Максимальна швидкість вертольота. Найшвидші гелікоптери. Найшвидші вертольоти у світі Яка швидкість кілометрів на годину у гелікоптерах

Легкий багатоцільовий вертоліт AW109 з його максимально допустимою швидкістю 311 км/год і крейсерською 285 км/год одна з найпопулярніших машин серед собі подібних. «Стодев'яте» виробництва англо-італійського концерну AugustaWestland закуплено арміями багатьох країн, включаючи ПАР, Швецію, Нову Зеландію та Малайзію.

AH-64D Apache, що складається на озброєнні США, вважається одним з кращих багатоцільових бойових вертольотів. В екстреній обстановці він розганяється до 365 км/год. А крейсерська швидкість становить 265-270 км/год.

Російський МІ-26 (за класифікацією НАТО — Halo) — не лише найбільший вертоліт у світі, а й найшвидший серед важкої транспортної братії. Його максимальна швидкість - 295 км/год, крейсерська - 265 км/год. Гелікоптер обладнаний двома газотурбінними двигунами потужністю 11,400 кінських сил кожен, здатний подолати відстань 800 км і піднятися на висоту 4600 метрів.

Російський ударний вертоліт МІ-28Н або «Нічний мисливець» не тільки «бачить» ворога з відстані 35 км навіть у темряві, а й мчить до нього з максимальною швидкістю 300 км/год. У крейсерській швидкості він змагається з американським AH-64D Apache: 265-270 км/год.

Ще один ударний вертоліт родом з Росії, Ка-52 або Алігатор, може підніматися на висоту більше 5000 м і розвивати максимальну швидкість 300 км/год. Алігатор здатний злітати і приземлятися в умовах екстремально низьких і екстремально високих температур.

Багатоцільовий військовий вертоліт NH90 розроблений франко-німецьким консорціумом Eurocopter і перебуває на службі у багатьох країнах, що входять до складу НАТО. Потужний двигун дозволяє апарату піднятися на максимальну висоту 3200 метрів із скоропідйомністю понад 11 м/с. Його максимальна швидкість – 291 км/год.

Представник нового покоління вертольотів із двома газотурбінними двигунами AugustaWestland AW139M набирає максимальну швидкість 310 км/год. При цьому крейсерська ненабагато менша — 306 км/год.

AW101 Merlin - вертоліт середньої вантажопідйомності, який в екстремальних умовах може взяти планку 309 км/год (крейсерська швидкість - 278 км/год). Англо-італійський концерн AugustaWestland виробляє його як військових, так цивільних цілей. Машина приймає на борт понад 30 осіб та здійснює пошуково-рятувальні роботи на відстані понад 800 км.

Російському багатоцільовому ударному гелікоптеру Mі-35M по плечу швидкість 320 км/год. Він може нести бойову службу в різних погодних умовах, цілодобово.

Американський важкий вертоліт CHF-47 Chinook призначений для транспортування військ, артилерії, обладнання та різних вантажів. Незважаючи на громіздкий вигляд, це досить спритний апарат із максимальною швидкістю 282 км/год.

Неофіційний рекорд швидкості при спуску (487 км/год) і горизонтальному польоті (472 км/год) належить гвинтокрилому дітищу компанії Eurocopter з коротким ім'ям X3. Але поки що йдеться лише про демонстраційні моделі. Коли ці «спринтери» потраплять у серійне виробництво (і чи потраплять взагалі), точно не відомо. Тим часом бойову службу несуть перевірені «конячки» — дещо повільніші, проте надійні.

У російських ВПС і в усьому світі досі несуть службу наймасовіші радянські гелікоптери (експортна версія Мі-17). Широко використовуються численні модифікації цих машин як у військових, і у цивільних цілях. Вони, як і раніше, затребувані на світовому вертолітному ринку, постійно вдосконалюються і експлуатуватимуться ще десятиліття.

Історія створення

Багатоцільовий Мі-4з одним поршневим двигуном і чотирилопатевим гвинтом, що несе, добре зарекомендував себе, але його час закінчився і в кінці 50-х років минулого століття почалася розробка гелікоптерів другого покоління з турбувальними двигунами. 1961 року в Тушино вперше показали нову машину В 8з одним ТВД над кабіною, але все ще з несучим і кермовим гвинтом, хвостовою балкою і трансмісією, що залишилася у спадок від Мі-4. Новими були тільки фюзеляж та силова установка АІ-24В.

На наступний дослідний зразок встановили два двигуни ТВ2-117, що несе гвинт із п'ятьма лопатями та хвостовий гвинт підвищеної жорсткості. Позначення ця машина набула і у вересні 1962 року була випробувана в повітрі. Конструктори сміливо пішли на запровадження оригінальних технічних удосконалень.

Були широко використані клейозварні з'єднання та штампування великих габаритів з дюралюмінію, синхронізацію та оберти несучого гвинта регулювала нова система автоматики, зовнішня підвіска кардинально відрізнялася від старої. Так було в конструкторському бюро М.Л. Міля отримав путівку в життя новий газотурбінний вертоліт.

Опис вертольота

В основу аеродинамічного компонування покладена схема з одним п'ятилопатевим гвинтом, що несе, і рульовим гвинтом з трьох лопатей. Сталева втулка гвинта з суцільнометалевими лопатями розташовується в горизонтальних і вертикальних шарнірах і керується ручкою циклічного кроку в поздовжньому управлінні. Лопаті несучого гвинта і хвостового забезпечені електричною системою проти обмерзання.

У суцільнометалевому напівмонококу фюзеляжу спереду розташовується кабіна екіпажу. Усередині сидять пліч-о-пліч два пілоти, кілька ззаду посередині на відкидному кріслі розміщується бортовий технік. Новий автопілот, що стабілізує вертоліт по крену, тангажу, курсу та швидкості, висоті та висоті зависання входить до штатного обладнання.

Два турбувальні газотурбінні двигуни ТВ2-117Австановлюються зверху корпуси вертольота у спеціальних мотогондолах, боковини гондол відкидаються та забезпечують зручний підхід до силової установки для обслуговування. Повітрозабірник, розташований над двигунами, служить каналом доступу повітря до вентилятора радіатора масла.

Вантажна кабіна вміщує 24 особи на відкидних сидіннях, у санітарному варіанті встановлюються 12 нош для поранених. На підлозі є вузли кріплення вантажів, над вхідними дверима розташована лебідка вантажопідйомністю 200 кг. Для навантаження техніки служать двостулковий вантажний люк та апарель.

Хвостова частина фюзеляжу складається з хвостової балки, з розміщеними на ній кермовим гвинтом, доплерівським вимірювачем швидкості та зносу, стабілізатором і опорою, що не дає торкатися хвостовим гвинтом об землю. Шасі вертольота складається з трьох опор, передня керована стійка фіксується в повітрі по польоту, опори не забираються.

Штатне радіоелектронне обладнання включає УКХ та КВ радіостанції, автоматичний радіовисотомір, автоматичний радіокомпас та доплерівський вимірювач швидкості та зносу.

З 1989 року оснащували метеорологічним радаром у контейнері, розташованому під фюзеляжем, апаратурою дальньої навігації, що функціонує за системою LORAN та обладнанням, що стабілізує вертоліт у режимі зависання.

Тактико-технічні дані Мі-8Т

• Довжина фюзеляжу – 18,17 м
• Висота по втулці несучого гвинта – 5,65 м
• Довжина вертольота з гвинтами, що обертаються - 25,24 м
• Двигуни – 2 Х ТВ2-117А
• Тягоозброєність - 2 Х 1481 л.с.
• Вага неспорядженого вертольота – 7160 кг
• Максимальна злітна вага – 12 т
• Запас палива – 1870 л
• Додатковий бак у вантажній кабіні – 980 л
• Максимальна швидкість у землі – 260 км/год
• Максимальна скоропідйомність – 450 м/с
• Динамічна стеля – 4500 м
• Дальність перегону – 930 км.
• Бойовий радіус – 350-480 км

Озброєння

• Точок підвіски – 4 балочні тримачі
• НУР С-5 – 32 шт. у блоках УБ-32-57
• НУР С-5 - 192 шт. у блоках УБ-32-57 (з 1979 року)
• ПТР "Фаланга" - 4 шт
• Авіабомби 250 кг – залежно від завантаження
• Стрілецька зброя – 12,7 мм кулемет

Бойове застосування в Афганістані

В Афганістані радянські вертольоти вирішували найширше коло завдань – перевезення особового складу та вантажів, евакуацію поранених, надання безпосередньої вогневої підтримки та багато іншого. Цим машинам завдячують життям тисячі радянських офіцерів та солдатів.

В афганській війні гелікоптери вдосконалювали тактику, беручи на озброєння прийом «вертушку», вона застосовувалася при атаці групою, коли заходять на мету з пікірування і прикривають один одного на виході. Ланцюг вогневих точок атакували фронтом гелікоптерів, шикуючись уступом щодо ведучого. Між горами у вузьких ущелинах атакували один за одним із мінімально можливим інтервалом.

Не маючи бойового досвіду і скуті різними інструкціями та обмеженнями, пілоти, які прибули до Афганістану, швидко навчалися під час бойових вильотів. Виживали лише ті, хто швидко опановували маневри з великими навантаженнями: віражі з креном до 90 градусів, бойові розвороти в манері винищувачів, пікірування, від якого в кабіні земля заповнювала весь огляд і гірки з негативними навантаженнями, неприпустимими для гелікоптера в теорії.

Льотчики казали, що воювати по-справжньому вони навчилися в Афгані і не розповідали в Союзі про свої досягнення, інструкція та заборони на батьківщині, як і раніше, діяли.

Загалом у цій війні щорічні втрати становили 30-35 гелікоптерів, цілий полк вибував з ладу на рік, але великий відсоток втрат припадав на льотний склад. Основні втрати припадали при висадці і заборі десантників на майданчиках, що прострілювалися, - 50% і близько 15% при транспортуванні людей і вантажу.

Катастрофи Мі-8 у мирний час

Розбираючи катастрофи та аварії на , що трапилися поза бойовими діями, можна константувати, що основні льотні події сталися: через людський фактор – 41,5%; відмова авіатехніки – 37,7%; погані метеоумови – 7%; з інших причин – 14%.

Ось найбільш характерна катастрофа через людський чинник. Під час польоту над містом Грозний 10 березня 2005 року в Чеченській народній республіці вертоліт зачепився за високовольтну лінію електропередач. Загинули 15 людей, одному вдалося вижити.

Ось ще одна подібна, але резонансніша катастрофа. 28 квітня 2002 року біля селища Єрмаки в умовах поганої видимості врізався у лінію електропередач. На борту знаходився губернатор Красноярського краю Олександр Лебідь та його найближче оточення. Разом із главою краю загинули 9 людей.

Випадок людської недбалості підтверджує наступна катастрофа. При перельоті з Сургута в Лянтор 30 серпня 2001 року, трос, що випав, з відкритих дверей потрапив в район рульового гвинта і його відкинуло в гвинт, що несе. Машина стала некерованою, перекинулася і впала в болото. Загинули п'ятеро людей.

У таких випадках, як кажуть, коментарі зайві.

Відео: аварія Мі-8

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА вертольота Мі-8Т

1. ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ ПРО вертольота

Вертоліт Мі-8 призначений для перевезення різних вантажів усередині вантажної кабіни та на зовнішній підвісці, пошти, пасажирів, а також для проведення будівельно-монтажних та інших робіт у важкодоступній місцевості.

Мал. 1.1. Вертоліт Мі-8 (загальний вигляд)

Вертоліт (рис. 1.1) спроектований за одногвинтовою схемою з п'ятилопатевим несучим і трилопатевим рульовим гвинтами. На вертольоті встановлені два турбогвинтові двигуни ТВ2-117А із злітною потужністю 1500 к.с. кожен, що забезпечує високу безпеку польотів, тому що політ можливий і при відмові одного двигуна.

Вертоліт експлуатується у двох основних варіантах: пасажирському Мі-8П та транспортному Мі-8Т. Пасажирський варіант вертольота призначений для міжобласних та місцевих перевезень пасажирів, багажу, пошти та малогабаритних вантажів. Він розрахований на перевезення 28 пасажирів. Транспортний варіант передбачає перевезення вантажів масою до 4000 кг чи пасажирів у кількості 24 осіб. За бажанням замовника пасажирський салон вертольота може бути переобладнаний у салон із підвищеним комфортом на 11 пасажирів.

Пасажирський та транспортний варіанти вертольота можуть бути переобладнані у санітарний варіант та у варіант для роботи із зовнішньою підвіскою.

Вертоліт у санітарному варіанті дозволяє перевозити 12 лежачих хворих та супроводжуючого медпрацівника. У варіанті для роботи із зовнішньою підвіскою здійснюється перевезення великогабаритних вантажів масою до 3000 кг поза фюзеляжем.

Для перельотів вертольота на великі дальності передбачено встановлення у вантажній кабіні одного або двох додаткових паливних баків.

Існуючі варіанти вертольота забезпечені електролебідкою, що дозволяє за допомогою бортової стріли виробляти підйом (спуск) на борт вертольота вантажів масою до 150 кг, а також за наявності поліспасту затягувати у вантажну кабіну колісні вантажі масою до 3000 кг.

Екіпаж вертольота складається з двох пілотів та бортмеханіка.

При створенні вертольота особлива увага була приділена високій надійності, економічності, простоті в обслуговуванні та експлуатації.

Безпека польотів на гелікоптері Мі-8 забезпечується:

Установкою на гелікоптері двох двигунів ТВ2-117А(АГ), надійністю роботи цих двигунів та головного редуктора ВР-8А;

Можливістю здійснювати політ у разі відмови одного з двигунів, а також перейти на режим авторотації (самообігу несучого гвинта) при відмові обох двигунів;

Наявністю відсіків, що ізолюють двигуни та головний редуктор за допомогою протипожежних перегородок;

Установкою надійної протипожежної системи, що забезпечує гасіння пожежі у разі виникнення як одночасно у всіх відсіках, так і в кожному відсіку окремо;

Установкою дублюючих агрегатів в основних системах обладнанні вертольота;

Надійними та ефективними протиобледенітельними пристроями лопатей несучого та рульового гвинтів, повітрозабірників двигунів та лобового скла кабіни екіпажу, що дозволяє здійснювати політ в умовах зледеніння;

Установлення апаратури, що забезпечує просте та надійне пілотування та посадку вертольота в різних метеорологічних умовах;

Приводом основних агрегатів систем від головного редуктора, що забезпечує працездатність систем при відмові двигуна:

Можливістю швидкого залишення вертольота після його посадки пасажирами та екіпажем в аварійних випадках.

2. ОСНОВНІ ДАНІ вертольота

Літні дані

(транспортний та пасажирський варіанти)

Злітна маса (нормальна), кг.............. 11100

Максимальна швидкість польоту (приладом), км/год, 250

Статична стеля, м............................ 700

Крейсерська швидкість польоту приладом на висоті
500 м, км/год ………………………………………………220

Економічна швидкість польоту (приладом), км/год. 120

паливом 1450 кг, км................................ 365

варіанті із заправкою паливом 2160 кг, км. . .620

Дальність польоту (на висоті 500 м) у перегонковому
варіанті із заправкою паливом 2870 кг, км... 850

Дальність польоту (на висоті 500 м) із заправкою
паливом 2025 кг (підвісні баки збільшеної
місткості), км.............................................. .. 575

Дальність польоту (на висоті 500 м) у перегонковому
варіанті із заправкою паливом 2735 кг (підвісні баки

збільшеної місткості), км.... 805

Дальність польоту (на висоті 500 м) у перегонковому
варіанті із заправкою паливом 3445 кг (підвісні баки

збільшеної місткості), км.... 1035

Примітка. Дальність польоту розрахована з урахуванням 30-хвилинного залишку палива після посадки

Геометричні дані

Довжина вертольота, м:

без несучого та кермового гвинтів.................. 18,3

з несучим і рульовим гвинтами, що обертаються …25,244

Висота вертольота, м:

без рульового гвинта........................................ 4,73

з кермовим гвинтом, що обертається................ 5,654

Відстань від кінця лопаті несучого гвинта до
хвостової балки на стоянці, м..................... 0,45

Відстань від землі до нижньої точки фюзеляжу

(кліренс), м............................................. ...... 0,445

Площа горизонтального оперення, м 2 ….. 2

Стоянковий кут вертольота .... 3 ° 42 "

Фюзеляж

Довжина вантажної кабіни, м:

без вантажних стулок............................ 5,34

з вантажними стулками на рівні 1 м від підлоги 7,82

Ширина вантажної кабіни, м:

на підлозі................................................ ... 2,06

по коробах опалення........................... 2,14

максимальна ......................................... 2,25

Висота вантажної кабіни, м .................. 1,8

Відстань між силовими балками підлоги, м … 1,52

Розмір аварійного люка, м…………………… 0,7 X1

Колія вантажних трапів, м.............. 1,5±0,2

Довжина пасажирської кабіни, м............ 6,36

Ширина пасажирської кабіни (по підлозі), м... 2,05

Висота пасажирської кабіни, м 1,8

Крок крісел, м.............................................. .... 0,74

Ширина проходу між кріслами, м... 0,3

Розміри гардеробу (ширина, висота, глибина), м 0,9х1,8х0,7
» зсувні двері (ширина, висота), м. . 0,8 X1.4
» отвору, за задні вхідні двері в пасажирському

варіанті (ширина, висота), м.......... 0,8 X1>3

Розмір аварійних люків у пасажирському

варіанті, м............................................. 0, 46 X0,7

Розмір кабіни екіпажу, м. 2,15 X2,05 X1,7

Регулювальні дані

Кут установки лопатей несучого гвинта (за вказівником кроку гвинта):

мінімальний................................................. 1°

максимальний........................................ 14°±30"

Кут відгину тримерних пластин лопатей гвинта -2 ±3°

» установки лопатей кермового гвинта (на r=0,7) *:

мінімальний (ліва педаль до упору) ................... 7"30"±30"

максимальний (права педаль до упору)………….. +21°±25"

* r- відносний радіус

Вагові та центрувальні дані

Злітна маса, кг:

максимальна для транспортного варіанта …….. 11100

» з вантажем на зовнішній підвісці …………… 11100

транспортний варіант.......................... 4000

на зовнішній підвісці.............................. 3000

пасажирський варіант (людина).......... 28

Маса порожнього вертольота, кг:

пасажирський варіант........................... 7370

транспортний »................................ 6835

Маса службового навантаження, у тому числі:

маса екіпажу, кг................................... 270

» олії, кг.............................................. ............. 70

маса продуктів, кг.............................................. 10

» палива, кг.............................................. ........... 1450 - 3445

» комерційного навантаження, кг............................... 0 - 4000

Центрівка порожнього вертольота, мм:

транспортний варіант........................................... +133

пасажирський » ....................................... +20

Допустимі центрування для завантаженого вертольота, мм:

передня................................................. ................. +370

задня................................................. ..................... -95

3. Аеродинамічні та геометричні характеристики вертольоту

За аеродинамічною схемою вертоліт Мі-8 являє собою фюзеляж з п'ятилопатевим несучим, трилопатевим рульовим гвинтами і шасі, що не забираються.

Лопаті несучого гвинта прямокутної форми в плані з хордою, що дорівнює 0,52 м. Прямокутна форма в плані в аеродинамічному відношенні вважається гіршою за інші, але вона проста у виробництві. Наявність тримерних пластин на лопатях дозволяє змінювати їх моментні характеристики.

Профіль лопаті є найважливішою геометричною характеристикою гвинта, що несе. На гелікоптері підібрані різні профілі по довжині лопаті, що помітно покращує не тільки аеродинамічні характеристики несучого гвинта, а й льотні властивості вертольота. Від 1-го до 3-го перерізу застосовано профіль NACA-230-12, а від 4-го до 22-го - профіль NACA-230-12M (модифікований)*. У профілю NACA-230-12M число Мкр = 0,72 при куті атаки нульової підйомної сили. При збільшенні кутів атаки a (рис. 1.2) Мкр зменшується і при найвигіднішому куті атаки, при якому коефіцієнт підйомної сили С у = 0,6, Мкр = 0,64. У цьому випадку критична швидкість у стандартній атмосфері над рівнем моря становитиме:

V KP == а Мкр = 341 0,64 = 218 м/с, де a швидкість звуку.

Отже, на кінцях лопатей можна створювати швидкість менше 218 м/с, при якій не з'являтиметься стрибків ущільнення та хвильового опору. При оптимальній частоті обертання несучого гвинта 192 об/хв окружна швидкість кінців лопатей складе:

U = wr = 2 prn/60 = 213,26 м/с, де w - кутова швидкість;

r-радіус кола, що описується кінцем лопаті.

Мал. 1.2. Зміна коефіцієнта підйомної сили С від кутів атаки a° і числа М профілю NACA-230-12M

Звідси видно, що окружна швидкість близька до критичної, але не перевищує її. Лопаті несучого гвинта вертольота мають негативну геометричну крутку, що змінюється за лінійним законом від 5° у 4-го перерізу до 0° у 22-го. На ділянці між 1-ми 4-м перерізами крутка відсутня і настановний кут перерізів лопаті на цій ділянці дорівнює 5 °. Крутка лопаті на таку велику величину суттєво покращила її аеродинамічні властивості та льотні характеристики вертольота, у зв'язку з чим рівномірніше розподіляється підйомна сила по довжині лопаті.

* Відсік від 3-го до 4-го перерізу є перехідним. Профіль лопаті несучого гвинта - дивись рис. 7.5.

Лопаті гвинта мають змінну як абсолютну, так і відносну товщину профілю. Відносна товщина профілю становить у комлі 13%, на ділянці від г=_0,23до 7=0,268- 12%, а на ділянці від г = 0,305 до кінця лопаті- 11,38%. Зменшення товщини лопаті до її кінця покращує аеродинамічні властивості гвинта в цілому за рахунок збільшення критичної швидкості та Мкр кінцевих частин лопаті. Зменшення товщини лопаті до кінця призводить до зменшення лобового опору і зниження потрібного моменту, що крутить.

Гвинт вертольота, що несе, має порівняно великий коефіцієнт заповнення - 0,0777. Такий коефіцієнт дає можливість створити велику тягу при помірному діаметрі гвинта і тим самим утримувати в польоті лопаті на невеликих кутах, при яких кути атаки ближче до найвигідніших на всіх режимах польоту. Це дозволило збільшити к. п. д. гвинта і відсунути зрив потоку великі швидкості.

Мал. 1.3. Поляри несучого гвинта вертольота на режимі висіння: 1 - без впливу землі; 2 – із впливом землі.

Аеродинамічна характеристика гвинта вертольота представлена ​​у вигляді його поляри (рис. 1.3), яка показує залежність коефіцієнта тяги Ср і коефіцієнта крутного моменту т кр від величини загального кроку гвинта, що несе<р. По поляре видно, что чем больше общий шаг несуще­го винта, тем больше коэффициент крутящего момента, а следовательно, больше коэффициент тяги. При наличии «воздушной подушки» тяга несущего винта будет больше, чем без нее при том же шаге винта и коэффициенте кру­тящего момента.

Лопаті кермового гвинта прямокутної форми в плані з профілем NACA-230M не мають геометричної крутки. Наявність у втулки кермового гвинта суміщеного горизонтального шарніра типу «кардан» і компенсатора помаху дозволяє забезпечити більш рівний перерозподіл підйомної сили по гвинтом, що омітається, поверхні в польоті.

Фюзеляж вертольота аеродинамічно несиметричний. Це видно з кривих зміни коефіцієнтів підйомної сили фюзеляжу С 9ф та лобового опору С залежно від кутів атаки а ф (рис. 1.4). Коефіцієнт підйомної сили фюзеляжу дорівнює нулю при куті атаки дещо більше 1, тому і підйомна сила буде позитивною на кутах атаки більше Г, а на кутах атаки менше 1-негативної. Мінімальне значення коефіцієнта лобового опору фюзеляжу буде при куті атаки, що дорівнює нулю. Зважаючи на те, що на кутах атаки більше або менше нуля коефіцієнт С ф збільшується, вигідно здійснювати політ на кутах атаки фюзеляжу, близьких до нуля. З цією метою передбачений кут нахилу валу гвинта, що несе вперед, що становить 4,5°.

Фюзеляж без стабілізатора статично нестійкий, оскільки збільшення кутів атаки фюзеляжу призводить до збільшення коефіцієнта поздовжнього моменту, а отже, і поздовжнього моменту, що діє на кабрування і прагне до подальшого збільшення кута атаки фюзеляжу. Наявність стабілізатора на хвостовій балці фюзеляжу забезпечує поздовжню стійкість останньому лише на малих кутах від +5 до -5° і в діапазоні невеликих кутів атаки фюзеляжу від -15 до + 10°. На великих кутах установки стабілізатора та великих кутах атаки фюзеляжу, що відповідає польоту на режимі авторотації, фюзеляж статично нестійкий. Це зривом потоку зі стабілізатора. У зв'язку з наявністю у вертольота хорошої керованості та достатніх запасів керування на всіх режимах польоту на ньому застосований стабілізатор, не керований у польоті з настановним кутом - 6°.

Мал. 1.4. Залежність коефіцієнта підйомної сили Суф та лобового опору Схф фюзеляжу від кутів атаки a° фюзеляжу

У поперечному напрямку фюзеляж стійкий лише великих негативних кутах атаки -20° у діапазоні кутів ковзання від -2 до + 6°. Це викликано тим, що збільшення кутів ковзання призводить до збільшення коефіцієнта моменту крену, а отже, і поперечного моменту, що прагне далі збільшити кут ковзання.

У дорожньому відношенні фюзеляж нестійкий практично на всіх кутах атаки при малих кутах ковзання від -10 до +10 °, на кутах, більше зазначених, характеристики стійкості покращуються. При кутах ковзання 10 °< b < - 10° фюзеляж нейтрален, а при скольжении больше 20° он приобретает путевую устойчивость.

Якщо розглядати вертоліт в цілому, то хоча він і має достатню динамічну стійкість, але не викликає великих труднощів при пілотуванні навіть без автопілота. Вертоліт Мі-8 загалом оцінений із задовільними характеристиками стійкості, а з увімкненими системами автоматичної стабілізації ці характеристики значно покращилися, вертольоту надано динамічної стійкості по всіх осях і тому пілотування суттєво полегшується.

4. КОМПОНІВКА вертольота

Вертоліт Мі-8 (рис. 1.5) складається з наступних основних частин та систем: фюзеляжу, злітно-посадкових пристроїв, силової установки, трансмісії, несучого та кермового гвинтів, управління вертольотом, гідравлічної системи, авіаційного та радіоелектронного обладнання, системи опалення та вентиляції кабін , системи кондиціювання повітря, повітряної та протиобледенювальної систем, пристрої для зовнішньої підвіски вантажів, такелажно-швартувального та побутового обладнання. Фюзеляж вертольота включає носову 2 і центральну частини 23, хвостову 10 і кінцеву 12 балки. У носовій частині, що є кабіною екіпажу, розміщені сидіння пілотів, дошки приладів, електропульти, автопілот АП-34Б, командні важелі управління. Засклення кабіни екіпажу забезпечує гарний огляд; правий 3 і лівий 24 блістери мають механізми аварійного скидання.

У носовій частині фюзеляжу розташовані ніші для установки контейнерів з акумуляторами, штепсельні роз'єми аеродромного живлення, трубки приймачів повітряного тиску, дві рульово-посадкові фари та люк з кришкою 4 для виходу до силової установки. Носова частина фюзеляжу відокремлена від центральної частини стикувальним шпангоутом № 5Н, у стінці якого є дверний отвір. У отворі дверей встановлено відкидне сидіння бортмеханіка. Спереду, на стінці шпангоуту № 5Н, розташовані етажерки радіо- та електрообладнання, ззаду - контейнери двох акумуляторних батарей, коробка та пульт керування електролебідкою.

У центральній частині фюзеляжу розташована вантажна кабіна, для входу в яку зліва є зсувні двері 22, з механізмом аварійного скидання. У верхнього переднього кута отвору зсувних дверей зовні кріпиться бортова стріла. У вантажній кабіні вздовж правого та лівого бортів встановлені відкидні сидіння. На підлозі вантажної кабіни розташовані швартувальні вузли та електролебідка. Над вантажною кабіною розміщені двигуни, вентилятор, головний редуктор з автоматом перекосу та гвинтом, що несе, гідропанель і витратний паливний бак.

До вузлів фюзеляжу зовні кріпляться амортизатори та підкоси головних 6, 20 та передньої/стійок шасі, підвісні паливні баки 7, 21. Попереду правого підвісного паливного бака розташований гасовий обігрівач.

Вантажна кабіна закінчується заднім відсіком із вантажними стулками. У верхній частині заднього відсіку розташований радіовідсік, у якому встановлені панелі під прилади радіо- та електроустаткування. Для входу з вантажної кабіни в радіовідсік та хвостову балку є люк. Вантажні стулки закривають отвір у вантажній кабіні, призначений для закочування та викочування колісної техніки, навантаження та вивантаження великогабаритних вантажів.

У пасажирському варіанті до спеціальних профілів, які розташовані по підлозі центральної частини фюзеляжу, кріпляться 28 пасажирських крісел. По правому борту у задній частині кабіни розташований гардероб. Права бортова панель має шість прямокутних вікон, ліва – п'ять. Задні бортові вікна убудовані в кришки аварійних люків. Вантажні стулки в пасажирському варіанті вкорочені, на внутрішній стороні лівої стулки розташоване багажне відділення, а в правій стулці розміщені короби під контейнери з акумуляторами. У вантажних стулках зроблений отвір під задні вхідні двері, що складаються зі стулки та трапу.

Мал. 1.5 Компонувальна схема вертольота.

1-передня нога шасі; 2-носова частина фюзеляжу; 3, 24-зсувні блістери; 4-кришка люка виходу до двигунів; 5, 21-головні ноги шасі; 6-капот обігрівача КО-50; 7, 12-підвісні паливні баки; 8-капоти; 9-редукторна рама; 10-центральна частина фюзеляжу; 11-кришка люка у правій вантажній стулці; 12, 19-вантажні стулки; 13-хвостова балка; 14-стабілізатор; 15-кінцева балка; 16-обтічник; 17-хвостова опора; 18-трапи; 20-щиток стулки; 23-зсувні двері; 25-аварійний люк вікно.

До центральної частини фюзеляжу пристикована хвостова балка, до вузлів якої кріпиться хвостова опора та некерований стабілізатор. Усередині хвостової балки у верхній її частині проходить хвостовий вал трансмісії. До хвостової балки пристикована кінцева балка, усередині якої встановлено проміжний редуктор і проходить кінцева частина хвостового валу трансмісії. Зверху до кінцевої балки кріпиться хвостовий редуктор, на валу якого встановлений кермовий гвинт.

Вертоліт має шасі, що не забирається, триопорної схеми. Кожна стійка шасі має рідинно-газові амортизатори. Колеса передньої стійки самоорієнтуються, колеса головних стійок забезпечені колодковими гальмами, для керування якими гелікоптер обладнаний повітряною системою.

Силова установка включає два двигуни ТВ2-117А та системи, що забезпечують їхню роботу.

Для передачі потужності від двигунів до несучого і кермового гвинтів, а також для приводу ряду агрегатів використовується трансмісія, що складається з головного, проміжного та хвостового редукторів, хвостового валу, валу приводу вентилятора і гальма несучого гвинта. Кожен двигун та головний редуктор мають свою автономну маслосистему, виконану за прямою одноконтурною замкнутою схемою з примусовою циркуляцією олії. Для охолодження маслорадіаторів двигунів та головного редуктора, стартер-генераторів, генераторів змінного струму, повітряного компресора та гідронасосів на гелікоптері передбачена система охолодження, що складається з високонапірного вентилятора та повітропроводів.

Двигуни, головний редуктор, вентилятор та панель із гідроагрегатами закриті капотом. При відкритих кришках капота забезпечується вільний доступ до агрегатів силової установки, трансмісії та гідросистеми, при цьому відкриті кришки капота двигунів та головною редукторами є робочими майданчиками для виконання технічного обслуговування систем вертольота.

Вертоліт обладнаний засобами пасивного та активного захисту від пожежі. Поздовжня та поперечна протипожежні перегородки ділять підкапотний простір на три відсіки: лівого двигуна, правого двигуна, головного редуктора. Активна протипожежна система забезпечує подачу вогнегасного складу з чотирьох балонів у відсік, що горить.

Гвинт вертольота, що несе, складається з втулки і п'яти лопатей. Втулка має горизонтальні, вертикальні та осьові шарніри та забезпечена гідравлічними демпферами та відцентровими обмежувачами звису лопатей. Лопаті суцільнометалевої конструкції мають візуальну систему сигналізації ушкодження лонжерону та електротепловий протиобмерзальний пристрій.

Рульовий гвинт, що штовхає, змінюється в польоті кроку. Він складається з втулки карданного типу і трьох суцільнометалевих лопатей, забезпечених електротепловим прибором проти обмерзання.

Управління вертольотом здвоєне складається з поздовжньо-поперечного управління, колійного управління, об'єднаного управління «Крок - газ» та управління гальмом несучого гвинта. Крім того, є роздільне керування потужністю двигунів та їх зупинкою. Зміна загального кроку гвинта, що несе, і поздовжньо-поперечне управління вертольотом здійснюються за допомогою автомата перекосу.

Для забезпечення управління гелікоптером в систему поздовжнього, поперечного, колійного управління та управління загальним кроком включені за незворотною схемою гідропідсилювачі, для живлення яких на гелікоптері передбачена основна та дублююча гідросистеми.

Встановлений на гелікоптері Мі-8 чотириканальний автопілот АП-34Б забезпечує стабілізацію вертольота в польоті по крену, курсу, тангажу та висоті.

Для підтримки в кабінах нормальних температурних умов та чистоти повітря вертоліт обладнаний системою опалення та вентиляції, яка забезпечує подачу підігрітого чи холодного повітря до кабін екіпажу та пасажирів. При експлуатації вертольота в районах зі спекотним кліматом замість гасового обігрівача можуть бути встановлені два бортові фреонові кондиціонери.

Протиобморожувальна система вертольота захищає від зледеніння лопаті несучого та хвостового гвинтів, два передніх скла кабіни екіпажу та повітрозабірники двигунів.

Протиобмерзання лопатей гвинтів і стекол кабіни екіпажу - електротеплової, а повітрозабірників двигунів - повітрянотеплової дії.

Встановлене на гелікоптері авіаційне та радіоелектронне обладнання забезпечує виконання польотів вдень та вночі у простих та складних метеорологічних умовах.

Вертоліт відноситься до видів повітряного транспорту, який використовується як для військових, так і цивільних цілей. Найбільш удосконаленими вважаються військові апарати, які, крім чудових технічних характеристик, відрізняються і швидкісними особливостями.

У топ-10 увійшли найшвидші вертольоти у світіза історію авіації.

10. McDonnell Douglas AH-64 Apache | Швидкість 293 км/год

McDonnell Douglas AH-64 Apache- найпоширеніший ударний літак у світі, який також відноситься до найшвидших. Його виробником виступає компанія «Агуста / Вестленд», на рахунку якої жодна повітряно-літальна машина, здатна похвалитися чудовими швидкісними характеристиками. Літальний апарат з'явився в середині 70-х років минулого сторіччя. Саме тоді відбувся перший випробувальний політ цієї моделі. Максимальна швидкість, яку здатний розвивати Douglas AH-64 Apache – 293 км/год. Виробництво гелікоптерів відбувається і до сьогодні. Усього налічується понад 2 тисячі повітряних одиниць, які стоять на озброєнні багатьох держав, серед яких США, Японія, Нідерланди та інші країни.

9. КА-52 | Швидкість 300 км/год

Займає дев'яту сходинку у списку найшвидших літаків світу. Літальний апарат, відомий також під назвою Алігатор був розроблений на початку 20 століття вертолітним заводом ВАТ Камів. Він є модифікованою моделлю КА-50. Випробування «Алігатора» відбулося 1997 року. Тоді гелікоптер показав максимальні результати -300 км/год. Виробництво повітряних машин такого типу відбувається і сьогодні. На даний момент налічується близько сотні екземплярів. Усі одиниці стоять озброєнні ВКС Росії. Найближчим часом планується виробництво машин, які будуть випущені на експорт.

8. NHI NH90 | Швидкість 300 км/год

NHI NH90 - один із найшвидших багатоцільових вертольотів, розроблених компанією Eurocopter у 1995 році. У ході випробувань повітряної машини було отримано показники 300 км/год. Сьогодні NHI NH90 експлуатується і знаходиться на озброєнні понад десяток країн, серед яких Франція, Німеччина, Італія, Швеція та ін. Вартість однієї одиниці на сьогоднішній день складає близько 45 мільйонів доларів. В даний час виробництвом літаків займаються компанії "Єврокоптер", "Агуста / Вестленд" і "Сторк Фоккер".

7. AgustaWestland AW139 | Швидкість 310 км/год

Найшвидший літак, розроблений англо-італійською компанією Agusta разом із Bell Helicopters. Перший випробувальний політ повітряної машини відбувся 2001 року. Тоді літальний апарат показав свою максимальну швидкість, що досягла 310 км/год. Крейсерська швидкість судна здатна досягати 306 км/год. Вартість однієї одиниці AW139 сьогодні становить близько 30 мільйонів американських доларів. Модель також може похвалитися тим, що відноситься до найбезпечніших вертольотів у світі. AgustaWestland AW139 експлуатується багатьма зарубіжними країнами, у тому числі Росією.

6. МІ-24 | Швидкість 320 км/год

Найшвидший радянський гелікоптер, створений на базі МІ-14. Перший екземпляр, як і наступні, було зібрано на Московському вертолітному заводі. Перший політ відбувся восени 1969 року. У ході експериментальних випробувань МІ-24 показав чудові результати, що склали 320 км/год. У подальшому модель пройшла безліч модифікацій та доробок з метою покращення літальних характеристик та експлуатаційних особливостей. Модифіковані моделі здатні розмістити на своєму борту до 8 осіб екіпажу та 4 поранених на ношах. В даний час МІ-24 експлуатується в Росії, зарубіжних державах та країнах СНД.

5. КА-50 | Швидкість 390 км/год

Або «Чорна акула» - найшвидший російський гелікоптер. Повітряно-військове судно було розроблено 1982 року. У ході випробувань при пологому кипіванні літальна машина розвинула швидкість 390 км/год. Було прийнято на озброєння РФ у 1995 році, а його виробництво тривало аж до 2009 року. Усього було випущено 17 літальних апаратів такого типу, які до сьогодні експлуатуються ВПС Росії. Надалі було ухвалено рішення замінити випуск одномісного вертольота на двомісну модифікацію КА-52.

4. Westland Lynx | Швидкість 400 км/год

Найшвидший літак розроблений британською компанією Westland у другій половині 20 століття. Літальний багатоцільовий апарат свого часу побив усі рекорди і здатний був розвивати швидкість до 400,8 км/год. Військово-транспортні судна такого типу досі експлуатуються. Westland Lynx брав участь у Фолклендській, іракській та лівійській війнах. Серійні одиниці, що експлуатуються, не здатні похвалитися такими літальними характеристиками, як перша випробувальна модель. Максимальна швидкість, на яку вони здатні становить 260 км/год.

3. Sikorsky S-97 Raider | Швидкість 444 км/год

Один із найшвидших вертольотів у світі. Він був розроблений на базі свого попередника Sikorsky X2, а перший його політ відбувся у 2015 році. Максимальна швидкість, на яку здатна військово-повітряна машина, становить 444 км/год, а його крейсерська швидкість з підвісним озброєнням - 407 км/год. Планується, що це повітряне судно зможе замінити американські розвідувальні вертольоти Bell OH-58 Kiowa. На відміну від попередніх розроблених військово-повітряних машин, S-97 Raider має найбільшу витривалість, маневреність, а також здатний літати на великих висотах.

2. Sikorsky X2 | Швидкість 468 км/год

розташувався на другому рядку рейтингу найшвидших літаків у світі. Він відноситься до експериментальних моделей американської компанії Sikorsky Aircraft, засновником якої виступав Ігор Сікорський. Перші випробування судна відбулися 2008 року, під час яких було виявлено деякі недоліки у створенні конструкції. Удосконалена повітряна машина відбувся свій повторний політ через два роки, встановивши рекорд 468,6 км/год. Тим самим Сікорський випередив свого колишнього британського рекордсмена Westland Lynx. Вага Sikorsky X2 перевищує 3,5 тонни. У 2011 відбувся «захід кар'єри» Сікорського, який встиг здійснити за весь час 23 вильоту.

1. Eurocopter X3 | Швидкість 487 км/год

Найшвидший літак у світі, здатний розвивати небачену швидкість для такого типу повітряного судна. Його абсолютний рекорд складає 487 км/год. Він відноситься до експериментальних моделей і був розроблений кілька років тому франко-німецькою компанією Eurocopter. Перший політ гібридна модель здійснила у 2010 році, розігнавшись до 410 кілометрів на годину. Але потім творцям повітряної машини вдалося покращити характеристики Eurocopter X3, після чого йому вдалося поставити свій світовий рекорд, випередивши колишнього переможця рейтингу Sikorsky X2.

Гелікоптери в сучасному світі мають велике значення. І не лише у військовій сфері, а й у народному господарстві: транспортування вантажів, перевезення людей на далекі об'єкти, куди звичайним автотранспортом не дістатися. Також вертольоти застосовуються при зведенні та монтажі великих об'єктів. І при цьому цікаве питання, а з якою швидкістю летить вертоліт? І які гелікоптери є найшвидшими?

Ка-50

Відразу впадає у вічі. І в цьому йому допомагає не тільки незвичайний зовнішній вигляд, а й гвинти, що несуть. Їх два. І виконані вони за співвісною схемою. Завдяки цьому гвинти розташовані один над одним, і їх обертання відбувається в протилежні сторони.

Така схема дозволила конструкторам машини відмовитися від кермового гвинта у хвостовій частині. Відсутність кермового гвинта дозволило підвищити надійність машини у бойових умовах. Крім цього, двогвинтова схема дозволила зменшити площу несучих гвинтів.

Така схема підвищила маневреність машини. Крім здатності рухатися вбік і назад зі швидкістю до 100 км/год, бойова машина здатна виконувати фігури вищого пілотажу - "мертву петлю" і "бойову воронку".

Крім відмінних льотних характеристик, які має цей вертоліт, швидкість "Чорної акули" перевищує 400 км/год!

Ка-52

Такі чудові характеристики не завадили тому, що у 2009 році виробництво Ка-50 було припинено. Основним моментом для ухвалення такого рішення стала критика одномісної схеми. На основі Чорної акули було вирішено розробити його двомісну модифікацію - Ка-52.

Таке рішення було обумовлено тим, що на гелікоптері встановлено комплекс оптико-електронного та радіолокаційного розвідувального обладнання.

Саме для управління цим комплексом і знадобився другий член екіпажу. Для цього кабіна вертольота була перероблена. Тепер інший член екіпажу став розміщуватися поряд з пілотом бойової машини, і при цьому швидкість вертольота в 4 рази стала вищою за крейсерську швидкість автомашини.

Бойовий вертоліт Мі-28Н "Нічний мисливець"

Цікавий також і під прізвиськом "Нічний мисливець". Це найсучасніший ударний вертоліт МІ-28Н.

Основні завдання, які здатна виконувати ця машина:

• Вогнева підтримка сухопутних військ.
• Боротьба з танками супротивника.
• Вогнева підтримка десантно-штурмових з'єднань.
• Знищення повітрянодесантних сил.
• Знищення малошвидкісних цілей, що низько летять.

Такий великий перелік завдань, які здатний виконувати цей вертоліт. Швидкість може досягати 300 км/год. При цьому крейсерська швидкість складає 265 км/год.

В експортному варіанті ця бойова машина має індекс МІ-28НЕ "Нічний мисливець". І для цього завдання вертоліт пройшов глибоку модернізацію:

• Оснащення новою авіонікою.
• Наявність приладів нічного бачення.
• Оновлені засоби навігації.

Оновлена ​​версія має позначення Мі-35. Він тепер має по-справжньому революційну бортову електроніку, яка об'єднана в бортовий комплекс БРЕО-28. Мозком комплексу є дві обчислювальні машини, що дублюються, "Багет - 53-15".

Основні переваги нового обладнання:

1. Прилад оснащений численними детекторами, які полегшують пілотування, в тому числі в нічних умовах.
2. Результат відображається у вигляді багатофункціональних індикаторів.
3. Дозволяє вирішувати завдання прицілювання як у денний, так і в нічний час та за різних метеоумов.

Маючи високі льотно-технічні характеристики, які, до речі, дозволяють виконувати і Мі-28Н "Нічний мисливець" був включений до складу легендарної вертолітної пілотажної групи "Беркут".

Вертоліт Мі-24

Мі-24 на перший погляд здається важким та неповоротким. Проте цей вертоліт пройшов випробування при військових діях в Африці. Також в Афганістані ця бойова машина стала символом бойових дій.

У бойовому застосуванні це досить швидкий гелікоптер. Швидкість, яку він може досягати, – 335 км/год. При екіпажі з двох осіб, з гвинтом, що несе діаметром 17,5 м, крейсерська швидкість становить 270 км/год. За таких даних Мі-24 можна сміливо зарахувати до одного з найшвидших бойових гелікоптерів.

При цьому треба врахувати, що вертольоти були використані ще в 1970 році і побудовані за класичною одногвинтовою схемою. Гвинт п'ятилопатевий, що несе, тришарнірний. І кермовий - трилопатевий.

Проектувальники приділили особливу увагу бойовій живучості вертольота. Для цього, крім бронювання кабіни та капотів двигуна, передбачено при пошкодженні одного з двигунів автоматичне переведення другого двигуна на злітний режим.

З 1970 до 1989 р. серійно було виготовлено 2570 таких машин.

Крім військової кампанії в Афганістані, цей гелікоптер встиг себе проявити в обох А також у локальних як на території СНД (у Нагірному Карабаху та в Південній Осетії), так і за кордоном. Мі-24 брали участь в операціях у Югославії та Сьєрра-Леоне, де особливо оцінили те, що вертоліт летить зі швидкістю майже 340 км/год.

"Чорний яструб"

За швидкістю Сікорський UH-60 "Блек Хок" ("Чорний яструб") повільніший, ніж Мі-24.

У 1976 році було проведено оцінювальні випробування, і армія США обрала фірму "Сікорський" для постачання цих вертольотів на озброєння. Було виділено 83,4 млн. доларів на виробництво першої партії з 15 машин серії UH-60 "Блек Хок".

На основі UH-60 розгорнуто створення цілої серії гелікоптерів різного призначення. Також він потрапив на озброєння армії США, на заміну гелікоптера Bell UH-1. Різні модифікації цього вертольота були поставлені не тільки для потреб армії, а й експортовані до 21 країни.

Літні характеристики дозволили підвищити швидкість польоту гелікоптера. При крейсерській 282 км/год гранично допустима швидкість Яструба може досягати 361 км/год, з урахуванням практичної дальності польоту вертольота 584 км.

"Яструб" знайшов своє застосування як у бойових цілях, так і в пошуково-рятувальних роботах. В армії США він використовується як штабний гелікоптер.

Спецвертольоти

Нині у Росії починає розвиватися і мала авіація. Так, у Владивостоці закупили для потреб медичної авіації гелікоптери Eurocopter AS-350B3e.

На нові машини санавіації встановили:

• дефібрилятор;
• апарат штучної вентиляції легень;
• інфузорний насос;
• Електричний аспіратор.

Також рятувальні машини обладнані комплектом транспортних шин та обладнані носилками.

240 км/год і при цьому на одній заправці він здатний пролетіти 4 години, що в умовах краю дозволяє йому подолати відстань з одного кінця до іншого.

WestlandLynx

Машини британського виробництва WestlandLynx, або "Рись", також опинився у списку як найшвидший серійний вертоліт. Причому тут слід зазначити, що коли машина вперше піднялася в повітряний простір 1971 року, стандартна швидкість становила 260 км/год.

А вже до 1986 р. гелікоптер пройшов модернізацію, в ході якої збільшили потужність двигуна на 40%, і йому поставили інші спеціальні лопаті.

Проведена модернізація значно покращила гелікоптер. Швидкість зросла в 1,5 рази від колишньої. Тепер її показник – 400,9 км/год. При цьому палива вистачає на 280 км., при злітній масі 4875 кг.

У військових умовах вертоліт здатний вмістити 9 бійців та нести озброєння з 8 протитанкових ракет із дротяним наведенням. Також вертоліт був обладнаний бортовим кулеметом 1 x 7,62 mm Minigun, яким управляє штатний дверний стрілок.

Сучасні тенденції

Сучасні реалії такі, що з подальшого розвитку російського вертольотобудування потрібно перенесення виробництва, на територію РФ.

Так, було здійснено заміну української силової установки Аі-98 на вітчизняну модель ТА-14. В наш час ведуться роботи над модифікацією вертольота ММ-8АМТШ-В. Це дозволить використовувати гелікоптер у важких умовах Арктики. Також у планах російських вертольотобудівників до 2020 року намічено зайняти 20% ринку. При цьому постійно збільшується швидкість вертольота. У годину гвинтокрилі машини здатні долати все більші відстані на одній заправці.

Такі завдання, які ставить перед собою російська авіапромисловість, дозволять не тільки зберегти провідні позиції у світі на цьому ринку, а й розширити його за рахунок збільшення номенклатури гелікоптерів.