate face motoare diesel în patru timpi:

middle-turning mai mare de 3700 kW (motoarele principale ale navelor mari de pescuit, petrolierele, mărfurile uscate, remorchele etc.)
mare viteză în intervalul de la 44 la 118 kW (motoare auxiliare și generatoare de diesel de urgență pentru navele de toate clasele și numirile, motoarele principale ale vaselor fluviale)
viteză de mare până la 5 kW (motoare cu barca de salvare, generatoare de urgență diesel).

Soluția la problema dieselurilor medii este posibilă în următoarele moduri:

extinderea gamei de putere a motoarelor diesel navelor pe baza implementării conceptului de motoare cu scop dublu (DDN) la crearea unui angajament diesel de navă cu o capacitate agregată de 8-10 mii HP Pe baza motoarelor de plante OJSC Kolomensky, dimensiunea CN26 / 26 și capacitatea agregată de 4-5 mii HP Pe baza plantei Urale Diesel Motor SPE21 / 21,
dezvoltarea de noi tipuri de motoare care îndeplinesc cerințele moderne: OJSC "Rumo" (CN22 / 28), Barnaultransmash OJSC (BMD chn15 / 18 series),
modernizarea motoarelor diesel existente pentru utilizare în construcția navală: LLC Udmz (CN21 / 21), CJSC Volzhsky Diesel. Mamina "(CHN21 / 21).

În general, parametrii realizați ai motoarelor navei din economie, posibilitatea de a utiliza combustibili cu viscozitate ridicată, caracteristici de masă bună și indicatori de resurse fac posibilă considerarea adecvată a agregatelor cu motoare diesel specifice asupra instanțelor de construcție promițătoare.

Cu toate acestea, există indicatori nesatisfăcători ai motoarelor diesel rusesc pentru emisiile dăunătoare. Fabrici dieselologice rusești nu acordă suficientă atenție acestei probleme, deci în prezent, utilizarea produselor lor pe terenurile străine devine din ce în ce mai problematică (cu excepția mărcilor individuale de motoare diesel licențiate (BMZ) și noi evoluții (Fabrica Kolomna) .

Având în vedere utilizarea pe scară largă a motoarelor diesel în sectorul energetic al navelor interne, organizațiile de flotă sunt interesate de îmbunătățirea constantă a indicatorilor lor tehnici și economici, dintre care sunt: \u200b\u200beficiența combustibilului, fiabilitatea, durabilitatea (resursele), întreținerea, simplitatea , caracteristici vibroacustice (wa), greutate și dimensiuni, siguranță ecologică.

În ultimii ani, s-au înregistrat procese active pentru integrarea întreprinderilor individuale în grupurile industriale din Finas-industriale din stația diesel. Exemple de astfel de integrare sunt:

asociația întreprinderilor Yaroslavl (instalații motoare de la Yaroslavl, instalații de uz casnic de la Yaroslavl și instalații de echipamente diesel Yaroslavl) și Barnaultransmash OJSC sub auspiciile Gazului Gaz;
combinând OJSC Volzhsky Diesel numit după Mamina, CJSC "Sf. Petersburg de echipamente diesel" și LLC Kandalakski cu experiență de construcții de mașini sub auspiciile EUTRED PFC CJSC;
includerea instalației de construcții de mașini Bryansk, OJSC Penzadizelmash și OJSC Kolomensky Instals în Transmasholding CJSC.

Numeroase încercări ale unui număr de întreprinderi cu motorină care să creeze o producție comună cu firmele bazate pe motorină de vest, nu au fost încă încoronate cu succes. Nu a dus la rezultatele intenționate ale achiziției și la o încercare de a stăpâni producția de motoare sub licențele firmelor străine. Exemple de astfel de încercări nereușite în ultimii ani au fost: încetarea producției în "Dieselprom" a motoarelor sub licența MTU, motoarele de schimb mediu ale companiilor BMZ, eșecul cu dezvoltarea motoarelor auto ale firmei austriece "Staple" Gorky Auto Plante, refuzul de a produce motoare sub licență "Iveco" la "Avtomadizel". Motivul este că firmele străine, de regulă, sunt de acord cu transferul documentației de licență pentru tipurile de motoare învechite, interzicând exportul acestor motoare în afara Rusiei. Singura fabrică de inginerie, care este angajată în prezent în dezvoltarea producției de motor licențiat 6 și 8 CHN 32/40 al companiei B & W este OJSC Rumo, Nizhny Novgorod.

Perspectivele producției de diesel navei

Diesel nu este un produs al utilizării finale, prin urmare, având în vedere perspectivele industriei, cererea ar trebui să fie evaluată mai întâi. Programul țintă federal nou adoptat va crește echilibrul echilibrului, eficienței și siguranței sistemului de transport, pentru a corecta situația? Evident, nu există intervenția activă a statului. Principala formă a practicii suportului de stat pentru actualizările de parcare a vehiculelor este de a subvenționa ratele dobânzilor la împrumuturi și plăți de leasing pe vehiculele aeriene, maritime și fluviale. Pentru întreprinderile cu motorină, punerea în aplicare a acestui program înseamnă o creștere a cererii de produse fabricate și, ca rezultat, dezvoltarea industriei în sine. Cu toate acestea, industria diesel necesită o asistență semnificativ mai fundamentală.

În agregat, conform diverselor previziuni, Rusia va trebui să construiască 1462 de nave până în 2010, fără a număra ratele plutitoare pentru dezvoltarea raftului continental și a ordinelor marinei și de a upgrade 68 de nave pentru flota râului. Motoarele diesel vor fi în cerere într-o gamă largă de putere de la 5 kW (motoare cu barci de salvare, generatoare de diesel de urgență etc.) la 5-10 MW (motoarele principale ale navelor de petrol cu \u200b\u200btonaj mari și mărfurile uscate). În același timp, cea mai mare nevoie va fi de motoare diesel în intervalul de 500-1000 kW (motoarele principale și auxiliare ale navelor fluviale și marine) și 5-6 MW (motoarele principale ale tancurilor de mare și mărfurile uscate). Potrivit Ministerului Transporturilor Federației Ruse până în 2010, trebuie construite 326 de nave ale flotei fluviale, în principal navele de înot mixt cu o capacitate totală de transport de peste 1 milion de tone și modernizează 68 de nave de transport și de pasageri.

Tipul de înot mixt de tipul râului are o capacitate medie de încărcare de aproximativ 3,0-5,0 mii tone cu două motoare principale cu o capacitate de 600-700 kW. În prezent, datorită creșterii cifrei de afaceri de marfă pe căile navigabile interioare, există o tendință de creștere a capacității de încărcare a navelor și, prin urmare, puterea motoarelor principale.

Începând cu 1 ianuarie 2006, în registrul râului rus au fost înregistrate 28,7 mii nave, 18 mii - autopropulsați, 10,7 mii - non-propulsați / 13 /. Vârsta medie a navelor fluviale se apropie de 30 de ani. În consecință, vârsta motoarelor exploatate este aproape de acest indicator și, prin urmare, motoarele au trecut deja perioada de reparații majore și necesită înlocuire. În același timp, o flotă diesel pe o flotă fluvială este de aproximativ 30 de mii de motoare diesel de 40 de dimensiuni și peste 300 de modificări. Acestea sunt în principal motoare "daldizel", "barnaultransmash", "stea" și "Rouvo".

Un rol important în revitalizarea pieței de inginerie diesel navelor "Actualizarea navelor interne și mixte (" maritimă ") a navigației", care prevede o procedură obligatorie de înlocuire a motoarelor principale și va asigura fiabile și rentabile funcționarea instanțelor. Pentru încă 15-20 de ani.

O zonă extrem de importantă a pieței interne a construcțiilor navale civile în următorii ani va fi crearea de nave și pauboane tehnice pentru dezvoltarea câmpurilor de petrol și gaze pe raftul arctic. În același timp, vârful muncii la dezvoltarea câmpurilor de hidrocarburi din raft arctic va avea până în 2013-2015. Dezvoltarea arcticii va necesita crearea unei game largi de nave de transport, de servire și tehnice și aranjamente de placă adaptate pentru a lucra în condiții climatice severe. În viitorul apropiat, în viitorul apropiat, Rusia va avea nevoie de mai mult de 100 de nave pentru înotul în marile nordice și pe ruta de nordică a Mării (Icebreakers, cisterne, camioane, remorcare și alte nave capabile să înoate în condițiile de ierni dureroase ).

Instalațiile de energie ale instanțelor de clasa ICE constau, de regulă, de la trei la patru motoare puternice. În același timp, principalele motoare ale unor astfel de nave au cerințe mai mari pentru indicatorii de rezistență și de resurse, trebuie să furnizeze o creștere a unui cuplu de 20-30% atunci când lucrează la o caracteristică de ancorare, să aibă o sursă de alimentare, un pickup ridicat etc. Astfel, pentru 100 de nave destinate înotului în Marea Nord, poate fi necesar să fie necesară de la 300 la 400 de motoare puternice.

Cât costã

Costul instalațiilor de energie electrică a navei poate fi de la 10 la 35% din costul navei și, de regulă, este evaluat în pregătirea unui contract de furnizare. Prin urmare, aspectele legate de concurența în producția dieselului navelor, chiar ținând cont de diferite tipuri de costuri pentru promovarea produselor de producție diesel, sunt afectate din punct de vedere economic important și relevant.

Diferitele surse oferă o gamă largă de valori, deoarece Acestea sunt determinate de un set mare de componente: capacitatea unității unității, gradul de automatizare a instalației generatorului diesel, tipul de RRP, prezența accesoriilor suplimentare etc. Producătorii, de regulă, în prospectele lor și Listele de preț indică costul modificărilor de bază, care sunt ajustate în timpul negocierilor cu potențial de către Client, având în vedere cerințele cerințelor în continuare.

Deși a fost, de asemenea, luat în considerare inițial că prețurile pentru SSEU-ul intern mai mici decât cele importate, comparațiile reale ale prețurilor în condiții egale ale echipamentului își arată proximitatea acestora și având în vedere că, de regulă, calitatea echipamentului importat depășește în mod semnificativ calitatea analogilor interni, Consumatorul oferă adesea preferințe pentru sugestiile de import. În ceea ce privește corectitudinea, trebuie remarcat faptul că, în conformitate cu rezultatele exploatării reale, se va confrunta cu un nivel ridicat de deduceri de amortizare, cheltuielile operaționale sporite, lucrări insuficient de încredere și imuabilitatea implementării obligațiilor de garanție de la furnizorii importați. Cu toate acestea, producătorii occidentali ai motoarelor diesel lucrează în mod constant pentru a îmbunătăți atractivitatea rândului de produs, în timp ce dezvoltarea diesel rusă se dezvoltă cu un semn minus.

Concurenții sunt deja aici

Observate în lume în perioada 2001-2002. Unele declin în comenzile pentru producția de motoare diesel navei a fost depășită și în 2004-2005 Există o creștere accentuată a numărului de comenzi. Creșterea comenzilor pentru motoarele diesel de nave a continuat în perioada 2006-2007. În special, o creștere vizibilă în categoria motoarelor diesel puternice. Acest lucru se datorează în primul rând creșterii traficului marin de mărfuri de la regiunile miniere la prelucrare. Pentru Rusia, care are cea mai mare lungime a liniei de coastă, transportul, ca parte a economiei țării, a avut întotdeauna o importanță deosebită. Prin urmare, în Rusia, piața motoarelor diesel navei este de interes nu numai pentru inginerii interni, ci pentru inginerii de motorină străină.

Aproape toate firmele de inginerie diesel străin sunt concentrate asupra nevoilor construcțiilor navale moderne și a construcțiilor navale: MTU, MAN și B & W (Germania), Mak, Caterparil, Cummins, GME (SUA), Pielstick (Franța), Iveco (Italia), Wärtsilä (Finlanda), Sulzer (Elveția), Mitsubishi, Yanmar și Daihatsu (Japonia), Volvo Penta (Suedia), GUASCOR (Spania), ABC (Belgia) etc. Trebuie remarcat faptul că cea mai activă implementare a omului B & W Diesel, Wärtsilä, Mak, Caterpillar, Deutz, MTU. Aceste firme care au reprezentanțe de la Moscova, St. Petersburg și într-o serie de orașe portuare ale Rusiei au stabilit relații directe cu clienții navelor, organizațiilor de proiect și întreprinderilor de construcții navale și lucrează cu atenție la studiul comenzilor de construcții navale, oferind suport tehnic pentru Proiectarea navelor noi.

O anumită nișă pentru lichior străin este disponibilă în rândul comenzilor pentru navele destinate să lucreze în apele internaționale și, în primul rând, acest lucru se referă la instanțele din cadrul flotei de pescuit rusești. Potrivit lui Ojsc GiPron Baflot până în 2010, este necesar să construim 787 de nave de pescuit mari, medii și mici. În același timp, datorită specificului de a lucra în apele internaționale și cerințele relevante pentru motoarele principale, sunt planificate comenzi pe șantierele navale străine cu instalarea motoarelor Wärtsilä (tip 20), MAK (tip 20), Caterpillar (tip 34, 35, 36), Volvo Penta.

Recent, sistemele generale de transport electric sunt implementate în mod persistent pe piața rusă. Această companie de cinci ani din 2004 intenționează să ia 25% din piața motoarelor ruse pentru navele de cifre medii cu o greutate de la 1 la 6 mii tone. În Rusia, aproximativ 10 nave de această deplasare sunt construite în fiecare an, pe fiecare Două motoare auxiliare principale și două. În Rusia, aceste instalații nu sunt emise.

Ponderea leului de noi nave de patrulare pentru FPS FSB este echipată cu motoare manuale. Această companie are deja o rețea extinsă de centre care deservesc navele de structuri de putere rusească. Cele mai multe nave de export din această clasă sunt, de asemenea, echipate cu motoare germane.

În ciuda succeselor omului din Rusia în 2007, Baudouinul francez a anunțat intenția de a concura cu germanii din Rusia în toate tipurile de motoare.

În 2007, a existat o creștere accentuată a numărului de dealeri de ingineri diesel străini în Rusia.

Singura plantă internă a motorului, ocupată de dezvoltarea producției motorului licențiat 6 și 8 CHN 32/40 (MAN & B & W) este "Rumo". Conform licenței germane, motoarele sunt produse aici, care sunt utilizate ca instalații permanente pe navele fluviale și maritime, generatoarele diesel principal și auxiliare pe navele de flote marine și fluviale. Desigur, un exemplu pozitiv este organizarea de producție sub licența companiei germano-daneză MAN B & W Diesel A / S de motoare puternice de nave cu viteză mică pe BMZ. Motoarele sunt concepute pentru instalarea pe navele de transport și flota de pescuit ca centrala electrică principală.

În legătură cu lichidarea motoarelor ruse de motorină, a motorilor licențiați de la Rusia și Motoarele Licențiale SEMT-PIELSTIK au fost lăsate de pe piața rusă și cu lichidarea instalației Diesel Leningrad OJSC - Motoarele medii-turn sub licență de la Wärtsilä cu o capacitate de 580-7380 kW la n \u003d 720- 1000 rpm. Principalele motoare importate din navele fluviale au fost și au rămas de motoarele diesel ale centralei germane "SKL" de tip 6NV-26 și motoarele cehoslovace ale mărcii SKODA. În prezent, aceste motoare și-au dezvoltat resursele și au nevoie de înlocuire.

Potențialii jucători de pe piața rusă a motoarelor navei pot fi "pervomaiskdizelmash" și "Yuzhdizelmash" (Ucraina), dacă cresc calitatea și nivelul tehnic al produselor lor. Cu toate acestea, criza permanentă din Ucraina face ca aceste ipoteze să nu fie prea curcubeu.

În general, în ciuda introducerii active a BYNOFIRMS, atât în \u200b\u200bperioada internă, cât și în Rusia modernă există un deficit în motoarele navei. Firmele străine din Rusia lucrează la toate sectoarele pieței ruse de motorină.

Dezamăgitoare concluzii

În ciuda introducerii BynoFirMs, atât în \u200b\u200btimpul potrivit, cât și în Rusia modernă există un deficit în motoarele navei. Și un număr mare de instalații cu DVS importate este o confirmare elocventă. În plus, datorită încărcăturii scăzute a șantierului naval intern, deficitul are, de asemenea, un caracter ascuns, deoarece sunt necesare instanțele din Rusia, dar sunt construite în străinătate. Aderarea Rusiei la OMC va duce la exacerbarea situației de pe piața motoarelor diesel de nave cu indicatori tehnici și economici ridicați, inclusiv toxicitate și zgomot. Există multe motive pentru backlog, doar unul este evident - nivelul tehnic scăzut al ingineriei dieselului intern.

Stagnarea comună din industria Rusiei în procesul de restructurare a fost reflectată în producția de motoare diesel și a componentelor acestora. Prezența unui număr mare de motoare de rezervă în organizațiile de reparații și operațiuni a agravat scăderea cererii. Astăzi, nivelul de producție al aproape tuturor întreprinderilor de inginerie a scăzut de mai multe ori și ajunge de la 10 la 50% din nivelul suplimentar.

În prezent, un număr de întreprinderi încearcă să accelereze lucrările pentru a îmbunătăți parametrii tehnici ai motoarelor diesel navei (BMZ ", planta Kolomna", "Rouvo", "Star", "Mamina" Volzhsky "Mamina"). Dar, din nefericire, trebuie remarcat faptul că în alte întreprinderi (Dagdizelle, Penzadizelmash, Ural Diesel Motor Install, Daldizel) Volumele de cercetare și de proiectare a lucrărilor de dezvoltare și îmbunătățire a motoarelor navelor au scăzut semnificativ. Practic neschimbat sunt parametrii motoarelor diesel, nu există noi soluții tehnice pentru a crește puterea, îmbunătățind indicatorii economiei, automatizării și controlului parametrilor motorului etc.

În parte din ecologie și resursă, niciunul dintre motoarele navei emise în prezent de producție rusește nu răspunde cerințelor pe deplin moderne, astfel încât dezvoltarea unei noi nave diesel pentru construcțiile navale rusești este esențială. Dar: fără intervenție de stat, este imposibil să corectați situația!Acesta este un proiect privat, chiar un amator, iar autorii textului care nu are nici un interes personal pentru producția diesel, astfel încât fiecare angazant este absolut exclus. Autorii au stabilit obiectivul, în primul rând, să acorde atenție problemei din considerente patriotice și numai pentru a demonstra conștiința lor cu cititorii de blog.

Cu mai mult de 20 de ani în urmă, sa crezut că cu cât este mai mare volumul motorului, cu atât mai bine și mai bine. De-a lungul timpului, totul sa schimbat. . Tendința în industria auto din ultimii ani este o scădere a volumului motoarelor, menținând în același timp puterea, care a devenit posibilă datorită utilizării turbinelor. Este de remarcat faptul că, în același timp, se obține o scădere a consumului de combustibil, ceea ce este relevant atunci când costul mondial al combustibilului auto devine foarte scump.

În plus, face producătorii de mașini. Companiile auto au o abordare diferită de proiectarea, crearea și fabricarea motoarelor. , alții sunt gata să ridice mașina în aer pe cheltuială. Unele motoare au o economie bună, alții dimpotrivă.

Dar, desigur, în ciuda varietății uriașe de motoare auto, există o cantitate mică de unități de putere care au devenit foarte populare pe piața automobilelor din ultimii 20 de ani. Majoritatea entuziaștilor auto sunt cunoscuți despre aceste motoare. Mulți dintre noi nu bănuiesc nici măcar că sub capacele mașinilor lor, acestea sunt aceste motoare legendare. Am selectat pentru dvs. cele mai populare zece, care au devenit populare în întreaga lume.

1) seria GM LS

Nicio plangere. Designul simplu al motorului ia permis să devină unul dintre cele mai populare din lume. Combinația de putere, cuplu, dimensiune, eficiență și ușurință de design permite acest motor V8 să fie mai bun decât motoarele OHC.

Cel mai renumit motor de companie care a fost instalat pe următoarele timbre:

1998-2002 Fourbird Formula, Transm
1998-2002 Camaro.
1997-2002 Chevrolet Corvette.
1999-2005 Holden Commodore UTE
1999-2005 Holden Commodore (VT, VX, VY, VZ)
1999-2005 Holden Stateman (WH, WK, WL)
1999-2005 Holden Caprice (WH, WK, WL)
1999-2004 Holden Vehicule Speciale ClubSport (VT, VX, Seria Y)
1999-2004 Holden Vehicule Speciale ClubSport R8 (VT, VX, Seria Y)
1999-2004 Holden Vehicule Speciale Grange (VT, VX, Seria Y)
1999-2004 Vehicule speciale Holden GTS (VT, VX, Seria Y)
1999-2004 Holden Vehicule Speciale Maloo (VT, VX, Seria Y)
1999-2004 Holden Vehicule Speciale Senator Semnătura (VT, VX, Seria Y)
2000-2002 Holden Vehicule Speciale Senator 300 (VX)
2000-2002 Holden Vehicule Speciale Coupé GTO (VX)
2000-2002 Holden Vehicule Speciale Coupé GTS (VX)
2000-2002 Vehicule speciale Holden SV300 (VX)
2000-2004 Vehicule speciale Holden Maloo R8 (seria VX, Y)
2001-2001 Omega (prototip)
2001-n.v. Mosler MT900.
2003-2004 Holden Vehicles Special ClubSport SE (seria Y)
2003-2004 Holden Vehicule Speciale Coupé Le (seria Y)
2003-2004 Holden Vehicule Speciale Coupé4 AWD (seria Y)
2003-2004 Holden Vehicle Special Avalanche Xuv (seria Y)
2003-2004 Holden Vehicule Speciale Avalanche Xuv AWD (seria Y)
2001-2005 Holden Monaro CV8
2004 GTO.
2006-n.v. Elfin MS8 Streamliner.
2006-n.v. Elfin Ms8 Clubman.

2) BMW S54

Acest motor a devenit în mod repetat cel mai bun dintre motoarele de la 3,0 la 4,0 litri, începând cu anul 2001 până în 2006. Amintiți-vă că motorul S54 este modificarea motorului M50.

Motorul a fost instalat pe următoarele mașini:

2001-2006 E46 m3., Putere - 343 CP, cuplu maxim - 365 N.m.
2001-2006 E46 m3. (Numai pentru America de Nord) Power - 333 CP, cuplu maxim - 355 n.m.
2001-2002 (cu excepția Americii de Nord) Power - 325 CP, cuplu maxim 354 N.m.
2001-2002 (pentru America de Nord) Power - 315 CP, cuplu maxim - 341 n.m.
2004 E46 CSL Power - 360 CP, cuplu maxim - 370 N.m.
2006-2008 (cu excepția SUA) Power - 343 CP, cuplu maxim - 365 n.m.
2006-2008 E85 Z4 M Roadster / E86 Z4 Coupe (Numai US) putere - 330 CP, cuplu maxim - 355 n.m.

Un motor impresionant al cărui sunet este imposibil de transmis cuvintele.

Motorul de mai multe ori a devenit nu numai câștigătorul, ci și câștigătorul de nominalizare pe titlul celui mai bun motor din lume.

3) FORD ECOBOOST V6

Familie de motoare moderne cu injecție directă de combustibil din Ford. Tehnologia face posibilă, în ciuda eficienței utilizării unui motor mai mare fără utilizarea turbinei (nu pe toate modificările), realizând astfel o creștere a puterii cu 15-20%.

1,6 l Ecoboost I-4 este utilizat:

100 hp..

2012 - B-max
2013 - Fiesta.

125 hp.

2012 -
2012 - C-max
2012 - B-max
2013 - Fiesta.

150 HP.

2010 - C-max
2010 - Focus.
2010 -
2010 - V60.
2012 -

160 HP.

2011 - Mondeo.
2011 - S-max
2011 - Galaxy.

185 HP.

2010 - C-max
2013 - Fusion
2010 - S60.
2010 - V60.
2011 - Focus.
2011 - V70.
2011 - S80.
2012 - V40.
2013 - Escape.
2013 - Fiesta St (Europa)

200 hp.

2014 -

2,0 litri ECOBOOST I-4 Folosit:

203 hp.

2010 -
2010 -
2010 -
2010-2011 S60 2.0T.
2010-2011 V60 2.0T.

243 HP.

2010 - Mondeo.
2011 -
2011 -
2011 -
2011 - S-max
2012 - Falcon.
2013 - Escape.
2013 - 2
2013 - Fusion
2013 - Taur.
2013 -
2013 -

255 hp.

2013 - Ford Focus St

2,3 l Ecoboost I-4 folosit:

280 hp.

2015 - MKC.
2015 -

4) Volkswagen TFSI

Compact, ușor și universal motor Volkswagen funcționează cu o turbină care vă permite să obțineți valori de putere bune, în timp ce rămâneți motor economic.

2.0 R4 16V TFSI utilizat:

168 HP- (C6), VW Tiguan
182 HP. -
197 hp. - (B7), (8P), (B6), MK5, MK5 GLI, Leon, EXEO,
217 hp. - Ediția DTM 2005 i A4 (B7)
217 hp. - r wrc.
227 hp. - VW GOLF MK5 GTI Edition 30, Volkswagen Golf Mkvi GTI Edition 35
237 hp. - Seat Leon, Seat Leon Cupra Mk2
252 hp. - Audi S3 (8p), Golf R (Australia, Japonia, Orientul Mijlociu și America de Nord)
261 hp. - Audi S3 (8p)
261 hp. - Audi S3 (8p), Audi TTS, SEAT Leon Cupra R MK2 Face Lift
267 hp. - Audi TTS, Golf R (Europa)

Alte motoare TFSI pot fi vizualizate. Motorul Volkswagen a devenit în mod repetat câștigătorul, în nominalizarea la titlu este cel mai bun motor de la 1,8 la 2,0 litri. De mult timp, a căzut în primele zece motoare fabricate în industria automobilelor.

5) Buick V6 Series 2 3800

Pentru prima dată, acest motor a apărut în 1962. Pentru toate producția de diferite modificări și generații de către General Motors, 25 000 000 de motoare au fost produse de General Motors. Primul motor a fost produs pentru o versiune specială a mașinii Buick. Volumul motorului a fost de 3,2 litri, al cărui putere a ajuns la 198 CP.

Motorul, a suferit multe îmbunătățiri și modificări, produse până la 22 august 2008, când sa decis să se termine ieșirea motorului. Anii recent, acest motor a fost instalat pe masina Pontiac Grand Prix GT din 2007.

6) TOYOTA 2JZ-GTE

Una dintre cele mai populare motoare ale corporației japoneze, care a fost făcută din 1991 până în 2002. Inițial, motorul inline cu șase cilindri, cu o inflamație dublă turbo a fost creat pentru supra RZ (JZA80). Inginerii Toyota au creat acest motor ca o alternativă la motor.

Motorul a fost utilizat:

Toyota Aristo / JZS147 (numai Japonia)
Toyota Aristo V300 300 JZS161 (numai Japonia)
Toyota Supra RZ / Turbo Jza80